imported>Yadusable: Zahlendreher in verlinkter TSI ZSS korrigiert

2026-02-21T13:43:01Z

Zahlendreher in verlinkter TSI ZSS korrigiert

Neue Seite

Das '''Euroloop'''-Subsystem dient der Übertragung des [[Signalbegriff]]s an Schienenfahrzeuge über den ganzen Bereich des [[Vorsignalabstand]]s. Es erweitert damit im [[ETCS Level 1]] das punktförmige [[Eurobalise]]n-System. Es ist auf europäischer Ebene durch die [[Europäische Eisenbahnagentur|ERA]] standardisiert (Subset-044). Seit dem Jahr 2023 dürfen Euroloops in der Europäischen Union nur mehr auf den Strecken betrieben werden, die in der [[Technische Spezifikationen für die Interoperabilität|TSI ZSS]] als Sonderfall genannt sind.<ref>{{EU-Verordnung|2023|1695|typ=Durchführungsverordnung| titel=der Kommission vom 10. August 2023 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union |abruf=2025-10-25}}. In: ''[[Amtsblatt der Europäischen Union]].''</ref>

== Aufbau und Funktionsweise ==
[[Datei:Euro-Signum.PNG|miniatur|In ETCS Level 1 werden Euroloops und Eurobalisen zumeist über eine [[Lineside Electronic Unit]] an ein Lichtsignal angebunden.]]
Zentrales Element ist die ''Euroloop'' genannte [[Leckleitung]] am Fuß der Schiene. Die Datenübertragung gelingt über die gesamte Länge der Loop, die bis 1000 m lang sein darf und am Ende [[Abschlusswiderstand|terminiert]] ist. Gespeist wird sie vom Loop-[[Modem]] (LOOMO). Das Modem sendet im Frequenzbereich von 9 MHz bis 18 MHz und nutzt [[Direct Sequence Spread Spectrum]] zur [[Frequenzspreizung]] und für das [[Codemultiplexverfahren|CDMA-Multiplexing]]. Die [[Datenrate]] beträgt 9567,4 bit/s. Die gesendeten Telegramme stammen von einer {{lang|en|[[Lineside Electronic Unit]]}} (LEU; streckenseitigen Steuereinheit) und entsprechen von ihrer Struktur her den Telegrammen der Eurobalisen (siehe dort). Der Telegramminhalt ist identisch mit dem der Transparentdatenbalise, der die Loop vorangeht.

Eine Eurobalise muss auch als {{lang|en|End-of-Loop-Marker}} (EOLM) in Fahrtrichtung vor der Loop angeordnet sein, einerseits als Positionsreferenz an der Stelle (bzw. anstelle) des Vorsignals, andererseits für die Übermittlung des CDMA-Kodes an den Zug. Mit diesem Kode kann das {{lang|en|''Loop Transmission Module''}} (LTM) die Telegramme aus der Loop empfangen.

Das LTM nutzt eine Antenne gemeinsam mit dem {{lang|en|[[Balise Transmission Module]]}} (BTM). Dessen dauerhaftes 27-MHz-Feld, das die Eurobalisen mit Energie versorgt und aktiviert, dient im Euroloop-Subsystem zur Aktivierung des Modems, das daraufhin für 60 bis 90 s die kontinuierlich von der LEU gesendeten Telegramme moduliert in die Loop speist.

== Historie ==

ETCS entstand ursprünglich im Rahmen mehrerer von der [[Europäische Union|Europäischen Union]] geförderter Forschungsprojekte, die organisatorisch in der Arbeitsgruppe A200 des [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-eigenen Forschungsinstituts ERRI angesiedelt waren. Eines dieser Forschungsprojekte befasste sich dediziert mit möglichen punktförmigen und (teil-)kontinuierlichen Übertragungssystemen. Für letzteren Fall waren ursprünglich Systeme auf Basis kodierter [[Gleisstromkreis]]e vorgesehen, die zum damaligen Zeitpunkt bereits weit verbreitet waren (siehe Artikel [[Zugbeeinflussung]]). Aufgrund der damit erreichbaren geringen Datenmengen wurde dieser Vorschlag verworfen zugunsten einer Leiterschleife (''Loop'', Verlegeart B3 nach Spezifikation ORE A46), wie er bereits bei der [[Linienzugbeeinflussung|LZB]] zum Einsatz kam. Dabei waren statt der heute üblichen EOLM spezielle Schleifenmuster (sog. ''marker'') innerhalb der Loop vorgesehen. Auch dieser Vorschlag wurde verworfen.<ref name="sd1995_1">{{Literatur| Autor=Uwe Dräger, Hansgeorg Kast| Titel=Funktionen und Schnittstellen von Euroloop-Merkmalen einer europäischen Lösung| Verlag=Tetzlaff Verlag GmbH| Ort=Hamburg| ISSN=0037-4997| Sammelwerk=[[Signal + Draht]]| Band=87| Nummer=4| Jahr=1995| Seiten=135–138}}</ref>

Während GSM-R und Eurobalise 1997 bereits im Zusammenhang mit ETCS spezifiziert waren, stand dies für die Euroloop noch aus.<ref name="ser-1997-344">{{Literatur | Autor=[[Peter Winter (Ingenieur)|Peter Winter]] | Titel=Moderne Betriebsleit- und Sicherungstechnik für die Bahn 2000 und NEAT | Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] | ISSN=1022-7113 | Nummer=7–8 | Datum=1999-07 | Seiten= 344–350 }}</ref>

Für die Lösung mit der Leckleitung war ursprünglich der gleiche Frequenzbereich wie für den Uplink der Eurobalisen spezifiziert (um 4,5 MHz), damit am Fahrzeug derselbe Empfänger verwendet werden konnte. Es zeigte sich jedoch, dass der Empfang von Eurobalise-Telegrammen durch die Euroloop gestört werden konnte. Die mit Version 2.0.1 der Spezifikation vom September 2004 festgelegte Bandmitte bei 13,5 MHz, der Hälfte der Tele-Powering-Frequenz von 27 MHz, minimiert einerseits Störungen im Empfängerkreis des LTM durch 27-MHz-[[Seitenband|Seitenbänder]], andererseits wird die Detektion des Tele-Powering-Signals durch das LOOMO nicht durch das Euroloop-Signal gestört.<ref name="ECC" /> Eine Störung von Amateurfunk und militärischer Kommunikation und [[Fernmelde- und Elektronische Aufklärung|Aufklärung]], über mehrere hundert Meter Entfernung oberhalb der Nachweisgrenze,<ref name="ECC">Electronic Communications Committee (ein [[CEPT]]-Ausschuss): [https://docdb.cept.org/download/d3153d5e-fc28/ECCREP098.DOC ''Studying the Compatibility Issues of the UIC Euroloop System with other Systems in the Frequency Band 9.5 to 17.5 MHz.''] Bern, Februar 2007.</ref> wurde in Kauf genommen.

Nach der alten Spezifikation gebaute Euroloops und LTMs mussten angepasst werden. In der Schweiz betraf das rund 400 Strecken- und etwa 2700 Fahrzeugausrüstungen, die Mitte 2010 angepasst wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/aktuell-startseite/berichte/etcs_standbericht2010.pdf.download.pdf/etcs_standbericht2010.pdf |titel=European Train Control System ETCS – Standbericht 2010 |hrsg=[[Bundesamt für Verkehr]] (BAV) |datum=2010-12-31 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160809164429/https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/aktuell-startseite/berichte/etcs_standbericht2010.pdf.download.pdf/etcs_standbericht2010.pdf |archiv-datum=2016-08-09 |abruf=2016-08-09 |format=PDF}}</ref>

Durch eine im Mai 2019 erfolgte Änderung der TSI ZZS wurde verfügt, dass Euroloops bei neu mit ETCS auszurüstenden Strecken nicht mehr verwendet werden sollen.<ref name="eu-2019-776">{{EU-Verordnung|2019|776|typ=Durchführungsverordnung|titel=der Kommission vom 16. Mai 2019 |abruf=2020-02-01}}. In: ''[[Amtsblatt der Europäischen Union]].'' L, Nr. 139I, 27. Mai 2019, S. 108–311, hier S. 135, 162.</ref> Seit 2023 gilt das in der Einleitung angesprochene Verbot.

== Verwendung ==
Primär wird die Euroloop als abschnittsweise kontinuierliche Übertragungsform im Kontext von ETCS Level 1 verwendet. Die übertragenen Daten stammen dabei von einer dezentralen, im Regelfall mit einem konventionellen [[Eisenbahnsignal|Signal]] gekoppelten, LEU. Damit ist das Euroloop-System technisch eher mit [[SELCAB]] als mit der zentral gesteuerten LZB zu vergleichen<ref name="sd1995_2">{{Literatur| Autor=Burkhard Lege, Gerhard Hillenbrand| Titel=SST mit EUROLOOP| Verlag=Tetzlaff Verlag GmbH| Ort=Hamburg| ISSN=0037-4997| Sammelwerk=[[Signal + Draht]]| Band=87| Nummer=4| Jahr=1995| Seiten=123–127}}</ref>.

Hauptbeweggrund für die Einführung der Euroloop war die ausschließlich punktförmige Wirkungscharakteristik von Balisen, die betrieblich nachteilig sein kann:
* Im Betrieb mit Licht-[[Hauptsignal]]en kann die Aufwertung per [[ETCS-Fahrterlaubnis|Fahrterlaubnis]] erst an einer Balisengruppe auf das Fahrzeug übertragen werden. Obwohl der [[Triebfahrzeugführer]] freie „Fahrt“ sieht, geht die [[European Vital Computer|ETCS-Fahrzeugausrüstung]] von einer „Halt“-Stellung des Signals bis zu der Aufwertung an der Balisengruppe aus. Bei einer reinen, für den Triebfahrzeugführer im [[Driver Machine Interface|DMI]] nicht ersichtlichen, Hintergrundüberwachung (Betriebsart [[Limited Supervision]]) wird dieser Effekt durch defensive Fahrweise noch verstärkt.
* In der [[Full Supervision|Betriebsart „Vollüberwachung“]] (FS) wäre es in ETCS Level 1 bei Verzicht auf Lichtsignale per se nicht möglich, eine bis zum Ende abgefahrene Fahrterlaubnis an/vor ihrem Ende (z. B. einer [[ETCS-Halttafel]]) zu verlängern. (Obwohl das Ende einer Fahrterlaubnis [EoA] per [[Release Speed]] grundsätzlich überfahren werden darf, ist es für den Triebfahrzeugführer per se nicht ersichtlich, ob die hinter dem Ende der Fahrterlaubnis liegende Balisengruppe eine [[Zwangsbremsung]] auslöst oder eine neue Fahrterlaubnis zur Weiterfahrt enthält.)
* Wenn eine Fahrterlaubnis nur an Balisen übertragen werden kann, muss vor „Halt“ zeigenden Signalen länger gebremst bzw. langsam gefahren werden. Beim Wechsel auf „Fahrt“ erfolgt die Beschleunigung in der Regel als möglich. Zusätzliche Verspätungen können die Folge sein.

Vor dem regelmäßigen Ende einer Fahrterlaubnis (z. B. einem Licht-Hauptsignal) verlegt, kann mit ihr eine neue Fahrterlaubnis noch vor der nächsten Balisengruppe übermittelt werden. Damit kann auf mit ETCS Level 1 eine [[Führerstandssignalisierung]] erfolgen oder betriebliche Nachteile durch (sicherheitlich nicht notwendiges) Langsamfahren vermieden werden.

Anstelle der Euroloop erlaubt ETCS für diesen Anwendungsfall auch die Verwendung einer funkbasierten Übermittlung via [[GSM-R]] (sog. ''Radio-Infill''). Diese setzt allerdings zusätzliche, im Fall von Level 1 nicht notwendigerweise vorhandene, Infrastruktur voraus.

Wird sowohl auf Euroloop als auch auf Radio-Infill verzichtet, sind noch klassische [[Hauptsignal]]e vorzusehen oder ein anderes Verfahren zur Erkennung eines „Fahrt“-Signals durch den Triebfahrzeugführer erforderlich (z. B. ein einfaches [[Kennlicht]] oder mündliche Verständigung mit dem [[Fahrdienstleiter]]). Sieht der Triebfahrzeugführer, dass ein solches das Passieren gestattet, darf er mit geringer Geschwindigkeit (national unterschiedlich, z. B. 20 km/h) bis zur nächsten Eurobalise weiterfahren. Erst nachdem diese Balise ausgelesen wurde, kann das Fahrzeug wieder mit voller Geschwindigkeit fahren. Diese Vorgehensweise senkt allerdings die durchschnittliche Geschwindigkeit und damit die Streckenkapazität enorm.

Fahrzeugseitig ist die Euroloop-Ausrüstung optional, außer wenn es streckenseitig in ETCS Level 1 installiert und die [[Release Speed|Entlassungsgeschwindigkeit]] aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt ist.<ref name="eu-2019-776" />

Fahrzeuge, die in der Schweiz mit ETCS eingesetzt werden, müssen über die Euroloop-Funktionalität verfügen. Damit wird Gefährdungen an vielfach kurzen oder nicht vorhandenen [[Durchrutschweg]]en an [[Ausfahrsignal]]en begegnet, indem bei „Halt“ zeigendem Signal eine Infill-Fahrterlaubnis mit einer [[Release Speed]] von 0 km/h übertragen wird. Darüber hinaus wird Euroloop an kapazitätskritischen Abschnitten eingesetzt.<ref name="sbb-2019-06-12">{{Internetquelle |autor=Ulrich Roth |url=https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/zugbeeinflussung/version_v2_4_1_vom_05022018.pdf.download.pdf/Version%20v2.4.2%20vom%2012062019.pdf |titel=Systemführerschaft ETCS CH Voraussetzungen für den Einsatz von Fahrzeugen auf ETCS-Strecken |hrsg=[[Schweizerische Bundesbahnen]] |werk=bav.admin.ch |seiten=13 |datum=2019-06-12 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20210129014556/https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/zugbeeinflussung/version_v2_4_1_vom_05022018.pdf.download.pdf/Version%20v2.4.2%20vom%2012062019.pdf |archiv-datum=2021-01-29 |abruf=2021-01-21 |format=PDF |kommentar=„Version V 2.4.2“ |offline=ja}}</ref><ref name="bav-2019-09-05">{{Internetquelle |url=https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/nntv/eisenbahn/nntv-ccs-gueltige-version.pdf.download.pdf/CCS-2019.pdf |titel=Notifizierte Nationale Technische Vorschriften (NNTV) |hrsg=[[Bundesamt für Verkehr]] |werk=bav.admin.ch |seiten=9 |datum=2019-09-05 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20210128174250/https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/nntv/eisenbahn/nntv-ccs-gueltige-version.pdf.download.pdf/CCS-2019.pdf |archiv-datum=2021-01-28 |abruf=2021-01-21 |format=PDF |offline=ja}}</ref> In Deutschland ist die Euroloop dagegen nicht vorgesehen.<ref>{{Internetquelle |url= https://www.deutschebahn.com/resource/blob/1303328/d9556ec0c860abb53cf07bfcb693f79d/Anhang_Themendienst_ETCS-data.pdf |titel=European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG |hrsg=DB Netz |werk=deutschebahn.com |seiten=5 |datum=2014-04 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2021-01-21 |format=PDF |offline=}}</ref>

Neben der Verwendung für ETCS wurde die Euroloop-Technik in der Vergangenheit auch für die Implementierung eines [[Automatisierter Fahrbetrieb|automatischen Zugbetriebs]] herangezogen.<ref name="sd1995_2" />

== Kritik ==
Da Euroloop im Frequenzbereich von 9{{nnbsp}}MHz bis 18{{nnbsp}}MHz sendet, werden andere Funkteilnehmer massiv gestört. Besonders dramatisch sind die Störungen im 20-Meter-Band des [[Amateurfunk]]s. Es gibt keine Frequenzzuweisung der [[Internationale Fernmeldeunion|Internationalen Fernmeldeunion]] (kurz ITU) für den Bereich zwischen 14 000 und 14 350{{nnbsp}}kHz an Euroloop. Das Band ist von der ITU dem Amateurfunk zur primären Nutzung zugeteilt worden. Anlagen, die den Frequenzbereich nutzen, dürfen nur auf der Grundlage der sogenannten „Non-Interference / Non Protection“-Basis betrieben werden, was bedeutet, sie dürfen primäre Nutzer nicht stören und nicht von den Aussendungen der primären Nutzer geschützt werden. Auf Anfrage des [[BAKOM]] müssen die Betreiber der Eisenbahnsicherungstechnik die Anlagen in der Schweiz umbauen, sodass Primärberechtigte nicht gestört werden. Euroloop-Anlagen können den Empfang von Kurzwellensignalen in einer Entfernung von bis zu einen Kilometer stören.<ref>HB Radio Ausgabe 2/2021 Seite 42–43</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur | Autor=Michael Dieter Kunze | Herausgeber=[[Jochen Trinckauf]], Ulrich Maschek, Richard Kahl, Claudia Krahl | Titel=Infrastrukturseitiges Teilsystem | Sammelwerk=ETCS in Deutschland | Auflage=1 | Verlag=Eurailpress | Ort=Hamburg | Datum=2020 | Seiten=72–74 | ISBN=978-3-96245-219-3 }}

== Weblinks ==
* {{Internetquelle |url=https://www.era.europa.eu/sites/default/files/filesystem/ertms/ccs_tsi_annex_a_-_mandatory_specifications/set_of_specifications_3_etcs_b3_r2_gsm-r_b1/index016_-_subset-044_v240.pdf |titel=FFFIS for Euroloop |titelerg=SUBSET-044 |hrsg=[[Europäische Eisenbahnagentur|European Union Agency for Railways]] |datum=2012-02-29 |abruf=2020-10-06 |format=PDF |sprache=en |kommentar=verbindliche Spezifikation der Euroloop }}
* {{Internetquelle |url=https://web.archive.org/web/20160304113625/http://www.eurailpress.de/news/technik/single-view/news/schweiz-austausch-der-sicherungskomponente-euroloop-1.html |titel=Schweiz: Austausch der Sicherungskomponente Euroloop |werk=Eurailpress.de |datum=2008-08-08 |abruf=2020-01-04 |abruf-verborgen=1 |kommentar=Artikel zu den Spezifikationsproblemen }}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Zugsicherung]]

Euroloop - Versionsgeschichte

imported>Yadusable: Zahlendreher in verlinkter TSI ZSS korrigiert