imported>Bigbug21: Archivlink gesetzt

2026-04-03T19:22:53Z

Archivlink gesetzt

Neue Seite

[[File:Eurobalise ABS Erfurt Eisenach.jpg|thumb|Eurobalise auf der ABS Erfurt-Eisenach]]
[[Datei:202309_Balise_Antenna.jpg|miniatur|Balisenantenne in ausgebautem Zustand]]
Die '''Eurobalise''' stellt eine spezielle Ausprägung der [[Balise]] dar. Technisch handelt es sich um einen [[Elektromagnetische Induktion|induktiv]] gekoppelten [[Transponder]], der, zwischen den Schienen eines Gleises montiert, beim Überfahren vom Fahrzeug energetisiert wird und eine Nachricht ([[Telegramm#Eisenbahntechnik|Telegramm]]) an das Fahrzeug sendet. Ihr Gegenstück am Fahrzeug ist eine Balisenantenne. Eine Rückmeldung über den korrekten Empfang der fehlergesicherten Nachricht ist nicht vorgesehen. Es gibt Balisen mit fester Nachricht, als ''elektronischer Kilometerstein'', und solche, die aktuelle Nachrichten von der signaltechnischen Streckenausrüstung erhalten, ähnlich einem [[Eisenbahnsignal|Signal]].

Die Eurobalise ist als sicherheitsrelevantes Element des [[European Train Control System]] (ETCS) durch die [[Europäische Eisenbahnagentur]] (ERA) standardisiert,<ref name=":1">{{Internetquelle |url=https://www.era.europa.eu/system/files/2023-01/sos3_index009_-_subset-036_v310.pdf |titel=ERTMS/ETCS – FFFIS for Eurobalise |werk=era.europa.eu |hrsg=[[Europäische Eisenbahnagentur]] |datum=2015-12-17 |format=PDF; 2,2 MB |sprache=en |abruf=2023-09-07}}</ref> wird aber auch in zahlreichen anderen signaltechnischen Systemen genutzt.

Typische [[Mean Time Between Failures|MTBF]]-Verfügbarkeitswerte für Eurobalisen liegen laut Angaben eines Herstellers bei über einer Million Stunden.<ref name="sd-112-12-22">{{Literatur |Autor=Patrick Zoetard, Vincent Blateau, Francois Hausmann, Felix Spranger |Titel=ETCS Level 2 für große Bahnhöfe |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=112 |Nummer=12 |Datum=2020 |ISSN=0037-4997 |Seiten=22–28}}</ref> Im Netz der Deutschen Bahn sind über 13.000 Balisen verlegt (Stand: Ende 2020).<ref name="sd-112-12-43">{{Literatur |Autor=Timo Schygulla, Jens Reißaus, Polina Gamm, Patrick Hoffmeister, André Totzauer-Stange |Titel=Erfahrungen aus der Anwendung der Balisentechnik bei der DB Netz AG |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=112 |Nummer= |Datum=2020 |ISSN=0037-4997 |Seiten=43–51}}</ref>

== Geschichte ==
Direkte Vorläufer sind die KER-Balisen,<ref name=":1" /> wie sie für [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]] ([[Alstom#Geschichte|GEC Alsthom]]), [[EBICAB]] ([[ABB (Unternehmen)|ABB]]) und [[Ripetizione Segnali Discontinua Digitale|RSDD]] ([[Ansaldo]]) eingesetzt wurden. Die [[Balise Transmission Module|BTM]] für Eurobalisen können optional in einen Modus versetzt werden, um die KER-Balisen auszulesen.<ref name=":1" /> Die KER-Balisen benutzen die gleiche Frequenz zur Stromversorgung von 27,095 MHz und werden in gleicher Weise wie Eurobalisen in Gleismitte eingebaut.

Gestützt auf entsprechende Beschlüsse der europäischen Verkehrsminister (vom 4./5. Dezember 1989) setzte die [[Europäische Kommission|EG-Kommission]] Anfang 1990 eine Projektorganisation mit Vertretern von Regierungen, Industrie und europäischen Bahnen ein. Unter Leitung der [[Generaldirektion Energie und Verkehr|Generaldirektion Verkehr]] befasste sich in diesem Rahmen eine Arbeitsgruppe mit Problemen der Signalisierung und der Zugbeeinflussung. Aus einem längeren Meinungsbildungsprozess wurde ein Vorgehen festgelegt, das Elemente der Bahnen und der Industrie vereinigte: Auf Vorschlag der Bahnen, die Systeme der Datenübertragung zwischen Strecke und Zug zu vereinheitlichen, gingen sowohl das Teilprojekt ''Eurobalise'', in dem die punktförmige und quasikontinuierliche Datenaustausch vereinheitlicht werden sollte, als auch das Projekt ''[[GSM-R|Euroradio]],'' in dem die kontinuierliche Datenübertragung im 900-MHz-Frequenzbereich harmonisiert werden sollte, hervor. Daneben wurde der Industrievorschlag eines neuen Fahrzeuggeräts in moderner, offener Rechnerarchitektur als Teilprojekt ''Eurocab'' weiterverfolgt. In Kombination dieser Vorschläge wurde der Weg zu einer einheitlichen Zugbeeinflussung geebnet. Mit Beschluss vom 17. Dezember 1990 stimmte der [[Rat der Europäischen Union|EG-Rat]] für eine Vertiefung dieser Arbeiten.<ref name="ser-1994-73">{{Literatur | Autor=[[Peter Winter (Ingenieur)|Peter Winter]] | Titel= Das Projekt European Train Control System (ETCS) für die künftige einheitliche europäische Zugbeeinflussung | Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] | ISSN=1022-7113 | Nummer=3 | Datum=1994-03 | Seiten= 73–78 }}</ref>

Anfang der 1990er Jahre wurde untersucht, ob mit Balisen über die reine Ortung hinaus Signalinformationen für eine punktförmige Zugbeeinflussung übertragen werden könnten, sowohl für wenig belastete Strecken als auch als Rückfallebene für leistungsfähigere Systeme.<ref name="die-db-1992-730">{{Literatur |Autor=Albert Bindinger |Titel=Perspektiven für eine Leistungssteigerung im Eisenbahnbetrieb durch moderne Betriebsleittechnik |Sammelwerk=[[Die Deutsche Bahn]] |Band=68 |Nummer=7 |Datum=1992 |Seiten=730–735}}</ref>

Die Entwicklung wurde durch das Eurobalise/Euroloop-Projekt 92/94 des 3. [[Forschungsrahmenprogramm]]s koordiniert und fortgeführt. Im Jahr 1995 wurde das EUROSIG-Konsortium mit dem ERTMS/EUROSIG-Projekt 95/98 im Rahmen des 4. Forschungsrahmenprogramms gegründet. Ihm gehörten folgende Firmen an:
* ACEC Transport,
* [[Adtranz|Adtranz Signal]],
* [[Alcatel SEL]],
* [[Alstom|GEC Alsthom Transport]],
* [[Ansaldo Trasporti]],
* CSEE Transport,
* SASIB Railway,
* [[Siemens]] und
* [[Westinghouse Electric Corporation|Westinghouse Signal]]

Anfang 1994 galten das funktionale Lastenheft und die technischen Anforderungen an die Eurobalise als weit gediehen. Vortests waren für Frühjahr 1994 geplant, an die sich die endgültige Systemwahl und die Fertigstellung von Prototypen anschließen sollte. Ab zirka 1995 sollten Bahnen in der Lage sein, ein Zugsicherungssystem zu realisieren, in dem bestehende Fahrzeuggeräte mit dem einheitlichen Übertragungssystem Eurobalise verbunden werden.<ref name="ser-1994-73" />

Als erstes Unternehmen konnte Siemens im Herbst 1995 Muster der Eurobalisen vom Typ S21 zur Verfügung stellen.<ref name="eri-2016-76">{{Literatur |Titel=Auch Deutschland mit ETCS Level 2 |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=2 |Datum=2016 |Seiten=76–78}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Ulrich Lehmann |Titel=Aktivitäten von Siemens zur Einführung der EURO-Balise S21 |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=88 |Nummer=12 |Verlag=Tetzlaff Verlag GmbH & Co. KG |Datum=1996 |Seiten=21–26}}</ref> Erste Testmuster wurden dabei in Gleisen der [[S-Bahn Berlin]] eingebaut.<ref name="sd-101-7-15">{{Literatur |Autor=Hubertus Bruer |Titel=Eurobalise S21 – eine Erfolgsstory |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=101 |Nummer=7 |Datum=2020 |ISSN=0037-4997 |Seiten=15–20}}</ref> In der so genannten ''Siemens-Balise'' wurden Elemente von punktförmigen Zugbeeinflussungssysteme und im Rahmen des ETCS-Projektes von Siemens entwickelter Prototypbalisen, die auf [[Akustische Oberflächenwelle|Oberflächenwellen]]-Technik basierten, kombiniert und auf der [[S-Bahn Zürich]] sowie auf der [[Bahnstrecke Nürnberg–Cheb|Achse Nürnberg–Hof]] erprobt.<ref name="sd-87-60">{{Literatur |Autor=Heinz Althaus |Titel=Die Siemens-Balise – Grundlage für Zugbeeinflussungssysteme |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=87 |Nummer=3 |Datum=1995-03 |ISSN=0037-4997 |Seiten=60–62}}</ref> Von Juli bis Oktober 1996 fanden Prototypentests von Siemens sowie von der in Kooperation von [[ABB (Unternehmen)|ABB]], GEC Alsthom und Ansaldo entwickelten Balisen beim österreichischen [[Rail Tec Arsenal|Forschungs- und Prüfzentrum Arsenal]] und auf dem [[Eisenbahnversuchsring Velim]] statt.<ref name="sd_5_97_1" /> Die einzelnen Entwicklungsarbeiten wurden mit einem integrierenden EMSET-Projekt 96/00 zusammengeführt.<ref>EU-Kommission (Hrsg.): [http://bookshop.europa.eu/es/fourth-framework-programme-pbC32299288/downloads/C3-22-99-288-EN-C/C32299288ENC_001.pdf?FileName=C32299288ENC_001.pdf&SKU=C32299288ENC_PDF&CatalogueNumber=C3-22-99-288-EN-C ''Eurosig – Development of the complete ERTMS concept'']. Abschlussbericht, 2000, ISBN 92-828-7350-1.</ref> 1997 wurde ein erster Eurobalisentyp bei Siemens gefertigt. Da die Spezifikation zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen war, erfüllte dieser Balisentyp nur Grundfunktionen.<ref name="sd-101-7-15" />

Die Eurobalise FFFIS ([[FFFIS|Form Fit Function Interface Specification]]) wurde als SUBSET-036 in die Reihe der [[European Rail Traffic Management System|ERTMS]]-Spezifikationen aufgenommen.<ref name=":1" /> Das Vorwort einer älteren Ausgabe beschreibt, dass die Spezifikation auf den Ergebnissen des EUROSIG-Konsortiums basiert und die Entwicklung von der [[Europäische Kommission|Europäischen Kommission]] finanziell unterstützt wurde.<ref name="subset-036">{{Internetquelle |url=http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Set-1-Index009-SUBSET-036%20v241.pdf |titel=FFFIS for Eurobalise v2.4.1 |datum=2007-09-27 |abruf=2021-12-18 |format=PDF |zitat=This Norm incorporates results from the original work (“Eurobalise FFFS”) carried out by the EUROSIG Consortium under the financial support of the European Commission (Eurobalise/Euroloop Project -‘92/94’, ERTMS/EUROSIG Project -‘95/98’, and EMSET Project -‘96/00’), and in close co-operation with technical bodies of the UIC and of the EEIG ERTMS User Group. The EUROSIG specifications were subsequently updated by the UNISIG Consortium |offline=ja |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180727105935/http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Set-1-Index009-SUBSET-036%20v241.pdf |archiv-datum=2018-07-27}}</ref>

Als erste standardisierte Bauform erhielt die ''Eurobalise S21'' von Siemens im Jahr 2002 eine europäische Zulassung. Ende der 2000er Jahre produzierte allein Siemens etwa 20 000 Eurobalisen pro Jahr.<ref name="sd-101-7-15" />

== Form ==
Eurobalisen sind oftmals gelb.

In Saudi-Arabien wurde eine graue Gehäusefarbe gewählt, die keiner Signalfarbe entspricht. Diese Balisen verfügen ferner über einen zusätzlichen Schutz gegen Sonneneinstrahlung.<ref name="sd-101-7-15" />

== Einbau ==
[[Datei:Balises jaunes Halte Prilly-Malley 30.06.2012.jpg|mini|Balisen auf einfachem Befestigungssystem auf Schotteroberbau in der Schweiz]]
[[Datei:J38 943 Bahnhof Gröbers, Balise mit Balisenhaltern.jpg|mini|Balisenhalter für Geschwindigkeiten über 200 km/h]]
Es gibt eine Vielzahl von Systemen und Konzepten, um Balisen im Gleis zu befestigen.<ref name="sd-112-12-43" /> Generell gilt, dass größere Metallteile in der Nähe der Balise stören. Für besondere Anforderungen kommen teilweise spezielle Halterungen und Sicherungen zum Einsatz. Die einfachste Befestigung erfolgt mit zwei Bohrungen in der Schwellenoberfläche. Auf Holzschwellen werden die Balisen mit [[Schraube#Wiener Schraube|Wiener Schrauben]], Durchmesser 10 mm befestigt, Betonschwellen erhalten eingeklebte Gewindehülsen mit einem Gewinde M10. Die Höhe wird durch das Beilegen von Kunststoffzwischenlagen eingestellt. Diese einfache Befestigung ist bei Geschwindigkeiten bis 200 km/h zulässig. Bei Schotteroberbau für höhere Geschwindigkeiten werden elastische Balisenhalter, die an den Schienenfüßen angeklemmt werden, verwendet. Diese Balisenhalter stellen allerdings Stopfhindernisse dar, die bei Oberbauarbeiten vollständig ausgebaut werden müssen. Die Arretierung der Befestigungsschrauben mit Sicherungsblechen erschwert den Ein- und Ausbau zusätzlich. Die erforderliche Zeit muss bei Sperrpausen berücksichtigt werden.
[[Datei:NBS-Ebensfeld-Erfurt-Niederfüllbach-Schaltposten-Balise-01.jpg|mini|Eurobalise auf [[Feste Fahrbahn|fester Fahrbahn]] auf der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Schnellfahrstrecke zwischen Bamberg und Erfurt]]]]
In den Wintern 2010/2011 und 2011/2012 wurden auf der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]] durch Eisabwurf vom Unterboden vorbeifahrender Fahrzeuge mehrere Balisen beschädigt, vereinzelt teilweise abgerissen. Um die Haltbarkeit und Eignung für den Bahnbetrieb sicherzustellen, stellte die Deutsche Bahn anschließend Anforderungen auf, die in zwei Lastenheften für „Balisen-Befestigungs-Systeme“ und „Balisen-Halterungs-Systeme“ niedergelegt wurden.<ref name="sd-112-12-43" /> Auf der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Schnellfahrstrecke zwischen Bamberg und Erfurt]] sind Balisen mit einer speziellen Befestigung zum verstärkten Schutz gegen Schlageinwirkungen wie Eisbrocken sowie mit strömungstechnischer Optimierung eingebaut.<ref name=":0">{{Literatur |Autor=Klaus Hornemann, Bernd Fröhlich |Titel=Anwendung der Eurobalise bei der DB Netz AG |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Datum=2015-10 |Online=https://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/Hornemann_Froehlich_SD_Spezial.pdf |Format=PDF |KBytes=}}</ref>

[[Datei:NBS-Ebensfeld-Erfurt-Eurobalise-02.jpg|mini|GFK-Abdeckung auf einer Eurobalise der Schnellfahrstrecke zwischen Bamberg und Erfurt]]
Auf fester Fahrbahn können Balisen nur an in den Bewehrungsplänen vorgegebenen Bohrzonen eingebaut werden, um das Freilegen der Bewehrungsstäbe, das zu Korrosion führen kann, zu vermeiden. In Bereichen, die durch straßengebundene Rettungsfahrzeuge befahren werden können müssen, werden Balisen im Netz der Deutschen Bahn durch [[Glasfaserverstärkter Kunststoff|Glasfaserverstärkten Kunststoff]] (GFK) abgedeckt, der Lasten von wenigstens 16 t tragen können muss, ohne die Balise zu zerstören.<ref name="sd-112-12-43" />

Bei Arbeiten am Oberbau im Zuge der Instandhaltung müssen die Balisen in Abhängigkeit vom Umfang der Arbeiten ausgebaut und Schraublöcher in den Schwellen geschützt werden. Zwar behindern auf den Schwellen befestigte Eurobalisen einen Stopfgang (mittels [[Gleisstopfmaschine|Stopfmaschine]]) nicht, doch würden sie beim anschließenden Kehrgang mit der Schotterplanier- und Verteilmaschine zerstört.<ref name="sd-112-12-43" />

=== Festdatenbalise ===
Einer Festdatenbalise ({{lang|en|Fixed Data Balise}}, {{lang|en|Fixed Balise}}, im Regelwerk der Deutschen Bahn auch ''ungesteuerte Balise'') wird bei der Installation drahtgebunden oder drahtlos ein Telegramm eingeprägt, das diese fortan an entsprechend ausgerüstete Fahrzeuge überträgt. Dieses Telegramm kann Identitäten und Abstände (typisch ≈ 1 km) benachbarter Balisengruppen enthalten. Diese [[Verkettung (ETCS)|Verlinkung]] ist ein wesentliches Sicherheitselement, da sie die Aufdeckung sowohl von Ausfällen (von Balisen oder dem BTM), von Messabweichungen der [[Odometrie (ETCS)|Odometrie]], als auch von Übersprechen vom Nachbargleis ermöglicht.

=== Transparentdatenbalise ===
Transparentdatenbalisen ({{lang|en|Transparent Data Balise}} oder {{lang|en|Controllable Balise}}) sind mit einem Kabel mit einer LEU ({{lang|en|Lineside Electronic Unit}} – streckenseitige elektronische Einheit) verbunden. Die LEU übermittelt der Balise das jeweils zu übertragende Telegramm. Dies könnte z. B. der Signalbegriff des Signals, zu dem die Balise gehört, sein. Die LEU wird in landesspezifische Signalsysteme integriert – sei es durch Abgriff des Signalbegriffs eines herkömmlichen Signals oder durch Verbindung mit einem Stellwerk.

LEUs sollen in der Regel nur wenige Telegramme übertragen, klein sein und keine separate Stromversorgung benötigen.<ref name="etr-2007-676">{{Literatur |Autor=Werner Weigand |Titel=ETCS – betriebliche Vorteile der unterschiedlichen Funktionsstufen und Betriebsarten |Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] |Band=56 |Nummer=11 |Datum=2007 |Seiten=676–681}}</ref>

In einer 2021 vorgelegten Untersuchung rechnet die Deutsche Bahn mit Kosten von 3000 Euro pro Balise sowie 80.000 Euro pro LEU.<ref name="db-2021-09-09">{{Internetquelle | url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/Stuttgart_21/Panoramabahn/20210909_Abschlussbericht_Panoramabahn.pdf |titel=Ermittlung des Investitions- und Instandhaltungsbedarfes zum (Weiter-) Betrieb der Panoramabahn |autor=Mark Hauptmann |hrsg=[[DB Engineering & Consulting]] |werk=vm.baden-wuerttemberg.de |seiten=36 |datum=2021-09-09 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-10-31 |format=PDF |offline=}}</ref>

=== Anordnung ===
Zur Sicherung gegen Ausfälle oder auch zur Erkennung der Fahrt-/Wirkrichtung werden statt einzelner Balisen oftmals Balisengruppen eingesetzt, zumeist als Paar. (Eine Alternative dazu ist in ETCS [[Verkettung (ETCS)|Verkettung]], mit der auch einzelne fehlende Balisen bzw. auch die Wirkrichtung von Einzelbalisen erkannt werden können.). Falls mehr Informationen übertragen werden müssen, so können auch weitere Balisen zu einer Gruppe hinzugefügt werden. Am Anfang und Ende einer mit ETCS ausgerüsteten Strecke liegen je zwei Festdatenbalisen, die die ETCS-Überwachung ein- und ausschalten. [[Verkettung (ETCS)|Unverlinkte]] Balisengruppen zur Sicherung temporärer [[Langsamfahrstelle]]n werden doppelt ausgeführt.

[[Datei:Eurobalisen Basel Bad Bf Gleis 2 20180603.jpg|mini|Überwiegend aus [[Aufstarten|Aufstart]]-Datenpunkten bestehender „Balisenteppich“ in [[Basel Badischer Bahnhof]]]]
Insbesondere in Bahnhofsbereichen in Deutschland kann es zu „Balisenteppichen“<ref name="db-2024-02-23">{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-auf-der-eisenbahn-sachverstaendigentagung-am-23022024/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Licht und Schatten: Erfahrungen aus dem DKS |titelerg=Beitrag zur 26. Jahrestagung der Eisenbahn-Sachverständigen |autor=Peter Reinhart |hrsg=DB InfraGO AG |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |seiten=18 ff. |datum=2024-02-23 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20240224095751/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-auf-der-eisenbahn-sachverstaendigentagung-am-23022024/mediaParameter/download/Medium/ |archiv-datum=2024-02-24 | abruf=2024-02-24 |format=PDF | offline=ja}}</ref><ref name="ei-2026-1-10">{{Literatur | Autor=Wilko Eisele, Alexander Schuler, Maryam Eftekhari, Marco Franke, Marcel Helwig, Franziska Pich, Michael Zills | Titel=Realisierung und Inbetriebnahme ETCS Level 2 Freiburg – Basel | Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] | Band=77 | Nummer=1 | ISSN=0013-2810 | Datum=2026-01 | Seiten=8–14 | Online= [https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/EI_2026_01_08_15_Eisele_etalDSD_LIZ.pdf PDF] }}</ref> kommen.

=== Euroloop ===
[[Datei:Eurobalise Toledo.JPG|mini|Festdatenbalise in [[Toledo]]]]
Die Balisen können mit einem [[Euroloop]] ergänzt werden. Dies ist ein am Schienenfuß verlegtes und bis zu 1000 m langes [[Schlitzkabel|Leckkabel]], das ebenfalls Telegramme an das Fahrzeug übermittelt, die aber im Gegensatz zur Balise nicht nur punktuell, sondern kontinuierlich auf gesamter Länge des Kabels übertragen werden. So ist es möglich, im Bereich vor einem neuen Blockabschnitt schneller auf eine wechselnde Information (wenn der folgende Blockabschnitt beispielsweise vom vorausfahrenden Zug verlassen wurde und vom folgenden befahren werden darf) zu reagieren und auf diese Weise die Bremsung des Zuges früher zu beenden, um einen unnötigen Geschwindigkeitsverlust zu vermeiden.

== Energieversorgung ==
Eurobalisen benötigen keine externe Stromversorgung, die benötigte [[elektrische Energie]] erhalten sie über ein vom BTM des Fahrzeuges erzeugtes vertikales Magnetfeld mit einer Frequenz von 27,095 MHz ([[CB-Funk#Zwischenkanäle|Kanal 11A CB-Funk]]). Beim Überfahren des Fahrzeuges [[Elektromagnetische Induktion|induziert]] das Magnetfeld in einer Spule einen Strom, welcher zur Versorgung der Balise dient.

== Datenübertragung ==
Mit der Eurobalise lassen sich Daten von der Streckenausrüstung zum Fahrzeug übertragen (Uplink) oder vom Fahrzeug zur Strecke (Downlink). Der Downlink erfolgte über eine [[Amplitudenmodulation]] des 27,095-MHz-Magnetfeldes, welches zur Energieversorgung der Balisen genutzt wird. Der Downlink wurde selten genutzt und ist mit Version 2.5.1 der Spezifikation entfallen.<ref name=":1" /> Der Uplink erfolgt über ein [[Frequenzumtastung|FSK]]-moduliertes Magnetfeld mit den Frequenzen 3,951 MHz für eine logische „0“ und 4,516 MHz für eine logische „1“. Die Datenübertragungsrate von 564,48 kBit/s genügt, um bei bis zu 500 km/h ein ''Telegramm'' zu übertragen. Telegramm ist die Bezeichnung für den Datensatz einer Balise.<ref name=":1" />

Die Programmierung von Balisen ist nicht standardisiert.<ref name="sd-108-5-27">{{Literatur |Autor=Martin Guss |Titel=Eurobalisen und Interoperabilität |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=108 |Nummer=5 |Datum=2016 |Seiten=27–29}}</ref>

== Interoperabilität ==
Balisen verschiedener Hersteller müssen mit BTMs verschiedener Hersteller sicher funktionieren. Das bedeutet nicht nur, dass das BTM die Daten auch bei maximaler Zuggeschwindigkeit lesen können muss, sondern auch, dass keine gültigen Telegramme von einer Balise im benachbarten Gleis empfangen werden dürfen – auch dann nicht, wenn diese Balise zufällig gerade durch einen anderen Zug mit Energie versorgt wird. Zu diesem Zweck sind insbesondere der Uplink-Feldstärke Ober- und Untergrenzen gesetzt, in verschiedenen Zonen um die Balise herum und in Abhängigkeit vom energetisierenden magnetischen Fluss (Kap. 5.2.2 in<ref name=":1" />). Sogar die Geometrie und Lage von Leiterschleifen zur Messung der Feldstärke sind vorgegeben, in Anhang B2 der Testspezifikation.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.era.europa.eu/sites/default/files/filesystem/ertms/ccs_tsi_annex_a_-_mandatory_specifications/set_of_specifications_3_etcs_b3_r2_gsm-r_b1/index043_-_subset-085_v300.pdf |titel=ERTMS/ETCS – Test Specification for Eurobalise FFFIS |werk=era.europa.eu |hrsg=[[Europäische Eisenbahnagentur]] |datum=2012-02-24 |abruf=2018-02-20 |format=PDF; 2,7 MB |sprache=en |offline=ja }}</ref> Diese Spezifikationen gibt es für Eurobalisen in zwei Größen, Standardgröße und kleinere, wobei die kleineren längs und quer eingebaut werden können. Die Spezifikation für die Störfestigkeit u. a. gegenüber magnetischen Eisenoxiden, salzhaltigem Schlamm und nassem Schnee unterscheidet störfestere ''Class-A-'' von weniger störfesten ''Class-B''-Balisen (Kap. 5.7.9 in<ref name=":1" />).

== Telegrammaufbau ==
Jede Balise überträgt einen Datensatz, der als Telegramm bezeichnet wird. Diese Telegramme haben abhängig von der Balise entweder 1023 Bits oder 341 Bits.<ref name="sd_5_97_1">{{Literatur |Autor=Jens-Peter Bauer |Titel=EURO-Balise S21 von Siemens für den Fernverkehr |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=89 |Nummer=5 |Datum=1997 |Seiten=5–10}}</ref> Davon lassen sich 830 beziehungsweise 210 Bits für die signaltechnische Anwendung nutzen – der Nutzdatenblock wird in 10 Bit-Symbole geteilt, die nach der Shaping- und Scrambling-Transformation durch je 11 Bit repräsentiert werden (mithin einem Block von 913 = 83*11 bit oder 231 = 21*11 Bit):

{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|+ Aufbau eines Telegramms
! Kodierte Datenbits (Länge abhängig von der Balise<ref name="sd_5_97_1">{{Literatur |Autor=Jens-Peter Bauer |Titel=EURO-Balise S21 von Siemens für den Fernverkehr |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=89 |Nummer=5 |Datum=1997 |Seiten=5–10}}</ref>) !! Kontrollbits ''Cb'' !! Scramblingbits ''Sb'' !! Zusätzliche Shapingbits ''Esb'' !! Checksumme ''CheckBit'' !! Gesamtlänge
|-
| 913 Bit (Nutzdaten: 830 Bit) || rowspan="2" | 3 Bit ||rowspan="2" | 12 Bit || rowspan="2" | 10 Bit || rowspan="2" | 85 Bit
! 1023 Bit
|-
| 231 Bit (Nutzdaten: 210 Bit)
! 341 Bit
|}

Beim Überfahren der Balise werden die Telegramme zyklisch wiederholt. Zum Schutz gegen Übertragungsfehler werden die Nutzdaten [[Scrambler (Telekommunikation)|verwürfelt]] (Scramblingcode), eine Substitution der Nutzungsdaten mit Kodeworten verschiedener [[Hamming-Distanz]] gewählt, und die Prüfung durch eine Prüfsumme ermöglicht. Da die Prüfsumme erst nach dem Substitutionscode der Nutzdaten berechnet wird, dienen die zusätzlichen Shapingbits dazu, die Bits der Prüfsumme so aufzufüllen, dass das gesamte Telegramm nur noch aus Symbolen der gewählten [[Kanalcodierung]] besteht, wobei jedes übertragene Symbol je 11 Bit umfasst.

Der Nutzdatenbereich besteht aus einem Kopfblock ({{lang|en|header}}), gefolgt von mehreren Nachrichtenfeldern ({{lang|en|packets}}), die im ERTMS-Protokoll standardisiert sind. Pflichtfelder sind Packet 5 – [[Verkettung (ETCS)|Linking]] information, Packet 12 – Movement Authority, Packet 21 – Gradient, Packet 27 – Static Speed Profile, Packet 255 – End of information.<ref name="message" /> Viele Anwendungen verwenden optionale Felder wie Packet 3 – National Values, Packet 41 – Level transition and Packet 136 – Infill Location Reference. Wenn der Nutzdatenbereich mehr als 830 Bit umfasst, können weitere Nachrichtenfelder über Telegramme der folgenden Balisen der gleichen Balisengruppe übertragen werden – mit bis zu acht Balisen pro Balisengruppen kann daher eine ERTMS-Nachricht bis zu 8 * 830 = 6640 Nutzdatenbits umfassen (wobei jedes Telegramm einen Kopfblock und das Ende-Paket 255 enthalten muss).<ref name="message">{{Internetquelle |autor=Warren Kaiser, Stein Nielsen |url=http://irse.org.au/index.php/en/component/docman/doc_download/54-the-core-of-atp-data-engineering?Itemid=71 |titel=THE CORE OF ATP – DATA ENGINEERING |hrsg=Institution of Railway Signal Engineers Australasia |datum=2008-03-14 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130429142912/http://irse.org.au/index.php/en/component/docman/doc_download/54-the-core-of-atp-data-engineering?Itemid=71 |archiv-datum=2013-04-29 |abruf=2016-02-13 |format=PDF |sprache=en-AU |offline=1}}</ref>

== Signaltechnische Systeme, die die Eurobalise nutzen ==
* [[European Train Control System|ETCS]] – das europaweit standardisierte Zugbeeinflussungssystem
* [[Integra-Signum#Euro-Signum|Euro-Signum]] – eine Variante des Schweizer Zugbeeinflussungssystems [[Integra-Signum]]
* [[ZUB 121#Euro-ZUB|Euro-ZUB]] – eine Variante des Schweizer Zugbeeinflussungssystems [[ZUB 121]]
* [[Sistema di Controllo della Marcia del Treno|SCMT]] – ein italienisches Zugbeeinflussungssystem
* [[TBL]]1+ – ein belgisches Zugbeeinflussungssystem
* [[Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik|ZUB 262]] – ein deutsches System zur Übertragung von Streckenprofilen an [[Neigetechnik]]züge
* [[Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin|ZBS]] – ein Zugbeeinflussungssystem für die Berliner S-Bahn
* [[Zugsicherung Schmalspur (Schweiz)#ZSI-127|ZSI-127]] – Zugbeeinflussungssystem einiger Schweizer Schmalspurbahnen
* [[Tilt Authorisation and Speed Supervision|TASS]] – ein britisches System zur Beeinflussung von Neigetechnikzügen

== Weblinks ==
{{Commonscat|Eurobalises|Eurobalise}}
{{Wiktionary}}
* [https://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/Hornemann_Froehlich_SD_Spezial.pdf ''Anwendung der Eurobalise bei der DB Netz AG'']. Sonderheft des Fachzeitschrift [[Signal und Draht]] von 2015
* [http://overpass-turbo.eu/s/qeC Standortkarte von Eurobalisen] in Deutschland (unvollständig), auf OpenStreetMap

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Zugsicherung]]
[[Kategorie:Funktechnik]]

Eurobalise - Versionsgeschichte

imported>Bigbug21: Archivlink gesetzt