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2026-03-15T12:50:50Z

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[[Datei:Ice2 mfa on lzb.jpg|miniatur|[[Modulare Führerraumanzeige]] (MFA) des [[ICE 2]] im [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]-Betrieb. Ist-, Soll- und Zielgeschwindigkeit liegen bei 250 km/h, die Zielentfernung bei 9800 Metern.]]
[[Datei:DMI 160 4114.svg|miniatur|[[Driver Machine Interface]] von ETCS mit Tacho (links), Vorausschau (rechts) und weiteren Meldungen (unten links)]]
Die '''Führerstandssignalisierung''' (FSS), auch als '''Führerraumsignalisierung'''<ref name="sd-99-78-6" /> bezeichnet, ist eine Form der [[Eisenbahnsignal|Signalisierung]] der Eisenbahn. Ein wesentlicher Grund für die Einführung von Führerstands-Signalisierungen ist, dass [[Triebfahrzeugführer]] die an den Gleisen stehenden Signale bei hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sicher wahrnehmen können.

Im Rahmen der Führerstandssignalisierung werden die Informationen von Signalen an der Strecke auf einer Anzeige im Führerraum dargestellt. Daneben werden Geschwindigkeitsinformationen sowie optische und akustische Warnsignale wiedergegeben.<ref name="sd-99-78-6" />

== Klassifikation ==
[[Datei:Ks-Signal dunkel.jpg|miniatur|Dunkelgeschaltes [[Ks-Signalsystem|Ks-Signal]] für einen unter ''unabhängiger'' Führerraumsignalisierung geführten Zug. Anstelle des [[Signalbegriff]]s werden die Informationen direkt in den Führerstand des Zuges übertragen.]]

Im Verhältnis zur ortsfesten Signalisierung können Systeme zur Führerstandssignalisierung entweder ''unterstützend'' oder ''unabhängig'' sein:<ref name="sd-99-78-6" />
*''Unterstützende'' Systeme geben zusätzliche Sicherheit, ohne ortsfeste Signale zu ersetzen. Die Funktion der Führerraumsignalisierung beschränkt sich auf eine Überwachung des Triebfahrzeugführers. Die meisten Systeme im konventionellen europäischen Bahnsystem sind von dieser Art.<ref name="sd-99-78-6" />
*''Unabhängige'' Systeme ersetzen ortsfeste Signale, wobei zusätzlich zu den Überwachungsfunktionen auch eine Führung durch Führerstandssignale erfolgt. Derartige Systeme werden insbesondere im [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]] gefordert, wo ortsfeste Signale nicht mehr sicher wahrgenommen werden können. Sie finden auch bei Stadtschnellbahnen mit hohen Leistungsanforderungen Verwendung. Mit diesen Systemen ist auch eine Automatisierung des Betriebs möglich.<ref name="sd-99-78-6">{{Literatur | Autor= Gregor Theeg, Béla Vincze | Titel= Vergleich europäischer Zugbeeinflussungssysteme | Sammelwerk=[[Signal + Draht]] | Band= 99 | Nummer= 7+8 | Jahr= 2007 | Seiten= 6–12 | ISSN= 0037-4997 | Online= }}</ref>

== Geschichte ==
Experimente zur Führerstandssignalisierung erfolgten in den 1910er Jahren in Großbritannien, in den 1920er Jahren in den USA und in den 1940er Jahren in den Niederlanden. 1922 entschied die [[Interstate Commerce Commission]] (Regulierungsbehörde für den Eisenbahnverkehr in den USA), dass eine Zugbeeinflussung bei Fahrten über 80 mph (130 km/h) notwendig ist, die wenigstens eine Zwangsbremsung auslösen kann. Die [[Pennsylvania Railroad]] testete dann eine kontinuierliche Signalisierung über das Gleis, bis sich 1926/1927 ein System mit vier Signalbegriffen herausbildete. Das [[Pulse Code Cab Signaling]] beeinflusste ähnliche Varianten auch in Europa, darunter [[RS4 Codici|RS4]] in Italien und [[ALSN|ALS]] in der Sowjetunion. Da die erste Generation als ALS-N für Fahrten im Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht sicher genug funktioniert, wurde es später um eine Variante ALS-EN ergänzt. Das Pulse Code Cab Signaling wurde regional erweitert, um weitere Geschwindigkeitsbegrenzungen anzeigen und überwachen zu können.

Führerstandssignalisierung wird, in Form der [[Linienzugbeeinflussung]], seit den 1960er Jahren für [[Schnellfahrstrecke|Schnellfahrten]] (über 160 km/h) in Deutschland und später auch in Österreich eingesetzt. Seit Ende der 1990er Jahre findet die Führerstandsignalisierung auch auf einzelnen konventionellen Strecken Anwendung (Projekt [[Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn|CIR-ELKE]]).

In [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] ist Führerstandssignalisierung seit den 1980er Jahren bei Geschwindigkeiten von über 125 Meilen pro Stunde (201 km/h) vorgeschrieben.<ref name="mr-2008-718-26">''IEP bidders struggle with Appendix C uncertainty''. In: ''Modern Railways''. Bd. 65, Nr. 718, 2008, {{ISSN|0026-8356}}, S. 28.</ref>

Seit den 1990er Jahren steht mit dem [[European Train Control System]] ein weiteres [[Zugbeeinflussungssystem]] bereit, das eine Führerstandssignalisierung bietet.

Die [[Fahrdienstvorschrift]] für den Betrieb im Netz der Deutschen Bahn definiert den Begriff „anzeigegeführt“ nur für Züge, wodurch das mit ETCS ebenfalls mögliche anzeigegeführte Rangieren grundsätzlich ausgeschlossen wird.<ref name="ei-2026-01-16">{{Literatur | Autor=Florian Benischke, Detlef Brückner, Phillip Möller, Michael Kümmling, Alexander Pflug | Titel=Rangieren im Digitalen Knoten Stuttgart | Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] | Band=77 | Nummer=1 | ISSN=0013-2810 | Datum=2026-01 | Seiten=16–20 | Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/resource/blob/13771432/b55360c7da80e73e948898e8ff1749ec/202601_Rangieren-im-Digitalen-Knoten-Stuttgart-Der-Eisenbahningenieur-1_2026-data.pdf PDF] }}</ref>

== Literatur ==
* Verein Deutscher Ingenieure: VDI-Z., Band 107, VDI-Verlag, 1965, S. 679.
* ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]].'' Band 23, 1974, S. 19.
* Lothar Fendrich: ''Handbuch Eisenbahninfrastruktur.'' Band 10, Springer, Berlin 2006, ISBN 978-3-540-29581-5, S. 648.
* Eckehard Schnieder: ''Verkehrsleittechnik: Automatisierung des Straßen- und Schienenverkehrs.'' Springer, Berlin 2007, ISBN 978-3-540-48296-3, S. 221.

== Weblinks ==
{{commonscat|Cab signalling}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{DEFAULTSORT: Fuhrerstandssignalisierung}}
[[Kategorie:Zugsicherung]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeugtechnik]]

Führerstandssignalisierung - Versionsgeschichte

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