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2025-12-02T17:58:51Z

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{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Bad Schussenried–Riedlingen}}
{{BS-daten
| DE-STRECKENNR= 4512
| DE-KBS= 306d (1963) 306e (1946) 752 (2003)
| LÄNGE= 29,34
| SPURWEITE= 750 mm bis Torfwerk ab 1970: 1435
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Die '''Federseebahn''', auch ''Kanzachtalbahn'' oder umgangssprachlich ''Buchauer Zügle'' beziehungsweise ''Buchauer Bähnle'' genannt, war eine 29,34 Kilometer lange [[Schmalspurbahn]] in [[Baden-Württemberg]]. Die in [[Oberschwaben]] gelegene und nach dem [[Federsee]] benannte Strecke verband [[Bad Schussenried]] (bis 1966 Schussenried) mit [[Riedlingen]]. Die [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] der von den [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen]] erbauten und 1916 fertiggestellten Bahn betrug 750 Millimeter. Nach der Stilllegung der Schmalspurbahn 1970 wurde ein kürzerer Teilabschnitt als Anschlussgleis auf [[Normalspur]] [[Umspurung (Oberbau)|umgespurt]].

== Geschichte ==
=== Planung, Bau und Eröffnung ===
Erste Pläne für eine Verbindung von Schussenried nach [[Bad Buchau|Buchau]] – seit 1963 Bad Buchau – gehen auf [[Emil von Kessler (Politiker)|Emil Kessler junior]] zurück, der eine [[Dampfstraßenbahn]] von Schussenried nach Buchau bauen wollte.<ref>Kurt Seidel: ''Schmalspur in Baden-Württemberg.'' Einhorn-Verlag, Schwäbisch Gmünd 1977, ISBN 3-921703-19-0, S. 20–22.</ref> Die vorgesehene Trassierung in Seitenlage der viel befahrenen heutigen [[Landesstraße]] 275 nach Buchau wurde von den Behörden abgelehnt. Zwar scheiterte das Projekt, aber die dabei angestellten Erhebungen zeigten die Notwendigkeit einer Bahnverbindung. 1891 begannen die Planungsarbeiten für eine Schmalspurbahn auf eigenem Gleiskörper. Der Bau wurde am 14. Juli 1895 genehmigt. Der Bau begann am 8. April 1896 und schon am 13. Oktober gleichen Jahres konnte die Strecke eröffnet werden.

[[Datei:Buchau-bahnhof-1920.jpg|mini|links|Bahnhof Buchau, 1920]]

Der Bahnhof Buchau wurde zwar so angelegt, dass eine Fortsetzung ins [[Kanzach (Fluss)|Kanzachtal]] ohne zusätzlichen Aufwand möglich war. Hierzu bestanden zunächst keine konkreten Absichten, da die zu erwartende Rentabilität als zu gering eingeschätzt wurde. Dass es zu einem Weiterbau Richtung Riedlingen kam, ist in erster Linie dem Engagement des [[Kunstmühle|Kunstmüllers]] Josef Blank aus Seelenwald zu verdanken. Er wies auf den zu erwartenden Holzverkehr aus den umliegenden Waldungen und die Wallfahrten zum Berg [[Bussen]]. Seine Bemühungen hatten Erfolg. Am 16. August 1907 wurde der Weiterbau nach Riedlingen genehmigt. Der Bau der Bahn verzögerte sich um mehrere Jahre, kam aber im Gegensatz zu vielen anderen Strecken auch nach Beginn des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] nicht völlig zum Erlegen. Am 15. November 1915 wurde die Verlängerung bis [[Dürmentingen]] in Betrieb genommen und am 27. November 1916 war Riedlingen erreicht. Das Teilstück Buchau–Riedlingen war die letzte Schmalspurstrecke, die von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffnet wurde. Der Verkehr blieb im bescheidenen Rahmen. 1912/13 wurden in Buchau 11.650 Tonnen Güter umgeschlagen und 44.030 Fahrkarten verkauft.

=== Deutsche Bundesbahn (1949–1969) ===
[[Datei:Buchau, Schmalspurloks, Betriebs-Nr. 99 637 und 99 633 (rechts) mit Lokschuppen - LABW - Staatsarchiv Sigmaringen Dep. 44 T 2 Nr. 494 A 57.jpeg|mini|Lokschuppen Buchau (1960)]]
[[Datei:Rollbockzug.jpg|mini|Behältertragwagen auf [[Rollbock|Rollböcken]] in Bad Buchau (Juli 1964)]]

Der Verkehr war abgesehen von den Nachkriegsjahren weiter bescheiden. In Buchau als dem wichtigsten Zwischenbahnhof wurden 1950 29.918 Fahrkarten verkauft, in Schussenried Ort 17.901, dann folgten Dürmentingen und Unlingen mit je etwas über 5.000 Fahrkarten.
Am 2. Oktober 1960 wurde der Abschnitt Buchau–Riedlingen [[Stilllegung|stillgelegt]] und die Strecke zwischen Kappel und Riedlingen bald darauf abgebaut. Der Abschnitt Buchau–Kappel blieb zur Bedienung des dortigen Lagerhauses als Bahnhofsgleis des Bahnhofs Buchau bestehen. Am 31. Mai 1964 endete auch der Personenverkehr zwischen Schussenried und Bad Buchau, nachdem die letzten Jahre zuvor nur noch ein einzelner Reisezug in eine Fahrtrichtung (kein Zugpaar!) gefahren war. Der [[Güterverkehr]] lief vorerst weiter. Zum 1. Juni 1969 wurde schließlich auch dieser Abschnitt stillgelegt. Zur Bedienung der [[Gleisanschluss|Gleisanschlüsse]] in Bad Schussenried war jedoch noch bis Anfang 1970 eine Schmalspurlokomotive der Baureihe 251 dort stationiert. Anschließend erfolgten der Abbau der Schmalspurschienen beziehungsweise im Abschnitt Bad Schussenried–Torfwerk die Umspurung und [[Widmung (Recht)|Umwidmung]] zum Anschlussgleis.

=== Normalspuriges Anschlussgleis zum Torfwerk (1970–2002) ===
Das normalspurige Anschlussgleis diente einem [[Kiestagebau|Kieswerk]], das sich auf dem ehemaligen Torfwerksgelände niedergelassen hatte, und, wie bereits zuvor, mehreren Anschließern im Stadtgebiet von Bad Schussenried. Die Anbindung an die Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen (Südbahn) in Bad Schussenried erfolgte über eine [[Spitzkehre (Eisenbahn)|Spitzkehre]] im Bahnhofsbereich, da die hier in einem engen Bogen verlaufende Schmalspurtrasse nicht genutzt werden konnte. Der Abschnitt vom Bahnhof bis zum Ortsende von Bad Schussenried befand sich im Eigentum der Deutschen Bundesbahn bzw. ab 1994 der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn AG]]. Der weitere Abschnitt bis zum Kieswerk ist Eigentum des Kiesunternehmens und somit ein nichtöffentliches Anschlussgleis. Auf dem in Besitz der DB befindlichen Streckenteil erfolgte der Bau des Regelspurgleises mit altbrauchbarem Normalspurmaterial, ebenso auf dem Privatgleis, wo teils Vollspurschwellen aus der Zeit von etwa 1880 zur Verwendung kamen. Die Umspurung beider Streckenabschnitte wurde aus Fördergeldern des sogenannten [[Leber-Plan]]s finanziert, die der Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene zukommen sollten. Aus diesem Grund konnte ein Wiederaufbau der Strecke bis Bad Buchau für den [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Personennahverkehr]] nicht erfolgen, da in diesem Fall die Fördermittel für die vorherigen Abschnitte zweckentfremdet worden wären. Außerdem wäre das Verkehrsaufkommen zu gering und es hätte sich keine Finanzierung für die Betriebskosten ergeben.

Die Bedienung der Gleisanschlüsse im Stadtgebiet von Bad Schussenried im Einzelwagenverkehr von DB Cargo endete im Dezember 2001. Im Spätsommer 2002 verkehrten die letzten Kiesganzzüge bis zum Kieswerk. Am 7. Februar 2004 gab es eine einzelne probeweise Bedienung des Anschlussgleises zum Holzhof durch die Hohenzollerische Landesbahn AG, auf die jedoch keine weiteren Fahrten folgten. Nachdem das [[Eisenbahn-Bundesamt]] im November 2013 den Abbau der Gleise genehmigte<ref>''Bahn-Report.'' Ausgabe 1–2/2014, S. 71.</ref>, wurden sie auf dem Abschnitt der Deutschen Bahn Mitte der 2010er Jahre teilweise entfernt. Bereits Anfang des Jahres 2013 wurde im Bahnhof Bad Schussenried die Anschlussweiche ausgebaut. Der Privatgleisabschnitt zwischen dem Ortsende von Bad Schussenried und dem Kieswerk ist noch vorhanden, mit dem restlichen Netz allerdings nicht mehr verbunden. Wie im Zweigstreckennetz der ehemaligen [[Reichsbahndirektion Stuttgart|Bundesbahndirektion Stuttgart]] üblich, sind auch dort im normalen Gleis heute noch teils alte, verkürzte und wieder zusammengeschweißte [[Weiche (Bahn)#Weichenschwellen|Weichenschwellen]] eingebaut.

=== Temporäre Reaktivierung für den Personenverkehr (2003) ===
Anlässlich der [[Landesausstellung Baden-Württemberg|Landesausstellung]] „Alte Klöster – Neue Herren“ zur [[Säkularisation]] im ehemaligen [[Kloster Schussenried]] wurde direkt vor dem Klostertor ein neuer [[Haltepunkt]] eingerichtet. Vom 13. April 2003 bis 6. Oktober 2003 pendelten [[DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee|RAB]]-Triebwagen der [[Stadler Regio-Shuttle RS1|Baureihe 650]] zwischen dem Bahnhof Bad Schussenried und dem Kloster mit Richtungswechsel in der Spitzkehre. Nach dem Ende der Landesausstellung wurde der Betrieb wieder eingestellt. Der damals angelegte Bahnsteig ist noch vorhanden. Die Wiederaufnahme des regelmäßigen Personenverkehrs bis zum Kloster, der dortige Haltepunkt liegt nahe der Ortsmitte von Bad Schussenried, wurde geprüft, jedoch aus Kostengründen verworfen.

Im Sommer 2024 beauftragte der Landkreis Biberach erneut die [[Vorplanung]] einer Reaktivierung, dieses Mal bis zu einem neu einzurichtenden Haltepunkt Bad Schussenried Nord im Zuge der [[Regio-S-Bahn Donau-Iller]].<ref>{{Literatur |Autor=Holger Adler |Titel=ÖPNV: Regio-S-Bahn, Reaktivierung der Stadtstrecke Bad Schussenried |TitelErg=Antrag an den Kreistag |Verlag=Landkreis Biberach |Datum=2024-07-24 |Sprache=de |Online=https://service.biberach.de/buergerinfo/getfile.php?id=43515 |Format=PDF |KBytes=121 |Abruf=2024-09-23}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://service.biberach.de/buergerinfo/si0057.php?__ksinr=1426 |titel=Kreistag – 24.07.2024 – 14:00-14:55 Uhr |hrsg=Landkreis Biberach |sprache=de |abruf=2024-09-23}}</ref> Die Stadt Bad Schussenried erhielt eine Förderzusage für die [[Offenlegung (Gewässer)|Offenlegung]] der [[Schussen]] auf Teilen der Bahntrasse und nahm daher Gespräche mit der [[DB InfraGO]] über einen Erwerb der Grundstücke innerhalb des Stadtgebiets auf. Auf Wunsch der Stadt wurden die Planungen zu einer Reaktivierung auf den Abschnitt bis auf Höhe des [[Kloster Schussenried|Klostertors]] beschränkt.<ref>{{Internetquelle |autor=Gregor Westerbarkei |url=https://www.schwaebische.de/regional/biberach/biberach/landkreis-aendert-bahnplaene-in-bad-schussenried-3735747 |titel=Landkreis ändert Bahnpläne in Bad Schussenried |werk=Schwäbische |datum=2025-07-11 |sprache=de |abruf=2025-07-14}}</ref>

== Zur Namensgebung ==
Die Bezeichnung Federseebahn wurde vom Esslinger Unternehmer [[Emil von Kessler (Politiker)|Emil Kessler junior]] aufgebracht, der 1880 auf seine Rechnung bereits zwei Meterspurlokomotiven für das Projekt einer „[[Dampfstraßenbahn|Dampftramway]]“ von Schussenried nach Buchau hatte bauen lassen. Ein solches Vorzeigeprojekt strebte Kessler an, um auch in Württemberg den damals weitgehend brachliegenden Bau von Bahnstrecken nunmehr auf preisgünstige Art als [[Lokalbahn]] in Schwung zu bringen. Die verhandelte Vereinbarung mit der Gemeinde Buchau kam jedoch nicht zustande. Eisenbahnfreunde griffen in den 1960er Jahren Kesslers Bezeichnung auf. Vor Ort war und ist der Begriff Federseebahn nicht gebräuchlich. Vielmehr ist vom „Buchauer Zügle“ die Rede.

== Fahrzeuge ==
{{Mehrere Bilder
| align = left/right/center
| Fußzeile = Maschinenfabrik Esslingen Fabrik-Nr. 1805, Baujahr 1880, Ct, von [[Emil von Kessler (Politiker)|Emil Kessler junior]] auf eigene Rechnung gebaut
| Bild1 = Kleinbahn Schussenried-Buchau (geplante Federseebahn) Maschinenfabrik Esslingen Fabrik-Nr. 1805, Baujahr 1880, Ct, von Emil Kessler junior auf eigene Rechnung gebaut (W. Mayer, Photo-Atelier, Esslingen).jpg
| Untertitel1 =
| Breite1 = 212

| Bild2 = Kleinbahn Schussenried-Buchau (geplante Federseebahn) Maschinenfabrik Esslingen Fabrik-Nr. 1805, Baujahr 1880, Ct, von Emil Kessler junior auf eigene Rechnung gebaut (W. Mayer, Photo-Atelier, Esslingen), Typenschild.jpg
| Untertitel2 =
| Breite2 = 190
}}
[[Datei:Buchau 99637.jpg|mini|Lokomotive 99 637 als [[Technisches Denkmal]] in Bad Buchau]]
Als Triebfahrzeuge wurden vor allem Lokomotiven der württembergischen Baureihe [[Württembergische Tssd|Tssd]] eingesetzt. Für lange Zeit, von 1907 bis 1919, übernahm der einzige schmalspurige Dampftriebwagen [[Württembergischer DWss|DWss Nr. 1]] der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen fast den gesamten Personenverkehr zwischen Schussenried und Buchau. In Bad Buchau erinnert ein Exemplar, die ''99 637'', auf dem Gelände des ehemaligen [[Bahnhof]]s an die einst hier verkehrende Schmalspurbahn. Die Buchauer gedenken der Bahn mit einem jährlichen ''Züglesfest'', welches vom örtlichen ''Lumpenchor'' organisiert wird. Dieser kümmert sich auch um die Instandhaltung der Lokomotive.<ref name="AmFedersee.de-Zueglesfest">{{Webarchiv|url=http://amfedersee.de/zueglesfest-fiel-ins-wasser |wayback=20091012153852 |text=amfedersee.de }}</ref> Aber auch eine [[Württembergische Tss 3]] kam hier zum Einsatz.<ref>Kurt Seidel: ''Schmalspur in Baden-Württemberg.'' Einhorn-Verlag, Schwäbisch Gmünd 1977, ISBN 3-921703-19-0, S. 153.</ref>

== Literatur ==
* {{BibISBN|3806204136|Seite=241–244}}
* Kurt Seidel: ''Schmalspur in Baden-Württemberg.'' Einhorn-Verlag, Schwäbisch Gmünd 1977, ISBN 3-921703-19-0, besonders S. 83–94.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.vergessene-bahnen.de/Ex306d.htm Vergessene Bahnen – die Federseebahn]
* [https://www.uni-hohenheim.de/~moegle/bwnebenbahnen/Federseebahn/federseeindex.htm Informationen auf der Seite der Universität Hohenheim]
* [http://www.schmalspureisenbahnen.de/uebersicht.php?ID=fs Private Seite mit Streckenkarte]
* [http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil4/316f.jpg Der Fahrplan der Federseebahn im Kursbuch von 1944/45]
* [http://www.swr.de/eisenbahn-romantik/archiv/federseebahn-oberschwaben-vor-1960/-/id=2250046/nid=2250046/did=3639956/vihl04/index.html Link zur Federseebahn-Folge der SWR-Reihe „Eisenbahnromantik“]
* {{Tunnelportale|de|4512}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Biberach]]
[[Kategorie:Spurweite 750 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]

Federseebahn - Versionsgeschichte

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