https://wiki-de.moshellshocker.dns64.de/index.php?action=history&feed=atom&title=FahrgastflussFahrgastfluss - Versionsgeschichte2026-06-12T16:54:28ZVersionsgeschichte dieser Seite in Wikipedia (Deutsch) – Lokale KopieMediaWiki 1.43.8https://wiki-de.moshellshocker.dns64.de/index.php?title=Fahrgastfluss&diff=1800600&oldid=previmported>Tramhendi: Verlinkung der neuen Artikel PAYE-/Nearside-/Peter-Witt-Wagen2026-04-24T15:03:57Z<p>Verlinkung der neuen Artikel PAYE-/Nearside-/Peter-Witt-Wagen</p>
<p><b>Neue Seite</b></p><div>Als '''Fahrgastfluss''' bezeichnet man ein Abfertigungsverfahren im [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Personennahverkehr]], bei dem Einsteiger und Aussteiger jeweils getrennte Türen benutzen. Anwendung findet dieses Konzept bei [[Straßenbahn]]en (heute selten), [[Oberleitungsbus]]sen und besonders [[Stadtbus (Bauarten)|Stadtbussen]]. Einige [[Verkehrsunternehmen]] kehren heute wegen hoher [[Beförderungserschleichung|Schwarzfahrerzahlen]] von einem System des freien Einstiegs an allen Fahrzeugtüren, wie dies etwa bei [[U-Bahn]]en üblich ist, zu diesem System zurück. Ganz allgemein bezeichnet der Begriff Fahrgastfluss außerdem die Verteilung der Fahrgäste innerhalb des Fahrzeugs. Bei der [[Straßenbahn Wien|Wiener Straßenbahn]] beziehungsweise der [[Wiener Elektrische Stadtbahn|Wiener Elektrischen Stadtbahn]] sprach man früher alternativ vom ''Fließverkehr''.<ref name="Horn140">Alfred Horn: ''Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn.'' Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 140.</ref> <br />
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== Fahrgastfluss aus tariflichen Gründen ==<br />
=== Blütezeit ===<br />
[[Datei:PeterWitt.jpg|mini|Verschiedene Varianten des Fahrgastflusses (von oben nach unten [[PAYE-Wagen]], [[Nearside-Wagen]], [[Peter-Witt-Wagen]])]]<br />
[[Datei:Piazza Staz Genova tram 1500.JPG|mini|Peter-Witt-Wagen, [[ATM-Baureihe 1500|hier in Mailand]], gehörten zu den ersten Straßenbahn-Wagentypen mit Fahrgastfluss]]<br />
[[Datei:Tramwaysbx.jpg|mini|Typische Türanordnung mit breitem Einstieg hinten und schmäleren Ausstiegen in der Mitte und vorn, hier bei einem Schweizer Standardwagen]]<br />
Traditionell wurden [[Passagier|Fahrgäste]] früher von [[Schaffner (Beruf)|Schaffnern]] an ihrem jeweiligen Sitz- oder Stehplatz abgefertigt. Weil diese nach jeder [[Haltestelle]] von einem Wagenende zum anderen wechseln mussten, nannte man sie auch ''Pendelschaffner''. Im Laufe der Jahre wurden die Fahrzeuge jedoch zunehmend länger – das Personal schaffte es oftmals nicht mehr, zwischen zwei Stationen alle Passagiere zu bedienen – was zu [[Beförderungserschleichung]]en führte. Insbesondere das Aufkommen von [[Großraumwagen (Straßenbahn)|Großraum-]] und [[Gelenkwagen (Straßenbahn)|Gelenkstraßenbahnwagen]] sowie [[Gelenkbus]]sen bereitete den Angestellten diesbezüglich Probleme. Zudem war der Schaffnerbetrieb insbesondere bei längeren Einheiten unwirtschaftlich. So mussten etwa für einen Dreiwagenzug drei Schaffner eingeteilt werden, weil diese während der Fahrt nicht von einem Wagen in den anderen wechseln konnten.<br />
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Infolgedessen entwickelte man bereits Anfang des 20. Jahrhunderts das Verfahren des Fahrgastflusses. Vorreiter war hierbei [[Kanada]], wo die Betreibergesellschaft der [[Straßenbahn Montreal]] 1905 den Fahrgastfluss erfand (siehe [[PAYE-Wagen]]).<ref>[https://barrybrake.ca/montreal-streetcars.html ''Montreal Streetcars'' auf barrybrake.ca]</ref> Den Durchbruch erlebte das Prinzip mit den in den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] bereits früh in großer Stückzahl hergestellten Großraumstraßenbahnwagen mit [[Drehgestell]]en. Darunter insbesondere die ab 1914 gebauten [[Peter-Witt-Wagen|Peter-Witt-]] und die ab 1936 gebauten [[PCC-Wagen]].<br />
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Zwischen dem hinteren Einstieg und dem Sitzplatzbereich installierte man längs zur Fahrtrichtung einen festen [[Schaffnersitz]]. Die zusteigenden Fahrgäste durften den Wagen fortan nur noch an dieser fest definierten Einstiegstür betreten. Im Anschluss daran passierten sie den mit dem Rücken zum Fenster sitzenden ''Sitzschaffner'', um sich bei diesem eine [[Fahrkarte]] zu kaufen, eine Mehrfahrtenkarte entwerten zu lassen oder ihre [[Zeitkarte]] vorzuweisen. Im englischen Sprachraum nannte man dieses Prinzip ''pay-as-you-enter'' (PAYE), das heißt ''bezahlen beim Einstieg''. Zum Teil wurde aus Zeitgründen auch ''zweispurig'' abgefertigt, das heißt nur die [[Bargeld|Barzahler]] mussten direkt am Schaffner vorbei. Die [[Sichtkarte]]n-Besitzer durften hingegen die Barzahler in zweiter Reihe überholen und ihre Fahrausweise dabei dem Schaffner an den Barzahlern vorbei vorzeigen.<br />
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An der oder den vorderen Türen war jetzt nur noch der Ausstieg gestattet. Voraussetzung dafür war eine große Heckplattform, sie bot einen Stauraum für möglichst viele noch nicht abgefertigte Personen. In Hamburg wurden sie daher als ''Sambawagen'' bezeichnet, weil die Fläche von ihrer Größe her „zum [[Samba (Tanz)|Samba]]-Tanzen geeignet wäre“.<ref>grossraumwagen.de: {{Webarchiv|text=''Allgemeine Geschichte der Großraumwagen'' |url=http://www.grossraumwagen.de/bioall.html |wayback=20050426082709 }}</ref> Typischerweise war der Einstieg breiter als der oder die Ausstiege. Weitere diesbezügliche Entwicklungsschritte stellten der ab 1940 gebaute [[Schweizer Standardwagen]] sowie der 1951 vorgestellte [[Duewag-Großraumwagen]] dar. Eine weitere Voraussetzung für einen funktionierenden Fahrgastfluss ist ein einfacher [[Einzelfahrkarte|Bartarif]], zum Beispiel ein Einheitstarif unabhängig von der tatsächlichen Wegstrecke respektive glatte Fahrpreise mit geringem Wechselgeldbedarf. Gleichfalls vorteilhaft ist ein möglichst hoher Anteil an Sichtkarten-Inhabern, damit die Abfertigungszeit pro Fahrgast auf ein Minimum beschränkt wird und es an stark frequentierten Haltestellen beziehungsweise bei kurzen Stationsabständen nicht zu Stauungen und Abfahrtsverzögerungen kommt.<ref>Hans J. Knupfer: ''Gelber Klassiker – Der GT4, Stuttgarts Straßenbahnwagen für fünf Jahrzehnte''. Stuttgart 2006/2007, ISBN 978-3-9811082-0-0, Seite 44</ref><br />
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Seltener wurde der Schaffnersitz bei der vorderen Tür eingebaut. In diesem Fall konnte in den [[Verkehrszeiten#Nebenverkehrszeit|Schwachlastzeiten]] der Fahrer den Verkauf und die Kontrolle der Fahrkarten übernehmen, die Wagen verkehrten dann im sogenannten Einmannbetrieb. Eine weitere Variante war der Einstieg in der Mitte, hierbei fertigte der Schaffner teilweise zwei Fahrgäste gleichzeitig ab, diese rückten dann entweder nach links oder nach rechts in den Wagen auf. Teilweise wurde dabei der Durchgang zwischen den beiden Wagenhälften durch eine Stange verhindert. In anderen Fällen musste zwar prinzipiell hinten beim Schaffner eingestiegen werden, jedoch durften Sichtkarten-Besitzer auch vorne beim Fahrer einsteigen, von dem sie auch kontrolliert wurden. Die Ausstiege erhielten innen teilweise zusätzliche [[Schwingtür|Saloontüren]] oder Schranken, die nur nach außen drehbar waren und somit das regelwidrige Einsteigen am Schaffner vorbei erschweren sollten. In manchen Betrieben wurde ferner durch eine [[rote Liniennummer]] auf das neuartige Verfahren hingewiesen, so beispielsweise bei der [[Straßenbahn Hamburg]], bei der [[Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen]] und bei der [[Straßenbahn München]]. <br />
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Eine weniger verbreitete Alternative zum ''pay-as-you-enter''-Verfahren ist das Bezahlen erst beim Ausstieg.<br />
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Fahrgastfluss ist für Fahrgäste mit großen oder mehreren Gepäckstücken sowie bei starkem Fahrgastandrang problematisch.<br />
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TWT 2013 IMG 4133.jpg|[[Straßenbahn Wien]]: Großraumbeiwagen mit dreispuriger Hecktür und den Hinweisen „Einstieg“ beziehungsweise „Kein Einstieg“<br />
TdVG Rheinlandstraße L+l.jpg|Im Gegensatz dazu war die für den Ausstieg vorgesehene Tür vorn oft nur einspurig.<br />
Tram Craiova4.jpg|Rumänischer Typ [[Timiș 2]] mit doppeltem Mitteleinstieg, vorgesehen für Schaffnerabfertigung nach links und rechts<br />
Interior of a Peter Witt streetcar of the TTC, showing the pay upon exit system.jpg|Peter-Witt-Wagen der [[Straßenbahn Toronto]]: der Sitzschaffner hat alle Fahrgäste abgefertigt und wartet auf die nächste Haltestelle.<br />
Bremen GT4c 446 door 2 from inside.JPG|Bremen: Die gelben „Saloontüren“ an den Ausstiegen sollten das regelwidrige Einsteigen am Schaffner vorbei erschweren<br />
BVG bus line M46 at Zoologischer Garten 01.JPG|Berliner Bus mit Zweispurabfertigung beim Fahrer – links Sichtkarten, rechts Barzahler<br />
TTC Roncesvalles Streetcar Carhouse (5798385010).jpg|Hinweis ''LEAVE BY CENTRE DOORS'' in einem Wagen mit Fahrgastfluss<br />
TWT 2010 IMG 1306.jpg|Wien: Spezieller Hinweis für Zeitkarteninhaber, die trotz Sitzschaffner im Heck auch vorn beim Fahrer einsteigen durften<br />
WienerLinien Tram Day Vienna 2011 - 22 (6136429758).jpg|Trennung der Fahrgastströme bei einem Wiener Zweiachser <br />
12-11-02-bus-am-bahnhof-salzburg-by-RalfR-58.jpg|Hinweis auf den Fahrkartenverkauf beim Fahrer an der zweiten Tür eines Salzburger Oberleitungsbusses<br />
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=== Niedergang durch Einmannbetrieb ===<br />
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Durch den technischen Fortschritt und die damit verbundene zunehmende Verwendung von [[Fahrkartenautomat]]en, [[Zahlbox]]en (in der [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]]) und Mehrfahrtenkarten in Kombination mit [[Entwerter]]n wurden die Schaffner wegen Personalknappheit und aus Kostengründen in den 1960er und 1970er Jahren vielerorts entbehrlich. Infolgedessen gab man auch das Fahrgastflussprinzip weitgehend auf. Die Wagen wurden auf Abfertigung durch den Fahrer umgebaut (Einmannwagen), der Raum des Schaffnerplatzes konnte für Fahrgäste genutzt werden. Die bisherigen Ausstiegstüren erhielten auch außen Bedienknöpfe, analog dazu erhielt die bisherige Einstiegstür auch innen Bedienknöpfe für aussteigende Fahrgäste. Eine Fahrkartenkontrolle fand kaum oder nicht mehr statt, der Fahrgastfluss entfiel, weil man nun wie bei U- und [[S-Bahn]]-Fahrzeugen an allen Türen ein- und aussteigen konnte. Dies ermöglichte beschleunigte Reisezeiten, was angesichts der immer stärkeren Konkurrenz durch den [[Motorisierter Individualverkehr|motorisierten Individualverkehr]] eine zunehmende Rolle spielte.<br />
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Weil der Schaffner neben dem Fahrkartenverkauf dem Fahrer auch das Abfahrtssignal aus hinteren Fahrzeugteilen (beziehungsweise [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]]) übermittelte, mussten neue Sicherheitseinrichtungen geschaffen werden. So konnte die Fahrt durch eine Abfahrtsperre nur mit sicher geschlossenen Türen fortgesetzt werden. Voraussetzung dazu waren automatische Türen mit [[Sensor]]en in Form von Trittplatten oder [[Lichtschranke]]n. Bei [[Doppeldeckerbus]]sen wurde der Fahrgastfluss später durch Einbau von zwei Treppen auf das Oberdeck ausgedehnt. In der DDR wurden Klingelzeichen und Lichtsignalgeber an den Türen als Hinweis der Abfahrbereitschaft beziehungsweise Warnung vor der Abfahrt beziehungsweise – sofern vorhanden – dem vom Fahrer veranlassten Türschließvorgang eingeführt.<br />
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Der Fahrgastfluss wurde in einigen Fällen, beispielsweise bei den [[Gothawagen|Gotha-Gelenkwagen]] der [[Straßenbahn Leipzig]] auch nach der Einführung des schaffnerlosen Betriebes mehrere Jahre beibehalten. <br />
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Das Fahrgastflussprinzip blieb allerdings im Überlandverkehr und im Stadtverkehr kleinerer Städte bis in die Gegenwart erhalten, insbesondere in den verkehrsarmen Abendstunden. Im [[Regionalbusverkehr]] übernimmt der Fahrer meist noch heute Fahrkartenverkauf und Sichtkontrolle. Der Einstieg ist dabei nur an der Vordertür gestattet. Auch auf Überlandbuslinien der DDR galt dieses Prinzip.<br />
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Büssing BS 110 V-SL.jpg|Dieser Berliner Bus ist explizit als Einmannwagen beschildert<br />
Moscow-streetcar-turnstile-1673.jpg|Automatische Fahrkartenkontrolle per [[Vereinzelungsanlage#Drehkreuze|Drehkreuz]] und Lesegerät in einer [[Straßenbahn Moskau|Moskauer Straßenbahn]]<br />
2011-04-04-obus-ebw-by-RalfR-07.jpg|In [[Eberswalde]] symbolisieren rot-weiße [[Einbahnstraße]]nschilder an welchen Türen der Einstieg nicht erlaubt ist<br />
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=== Heutige Situation ===<br />
[[Datei:Mercedes-Benz O 305 Heppenheim 100 1915.JPG|mini|Omnibus mit gekennzeichnetem Vordereinstieg beim Fahrer, während die zweite Tür nur dem Ausstieg dient]]<br />
Zunehmend wird heute auch bei Stadtbusbetrieben wieder das Fahrgastflussprinzip eingeführt, sodass vorn beim Fahrer eingestiegen werden muss. Dieser übernimmt neben dem Fahrkartenverkauf auch die Sicht[[Fahrkartenkontrolle|kontrolle der Fahrausweise]] von Umsteigern und Zeitkarteninhabern. Hierbei spricht man vom ''kontrollierten Einstieg''. Die hinteren Türen dürfen in diesem Fall nur von Fahrgästen mit Kinderwagen, sperrigem Gepäck, Fahrrädern oder von [[Rollstuhl]]fahrern genutzt werden. Um ausreichend Platz für den Fahrgastfluss zu schaffen, werden im vorderen Fahrzeugbereich nur wenige Sitzplätze angeboten. Besonders bei Gelenkbussen auf stark frequentierten Linien entstehen dabei durch den langen Weg innerhalb des Fahrzeuge Probleme, speziell bei Nutzung durch Fahrgäste mit Kinderwagen oder Gepäck. Aussteigen an der Vordertür wird nur ausnahmsweise erlaubt. Zur Beschleunigung dienen [[Entwerter]], die auch im Türbereich der mittleren Türen eingebaut wurden. Die Fahrgäste müssen dann ihre nicht entwerteten Fahrkarten beim Einstieg vorzeigen.<br />
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== Fahrgastfluss zwecks Verkürzung der Fahrgastwechselzeiten ==<br />
Unabhängig vom Fahrkartenverkauf beziehungsweise -kontrolle durch das Personal sorgt der Fahrgastfluss im Idealfall für kürzere [[Fahrgastwechselzeit]]en an den Haltestellen, weil ein- und aussteigende Fahrgäste sich nicht gegenseitig behindern.<br />
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Umgekehrt kann aber Fahrkartenverkauf durch den Fahrer die Abfahrt verzögern wenn viele Fahrgäste eine Karte kaufen wollen oder Fragen zum Liniennetz bzw. Fahrplan stellen. <br />
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Mezzi in servizio 04m.jpg|Einstieg (entrata) vorn und hinten, Ausstieg (uscita) an der Doppeltür in der Mitte<br />
Trol Škoda 17Tr Ostrava(2).jpg|Einstieg vorn, Ausstieg in der Mitte und hinten<br />
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== Einzelnachweise ==<br />
<references/><br />
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[[Kategorie:Öffentlicher Personennahverkehr]]</div>imported>Tramhendi