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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Farbe1 = 00625A
| Farbe2 = FFFFFF
| Baureihe = FS E.550
| Abbildung = E.550.025.jpg
| Anzahl = 186
| Nummerierung = E.550.001-186
| Hersteller = [[Tecnomasio Italiano Brown Boveri|Società Italiana Westinghouse]]<br/>[[Ateliers métallurgiques|Tubize]]
| Baujahre= 1908–1921
| Ausmusterung = 1965
| Achsformel = E
| LängeÜberPuffer = 9.520 mm
| Höchstgeschwindigkeit = 50 km/h
| Stromsystem = 3,6 kV {{Bruch|16|2|3}} Hz [[Dreiphasenwechselstrom|Drehstrom]]
| AnzahlFahrmotoren = 2
| Antrieb=[[Schrägstangenantrieb]] Bauart [[Kálmán Kandó|Kandó]] mit 2 tief in dem Rahmen liegenden Elektromotoren
| Stundenleistung =
| Leistungskennziffer =
| Dauerleistung = 1.500 kW
| Anfahrzugkraft = 100 kN
| Zugsicherung =

| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=1.435 mm
| Treibraddurchmesser=1.070 mm
| Stundenzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Länge=
| Höhe= 3.730 mm
| Breite= 2.903 mm
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| Gesamtradstand= 6.120 mm
| Leermasse=
| Dienstmasse=64 t
| Reibungsmasse=61,4 t
| Radsatzfahrmasse=13 t
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen= Handbremse<br />Druckluftbremse
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=erste serienmäßige Lokomotive für das Drehstromnetz in Oberitalien
| Anmerkung=
| Stromübertragung=direkte Stromübertragung von [[Drehstrom]] – Fahrleitung zu [[Drehstrom]] – Fahrmotoren
| Fahrstufenschalter=
}}
Die Baureihe '''E.550''' war eine [[Elektrolokomotive|Elektrolokomotiv-Baureihe]] der italienischen Eisenbahngesellschaft [[Ferrovie dello Stato]]. Sie wurde auf dem [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Italien|oberitalienischen Drehstromnetz]] besonders im Güterzugdienst eingesetzt.

== Geschichte ==
[[Datei:Drei Lokomotiven FS E.550 in der Montagehalle der Società Italiana Westinghouse in Vado Ligure.tif|links|mini|Drei E.550 in der Montagehalle der Società Italiana Westinghouse in Vado Ligure]]
[[Datei:ETH-BIB-Güterzug mit zwei E.550 bei Genua, Pontedecimo-Ans 05141-021-AL.jpg|links|mini|Güterzug mit zwei E.550 auf der Giovi-Pass-Strecke nördlich von Genua Pontedecimo. Eine Lok befindet sich an der Spitze, die andere am Zugschluss.]]
[[Datei:Milano mus Scienza Tecnologia locomotiva E 550.JPG|mini|links|E 550.030 im [[Mailand#Museen|Technikmuseum Mailand]]]]
Die Lokomotive war die erste für das [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Italien|oberitalienische Drehstromnetz]] gebaute Lokomotive. Sie wurde nach den Plänen von [[Kálmán Kandó]] in der [[Tecnomasio Italiano Brown Boveri|Società Italiana Westinghouse]] gebaut. Der mechanische Teil stammte aus dem Werk [[Tubize]] der belgischen [[Ateliers métallurgiques]],<ref>{{Internetquelle |url=http://www.museedelaporte.be/patrimoine/?p=1249 |titel=Société anonyme des Ateliers Métallurgiques [1905–1956] |datum=2017-07-17 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20200808024345/http://www.museedelaporte.be/patrimoine/?p=1249 |abruf=2021-12-27|archiv-datum=2020-08-08}}</ref> die Montage der elektrischen Ausrüstung erfolgte in [[Vado Ligure]] im Werk der Società Italiana Westinghouse,<ref>{{Internetquelle |autor=Unbekannt |url=https://ba.e-pics.ethz.ch/catalog/ETHBIB.Bildarchiv/r/26109 |titel=Società Italiana Westinghouse Vado Ligure, drei Drehstrom-Lokomotiven E.550 in der Montagehalle |datum=1910 |sprache=de |abruf=2021-12-27}}</ref> das seit 2021 [[Alstom]] gehört.

Die E.550 waren ein großer Fortschritt gegenüber der Dampftraktion. Sie waren im Vergleich zu den [[FS 470]] nur halb so lang, aber brachten die doppelte Leistung auf die Schienen. Dadurch war eine wesentliche Leistungssteigerung des Betriebes auf dem Gebirgsstreckenteil der [[Bahnstrecke Turin–Genua]] über den [[Giovipass]] möglich. Aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit erhielten die Lokomotive den Beinamen {{Lang|it|''Mulo dei Giovi''|de=Maultier vom Giovipass}}.<ref>Joachim von Rohr: ''Ligurischer Drehstromsommer 1963.'' EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 26.</ref>

Ab 1908 wurden insgesamt 186 Exemplare in fünf verschiedenen Versionen und acht Lieferungen gebaut. Meistens beförderten zwei E.550er einen 380 Tonnen schweren [[Güterzug]] mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h.<ref>Wolfgang Messerschmidt: ''Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven'' Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 34.</ref> Die [[Drehstrom]]-Lokomotiven bewährten sich so gut, dass die italienische Staatsbahn weitere Strecken mit Drehstrom [[Elektrifizierung|elektrifizierte]]. Mit der Lieferung der [[FS E.551]], die über 500 kW mehr Leistung auf die Schienen zu verbringen mochte, wurden sie aber von den anspruchsvollen Diensten verdrängt und versahen den Dienst auf den weniger anspruchsvollen Linien des [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Italien|oberitalienischen Drehstromnetzes]]. Obwohl in der Zwischenkriegszeit schon viele Lokomotiven ausgemustert wurden, waren in den 1960er Jahren noch viele Lokomotiven in den Depots [[Savona]] und [[Alessandria]] vorhanden. Einige Lokomotiven wurden nach der Ausmusterung in [[Schneepflug#Schiene|Schneepflüge]] umgebaut und waren 2010 noch vorhanden. Die letzte Lokomotive wurde 1965 ausgemustert. In Würdigung der Verdienste für die Elektrifizierung der Eisenbahnen sind zwei Lokomotiven erhalten geblieben, die E.550.025 in einem [[Eisenbahnmuseum]] in [[St. Louis]] und die E 550.030 im [[Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci|Technikmuseum Mailand]].

== Technische Merkmale ==
[[Datei:Rimessa ferroviaria pistoia 26.jpg|mini|links|Zu einem antriebslosen Schneepflug umgebaute Maschine der Reihe E.550]]
Die '''E.550''' war eine Einrahmenlokomotive mit fünf gekuppelten Achsen, deren [[Radsatz|Treibräder]] mit Stangen von den innerhalb des Rahmens befindlichen Fahrmotoren angetrieben wurden. Der Höhenlagen-Ausgleich zwischen den Achsen und den Fahrmotoren war anders als bei dem [[Stangenantrieb#Kandó-Antrieb|patentierten Kandó-Antrieb]] ausgeführt, und zwar mit einer Dreiecks-Stange zwischen den Blindwellen und dem Kurbelzapfen der mittleren Treibachse. Um den Kurvenlauf zu verbessern, waren die mittigen Treibräder ohne Spurkranz ausgeführt; die äußeren Antriebsachsen hatten jeweils 20 mm Seitenspiel.<ref>Wolfgang Messerschmidt: ''Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven'' Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 34.</ref>

Die Lokomotive besaß zwei Geschwindigkeitsstufen: eine für 25 km/h und eine für 50 km/h. Der von der Fahrleitung übernommene [[Dreiphasenwechselstrom|Drehstrom]] wurde den Fahrmotoren direkt zugeleitet. Die zwei Fahrstufen wurden durch [[Parallelschaltung]] oder [[Reihenschaltung]] der Fahrmotoren (Dahlanderschaltung) eingestellt. Zwischen den beiden Fahrstufen diente der ''Flüssigkeitsanlasser'' als sogenannter Beschleuniger. Dieses Aggregat arbeitete als Flüssigkeitswiderstand, der eine gleichmäßige Beschleunigung beim Anfahren und beim Wechseln auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe ermöglichte. Als Widerstandsmittel diente eine 0,5-prozentige Sodalösung, die beim Anfahren der Lokomotive und beim Beschleunigen ein immer höheres Niveau erreichte und dadurch zwischen den Elektrodenplatten eine Verbindung von gleichmäßig abnehmendem Widerstand gewährleistete. Die Beschleunigung konnte der Lokführer auf einem separaten Hebel neben der Geschwindigkeitsstufe einstellen. Der Fahrschalter zur Steuerung der Lokomotive bestand aus drei Hebeln, die eine pneumatische Steuerung der Lokomotive vornahmen. Dabei übernahm der erste von ihnen die Steuerung der Fahrtrichtung, der zweite stellte die Geschwindigkeitsstufe ein und der dritte die Arbeit des Flüssigkeitswiderstandes. Wollte der Lokführer die Lokomotive anfahren bzw. auf eine höhere Geschwindigkeit wechseln, so stellte er den dritten Hebel in seine Anfangsstellung. Darauf stellte er die entsprechende Fahrgeschwindigkeit mit dem zweiten Hebel ein und darauf wieder den dritten Hebel auf ''Widerstand''. War die eingestellte Geschwindigkeit erreicht, wurde der Widerstand automatisch pneumatisch kurzgeschlossen. Dieselbe Prozedur war beim elektrischen Bremsen nötig.<ref>Wolfgang Messerschmidt: ''Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven'' Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 32.</ref> Da sich die Sodalösung beim Beschleunigen erwärmte, musste die Lokomotive beim Aufrüsten im Depot und von Zeit zu Zeit Wasser für die Widerstände nachfüllen. Dadurch konnten sie nur effektiv in den Geschwindigkeitsstufen arbeiten.

== Siehe auch ==
* [[Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen]]

== Literatur ==
* Renzo Pocaterra: ''Lokomotiven''. Kaiser, Klagenfurt 2006, ISBN 3-7043-1367-X.
* Joachim von Rohr: ''Ligurischer Drehstromsommer 1963.'' EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4.
* Wolfgang Messerschmidt: ''Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven'' Orell Füssli Verlag, Zürich 1969

== Weblinks ==
{{commonscat}}
* {{Webarchiv | url=http://www.photorail.com/phr1-leFS/e550.htm | archive-is=20130115002824 | text=Bilder der Baureihe E.550 bei www.photorail.com}}
* {{Webarchiv | url=http://www.feralpteam.com/mr_vnx.htm | wayback=20091213090136 | text=Internetseite über den aus einer E.550 umgebauten Schneepflug VNX.806.200}} (italienisch)
* [http://www.stagniweb.it/Foto6.asp?File=trifase&Tipo=index&Righe=100&Col=5 Internetseite über Drehstromelloks mit ursprünglich ausgeführten Antrieb der E 550] (italienisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Ferrovie dello Stato)|E.550]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Drehstrom 3600 V 16,7 Hz]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Tubize)]]

FS E.550 - Versionsgeschichte

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