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2026-04-13T20:01:42Z

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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Farbe1 = 00625A
| Farbe2 = FFFFFF
| Baureihe = FS E.626
| Abbildung = FS E626 Pisa.jpg
| Anzahl = 448
| Nummerierung = E.626.001–448
| Hersteller = Ansaldo, [[Fiat Ferroviaria|Fiat]], Marelli, OM, TIBB u. a.
| Baujahre = 1927–1939
| Ausmusterung = 1999
| Achsformel = Bo’BoBo’
| Spurweite = 1.435
| Treibraddurchmesser = 1250 mm
| Dienstmasse = 94,5 t
| Radsatzfahrmasse = 15,5 t
| LängeÜberPuffer = 14 950 mm
| Drehzapfenabstand = 2 × 4550 mm
| AchsabstandDerFahrgestelle = 2450 mm
| Höchstgeschwindigkeit = 95 km/h
| Lokbremse = Druckluftbremse
| Zugbremse = Druckluftbremse
| Halbmesser = 90 m
| Stromsystem = 3000 V [[Gleichspannung|=]]
| Stromübertragung = Oberleitung
| AnzahlFahrmotoren = 6
| Gesamtradstand = 11 550 mm
| Antrieb = [[Tatzlager-Antrieb|Tatzlager]]
| Stundenleistung =
| Leistungskennziffer =
| Dauerleistung = 1350 kW; 1450 kW;<br />1600 kW; 1850 kW
| Anfahrzugkraft = 175 kN
| Kupplungstyp = Schraubenkupplung
| Zugheizung = elektrisch (nur teilweise vorhanden)
}}
Die Baureihe '''E.626''' ist eine [[italien]]ische [[Elektrolokomotive|Elektrolokomotiv-Baureihe]]. Sie entstand als Serienausführung der Prototyplokomotive '''E.625''' und war in den 1930er Jahren mit 448 gebauten Einheiten die am häufigsten gefertigte elektrische Lokomotive der Welt.

== Geschichte ==
Da sich in betrieblicher Hinsicht im [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Italien|oberitalienischen Drehstromnetz]] Schwierigkeiten ergaben, entwickelte man den [[Gleichstrom]]-[[Hauptschlussmotor]] weiter, so dass er auch im Bahnbetrieb verwendet werden konnte.

Die Baureihe E.626 war die erste Einheitslokomotivbaureihe für das 3-kV-Gleichstromsystem der [[Ferrovie dello Stato|Italienischen Staatsbahnen]]. Sie wurde 1926 bei [[Tecnomasio Italiano Brown Boveri]] in Auftrag gegeben und basierte auf den Prototypen der Baureihe E.625. Sie wurden für die Beförderung von [[Güterzug|Güter-]] und [[Personenzug|Personenzügen]] beschafft.

Bereits 1935 waren 268 Exemplare produziert worden.<ref>Wolfgang Messerschmidt: ''Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven.'' Orell Füssli, Zürich 1969, S. 50.</ref> Das sorgte international für großes Aufsehen. Der Grund für die hohe Stückzahl lag in der Robustheit der Konstruktion, der universellen Einsetzbarkeit der Lokomotive und im anspruchslosen Wartungsdienst. Die E.626 eignete sich für den Güterzugdienst auf ebenen bzw. gebirgigen Strecken, für den Reisezugdienst und auch für den Schnellzug auf Bergstrecken. Dazu kam, dass sich das mechanische Konzept der Fahrzeuge bestens bewährte. Die Lokomotive war Vorbild für weitere Entwicklungen von
[[Elektrolokomotive]]n wie der [[FS E.326]] und der [[FS E.428]].

== Einsatz ==

Die Baureihe E.626 erfüllte die Erwartungen im Betrieb. Nachdem man die Endradsätze mit einer [[Spurkranzschmierung]] versehen hatte und die Achslager verstärkte, war man mit ihren Laufeigenschaften sehr zufrieden. Die Baureihe war in ganz Italien im Einsatz, so zum Beispiel auf den Strecken Mestre–Padua–Verona, Padua–Bologna und Udine–Tarvis im Norden bis hinunter in den Süden nach Sizilien. Auf vielen Strecken war sie die erste, die auf neu elektrifizierten Strecken in [[Italien]] eingesetzt wurde und die damals noch unausgereiften [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Italien|vorherrschenden Drehstromlokomotiven]] ersetzten, was eine wesentliche Vereinfachung des Betriebsgeschehens durch die einfachere Fahrleitung brachte. Später wurde die Baureihe E 626 wegen der nicht mehr den Anforderungen entsprechenden Höchstgeschwindigkeit in den Güterzugdienst gegeben. Die Lokomotiven waren bis 1999 im praktischen Einsatz.

Von der Baureihe sind mehrere Lokomotiven erhalten geblieben, und zwar

* ''E.626.005'' im [[Eisenbahnmuseum Pietrarsa]],
* ''E.626.089'' bei der Gesellschaft historische Züge in [[Ligurien]],
* ''E.626.128 und 189'' bei der Gesellschaft ''ATTS'' in [[Pistoia]],
* ''E.626.150, 187 und 248'' im [[Museo Ferroviario Piemontese]] bei [[Savigliano]],
* ''E.626.156'' in [[Foligno]],
* ''E.626.185'' in [[Apulien]],
* ''E.626.384'' als Denkmal bei [[Gemona del Friuli]] und die
* ''E.626.249'' im [[Volandia|Flugzeug- und Transportmuseum Volandia]] nahe Mailand
* ''361-001'' als Denkmal in der Zentralwerkstätte Ljubljana-Moste
* ''361-106'' als Denkmal am Bahnhof von [[Ilirska Bistrica]] in [[Slowenien]]
* ''361-201'' im kroatischen Eisenbahnmuseum Zagreb

[[Datei:JZ 361-001 in Ljubljana-Moste.jpg|mini|Lok 361-001 in der Zentralwerkstätte Ljubljana-Moste]]
[[Datei:Lok361106 Ilirska Bistrica.jpg|mini|Lok 361-106 als Monument am Bahnhof Ilirska Bistrica, Slowenien]]

== Technische Merkmale ==

Bei der Konstruktion des Fahrwerkes entschied man sich für die Achsfolge Bo’BoBo’, um sowohl gute Bogenläufigkeit als auch einen schlingerfreien Geradeauslauf zu erzielen. Die beiden mittleren Treibachsen wurden fest im Hauptrahmen gelagert.
Die Baureihe E.626 galt als äußert zuverlässig, einfach gebaut und robust. Das Eigengewicht der Lokomotive verteilte sich gleichmäßig auf alle sechs Achsen. Die bei Lokomotiven mit [[Einzelachsantrieb]] befürchteten Zugkraftentlastungen konnte bei ihr durch ein Ausgleichhebelsystem so korrigiert werden, dass der Achsdruck gleichbleibend ±10 % des statischen Achsdruckes blieb.<ref>Wolfgang Messerschmidt: ''Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven.'' Orell Füssli, Zürich 1969, S. 50.</ref> Es gab vier verschiedene Versionen, die sich in der erreichbaren Dauerleistung und dem Übersetzungsverhältnis unterschieden. Ab den Lokomotiven der Ordnungsnummer ''100'' erhielten die Lokomotiven standardmäßig Einrichtungen zur Speisung der elektrische Zugheizung, die in einem [[Vorbau (Triebfahrzeug)|Vorbau]] untergebracht waren. Bei der letzten Version konnte im Vergleich zur ersten eine um 500 kW höhere Leistung erzielt werden.

Anfangs gab es fünf verschiedene Variationen in der elektrischen Ausrüstung, bis man sich 1929 auf eine einheitliche Ausführung einigte. Die Lokomotive besaß drei Hauptfahrstufen, die durch [[Reihenschaltung]] der sechs Fahrmotoren, durch [[Parallelschaltung]] von je drei Fahrmotoren oder durch Parallelschaltung von je zwei Fahrmotoren erzielt wurden. Die [[Scherenstromabnehmer]] wurden später durch eine geänderte Rohrkonstruktion in Schweißbauweise geändert, was ihre Masse wesentlich senkte. Auch die Hauptschalter erfuhren im Laufe der Zeit eine bedeutende Gewichtsreduzierung, während die Fahrmotoren im Wesentlichen die alten blieben. Sie wurden für eine mittlere Drehzahl von 650/min bei 2700 V konzipiert. Nach Heraufsetzen der Fahrdrahtspannung auf 3,6 kV betrug die Drehzahl zwischen 730 und 880/min. Alle Fahrmotoren waren mit den Achsen über einseitigen [[Tatzlager-Antrieb]] verbunden.
<gallery>
Locomotiva E 626 001 2.jpg|Seitenansicht der FS E.626.001
Locomotiva FS E 626 001 1.jpg|Seitenansicht der FS E.626.001
CD Moste-electric locomotive JZ 361-001-side.jpg|Seitenansicht der JŽ 361-001
E 626 445 Porträt.jpg|Frontalansicht der FS E.626.445
</gallery>

== Die E 626 in Jugoslawien ==
Die nach dem Zweiten Weltkrieg in Jugoslawien verbliebenen 17 Exemplare wurden auf dem dortigen 3-kV-Netz in Slowenien und im Norden von Kroatien bis 1978 als Baureihe 361 eingesetzt.

== Die E.626 in der Tschechoslowakei ==
Vier Lokomotiven der italienischen Reihe E.626 mit den Ordnungsnummern 017, 019, 021 und 024 befanden sich am Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] auf dem Territorium der [[Tschechoslowakei]]. Nach längerer Abstellzeit wurden die Lokomotiven 1951 von den [[ČSD|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) übernommen. Drei der Lokomotiven wurden in den Werkstätten [[Nymburk]] und [[Česká Třebová]] aufgearbeitet und für den Betrieb unter 1500 Volt Gleichspannung umgebaut. Die vierte Lokomotive E.626.024 diente als Ersatzteilspender und wurde später verschrottet.

Mit den Nummern E 666.001 bis 003 wurden die drei Lokomotiven fortan auf dem elektrifizierten Netz im [[Eisenbahnknoten Prag]] verwendet. Am 15. Mai 1962 wurde die Fahrleitungsspannung im Prager Netz auf die mittlerweile als Standard eingeführten 3000 Volt angehoben. Obwohl die Lokomotiven ursprünglich für diese Spannung gebaut worden waren, erfolgte kein Rückumbau mehr. Sie wurden gemeinsam mit den meisten anderen elektrischen Lokomotiven des Prager Netzes ausgemustert und verschrottet.<ref>Jiří Elsner: ''50 let elektrického provozu na pražských spojkách.'' Vydala Severozápadní dráha, Praha 1978.</ref>

== Literatur ==
* Klaus Eckert, Torsten Berndt: ''Lexikon der Lokomotiven.'' Komet Verlag GmbH, Köln 2005, ISBN 3-89836-505-0.
* Wolfgang Messerschmidt: ''Geschichte der italienischen Elektro- und Diesellokomotiven.'' Orell Füssli, Zürich 1969, keine ISBN.

== Weblinks ==
{{Commonscat|audio=0|video=0}}
* [https://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/Italien~E-Loks~E+626.html Bilder der Baureihe E.626]
* [https://trainspo.com/model/850/ E.626 Profil auf Trainspo]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Ferrovie dello Stato)|E.626]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Gleichstrom 3000 V]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (TIBB)]]

FS E.626 - Versionsgeschichte

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