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2025-12-27T13:59:17Z

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Ein '''Fahrzyklus''' legt fest, unter welchen Bedingungen und mit welchen Geschwindigkeitsabläufen ein Fahrzeug bei der Ermittlung von Energieverbrauch bzw. [[Kraftstoffverbrauch]] und [[Kohlenstoffdioxid|CO2-Emission]] betrieben wird. Dies ist Teil der Herstellerangaben und notwendig für die Zulassung und den Vertrieb von Kraftfahrzeugen.

== Allgemeines ==
Für einen Fahrzyklus sind Randbedingungen wie Starttemperatur, Schaltpunkte (nur Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe), Fahrzeugvorbereitung (Konditionierung), Zuladung, Beginn der Abgasmessung und weiteres vorgegeben. Fahrzyklen sollen eine möglichst realitätsnahe Belastung produzieren, wobei es sich dabei um ein Durchschnittsprofil handelt. Der Fahrzyklus wird üblicherweise auf einem Motoren- oder [[Rollenprüfstand]] abgefahren. Das ermöglicht es, reproduzierbare und vergleichbare Ergebnisse zu erhalten. Aus Sicht der Hersteller bietet ein solcher Fahrzyklus Entwicklungssicherheit.

Der Fahrzyklus ist auch relevant für die Durchführung von [[On-Board-Diagnose|Diagnosen]]. Er ist wesentlicher Bestandteil einer [[Abgasnorm]].

=== {{Anker|NEFZ}} NEFZ, Richtlinie 70/220/EWG ===
Messungen im Rahmen des ''Neuen Europäischen Fahrzyklus'' (NEFZ) ({{enS}} ''New European Driving Cycle'' (NEDC)), Richtlinie 70/220/EWG, wurden nach der Richtlinie ECE R 101<ref>{{Internetquelle |autor=United Nations |url=https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2015/R101r3e.pdf |titel=Addendum 100: Regulation No. 101 |hrsg=United Nations |datum=2013-04-12 |format=PDF |sprache=en |abruf=2017-11-20}}</ref> durchgeführt. Diese Richtlinie galt für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, Elektrohybrid-Antrieb sowie reine Elektrofahrzeuge.

Der sogenannte „Neue Fahrzyklus“ ist jedoch schon veraltet. Mit der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 erfolgte die verbindliche Einführung des neuen [[WLTP]] für die Typprüfung neuer Modelle und neuer Motorvarianten ab dem 1. September 2017 und ab dem 1. September 2018 für neu zugelassene Fahrzeuge. Die neue Verordnung wurde am 7. Juli 2017 im Amtsblatt der EU veröffentlicht und trat am 27. Juli 2017 in Kraft.

Unter einer stark wachsenden Motorisierung wurden Ende der [[Smog#Wintersmog in Deutschland|1960er]] Jahre zunächst in Deutschland und dann in Frankreich erste Abgasgrenzwerte erforderlich, die zur gemeinsamen Richtlinie 70/220/EWG vom März 1970 führten.<ref name="70/220/EWG">{{EU-Richtlinie|1970|220|titel=des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung|abruf=2013-12-28}}</ref>

Im Jahr 1976 folgte auf die erste [[Ölkrise]] eine Methode der [[Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa]] zur Messung des [[Kraftstoffverbrauch]]s, die Grundlage der [[DIN-Norm]] 70030 im Jahr 1978 wurde, nach der ein Fahrzyklus den [[Stadtverkehr]] simulierte und zusätzlich konstante [[Geschwindigkeit]]en von 90 km/h und 120 km/h auf einem Rollenprüfstand gefahren wurden.<ref>{{cite web|url=http://www.voez.at/download115|format=PDF; 82 kB|title=Autowerbung und Kraftstoffverbrauch|work=Selbstbeschränkungen der österreichischen Werbewirtschaft|publisher=[[Verband Österreichischer Zeitungen]]|accessdate=2013-12-28|offline=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20071031005358/http://www.voez.at/download115|archivedate=2007-10-31}}</ref> Vor dem Drittelmix wurde nach DIN 70020 ohne Fahrzyklus bei nur einer Geschwindigkeit gemessen.<ref>{{Literatur |Hrsg=Wolf-Heinrich Hucho |Titel=Aerodynamik des Automobils |Auflage=5. |Verlag=[[Vieweg+Teubner Verlag]] |Datum=2005 |ISBN=3-528-03959-0 |Seiten=138 |Online=[http://books.google.de/books?id=snfLh_33EmAC&pg=PA138#v=onepage&q&f=true Auszug online bei Google] |Abruf=2013-12-28}}</ref>

[[Datei:NEDC.language.multi.svg|mini|Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) 1992–2017]]
Mit Euro 1 ab Juli 1992 wurde der Fahrzyklus der Richtlinie 70/220/EWG über den Stadtverkehr hinaus erweitert.<ref>{{EU-Richtlinie|1991|441|titel=des Rates vom 26. Juni 1991 zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen|abruf=2013-12-28}}</ref> Beraten wird die [[Europäische Kommission]] (EC) von einem Gremium namens ''Motor Vehicle Emissions Group'' (MVEG).<ref>{{cite web|url=http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/working-groups/index_en.htm|title=Working groups and committees|author=[[Europäische Kommission]] |accessdate=2025-05-03 |offline= |archiveurl=https://web.archive.org/web/20140103043717/http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/working-groups/index_en.htm|archivedate=2014-01-03|language=en }}</ref> Der erweiterte Fahrzyklus wird ''Neuer Europäischer Fahrzyklus'' (NEFZ) genannt, englisch ''New European Driving Cycle'' (NEDC).

Seit dem Jahr 1997 muss der Kraftstoffverbrauch aus der Abgasmenge berechnet werden, die im Fahrzyklus der Abgasnorm ermittelt wird.<ref>{{EU-Richtlinie|1993|116|titel=der Kommission vom 17. Dezember 1993 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt|abruf=2013-12-28}}</ref> Die daraus folgenden Angaben des Kraftstoffverbrauchs waren etwa 8 % höher als der Drittelmix.<ref>{{cite web|url=https://umfrage.vdik.de/index.php?id=122#c201|title=Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß bei Importfahrzeugen sinken weiter|author=[[Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller|VDIK]] |date=2001-04-27|accessdate=2025-05-03 |offline= |archiveurl=https://web.archive.org/web/20131230235402/http://umfrage.vdik.de/index.php?id=122#c201|archivedate=2013-12-30 }}</ref> Mit der [[Abgasnorm]] ''Euro 3'' entstand aus dem ''Neuen Europäischen Fahrzyklus'' der ''Modifizierte Neue Europäische Fahrzyklus'' (MNEFZ), bei dem zeitgleich mit dem [[Kaltstart]] bei rund 25 [[°C]] sofort die Messung beginnt, nicht wie vorher erst nach 40 Sekunden.<ref name="Dietsche Reif">{{Literatur |Hrsg=Karl-Heinz Dietsche, [[Konrad Reif (Ingenieurwissenschaftler)|Konrad Reif]] |Titel=Kraftfahrtechnisches Taschenbuch |Auflage=27. |Verlag=Vieweg+Teubner Verlag |Datum=2011 |ISBN=978-3-8348-1440-1 |Seiten=505 |Online=[http://books.google.de/books?id=OzbsWevRQ_sC&pg=PA505#v=onepage&q&f=true Auszug online] bei Google |Abruf=2014-08-03}}</ref>

Im Juni 2007 wurde die Aufhebung der Richtlinie 70/220/EWG zum Januar 2013 beschlossen und der auch anderweitig definierte Fahrzyklus einer Prüfung empfohlen.<ref>{{EU-Verordnung|2007|715|titel=des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge|abruf=2013-12-28}}</ref>

Für die Ermittlung des Verbrauchs eines Fahrzeugs müssen zunächst die [[Fahrwiderstand|Fahrwiderstände]] (Roll- und Luftwiderstand) des Fahrzeugs auf der Straße exakt ermittelt werden. Dann werden die gemessenen Fahrwiderstände auf einen Rollenprüfstand übertragen und dann ein genormter Fahrzyklus abgefahren. Dabei werden auch [[Emission (Umwelt)|Emissionsdaten]] gemessen. Anschließend wird aus der Abgasemission der Kraftstoffverbrauch berechnet. Bei [[Elektroauto]]s wird stattdessen die verbrauchte Energie der Batterie gemessen.

Nur zertifizierte EG-Prüflaboratorien dürfen rechtlich verbindliche Messungen durchführen. In Deutschland erfolgt die Zertifizierung durch das [[Kraftfahrt-Bundesamt]].

Der genormte Fahrzyklus dauert insgesamt 1180 Sekunden, also knapp 20 Minuten.
Der City-Zyklus (städtische Bedingungen) dauert zwei Drittel dieser Zeit und der Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen) ein Drittel. Die [[Umgebungstemperatur]] während der Messung beträgt grundsätzlich 20 °C bis 30 °C und liegt vorher mindestens 6 Stunden lang um das abgestellte Fahrzeug vor. Kaltstartbedingung, Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst und interpoliert.

Dieses Testverfahren sollte realitätsnäher als die frühere Ermittlung des Energieverbrauchs gemäß der alten DIN-Norm sein, weil beispielsweise die Kaltstartphase einige Berücksichtigung findet. Weil das gesamte Fahrzeug auf bis zu 30 °C vorgewärmt werden darf, entspricht der Kaltstart allenfalls einem fachlichen Verständnis, aber nicht dem allgemeinen Verständnis von (den Verbrauch hochtreibender) Kälte oder gar [[Frost]]. Außerdem gibt es nur wenige Vorgaben, die den Herstellern verbieten, serienferne spritsparende Möglichkeiten wie besondere Leichtlauföle oder Spritsparreifen einzusetzen.<ref>Handelsblatt, 15. März 2012: [http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/messverfahren-spritverbrauch-wie-im-paradies/6329916.html ''Spritverbrauch wie im Paradies''], aufgerufen, 21. Mai 2012</ref> 2013 wurde eine Studie von [[Transport and Environment|T&E]] veröffentlicht, welche die von den Automobilherstellern ausgenutzten Flexibilitäten der Richtlinie auf gut verständliche Weise darstellt.<ref name="mindthegap">transportenvironment.org: {{Webarchiv |url=http://www.transportenvironment.org/publications/mind-gap-why-official-car-fuel-economy-figures-don%E2%80%99t-match-reality |text=''Mind the Gap! Why official car fuel economy figures don’t match up to reality'' |wayback=20150925231825 }} (englisch)</ref> Einige Beispiele dafür sind:

* Keine Nachladung der Fahrzeugbatterie während des Zyklus (mit anderen Worten: die [[Lichtmaschine]] wird während des Zyklus abgeklemmt).<ref name="sp1">spiegel.de: [https://www.spiegel.de/auto/aktuell/geschoente-verbrauchswerte-bmw-muss-mini-kaeufer-in-usa-entschaedigen-a-999742.html#ref=plista Geschönte Verbrauchsangaben: BMW muss Mini-Käufer in den USA entschädigen]</ref>
* Abkleben von [[Fuge (Zwischenraum)|Fugen]] der Außenhülle.
* Veränderung der [[Fahrwerk#Fahrwerksparameter|Spur- und Sturzeinstellung]] der Räder.
* Erhöhter Luftdruck in den [[Autoreifen#Reifendruck und Kraftstoffverbrauch|Autoreifen]].
* Verwendung des minimalen Fahrzeuggewichtes.
* Abzug der 4%igen Toleranz auf den Messwert.
* Vermeidung von schleifenden Bremsen.
* Anpassung der [[Motorsteuerung]] (siehe auch [[Eco-Tuning]])

Das führt laut [[Transport and Environment|T&E]] zu einer Differenz von 10–20 % im Verbrauch (der Bericht ist diesbezüglich uneinheitlich). Während die USA die Praxisnähe nachprüfen und dadurch zum Beispiel [[Hyundai Kia Automotive Group|Hyundai-Kia]] 2012 für unrealistische Fahrwiderstandsangaben (Roll- und Luftwiderstand) bestraft wurde, werden in der EU die Angaben nicht hinterfragt.<ref name="mindthegap" /><ref name="sp1" />

=== Verbrauchsangaben für Elektrohybrid-Fahrzeuge ===
{{Überarbeiten|[[{{DISKUSSIONSSEITE}}#„Bild kämpft für dich“|Diskussionsseite]]|Dieser Abschnitt}}
Diese werden (Stand August 2011) anhand der ECE-Norm R 101<ref name="R101">{{CELEX|42012X0526(01)|Regelung Nr. 101 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE)|abruf=2015-09-26}}</ref> ermittelt. Die Formel für Plug-in-Hybridautos nach ECE-Norm R 101 lautet:

:<math>C = \frac{D_e \cdot C_1 + D_{av} \cdot C_2}{D_e + D_{av}}</math>

mit

:<math>C =</math> Gesamtverbrauch in l/100 km,
:<math>C_1 =</math> Kraftstoffverbrauch bei voll aufgeladenem Akku,
:<math>C_2 =</math> Kraftstoffverbrauch bei leerem Akku,
:<math>D_e</math> = rein elektrische Reichweite,
:<math>D_{av} =</math> 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Akkuaufladungen).

Der [[Verkehrsclub Deutschland|VCD]], [[Auto Bild]] und andere kritisieren dieses Verfahren vehement:

{{Zitat
|Text=In ihr [dieser Norm] ist für Plug-in-Hybridautos ein gut elf Kilometer langer Fahrzyklus festgelegt: eine Stadt- und eine Überlandfahrt, die die Plug-ins zweimal durchfahren – mit vollen und mit leeren Akkus. Also zuerst mit dem Elektromotor, anschließend auch mit dem Verbrenner. Über eine Formel werden beide Werte kombiniert. Problem: Weil im E-Betrieb kein Sprit verbraucht wird, fließt dieser Wert mit null ein, obwohl bei der Produktion einer Kilowattstunde 575 Gramm CO2 entstehen (Ökostrom: 40 g/kWh) und der Autofahrer den Strom bezahlen muss. […] Diese Werte liegen zwar vor, die EU-Zauberformel aber verschleiert sie. ‚Die Verbrauchsmessung muss generell verändert werden‘, fordert Nikolaus Steininger von der zuständigen EU-Behörde.
|Quelle=Auto Bild, Heft 32/2011
|ref=<ref>Auto Bild, Heft 32/2011 vom 12. August 2011, Seite 88: [https://www.autobild.de/artikel/plug-in-hybridautos-verbrauchswerte-1877754.html ''Zu grün, um wahr zu sein'']</ref>}}

Ein Problem bei dieser Art der Berechnung ist, dass das Plug-In-Fahrzeug im E-Betrieb keinen Kraftstoff verbraucht, sondern [[Elektrische Energie]]. Eine Angabe über den elektrischen Verbrauch in kWh pro 100 km wäre daher ebenfalls interessant. Dieser Energiebedarf wird bei der Emissionsbestimmung des Fahrzeugs mit null eingerechnet. Das trifft auf die direkte Emission des Fahrzeugs zu, jedoch muss der Kunde die Energie zusätzlich bezahlen und dazu kann, je nach gewähltem Stromvertrag, dem Grad des Ausbaus von regenerativer Stromerzeugung, und dazu auch von der Netzauslastung, auch eine CO2-Emission bei der Erzeugung durch den [[Elektrizitätsversorgungsunternehmen|Energieversorger]] dem Kundenverbrauch zugerechnet werden. Das ist in der Norm jedoch bislang nicht abgebildet, und auch nicht so ohne Weiteres errechenbar.

Der Fehler liegt zusätzlich in der Nichtberücksichtigung der vorher eingeladenen elektrischen Energie. Dieser systemische Fehler führt deshalb zu sehr niedrigen Norm-Verbrauchswerten.

Eine ausschließliche Berücksichtigung des Schadstoffausstoßes bei der Stromproduktion (Übergang von [[Tank-to-Wheel]] zu [[Well-to-Wheel]]) würde allerdings zu einer Verzerrung zugunsten der Verbrennungsmotoren führen, da die Aufwendungen für Produktion und Transport der Flüssigkraftstoffe bisher ebenso unberücksichtigt bleiben. Außerdem würde diese Betrachtungsweise zu regional unterschiedlichen Verbrauchsangaben führen, da die Aufwendungen zur Stromproduktion und Kraftstoffherstellung regional und in verschiedenen Ländern stark differieren, vom Fahrzeughersteller aber nicht beeinflussbar sind. Vor allem aber ist durch die zunehmende Nutzung regenerativer Energien ein quasi „automatischer“ Einspareffekt bei E-Fahrzeugen gegeben, während ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor immer dieselbe Menge Kraftstoff pro 100 km verbrauchen und entsprechend CO2 emittieren wird, der Aufwand für die Kraftstoffproduktion aber tendenziell steigt.

Möglich wäre eine Angabe in der Norm über den Energiebedarf pro 100 km in kWh. Auch der Energiegehalt von Benzin und Diesel lässt sich in kWh angeben. Dadurch würde dann auch sichtbar, wie ineffizient die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mit der Menge chemisch gespeicherter Energie umgehen.

=== Realitätsbezug und Kritik ===
Die genormten Fahrzyklen stellen Durchschnittsprofile dar, um die Fahrzeuge untereinander vergleichen zu können. Sie stimmen oft nicht mit dem Nutzungsprofil des Kunden überein, insbesondere dann, wenn viel Kurzstrecken- und Stadtverkehr vorkommt. Der Verbrauch und die Emissionen bei der maximalen Geschwindigkeit von 120 km/h werden nur über 10 s des 20-minütigen Tests gemessen und fließen entsprechend kaum in die Durchschnittsberechnung ein. Höhere Geschwindigkeiten werden überhaupt nicht gemessen. Doch gerade bei hohen Geschwindigkeiten steigt der Luftwiderstand überproportional zur Geschwindigkeit an und erhöht dadurch maßgebend die Verbrauchswerte. Die im Zyklus durchgeführten Beschleunigungen von 0 auf 50 km/h innerhalb 26 Sekunden sind nicht realistisch, der Zyklus blendet so hohe Verbräuche und Schadstoffemissionen bei starken Beschleunigungen aus. Besonders bei Fahrzeugen mit höheren Fahrzeugmassen, z. B. [[Sport Utility Vehicle|SUV]], ergeben sich so im Fahrzyklus deutlich geringere Verbrauchswerte als in der Praxis.

Ferner muss ein Bezug zur Abgasgesetzgebung hergestellt werden, da das gesetzlich vorgeschriebene Emissionsverhalten eines Fahrzeuges erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch haben kann. Daher können die genormten Kraftstoffverbrauchsangaben für dasselbe Fahrzeug in verschiedenen Staaten unterschiedlich ausfallen.<ref>Richard van Basshuysen (Hrsg.): ''Ottomotor mit Direkteinspritzung – Verfahren · Systeme · Entwicklung · Potenzial''. 3. Auflage. Springer Vieweg, Wiesbaden, 2013, ISBN 978-3-658-01408-7, S. 192</ref>

Die Verbrauchsermittlung nimmt eine [[energiesparende Fahrweise]] an. Fahrer, die diese nicht beherrschen bzw. nicht praktizieren wollen, erreichen die gemessenen Verbrauchsangaben im realen Betrieb nicht oder nur schwer. Zusatzverbraucher, insbesondere Heizung und [[Klimatisierung von Fahrzeugen|Klimaanlage]], sollen bei der Messung ausgeschaltet sein, aber der Kompressor muss weiterbetrieben werden.<ref>siehe UN Regulation No.101, Anhang 6: {{" |Sprache=en |Text=The passenger compartment heating system shall be switched off, as shall any air conditioning system, but such systems compressor shall be functioning normally.}}</ref>

Bei Fahrzeugen mit [[Schaltgetriebe]] ist im Prüfzyklus die genaue Wahl der Gänge vorgeschrieben, weil davon ausgegangen wird, dass der Durchschnittsfahrer nicht immer den verbrauchsgünstigsten Gang wählt, sondern manchmal hochtouriger fährt. Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe und einer Schaltanzeige wird nach dieser geschaltet, wodurch mit deutlich geringerer Drehzahl gefahren wird und somit der Verbrauch geringer ausfällt. Bei Fahrzeugen mit [[Automatikgetriebe]] oder automatisierten Schaltgetrieben gibt es keine Vorgaben an die Wahl des Ganges, die Getriebesteuerung kann immer den verbrauchsgünstigsten Gang wählen. Vor allem handgeschaltete Fahrzeuge mit großvolumigen Motoren und/oder mit hoher Gesamtübersetzung werden so oft mit unnötig/unrealistisch hohen Drehzahlen geprüft, was zu erhöhten Messwerten gegenüber der Praxis beiträgt.

Laut einem Test des [[ADAC]] sind die Normangaben um bis zu 25 % zu optimistisch (= zu niedrig).<ref>[http://www.focus.de/auto/unterwegs/tid-8122/kraftstoffverbrauch_aid_145437.html Focus 27. November 2007 Kraftstoffverbrauch Im Katalog hui, in der Praxis pfui]</ref> Bei einigen Modellen lag der Mehrverbrauch bei über 40 %.<ref>Frank-Thomas Wenzel: [https://www.fr.de/wirtschaft/sparsam-prospekt-11249008.html ''Sparsam nur im Prospekt''] In: ''Frankfurter Rundschau'' vom 28. September 2014</ref>

=== WLTP-Messverfahren ===
{{Hauptartikel|Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure}}

Der englisch ''Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle'' (WLTC) genannte Zyklus soll Verbrauchern realitätsnähere Angaben als bisher liefern. Dieser Testzyklus ist in der EU seit dem 1. September 2017 vorgeschrieben.<ref name="autowoche" /> Die [[Standardisierung]] betrifft neben dem eigentlichen Fahrzyklus (Harmonized driving Cycle) auch die Messprozedur (= Duty Test Procedure = DTP).<ref>[http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wltp_dhc11.html Homepage der Arbeitsgruppe bei der UNECE]</ref>

{| class="wikitable"
|+ Vergleich der Messverfahren WLTP (WLTC) und NEFZ (NEDC)
! Messwert !! WLTP (WLTC) !! NEFZ (NEDC)
|-
| Starttemperatur 25 °C || Kaltstart || Kaltstart (ab Euro 3)/Kaltstart nach 40 s (bis Euro 2)<ref name="Dietsche Reif" />
|-
| Zykluszeit || 30 min || 20 min
|-
| Standzeitanteil || 13 % || 25 %
|-
| Zykluslänge || 23.250 m || 11.000 m
|-
| Geschwindigkeit mittel || 46,6 km/h || 34 km/h
|-
| Höchstgeschwindigkeit || 131 km/h || 120 km/h
|-
| Antriebsleistung mittel{{FN|1)}} || 11 kW || 7 kW
|-
| Antriebsleistung maximal{{FN|2)}} || 42 kW || 34 kW
|-
| Einfluss von Sonderausstattung und Klimatisierung || Keine Klimaanlage. Sonderausstattungen für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf (Ruhestrom) werden berücksichtigt || Keine Berücksichtigung
|}
{{FNBox|
{{FNZ|1)|Ohne Stillstands- und Bremsintervalle, Fahrzeugdaten wie in Tabelle ''Untere Verbrauchsgrenze''}}
{{FNZ|2)|Fahrzeugdaten wie in Tabelle ''Untere Verbrauchsgrenze''}}}}

=== Artemis-Zyklus ===
Um Verbrauch und Schadstoffausstoß realistischer zu bestimmen, wurde im Rahmen eines EU-Projekts ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems), der gleichnamige Zyklus (CADC, Common Artemis Driving Cycle), entwickelt, der einen Stadtanteil mit realistischen Beschleunigungen, einen Landstraßenanteil und einen Autobahnanteil enthält. Dieser ist bislang nicht verbindlich.<ref>Michel André: {{Webarchiv |url=http://www.inrets.fr/ur/lte/publi-autresactions/fichesresultats/ficheartemis/road3/method31/Artemis_cycles_report_LTE0411.pdf |text=''Real-world driving cycles for measuring cars pollutant emissions – Part A: The ARTEMIS European driving cycles'' |format=PDF; 4,21 MB, englisch |wayback=20120131035201 }}</ref>

=== WMTC (Zweiräder) ===
Der Worldwide Harmonized Motorcycle Emissions Certification/Test besteht seit 2009 für Zweiräder und seit 2011 mit einem überarbeiteten Schaltprofil,<ref>{{Internetquelle |url=https://unece.org/worldwide-harmonized-motorcycle-emissions-certificationtest-procedure-wmtc-informal-group |titel=Worldwide harmonized Motorcycle emissions Certification/Test procedure (WMTC) informal group |werk=– UNECE, unece.org |sprache=en |abruf=2022-06-12}}</ref> wobei seine Entwicklung schon 1999 durch das [[VROM|niederländische Umweltministerium]] mit dem weltweiten Motorradhersteller-Verband ''International Motorcycle Manufacturer Association (IMMA)'' begonnen worden war, der Fahrdaten lieferte; ab dem Jahr 2000 erfolgte die Entwicklung innerhalb des [[Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften|Weltforums für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften]] der UNECE.<ref>Heinz Steven, RWTÜV Fahrzeug GmbH: [https://unece.org/DAM/trans/doc/2003/wp29grpe/TRANS-WP29-GRPE-45-inf09e.pdf ''Worldwide Harmonised Motorcycle Emissions Certification Procedure'', Seite 3] 28. Dezember 2002 (PDF, 1,0 MB), abgerufen bei unece.org am 13. Juni 2022.</ref> Seit 2016 wird er in der EU gemäß dem Artikel 24 der EU-Verordnung 168/2013 verwendet.<ref>{{Internetquelle |autor=tiger46 |url=https://www.elektroroller-forum.de/viewtopic.php?t=6833 |titel=WMTC - WMTC2 - World Motorcycle Test Cycle Feststellungen/Fragen |werk=elektroroller-forum.de |datum=2018-09-08 |abruf=2022-06-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsstandards/motorisierte-zweiraeder |titel=Motorisierte Zweiräder |werk=umweltbundesamt.de |abruf=2022-06-12}}</ref> Durch die [[EG-Fahrzeugklasse#Leichte ein- und mehrspurige Kraftfahrzeuge|EU-Verordnung]] wird der Zyklus auch für [[Quad]]s angewandt.

== Fahrzyklen international ==
International am wichtigsten waren die Fahrzyklen der USA, Japans und Europas, das sich durch seinen synthetischen Zyklus abhob, als die anderen Zyklen schon aus Datenerhebungen in der Realität abgeleitet waren.<ref>{{Internetquelle |autor=Heinz Steven |archiv-datum=2015-09-06 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150906163750if_/http://www.iea.org/media/workshops/2013/gfeilabelling/07.08.Homologationtestcyclesworldwide.pdf |url=http://www.iea.org/media/workshops/2013/gfeilabelling/07.08.Homologationtestcyclesworldwide.pdf |titel=Homologation test cycles worldwide |seiten=5 |hrsg=[[Internationale Energieagentur]] |datum=2013-04-30 |format=PDF; 1,24 MB |abruf=2025-10-19}}</ref> Indien übernahm den NEFZ für schwach motorisierte Fahrzeuge.

China übernahm zu Beginn des Jahrhunderts den NEFZ, veröffentlichte im Jahr 2019 seinen ''China light-duty vehicle test cycle'' (CLTC), und begann im Jahr 2020, zuerst nur Emissionen und dann auch Verbrauch betreffend, zum WLTC zu wechseln.<ref>{{Literatur|Titel=Comparative Analysis of China Light-duty Vehicle Test cycle for Passenger Car and Other Typical Driving Cycle|DOI=10.1051/e3sconf/202124102002|Kommentar=8th International Conference on Environment Pollution and Prevention (ICEPP 2020)|Sammelwerk=E3S Web of Conferences|Band=241|Datum=2021}}</ref><ref>{{Internetquelle|url=https://theicct.org/wp-content/uploads/2024/09/ID-232-%E2%80%93-China-Stage-4_final.pdf|format=PDF; 370 KB|titel=China’s Stage 4 fuel consumption standard for light commercial vehicles|hrsg=[[International Council on Clean Transportation]]|datum=2024-10|abruf=2025-10-19}}</ref>

Typzulassungen in den USA erfordern in mehreren Fahrzyklen zu bestehen, die beispielsweise eine scharfe Fahrt auf dem Highway und eine Fahrt mit eingeschalteter Klimaanlage samt künstlicher Sonnenstrahlung nachbilden.<ref>{{Literatur |Autor=Gregor Honsel |Titel=Gute Kurven, schlechte Kurven |Sammelwerk=[[MIT Technology Review]] |Nummer=4 |Verlag=[[Heise Zeitschriften Verlag]] |Datum=2007 |Seiten=97–98 |Online=[https://www.spiegel.de/auto/aktuell/auto-verbrauchswerte-gute-kurven-schlechte-kurven-a-551824.html Auszug online], [[Spiegel Online]]}}</ref> Der US-Stadtzyklus ''FTP 75'' (Federal Test Procedure) vom Jahr 1975 führt bis zum Doppelten der kritischen Schadstoffmenge im NEFZ. Seit 2008 haben die USA statt vorher zwei nunmehr fünf verschiedene Fahrzyklen, die insgesamt über 90 Minuten dauern und bei 20 °F (−7 °C) beginnen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fueleconomy.gov/feg/fe_test_schedules.shtml#detailed-comparison |titel=Detailed Test Information |hrsg=[[United States Department of Energy]], United States Environmental Protection Agency |abruf=2015-05-17}}</ref> Diese Fahrzyklen werden regulär von den Fahrzeugherstellern durchgeführt und zur Kontrolle derer Angaben zu 10–15 % im Labor der ''[[United States Environmental Protection Agency]]'' wiederholt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fueleconomy.gov/feg/how_tested.shtml |titel=How Vehicles Are Tested |hrsg=United States Environmental Protection Agency |abruf=2015-05-17}}</ref>

Japan löste seinen früheren Fahrzyklus 10.15 um das Jahr 2010 schrittweise durch seinen neuen Zyklus JC08 ab.

Australien wechselt ab Dezember 2025 vom NEFZ zum WLTP Level 1A wie in Europa, aber alternativ nur dreiphasigem WLTC wie in Japan.<ref>{{Internetquelle|url=https://theicct.org/wp-content/uploads/2024/08/ID-199-%E2%80%93-Australia-Euro-6d_final.pdf|format=PDF; 161 KB|titel=Australia’s new Euro 6d-equivalent emission standards for light vehicles|hrsg=International Council on Clean Transportation|datum=2024-08|abruf=2025-10-19}}</ref>

== Untere Verbrauchsgrenze ==
Für jeden Fahrzyklus lässt sich für ein bestimmtes Fahrzeug eine theoretische untere Grenze des Energieverbrauchs <math>E_{\text{min}}</math> angeben. Dieser niedrigstmögliche Verbrauch würde bei verlustfreiem Antrieb und vollständiger Bremsenergierückgewinnung erreicht. Allein Roll- und Luftreibung bestimmen dann den Verbrauch
:<math>E_{\text{min}} = \left(m \cdot g \cdot c_\text{R} + \frac{1}{2} \cdot \rho \cdot RCS \cdot c_\text{w} \cdot A\right) s_N</math>.
Die unten für einige Zyklen tabellierten <math>E_{\text{min}}</math>-Werte gelten für die übliche Normstrecke <math>s_N = 100\,000~\text{m}</math>.
{| class="wikitable"
|+ Untere Verbrauchsgrenze eines PKW für verschiedene Fahrzyklen
! Zyklus !! NEFZ (NEDC) !! FTP-75 !! Japan JC08<ref>{{cite web|url=https://www.dieselnet.com/standards/cycles/jp_jc08.php|work=dieselnet.com |title=Japanese JC08 Cycle |access-date=2025-05-03 |archive-url=https://web.archive.org/web/20170409021936/https://www.dieselnet.com/standards/cycles/jp_jc08.php|archive-date=2017-04-09|offline= |language=en }}</ref> !! WLTP (WLTC)
|-
| <math>RCS/\frac{\text{m}^2}{\text{s}^2}</math> || 362 || 255 || 191 || 513
|-
| <math>E_{\text{min}}/\text{MJ}</math> || 35 || 31 || 29 || 41
|-
| <math>E_{\text{min}}/\text{kWh}</math> || 9,8 || 8,7 || 8,0 || 11,2
|-
| <math>E/\text{kWh}</math> || 13,0 || 13,3 || 12,5 || 14,7
|-
|}

Das vorausgesetzte Fahrzeug hat ein Gewicht von <math>m=1500~\text{kg}</math>, einen [[Rollwiderstandskoeffizient]] von <math>c_\text{R} = 0{,}015</math>, einen [[Luftwiderstandsbeiwert]] <math>c_\text{w} = 0{,}25</math> und eine Frontfläche von <math>2{,}4~\text{m}^2</math>. Die Erdbeschleunigung und die Luftdichte sind mit <math>g = 9{,}81~\text{m/s}^2</math> bzw. <math>\rho=1{,}2~\text{kg/m}^3</math> eingesetzt. Die relative kubische Geschwindigkeit
:<math>RCS = \frac{1}{s_Z}\int_{(T)}v^3(t)\,\text{d}t</math>
ist ein Kennwert des Zyklus, der aus seinem Geschwindigkeits-Zeitprofil <math>v(t)</math> und seiner daraus folgenden Streckenlänge <math>s_\text{Z}</math> berechnet wird (Werte s.<ref>{{cite web|url=https://www.epa.gov/vehicle-and-fuel-emissions-testing/dynamometer-drive-schedules#japanese|format=PDF; 82 kB|title=A reference book of driving cycles for use in the measurement of road vehicle emissions |language=en |access-date=2017-03-26}}</ref>). Das Integral erstreckt sich über die Zyklusdauer <math>T</math>. Der Mindestverbrauch <math>E</math> in der letzten Tabellenzeile gilt für den Fall, dass – wie bei Verbrennungsmotoren – keine Bremsenergie zurückgespeichert wird. (Rechnung hierzu nicht dargestellt).

Der äquivalente Kraftstoffverbrauch ergibt sich mit dem Energieinhalt von 8,9 kWh in 1 Liter Benzin (s. Miles per gallon gasoline equivalent).

== Literatur ==
* {{Literatur
|Hrsg=[[Hans-Hermann Braess]], [[Ulrich Seiffert]]
|Titel=Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik
|Auflage=7.
|Verlag=Springer Vieweg Verlag
|Ort=Wiesbaden
|Datum=2013
|ISBN=978-3-658-01690-6
|Online={{Google Buch |BuchID=LaTjAAAAQBAJ}}}}

== Weblinks ==
* [https://www.youtube.com/watch?v=tbFoNbCTNo0 Videovortrag zur historischen Entwicklung und praktischen Durchführung der Prüfzyklen]
* [https://www.dieselnet.com/standards/cycles/ Übersicht über gängige Fahrzyklen.] Dieselnet (englisch)
* [http://www.epa.gov/otaq/sftp.htm#cycles Fahrzyklen auf Seite der US Umweltbehörde EPA]
* [https://www.hybrid-autos.info/Ueberblick-verschiedener-fahrzyklen.html Europäische, japanische und US-Fahrzyklen im Vergleich] auf hybrid-autos.info
* {{CELEX|42012X0215(01)|Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) – Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors|abruf=2013-12-29}}

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="autowoche">{{Internetquelle |url=http://www.automobilwoche.de/article/20130511/NACHRICHTEN/130519996/eu-will-ab-2017-realistischere-und-weltweit-gultige-verbrauchsangaben#.UeGljiTYrNU |titel=EU will ab 2017 realistischere und weltweit gültige Verbrauchsangaben |hrsg=automobilwoche.de |datum=2013-05-11 |abruf=2022-10-02}}</ref>
</references>

{{Normdaten|TYP=s|GND=7544630-3}}

[[Kategorie:Kraftfahrzeugtechnik]]

Fahrzyklus - Versionsgeschichte

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