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2026-04-08T12:23:12Z

Literatur

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Der als '''Schleswig-Holsteinischer Canal''' bzw. '''Schleswig-Holsteinischer Kanal''' erbaute '''Eider-Kanal''' bzw. '''Eider-Canal''' verband von 1784 bis 1890 die [[Kieler Förde]] bei [[Kiel-Holtenau]] mit dem natürlichen Flusslauf der [[Eider|Untereider]] bei [[Rendsburg]]. Der Kanal bildete für die Schifffahrt zusammen mit der Eider eine [[Wasserstraße]] zwischen der [[Nordsee]] und der [[Ostsee]].

[[Datei:Eiderkanal 1850.png|miniatur|480px|Die [[Eider]] und der Eider-Kanal um 1850<br />Abweichender Verlauf des Nord-Ostsee-Kanals gepunktet eingezeichnet]]

== Namensgebung ==
Seit der Eröffnung im Jahr 1784 war – unabhängig von der orthografischen Schreibweise – die Bezeichnung Schleswig-Holsteinischer Kanal üblich gewesen. Der Name des Kanals begründete sich aus dem Verlauf der Grenzflüsse [[Levensau]] und Eider; sie teilten die Gebiete der beiden Herzogtümer [[Herzogtum Schleswig|Schleswig]] und [[Herzogtum Holstein|Holstein]] voneinander. Erst nach dem [[Schleswig-Holsteinischer Krieg (1848–1851)|Schleswig-Holsteinischen Krieg (1848–1851)]] veranlasste das dänische Königshaus 1853 die Umbenennung in Eider-Kanal, um nationale Bestrebungen in der Zusammenschreibung Schleswig-Holstein im Sinne eines politischen Begriffes zu behindern. Als die dänische Hoheit nach dem [[Deutsch-Dänischer Krieg|Deutsch-Dänischen Krieg]] 1864 endete und 1866 die preußische [[Provinz Schleswig-Holstein]] gegründet wurde, kam es wieder zu einer Rückkehr zum Namen Schleswig-Holsteinischer Kanal.<ref>Gesellschaft für Tönninger Stadtgeschichte e. V.: Informationsblatt zum Kanal im Museum für Stadtgeschichte.</ref>

== Voraussetzungen ==
[[Datei:Angeln.svg|miniatur|[[Fleckeby]] liegt südlich der [[Große Breite|Großen Breite]] der Schlei (auf der Karte oberhalb der Wortmitte von Eckernförde)]]
[[Datei:Karte Nord-Ostsee-Kanal.png|miniatur|Der Eider-Kanal (blau) mit dem [[Nord-Ostsee-Kanal]] (gelb)]]
Bereits 1571 plante Herzog [[Adolf I. (Schleswig-Holstein-Gottorf)|Adolf I.]] von [[Schleswig-Holstein-Gottorf]] einen Kanal, um [[Kiel]] mit der Eider zu verbinden und dem [[Stecknitzkanal]] Konkurrenz machen zu können. Jedoch bildete die Zersplitterung Schleswig-Holsteins in königlich, herzoglich und gemeinschaftlich regierte Landesteile ein unüberwindliches politisches Hindernis. Nach der Eingliederung Holstein-Gottorps in den [[Dänischer Gesamtstaat|Dänischen Gesamtstaat]] (im Tausch gegen die [[Grafschaft Oldenburg]] durch den [[Vertrag von Zarskoje Selo]] 1773) war eine grundlegende [[Geopolitik|geopolitische]] Voraussetzung für den Kanalbau und seinen Betrieb gegeben.

== Planungen ==
Eine wesentliche konstruktive Rolle übernahm [[Andreas Peter von Bernstorff]], der Leiter der [[Deutsche Kanzlei (Kopenhagen)|Deutschen Kanzlei]] in Kopenhagen.<ref>Manfred Jessen-Klingenberg: ''Der Schleswig-Holsteinische Kanal – Eiderkanal. Vorgeschichte, Entstehung, Bedeutung''. In: ''Mitteilungen der Kieler Gesellschaft für Stadtgeschichte''. Bd. 85, Heft 3/2010, S. 116</ref> Nach der Gründung des Gesamtstaates begann im Zeichen des [[Merkantilismus]] ein Wirtschaftsaufschwung. Aus dieser Situation heraus reifte der lang gehegte Plan zum Kanalbau.<ref>Jürgen Jensen: ''Kieler Kanalbrücken''. Boyens, Heide 2010, S. 15</ref> Als ein überzeugter Anhänger des dänischen Gesamtstaats war der [[Schleswig]]er Bürgermeister und Unternehmer Georg Bruyn – Bruder des [[Johann von Bruyn]] – ein maßgeblicher Initiator des Kanals.

1773 wurde Ingenieur Wilhelm Theodor Wegener (1724–1792) – seit 1784 auch der Schwiegervater von [[Carsten Anker]] – zum Generalmajor und Generaldirektor für das Vermessungswesen befördert. In dieser Eigenschaft legte er im Februar 1774 einen ersten Kanalbauplan vor: Als Mündungshäfen waren die Städte [[Husum]] im Westen und [[Eckernförde]] im Osten vorgesehen. Von Husum sollte es einen Kanalabschnitt zur [[Treene]] geben. Bei [[Hollingstedt (Treene)]] hätte ein zweiter Kanalabschnitt den Fluss mit der [[Schlei]] verbunden. Und schließlich gab es die Planung, von der Gemeinde [[Fleckeby]] nach Eckernförde einen dritten Abschnitt bauen zu lassen, um die [[Untiefe]]n der Schlei zu umgehen. Wegeners Plan fand in der Kopenhagener Verwaltung zwar keine Zustimmung, doch er beschleunigte die weiteren Aktivitäten.<ref name=Jessen >Manfred Jessen-Klingenberg: ''Der Schleswig-Holsteinische Kanal – Eiderkanal. Vorgeschichte, Entstehung, Bedeutung''. In: ''Mitteilungen der Kieler Gesellschaft für Stadtgeschichte''. Bd. 85, Heft 3/2010, S. 117 ({{Webarchiv|url=http://www.bovenau.de/fileadmin/download/alter_eiderkanal_bovenau.pdf |wayback=20150923194039 |text=PDF |archiv-bot=2023-12-16 16:29:23 InternetArchiveBot }}).</ref>

Schon am 14. April 1774 erließ König [[Christian VII. (Dänemark und Norwegen)|Christian VII.]] von [[Dänemark]] in Kopenhagen eine [[Kabinettsorder]] zur Gründung einer Kanalkommission. In der Order hieß es:<ref name=Jessen/>

{{Zitat|Da Wir Uns durch die Vorsehung des Höchsten nunmehr im ungeteilten Besitz des Herzogtums Holstein sehen, haben Wir zum Besten Unserer lieben und getreuen Untertanen den landesväterlichen Entschluss gefasst, die Ostsee mit der Nordsee zu vereinigen durch Grabung eines Kanals, der, soweit es die Natur und die Lage der Örtlichkeiten zulassen, mindestens 5 bis 6 Fuß tief sein soll, um dadurch den Handel zu fördern und auszubreiten sowie alle Gewerbezweige im Lande auszuweiten.
}}

Die königliche Order enthält damit einen Hinweis auf die 1773 erlangte notwendige Voraussetzung für den Kanalbau. Der am Vertrag mitwirkende Andreas Peter von Bernstorff war ein Mitglied der Kanalkommission, deren Vorsitz der aus Deutschland stammende und als Schatzmeister in dänischen Diensten stehende Kaufmann [[Heinrich Carl von Schimmelmann]] übernahm. Der für die Herzogtümer zuständige Statthalter [[Karl von Hessen-Kassel]] – ein Freund Wegeners – leitete im [[Schloss Gottorf]] eine örtliche Arbeitskommission.<ref name=Jessen/> Zwei weitere Mitglieder der Kanalkommission waren die [[Ingenieurkapitän]]e [[August Hinrich von Detmers]] (1730–1781) und Friedrich Hermann Peymann (1732–1817) – sie gelten als die eigentlichen Ingenieure des Kanalbaus.<ref name=Jessen-zwei >Manfred Jessen-Klingenberg: ''Der Schleswig-Holsteinische Kanal – Eiderkanal. Vorgeschichte, Entstehung, Bedeutung''. In: ''Mitteilungen der Kieler Gesellschaft für Stadtgeschichte''. Bd. 85, Heft 3/2010, S. 118</ref>

Noch 1774 begannen Untersuchungen einer möglichen Trassenführung von [[Kiel]] zur [[Unterelbe]]. Hierfür sollte die [[glaziale Rinne]] aus Obereider, [[Bothkamper See|Bothkamper]], [[Bordesholmer See|Bordesholmer]] und [[Einfelder See]] genutzt werden. Nach der [[Wasserscheide]] am Einfelder See wäre die Unterelbe über die beiden Flüsse [[Schwale]] und [[Stör (Elbe)|Stör]] erreicht worden.<ref name=Jessen-zwei/>

== Bauarbeiten ==
[[Datei:Eiderkanalschleuse ritning 1785.jpg|miniatur|Eiderkanal und Schleuse bei Klein-Königsförde, Zeichnung 1785]]
Nach den Vermessungsarbeiten erfolgte der Baubeginn 1776 zunächst mit der Vertiefung der Eider zwischen [[Friedrichstadt]] und Rendsburg. Insgesamt konnte die Eider auf einer Länge von 130 km genutzt werden. Die Bauarbeiten am Kanal, der eine Länge von 34 km hatte, begannen im Juli 1777 bei [[Kiel-Holtenau|Holtenau]]. Dieser Abschnitt folgte teilweise der [[Levensau]], die vor dem Bau in die [[Kieler Förde]] mündete. Zusätzlich bezog man bei Rendsburg die Obereiderseen in einer Länge von neun Kilometern ein, so dass der damalige Schifffahrtsweg eine Gesamtlänge von 173 km umfasste. Zwischen Kiel und den Rendsburger Obereiderseen betrug der Höhenunterschied etwa sieben Meter, was den Bau von sechs Schleusen an diesen Orten erforderte:
# Holtenau
# Knoop
# Rathmannsdorf
# Königsförde
# Kluvensiek
# Rendsburg
Sämtliche Bauarbeiten endeten im Herbst 1784.<ref>Christiane Witte: ''Das Tönninger Packhaus – 225 Jahre alt''. Eigenverlag, Tönning 2008, S. 2f.</ref> Die Kosten beliefen sich auf 9 Millionen Mark, davon 390.000 Mark für Grunderwerb und Entschädigungen.

== Daten zum Kanal ==
Der Kanal hatte eine Länge von 34 km<ref name=WaldemarJensen/>,
eine Wasserspiegelbreite von 28,7 m, eine Sohlenbreite von 18 m und eine Tiefe von 3,45 m und damit einen wasserführenden Querschnitt von 83 m²<ref name=WaldemarJensen>Waldemar Jensen: ''Der Nord-Ostsee-Kanal. Eine Dokumentation zur 75jährigen Wiederkehr der Eröffnung''. Kapitel Vorgeschichte des Kanalbaus, Seite 40</ref><ref>Gerd Quedenbaum, Im Spiegel der Lexika, Eider, Kanal und Eider-Canal nennt die Daten, 30 m, 16,2 m und 3 m.</ref>.
Schiffe bis 28,7 m Länge<ref name=WaldemarJensen/>, 
7,5 m Breite<ref name=WaldemarJensen/><ref name=GerdQuedenbaum/>,
2,7 m Tiefe<ref name=WaldemarJensen/><ref name=GerdQuedenbaum/>
und 140 t Gewicht<ref name=GerdQuedenbaum/> 
durften den Kanal passieren. In den gut hundert Jahren seines Bestehens nutzten etwa 300.000 Schiffe den Kanal.<ref>Jürgen Jensen: ''Kieler Kanalbrücken''. Boyens, Heide 2010, S. 9</ref>

[[Datei:Wd b047.JPG|miniatur|Eiderkanal, [[Kiel-Holtenau]], 1894]]
[[Datei:Rathmannsdorfer Schleuse Bild 2020-cmill.jpg|alternativtext=Luftbild der Rathmannsdorfer Schleuse. Zu sehen sind die zwei Schleusenkammern, die nicht mehr in Betrieb sind.|mini|Rathmannsdorfer Schleuse]]

== Kanalverlauf ==
Der Kanal verlief von der Kieler Förde aus auf der Grenze zwischen den Herzogtümern Schleswig und Holstein: Der Kanal begann im damaligen Flussbett der Levensau südlich des heute noch stehenden Leuchtturms in [[Kiel-Holtenau|Holtenau]], vorbei am Packhaus zur ersten Schleuse, die noch heute steht. Dann südlich am [[Gut Knoop]] vorbei, wo sich die zweite Schleuse befand. An den Stellen dieser beiden Schleusen gab es bereits zuvor Brücken über die Levensau. Für ein kurzes Stück folgte der Kanal nun nicht der Levensau weiter westwärts, sondern verlief nordwestlich vom Achtstückenberg (23 m ü. NN) bis zum dritten Bauwerk, der [[Rathmannsdorfer Schleuse]]. Mit diesen drei Anlagen konnte der Kanal auf 7 m ü. NN angehoben werden. Das Teilstück des Kanals von Knoop bis zur Rathmannsdorfer Schleuse ist mit Resten der Schleusenanlage erhalten geblieben.

Südwestwärts um den Achtstückenberg herum führte der Kanal weiter, um nördlich von Suchsdorf wieder das Flussbett der Levensau zu erreichen und in diesem westwärts bis südlich von [[Gut Warleberg]] weiterzufließen. Entlang einer [[Landwehr]] (in der heutigen Gemeinde [[Quarnbek]]) wurde ein Durchstich bis zum [[Flemhuder See]] gebaut, womit die Eider erreicht war.<ref name=GerdQuedenbaum>Gerd Quedenbaum, Im Spiegel der Lexika, Eider, Kanal und Eider-Canal, Düsseldorf 1982</ref> Der Kanal verlief dann weiter südlich von [[Gut Rosenkranz]] bis nach [[Klein Königsförde]].

Nach der vierten Schleuse bei Klein Königsförde ging der Kanal weiter über [[Bovenau|Gut Georgenthal]] bis zur fünften Schleuse in [[Kluvensiek]]. Diese Streckenführung nutzte ein langes Flussstück der Eider, die von Klein Königsförde nordwärts bis Grünhorst und dann südwärts über [[Sehestedt]] bis nach Kluvensiek führte. Das Teilstück von Klein Königsförde über Kluvensiek bis Hohenfelde ist noch heute mit Resten der Schleusenanlage erhalten. Von hier an folgte der Kanal dem Eiderflussbett. Diese floss damals direkt an [[Schirnau (Gut)|Schirnau]], [[Borgstedt#Eingemeindungen|Lehmbek]], [[Borgstedt]] vorbei bis nach [[Rendsburg]], wo die sechste und letzte Schleuse stand. Hier befindet sich ein zweites Packhaus. Von Rendsburg führte der Schifffahrtsweg dem natürlichen Flusslauf der Eider folgend über 130 km bis zu ihrer Mündung in die Nordsee bei [[Tönning]], wo ein drittes Packhaus steht.<br>Eine Passage durch den Kanal und die Eider dauerte drei und mehr Tage, bei ungünstigem Wind wurden die Schiffe [[Treideln|getreidelt]], also von Pferden auf am Ufer angelegten Treidelpfaden gezogen.
{{Panorama|Eider-Canal and Eider 1893.jpg|1750|Karte von 1893}}

== Packhäuser ==
Im Jahr 1783 wurden gleichzeitig drei Packhäuser erbaut:
* an der Schleuse Kiel-Holtenau
* an der Schleuse Rendsburg<ref>RD-Marketing e. V. (Hrsg.): ''Schatzkammer Rendsburg''. Rensburg o. J., Nr. 18</ref>
* im Hafengelände von Tönning<ref>Christiane Witte: ''Das Tönninger Packhaus – 225 Jahre alt''. Eigenverlag, Tönning 2008</ref>

Die in ihrer Bauweise vergleichbaren Packhäuser dienten als [[Speicher (Gebäude)|Speicher]] der Lagerung und dem Umschlag großer Warenmengen wie z. B. Wolle, Getreide, Kaffee und Salz. Darüber hinaus demonstrierten die Zweckbauten die wirtschaftliche und politische Bedeutung, die die neue Wasserstraße für den Gesamtstaat Dänemark haben sollte.

Alle drei Gebäude sind aus [[Backstein]]en in einer [[Holzständerbauweise]] mit drei Vollgeschossen und einem voll ausgebauten Dachgeschoss errichtet. Die Front der Gebäude unterbricht jeweils ein [[Mittelrisalit]], in dem sich Ladetore befinden. Die beiden Packhäuser in Holtenau und Tönning haben vergleichbare Grundflächen; das Gebäude in Tönning hat eine Länge von 77,5 m und eine Breite von 12,6 m und somit eine Lagerfläche von ca. 4.000 m².<ref>Christiane Witte: ''Das Tönninger Packhaus – 225 Jahre alt''. Eigenverlag, Tönning 2008, S. 3.</ref> Das Rendsburger Packhaus ist mit einer Grundfläche von 29,5 m × 12,6 m kleiner als die beiden anderen Gebäude.

Das Packhaus in Tönning, das seit dem 20. September 1965 unter Denkmalschutz gestellt ist, konnte umfassend saniert werden. Die Gesellschaft für Tönninger Stadtgeschichte e. V. nutzt das erste Obergeschoss als Ausstellungsraum. Das Packhaus in Rendsburg wird von einem Einzelhandelsunternehmen kommerziell genutzt.
<gallery>
Datei:Kiel-Holtenau-Packhaus.JPG|Packhaus in [[Kiel-Holtenau]]
Datei:Rendsburg packhaus.JPG|Packhaus in [[Rendsburg]]
Datei:Tönning Packhaus.jpg|Packhaus in [[Tönning]]
</gallery>

== Reisebericht der Gebrüder Paul und Jules Verne ==

[[Paul Verne]] schrieb einen Reisebericht<ref>{{Literatur|Autor=[[Frank Trende]], [[Paul Verne]], [[Volker Dehs]]|Titel=Jules Verne auf Eider und Kanal: „Die Fahrt scheint nach unbekannten Welten zu gehen.“|Jahr=2020|Verlag=Boyens Buchverlag| ISBN= 9783804215252}}</ref> über die gemeinsame Reise 1881 mit seinem Bruder [[Jules Verne|Jules]] auf dessen Dampfyacht ''Saint Michel III'' durch den Eider-Kanal. Die 35 Meter lange Yacht wurde zwar vor der Einfahrt in den Kanal in Tönning ausgemessen,<ref>{{Internetquelle|url=https://www.faz.net/aktuell/feuilleton/reise/passen-wir-durch-den-eiderkanal-1235300.html|titel=Passen wir durch den Eiderkanal?|werk=faz.net|abruf=2023-02-23}}</ref> passte aber dann nur knapp in die Schleusen. In Kluvensiek musste sogar das [[Bugspriet]] eingeholt werden.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/schleswig-holstein_magazin/zeitreise/Zeitreise-Jules-Vernes-Reise-ueber-die-Eider-quer-durch-SH,zeitreise2694.html|autor=Janina Harder|titel=Jules Vernes Reise quer durch Schleswig-Holstein|werk=Schleswig-Holstein-Magazin|datum=2020-06-01|abruf=2023-02-23}}</ref> Auch auf dem mit vielen Krümmungen versehenen und oft sehr engen Gewässer konnte sie nur mit Mühe manövrieren.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.apt-holtenau.de/holtenau-info/history/eiderkanalfahrt.htm|titel=Jules Vernes Fahrt auf dem Eiderkanal|werk=Holtenauer Geschichte|abruf=2023-02-23}}</ref> Verne schwärmt jedoch von der „Lustreise durch eine idyllische Parklandschaft“. Es ist der einzige zeitgenössische Reisebericht, der eine Fahrt durch den Eider-Kanal so detailliert wiedergibt.

== Erweiterung zum Nord-Ostsee-Kanal ==
Der Eider-Kanal war bald dem ansteigenden Schiffsverkehr nicht mehr gewachsen. Besonders der lange Weg durch die Eider und das [[Wattenmeer]] erwies sich als ungünstig. Für den daraufhin von 1887 bis 1895 gebauten [[Nord-Ostsee-Kanal]] wurde ein großer Teil des Eider-Kanals verwendet. Einige Stücke wurden begradigt. Insbesondere wurden zwei Krümmungen abgeschnitten, diese sind zum größeren Teil noch als Gewässer vorhanden. Auch die Reste einiger alter Schleusenanlagen sind noch erhalten. Der [[Gieselaukanal]] stellt seitdem die Verbindung zur Eider wieder her.

== Schutz ==
[[Datei:Eiderkanalschleuse 2013a 03.jpg|miniatur|Schleuse bei [[Klein Königsförde]]]]
[[Datei:Schleuse-Kluvensiek-msu-2021-0717-3684.jpg|miniatur|Schleuse bei [[Kluvensiek]]]]
Bedeutende Teile des Eider-Kanals stehen unter Schutz. Da die Wasserstraße im 18. und 19. Jahrhundert in die Gestaltung adliger Güter, die direkt am Kanal lagen, einbezogen wurde, entstand eine bedeutende historische Kulturlandschaft in Schleswig-Holstein.<ref>[http://www.historischegaerten.de/exhibition/Schleswig-Holstein/PDF/12_EIDER.PDF Eider-Kanal. Gartentafel des Landesamtes für Denkmalpflege Schleswig-Holstein] (PDF; 603 kB)</ref> Als [[Landschaftsschutzgebiet]]e sind seit 1939 der Abschnitt „Alter Eider-Kanal beim [[Gut Kluvensiek]]“ in [[Bovenau]] mit einer Größe von 33,1 ha und seit 1961 der Abschnitt „Alter Eiderkanal, Gutspark Stift und Umgebung“ in [[Altenholz]] mit einer Größe von 38,3 ha geschützt. Seit 1938 steht zudem ein Teil des alten Eiderkanals in Altenholz als Standort des [[Braunstieliger Streifenfarn|Braunen Streifenfarns]] (''Asplenium trichomanes'') und des [[Zerbrechlicher Blasenfarn|Zerbrechlichen Blasenfarns]] (''Cystopteris fragilis'') als [[Naturdenkmal]] unter Schutz. Unter [[Kulturdenkmal]]schutz stehen unter anderem bei Altenholz/[[Felm]] die [[Rathmannsdorfer Schleuse]] des Eiderkanals von 1781 und das ehemalige Stallgebäude dieser Schleuse (um 1780), in Bovenau das Herrenhaus Kluvensiek von 1777/1837 mit der ehemaligen Schleuse (1782/1784), der Zugbrücke von 1849/1850 und dem Gutsgarten, sowie in [[Krummwisch]] die ehemalige Eiderkanalschleuse Klein Königsförde (1777/1784).<ref>Ministerium für Umwelt, Natur und Forsten des Landes Schleswig-Holstein (Hg.): ''{{Webarchiv | url=http://www.schleswig-holstein.de/UmweltLandwirtschaft/DE/NaturschutzForstJagd/_DL/Erltrng_pdf__blob=publicationFile.pdf | wayback=20150402140450 | text=Erläuterungen zum Landschaftsrahmenplan für den Planungsraum III (Kreise Rendsburg-Eckernförde und Plön, kreisfreie Städte Kiel und Neumünster).}}'' Kiel 2000. {{ISSN|0935-4697}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Transitweg]]
* [[Elbblockade]]

== Literatur ==
* [[Volker Griese]]: ''Schleswig-Holstein. Denkwürdigkeiten der Geschichte. Historische Miniaturen'', Norderstedt 2012, ISBN 978-3-8448-1283-1 [darin das Kapitel: ''Ein Jahrhundertbauwerk. Die Entstehung des Schleswig-Holstein-Kanals, 1777-1784''].
* Jürgen Jensen: ''Kieler Kanalbrücken''. Boyens, Heide 2010, ISBN 978-3-8042-1309-8.
* [[Manfred Jessen-Klingenberg]]: ''Der Schleswig-Holsteinische Kanal – Eiderkanal. Vorgeschichte, Entstehung, Bedeutung''. In: ''Mitteilungen der Kieler Gesellschaft für Stadtgeschichte''. Bd. 85, Heft 3/2010, S. 113–123, {{Webarchiv |url=https://www.bovenau.de/fileadmin/download/alter_eiderkanal_bovenau.pdf |wayback=20110911025342 |text=Online-Version auf der Webseite der Anrainergemeinde Bovenau|format=PDF}}.
* Margita M. Meyer: ''Der Alte Eiderkanal – Ein technisches Denkmal als historisches Kulturlandschaftselement''. In: ''DenkMal! Zeitschrift für Denkmalpflege in Schleswig-Holstein''. Boyens, Heide 9/2002, S. 51–58, ISBN 978-3-8042-0906-0.
* [[Jan Schlürmann]]: ''Eider und Eiderkanal im Wirtschaftsnetz des dänischen Gesamtstaates, 1784-1863''. In: ''1200 Jahre deutsch-dänische Grenze. Tagungsband''. Hrsg. von Steen Bo Frandsen, Martin Krieger u. Frank Lubowitz. Neumünster 2013. S. 197–207. ISBN 978-3-529-02865-6.
* [[Gerd Stolz]]: ''Der alte Eiderkanal – Schleswig-Holsteinischer Kanal''. Herausgegeben anlässlich des 200. Jahrestages seiner Inbetriebnahme am 17. Oktober 1784. Boyens, Heide 1989, 4. Aufl. ISBN 978-3-8042-0297-9.
* Jörg Schimmler: ''Zur fischereilichen Nutzung des Eiderkanals''. In: ''[[Mitteilungen des Canal-Vereins]]'' Nr. 26/2007, S. 69–86 [http://www.nav-kiel.de/fischerei.pdf] (abgerufen am 4. Juli 2014; PDF; 2,2 MB).
* Jörg Schimmler: ''Malaria beim Bau des Eiderkanals''. In: ''Mitteilungen der Kieler Gesellschaft für Stadtgeschichte''. Bd. 87, Heft 6/2016, S. 270–287.
* [[Paul Verne]]: ''Von Rotterdam nach Kopenhagen an Bord der Dampfyacht »Saint Michel«.'' In: ''Die Jangada. Bekannte und unbekannte Welten. Abenteuerliche Reisen von Julius Verne'', Band XXXIX– XL, Wien, Pest, Leipzig 1883, S. 353–404, S. 372–378; auch in: [[Frank Trende]], Paul Verne, [[Volker Dehs]]: ''Jules Verne auf Eider und Kanal. „Die Fahrt scheint nach unbekannten Welten zu gehen.“'', Boyens Buchverlag, Heide 2020, ISBN 978-3-8042-1525-2, S. 71–137.
* Rohweder, Jürgen (2009): ''Der Eiderkanal – Ein technisches Denkmal von Weltrang.'' In: Hydrographische Nachrichten 85. Rostock: Deutsche Hydrographische Gesellschaft e. V. S. 20–22. [https://hdl.handle.net/20.500.11970/108151 hdl.handle.net].

== Weblinks ==
{{Commonscat|Eiderkanal}}
* {{Webarchiv | url=http://www.canal-verein.de/ | wayback=20130324124331 | text=Webseite des Canal-Verein e. V.}}
* [http://www.geschichte-s-h.de/vonabisz/schleswig-holsteinische-kanal.htm Der Schleswig-Holsteinische Canal], Schleswig-Holstein von A bis Z
* [http://www.holtenau-info.de/history/kanal1.htm Der Eider-Kanal], Holtenau-Infos
* [http://www.historischegaerten.de/exhibition/Schleswig-Holstein/PDF/12_EIDER.PDF Eider-Kanal. Gartentafel des Landesamtes für Denkmalpflege Schleswig-Holstein] (PDF; 603 kB)
== Einzelnachweise ==

<references responsive />

{{Coordinate|NS=54.343462|EW=9.829803|type=waterbody|region=DE-SH}}

{{SORTIERUNG:Eiderkanal}}
[[Kategorie:Kanal in Schleswig-Holstein]]
[[Kategorie:Ehemaliger Kanal]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Kiel]]
[[Kategorie:Gewässer im Kreis Rendsburg-Eckernförde]]
[[Kategorie:Bauwerk im Kreis Rendsburg-Eckernförde]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1780er Jahren]]
[[Kategorie:Ehemaliges Flusssystem Eider]]
[[Kategorie:Geschichte (Nord-Ostsee-Kanal)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Kreis Rendsburg-Eckernförde]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Schleswig-Holstein)]]
[[Kategorie:Kieler Geschichte]]
[[Kategorie:Geographie (Südschleswig)]]
[[Kategorie:Schifffahrt (Kiel)]]
[[Kategorie:Abgegangenes Bauwerk in Schleswig-Holstein]]
[[Kategorie:Geschichte (Südschleswig)]]

Eider-Kanal - Versionsgeschichte

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