imported>Zollernalb: HC: Entferne Kategorie:Erbaut in den 2000er Jahren; Ergänze Kategorie:Erbaut 2001

2025-09-20T20:20:53Z

HC: Entferne Kategorie:Erbaut in den 2000er Jahren; Ergänze Kategorie:Erbaut 2001

Neue Seite

{{Infobox Tunnel
| Name =
| Bild = Frankfurt-Cologne 15.09.2005 10-36-27.JPG
| Bildtext = [[Führerstandsmitfahrt|Führerstandsperspektive]] in der Anfahrt auf das Südportal
| Bildgröße =
| Offizieller Name =
| Nutzung = [[Eisenbahntunnel]]
| Verkehrsverbindung = [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]]
| Ort = [[Neustadt (Wied)|Neustadt]]
| Länge = 1555
| Röhren = 1
| Querschnitt =
| Überdeckung = 20
| Bauherr =
| Baukosten =
| Baubeginn = 1999
| Fertigstellung = 2001
| Planer =
| Betreiber =
| Maut =
| Freigabe =
| Schließung =
| Karte =
| Kartentitel =
| Kartenbeschreibung =
| Kartengröße =
| Positionskarte =
| Portal1-lat = 50/36/23.4/N
| Portal1-long = 7/25/49.5/E
| Portal1-region = DE-RP
| Portal1-Name = Nordportal
| Portal1-elevation = 270
| Portal2-lat = 50/35/44.7/N
| Portal2-long = 7/26/38.8/E
| Portal2-region = DE-RP
| Portal2-Name = Südportal
| Portal2-elevation = 300
}}

Der '''Fernthaltunnel''' ist ein 1555 m langer [[Eisenbahn]]-[[Tunnel]] der [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]]. Er unterquert dabei unter anderem den Ortsteil [[Fernthal]] der [[Ortsgemeinde (Rheinland-Pfalz)|Ortsgemeinde]] [[Neustadt (Wied)]], dessen Namen er trägt.

Er unterfährt darüber hinaus – zusammen mit dem in nördlicher Richtung folgenden [[Ammerichtunnel]] – einen Bogen der [[Bundesautobahn 3]]. Als besonders schwierig erwies sich die Unterfahrung der ehemaligen [[Deponie|Mülldeponie]] des [[Landkreis Neuwied|Landkreises Neuwied]] auf einer Länge von 400 m.

== Verlauf ==
Das Nordportal liegt bei {{Coordinate|text=/|NS=50/36/23.4/N|EW=7/25/49.5/E|type=landmark|region=DE-RP|dim=100|name=Nordportal Fernthaltunnel}}, das Südportal bei {{Coordinate|text=/|NS=50/35/44.7/N|EW=7/26/38.8/E|type=landmark|region=DE-RP|dim=100|name=Südportal Fernthaltunnel}}. Ein [[Notausgang]] führt bei {{Coordinate|text=/|NS=50/35/54.8/N|EW=7/26/16.8/E|type=landmark|region=DE-RP|dim=100|name=Notausstieg Fernthaltunnel}} an die Oberfläche.

Die Strecke steigt in südlicher Richtung mit einer konstanten [[Gradiente|Längsneigung]] von 32 Promille an, von rund 270 auf etwa 300 Höhenmeter.<ref name="projektbau-2001-66" /> Die Überdeckung liegt bei rund 20 m.<ref name="krm-mittea-1999-5" />

Der Tunnel schneidet die A 3 südlich der [[Anschlussstelle (Autobahn)|Anschlussstelle]] ''Neustadt/Wied'', in der Nähe des Südportals, in einem [[Winkel#Arten von Winkeln|spitzen Winkel]].

Nördlich folgt – nach einem rund 100 m langen, offenen [[Einschnitt (Verkehrsweg)|Einschnitt]] – der [[Ammerichtunnel]]. Südlich schließt sich ein tunnelfreier Streckenabschnitt von rund 20 km Länge an. Als nächster Tunnel folgt in dieser Richtung der [[Tunnel Deesen]].

Rund vier Meter unterhalb des Tunnels verläuft ein runder Drainagestollen von 3,50 m Durchmesser.<ref name="zt-1999-2-8" />

=== Geologie ===
Der Tunnel unterfährt durchgehend Schichten des [[Devon (Geologie)|Devon]]. Unterhalb der Mülldeponie, die in einem ehemaligen [[Basalt]]-[[Steinbruch]] errichtet wurde, liegt dabei eine Schicht aus Restbasalt, diese wiederum auf einer drei bis vier Meter dicken Schicht aus [[Klebsand]]. Darunter liegen – wechselnd – [[Schluffstein|Schluff-]] und [[Tonstein]]e, mit Anteilen von [[Sandstein]] und [[Grauwacke]]. Die [[Verwitterung]]sgrenze liegt etwa 60 m unterhalb der Oberfläche, wobei der Tunnel in schwach verwittertem Gestein liegt. Der [[Grundwasser]]pegel liegt unmittelbar über der Klebsandschicht, die [[Sohle (Bergbau)|Tunnelsohle]] liegt etwa 30 m unterhalb des Grundwasserstandes.<ref name="projektbau-2001-66" />

== Geschichte ==
=== Planung ===
Der Notwendigkeit zur Errichtung des Tunnels ergab sich aus der [[Verkehrswegebündelung]] der Strecke mit der A 3, sowie naturschutzrechtlichen Auflagen zum Schutz des zu querenden [[Wied (Fluss)|Wiedtals]]. Vor diesem Hintergrund wurde es notwendig, die Kreis-Mülldeponie zu unterfahren. Eine vertiefte Prüfung der damit verbundenen Probleme wurde im Rahmen des [[Raumordnungsverfahren]]s nicht vorgenommen. Erst im weiteren Verlauf der Planung erfolgten Erkundungen, im Rahmen des [[Planfeststellung]]sverfahrens wurden die Auswirkungen dieser Trassierung – insbesondere mögliche Grundwasser- und [[Bodenkontamination]]en – vertieft untersucht. Dabei ergab sich insbesondere die Befürchtung, beim [[Auffahrung|Auffahren]] des Tunnels könnten durch die Absenkung des Grundwassers mögliche Kontaminationen unterhalb der Deponie weiter nach unten sinken.<ref name="etr-2002-62" />

Zwischen 1993 und 1995 erfolgten Probebohrungen außerhalb des Deponiekörpers. Erst im Rahmen einer ''geotechnischen Hauptuntersuchung'' nach Auftragsvergabe erfolgte eine detaillierte Untersuchung der Kontamination an einer Stelle der Deponie, die eine geringe Verunreinigung ergaben. Die Anfang 1996 feststehenden [[Geologie|geologischen]] und [[Hydrologie|hydrologischen]] Verhältnisse wurden im Rahmen der ''Funktionalen Leistungsausschreibung'' den Bietern mitgeteilt. Das Planfeststellungsverfahren war Mitte 1994 eingeleitet worden. In dessen Rahmen wurden Studien erstellt, wie die Setzungen der Basisabdichtung der Deponie vermieden werden könnten.<ref name="etr-2002-62" /> Ende 1995 lag die geplante Länge des Bauwerks bei 1525 m.<ref name="db-1995-11">[[Deutsche Bahn AG]], Geschäftsbereich Netz, Projektleitung NBS Köln–Rhein/Main (Hrsg.): ''Streckenkarte Neubaustrecke Köln–Rhein/Main''. Karte mit Stand von November 1995, Frankfurt 1995.</ref>

Es folgte ein mehrjähriges Verfahren. Dabei wurde erwogen, den kritischen [[Tunnelbau#Bauweisen und Vortrieb|Vortrieb]] unter der Mülldeponie unter Haltung des umgebenden Grundwasserdrucks aufzufahren. Im wasserdruckhaltenden Ulmenstollenvortrieb sollte der [[Bergwasser]]zulauf auf drei Liter pro Sekunde beschränkt werden. Ein im November 1997 vorgelegtes Konzept sah dabei vor, den Wasserzulauf – begleitet von zahlreichen Maßnahmen – auf die Grundwasser-Neubildungsrate von 1,1 l/s zu begrenzen.<ref name="etr-2002-62" /> Anfang 1998 einigten sich Bahn und Landkreis über die Haftungsregelung für die Unterfahrung der Deponie. Die [[Deutsche Bahn|DB]] verpflichtete sich, für alle Schäden aufzukommen, die durch Bau und Betrieb des Tunnels entstehen. Im Gegenzug verpflichteten sich die beteiligten Gebietskörperschaften, auf Rechtsmittel gegen die betroffenen Planfeststellungsbeschlüsse zu verzichten.<ref name="zt-1998-04-08">''Einigung zwischen DB AG und Landkreis Neuwied''. In: ''Zum Thema'', {{ZDB-ID|2115698-0}}, Heft April 1998, S. 8.</ref> Anschließend genehmigte die [[Bezirksregierung Koblenz]] als obere [[Behörde|Landesabfallbehörde]] dieses Konzept, verbunden mit insgesamt 21 [[Auflage (Verwaltungsrecht)|Auflagen]] zur Sicherstellung der Grenzwassermenge. Dabei sollte u. a. das Grundwasser um höchstens einen Meter abgesenkt und der Bereich, in dem die Maßnahmen anzuwenden waren, um eine Zone 100 Meter vor und hinter der Deponie erweitert werden. Dieses Konzept fand schließlich auch die Zustimmung des Landkreises.<ref name="etr-2002-62" /> Auch Ende 1997<ref name="db-1997-11">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main (Hrsg.): ''Streckenkarte: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main'', Frankfurt am Main, November 1997.</ref> und 1998 lag die geplante Länge es Tunnels bei 1525 m.<ref name="db-1998">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): ''Sonderdruck aus Zum Thema 2/98: Sicher durch den Berg – Grundzüge des Tunnelbaus''. Gefaltete Broschüre, sechs A4-Seiten, Frankfurt am Main 1998.</ref>

Im Juni 1998 erging der Planfeststellungsbeschluss, verbunden mit weiteren Forderungen. Aufgrund dieser zusätzlichen, auch über den Katalog der zuvor erfolgten [[Vergaberecht (Deutschland)|Vergabe]] hinausgehenden, Forderungen, wurden Bauzeitverlängerungen und damit eine Überschreitung des Fertigstellungstermins befürchtet. Dabei war u. a. der notwendige Zeitaufwand der vorgeschriebenen vor- und nachlaufenden Abdichtungsarbeiten unklar, Bauzeit und -kosten damit unbestimmt.<ref name="etr-2002-62" /> Bei einer vertieften Untersuchung des Grundwassers im Rahmen der [[Hydrologie|hydrologischen]] Beweissicherung wurden darüber hinaus, vor Aufnahme der Bauarbeiten, Verunreinigungen des [[Grundwasser]]s unterhalb der Deponie festgestellt.<ref name="projektbau-2001-66" />

Vor diesem Hintergrund wurde nach alternativen Möglichkeiten gesucht, die Bauzeit und -kosten einzuhalten. Untersucht wurde dabei u. a. das Vorpressen eines Erkundungsstollens. Ein Druckluftvortrieb schied aufgrund der Gefahren der Luftdurchdringung und Luftgemischbildung aus.<ref name="etr-2002-62" /> Die Entscheidung fiel zugunsten eines unterhalb des Fahrtunnels zu errichtenden Entwässerungsstollens, über den das Grundwasser während der Bauphase gleichzeitig abgesenkt und gereinigt wurde. Durch die Absenkung konnte das während der Bauphase nachlaufende Wasser begrenzt, Bauzeit und -kosten damit besser kalkuliert werden. Am 23. Februar 1999 einigten sich Kreis und Bauherr, das geänderte Konzept bei den Genehmigungsbehörden einzureichen.<ref name="etr-2002-62" />

Mitte 1999 war das Bauwerk bereits mit der später realisierten Länge von 1555 m geplant.<ref name="db-1999-06">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main: ''Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Streckenkarte'', Frankfurt, Juni 1999.</ref>

=== Bau ===
Zusammen mit dem benachbarten Ammerichtunnel wurde das Bauwerk Anfang 1999 feierlich [[Tunnelanschlag|angeschlagen]]. Die [[Tunnelpatin|Patenschaft]] übernahm dabei Barbara Bauckhage, die Ehefrau des damaligen rheinland-pfälzischen Wirtschaftsministers [[Hans-Artur Bauckhage]].<ref name="zt-1999-2-8">''Doppeltaufe; Durchschlag; Brückenverschub; Drainagestollen; Fernbahnhof''. In: ''Zum Thema'', {{ZDB-ID|2115698-0}}, Heft 2/99, April 1999, S. 8–9.</ref>

Die Röhre gehörte zum 42 km langen ''Baulos A'' im Mittelabschnitt der Neubaustrecke und wurde, als letzter der sechs Tunnel in diesem Abschnitt, im April 2000 durchgeschlagen.<ref name="tiefbau-2000-7">G. Blaasch: {{Webarchiv|text=''Die Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt'' |url=http://www.baumaschine.de/fachzeitschriften/baumaschinen/bauportal_dateien/2000/heft7/a396_406.pdf/view?searchterm=Blaasch:%20Die%20Neubaustrecke%20zwischen%20K%C3%B6ln%20und%20Frankfurt |wayback=20150608014207 }}. In: ''Tiefbau'', 2000, Heft 7, S. 396–406</ref><ref name="etr-2002-62" /> Er ist gleichzeitig der längste Tunnel in diesem Baulos.<ref name="krm-mittea-1999-5">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): ''Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los A: Königswinter–Dierdorf'', Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Juni 1999, S. 5.</ref> Das Bauwerk gilt als eines der aufwendigsten Tunnelbauwerke der Neubaustrecke.<ref name="zt-2000-4-10">''Schonender Umgang mit der Natur – der Bau des Tunnels Fernthal''. In: ''Zum Thema'', {{ZDB-ID|2115698-0}}, Ausgabe 4/2000, August 2000, S. 10 f.</ref>

Insgesamt 1370 m (nach anderer Quelle 1285 m<ref name="zt-2000-4-10" />) der 1555 m langen Röhre wurden in bergmännischer Bauweise erstellt.<ref name="etr-2002-62">Karl Heinrich Hosang: ''Deponieunterfahrung beim Bau des Fernthal-Tunnels''. In: ''ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main''. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9, S. 62–67.</ref> Die Mülldeponie wurde dabei ebenso bergmännisch unterfahren wie die Autobahn 3. Südlich der Autobahnquerung kam eine offene Bauweise zur Anwendung.

Ab August bis Ende 1998 wurde im Bereich des zukünftigen Nordportals ein rückverankerter Einschnitt sowie nachfolgend ein 62,5 m langer [[Deckelbauweise|Deckel]] errichtet.<ref name="projektbau-2001-66" /><ref name="etr-2002-62" /> Am Nordportal begann der Vortrieb im Oktober 1998. Nach 400 m Vortrieb, mit Erreichen der Mülldeponie, wurden die Arbeiten planmäßig im Februar 1999 unterbrochen. Zwei Monate später begannen die Arbeiten an einem Entwässerungsstollen im Deponiebereich, unterhalb des späteren Fahrtunnels. Über diesen Stollen sollte das Grundwasser während der Bauphase des Fahrtunnels abgesenkt und anschließend saniert werden.<ref name="tiefbau-2000-7" />

Im Sommer 1998 war klar geworden, dass ohne zusätzliche Maßnahmen die bis März 2001 vorgesehene Bauzeit nicht eingehalten werden würde.<ref name="etr-2002-62" /> Nach einem knapp viermonatigen Planänderungsverfahren wurde im Bereich des späteren Notausstiegs, südlich der Deponie, ein Zwischenangriff mit einer bergmännisch aufgefahrenen Zufahrtsrampe eingerichtet, um die südliche Hälfte des Tunnels planmäßig fertigstellen zu können. Von hier erfolgte der Vortrieb ab Sommer 1999 der Vortrieb – in nördlicher Richtung bis zum Deponierand, Richtung Süden bis zum Südportal –, im Kalottenvortrieb.<ref name="projektbau-2001-66" /><ref name="tiefbau-2000-7" /> Nach 15-monatiger Bauzeit wurde Ende Juni 2000 der letzte Durchschlag gefeiert.<ref name="zt-2000-4-10" />

Der Tunnel wurde von der deutsch-österreichischen ''[[Arbeitsgemeinschaft]] Tunnel Los A und C'' (''ATAC'') errichtet.<ref name="projektbau-2001-66" /><ref name="etr-2002-62" />

Im März 2000 diente der Tunnel als Kulisse für eine Folge der Actionserie [[Der Clown]].<ref name="zt-2000-2-6">''Tunneldurchschläge; Vollsperrung der A 3; Neuer Auewald; Fernsehkrimi im Fernthal-Tunnel; Grundschule baut Biotop''. In: ''Zum Thema'', {{ZDB-ID|2115698-0}}, Ausgabe 2/2000, April 2000, S. 6–8.</ref>

==== Unterfahrung der Kreis-Mülldeponie ====
Die Unterfahrung der Mülldeponie auf einer Länge von 400 m, in einer Tiefe von etwa 25 bis 30 m, erforderte besondere Maßnahmen. Ein separater Entwässerungsstollen diente zur Grundwasserabsenkung während der Bauphase und leitete belastetes Wasser unterhalb der Deponie ab.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34">Ohne Autor: ''Das Projekt Neubaustrecke Köln–Rhein/Main''. In: ''Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 − Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt''. In: ''Eisenbahn Journal'', Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 34–63.</ref><ref name="etr-2002-62" />

Die bis 1995 betriebene Deponie liegt in einem ehemaligen [[Basalt]]-Steinbruch auf einer [[Kuppe|Bergkuppe]]. Die Trasse unterquert dabei einen (bis dahin) nicht nach unten abgedichteten Deponieteil mit Bauschutt und je einen [[Hausmüll]]-Teil mit und ohne Abdichtung gegenüber dem umgebenden Boden. Eine weitere, bis dahin nicht nach unten abgedichtete, Hausmülldeponie liegt in der Nähe der Trasse.<ref name="projektbau-2001-66">Ludwig Martin: ''Tunnel unterfährt Mülldeponie – der Fernthal-Tunnel''. In: DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.): ''Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel''. Ohne ISBN, S. 66–69.</ref><ref name="etr-2002-62" />

Eine Studie zur Klärung der Ursache der Grundwasserbelastung unterhalb der Mülldeponie ergab, dass die Klebsandschicht unterhalb der Anlage nicht hinreichend dicht war und damit keine ausreichende Barriere gegenüber dem Grundwasser bildete.<ref name="etr-2002-62" /> Um ein Absickern von Schadstoffen in tiefer liegende Bereiche zu vermeiden, wurde ein modifiziertes Vortriebskonzept entwickelt, in dessen Rahmen erst die Deponie durchgehend abgedichtet und anschließend das darunter liegende Grundwasser mittels eines [[Entwässerung|Drainagesystems]] gereinigt werden sollte.<ref name="tiefbau-2000-7" /> Zusätzlich sollten Pumpen an der Oberfläche das oberflächennahe Sickerwasser absaugen.<ref name="etr-2002-62" />

Unterhalb parallel der Sohle des späteren Fahrtunnels, in einem [[Lichte Weite|lichten Abstand]] von 4,50 m, wurde dazu ein 380 m langer Entwässerungsstollen von 3,50 m Durchmesser zur Grundwasserabsenkung und -sanierung errichtet. Der Vortrieb erfolgte über eine vorübergehende, aus der Stosse des Fahrtunnels aufgefahrene, Zufahrtsrampe. Der schwach [[Verwitterung|verwitterte]] [[Tonstein|Ton-]] und [[Sandstein]] wurde im konventionellen Sprengvortrieb ausgebrochen. Das Grundwasser wurde dazu auf das Niveau der Fahrtunnel-Sohle abgesenkt und auf [[Stoffreinheit#Verunreinigung (Kontamination)|Kontamination]] untersucht; bis die jeweiligen chemischen Analysen nach mehreren Stunden vorlagen, sammelten zwei Auffangbecken von je rund 180 m³ Inhalt das [[Bergwasser]], das mit bis zu 14 l pro Sekunde aus dem Berg austrat; bei großen [[Sickerwasser]]austritten sollten darüber hinaus [[Tankwagen]] bereitgestellt werden. Über separate Leitungen wurde zeitgleich unbelastetes Wasser in den Vortriebsbereich geleitet. Im Sprengvortrieb entstanden außerdem ein Entwässerungsstollen von 4,80 m Durchmesser und 70 m Tiefe, sowie ein Entlüftungsschacht von einem Meter Durchmesser.<ref name="projektbau-2001-66" /> Schadstoffkontaminationen des Wassers, jedoch unterhalb der Einleitungsgrenzwerte, konnten nur an der Stelle festgestellt werden, wo zuvor eine Probebohrung erfolgt war.<ref name="tiefbau-2000-7" />

Zum Schutz der teilweise bereits vorhandenen Basisabdichtung konnte unterhalb der Deponie Sprengvortrieb nur unter Auflagen erfolgen, die in einem Gutachten mittels eines geotechnischen Messprogramms und Schwingungsmessungen während des Vortriebs ermittelt wurden. Wenn beim Ausbruch kontaminiertes Material angefallen wäre, hätte dieses auf einer abgedichteten Fläche von 2000 m² zwischengelagert und untersucht werden sollen; eine Kontamination des Gebirgsmaterials konnte jedoch nicht festgestellt werden. Während der Errichtung des Stollens wurde eine Oberflächenabdichtung in die Mülldeponie eingebaut, um das Eindringen von weiterem kontaminierten Wasser zu verhindern. Aus dem fertiggestellten Entwässerungsstollen wurden anschließend zehn Meter lange, flach geneigte, Entwässerungslanzen in einem mittleren Abstand von zehn m, heraus getrieben.<ref name="projektbau-2001-66" /><ref name="etr-2002-62" />

Nach Errichtung des Entwässerungsstollens wurde die Zufahrtsrampe mit [[Beton]] verfüllt und anschließend der Fahrtunnel Richtung Süden vorgetrieben. Über das Drainagesystem wurde dabei das Grundwasser abgesenkt und nach Qualitätsstufen getrennt über Rohre dem Entwässerungsschacht bzw. einer Reinigungsanlage zugeleitet. Insgesamt 31 Bohrungen wurden an 14 Rohrleitungen angeschlossen, die zu einer Beprobungsstation – mit [[Durchflusssensor|Durchflussmessern]], [[Ventil]] und Probeentnahmen für jede der 14 Leitungen – führten. Nach Beendigung des Grundwassersanierung wurden die Einrichtungen im Entwässerungsstollen zurückgebaut, zwischen Stollen und Schacht ein [[Schott]] eingezogen und der Stollen anschließend verfüllt. Anfang 2002 wurde der Schacht mit der Beprobungseinrichtung an den Deponiebetreiber zur weiteren Beprobung des Deponiesickerwassers übergeben.<ref name="projektbau-2001-66" /><ref name="etr-2002-62" />

==== Unterfahrung der Autobahn 3 ====
Die [[Ausschreibung]] des Bauwerks sah, aufgrund der nur etwa 5 m hohen Überdeckung, die Errichtung der Autobahn-3-Querung in offener Bauweise, auf einer Länge von 315 m vor. Auf Vorschlag der ausführenden Unternehmen erfolgte eine Unterfahrung in bergmännischer Bauweise, mittels eines doppelten Rohrschirms, Ortsbrustankerung und einer temporären [[Tunnelbau#Bauweisen und Vortrieb|Kalottensohle]]. Zur Überwachung der Setzung kam in diesem Bereich ein ''Großflächenscanner'' zum Einsatz, der die Fernstraße permanent auf Einhaltung der Grenzwerte kontrollierte und nötigenfalls einen Alarm ausgelöst hätte.<ref name="projektbau-2001-66" /><ref name="etr-2002-62" />

=== Inbetriebnahme ===
Am 4. April 2002 fanden Druckmessungen im Tunnel statt.<ref name="zevrail-2019-352">{{Literatur | Autor=Hans-Joachim Wormstall-Reitschuster, Michael Hieke, Peter Deeg | Titel=Aerodynamische Aspekte moderner Eisenbahntunnel | Sammelwerk=ZEVrail, [[Glasers Annalen]] | Nummer=9 | Datum= 2019-09 | Seiten= 352–357 | ZDB= 2072587-5 | ISSN= 1618-8330 | Online= }}</ref>

Am 10. April 2002, vor der Inbetriebnahme der Strecke, fand eine Großübung mit mehreren hundert Helfern im Fernthaltunnel statt.<ref name="zt-2002-2-12">''Argumente und Ansichten''. In: ''Zum Thema'', {{ZDB-ID|2115698-0}}, Ausgabe 2/2002, April 2002, S. 12.</ref>

== Weblinks ==
* {{structurae |Typ=bauwerke |ID=20001791}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main}}

[[Kategorie:Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]]
[[Kategorie:Eisenbahntunnel in Rheinland-Pfalz]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Neuwied]]
[[Kategorie:Verkehr (Neustadt (Wied))]]
[[Kategorie:Erbaut 2001]]
[[Kategorie:Tunnel in Europa]]
[[Kategorie:Bauwerk in Neustadt (Wied)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Europa]]

Fernthaltunnel - Versionsgeschichte

imported>Zollernalb: HC: Entferne Kategorie:Erbaut in den 2000er Jahren; Ergänze Kategorie:Erbaut 2001