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2026-03-22T16:18:34Z

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[[Datei:Edelweiss-Pullman, 1928, Petitjean.jpg|mini|Werbeplakat zur Einführung des ''Edelweiss-Pullman'' 1928]]
[[Datei:TEE Edelweiss 1957 summer.svg|mini|Strecke des ''Edelweiss'' 1928–1939 und 1957–1974]]

Unter dem Namen '''Edelweiss''' (auch: ''Edelweiss-Express'') verkehrte von 1928 bis 1979 mit kriegsbedingter Unterbrechung ein Zugpaar zwischen der [[Schweiz]] und den [[Niederlande]]n über das [[Elsass]] und [[Luxemburg]]. Bis 1939 verkehrte der Zug als von der [[Compagnie Internationale des Wagons-Lits|Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL)]] betriebener [[Luxuszug (Zuggattung)|Luxuszug]]. Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] zunächst als normaler [[Schnellzug]] geführt, wurde der ''Edelweiss'' ab 1957 eines der ersten Zugpaare des neuen [[Trans-Europ-Express]]-Systems (TEE). 1979 wurde er eingestellt.

== Pullmanzug der CIWL ==
[[Datei:Orient Express Pullman car.jpg|mini|[[Pullmanwagen]] der [[Compagnie Internationale des Wagons-Lits|CIWL]]]]
[[Datei:Stoomloc type 10.jpg|mini|Die schweren belgischen Pacifics der Reihe 10 wurden von 1928 bis 1939 vor dem ''Edelweiss'' eingesetzt.]]
[[Datei:TEE Edelweiss 1974 summer.svg|mini|Ab 1974 fuhr der ''Edelweiss'' nur noch zwischen [[Brüssel]] und [[Zürich]].]]

Die CIWL hatte bereits seit 1883 beginnend mit dem [[Orient-Express]] ein ganzes Netz an Luxuszügen aufgebaut. Bis zum [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] handelte es sich dabei aber fast ausschließlich um reine [[Schlafwagen]]züge für lange Strecken. Nur vereinzelt liefen in diesen Zügen auch [[Salonwagen]] für den Tagesverkehr. Erst nach dem Krieg begann die CIWL ab 1925 damit, auch ein Netz von Luxuszügen für den reinen Tagesverkehr aufzubauen, die als ''[[Pullman-Express]]'' oder ''Pullmanzug'' bezeichnet wurden.<ref>George Behrend: ''Geschichte der Luxuszüge.'' Orell Füssli, Zürich 1977, S. 120</ref> Sie setzte dabei so genannte „[[Pullmanwagen]]“ ein, luxuriös ausgestattete [[Großraumwagen (Eisenbahn)|Großraumwagen]], von denen ein Teil mit [[Küche]] ausgestattet war. Die Züge führten keine [[Speisewagen]], es wurde am Platz serviert. Jeweils ein Wagen mit und ein Wagen ohne Küche bildeten dabei eine so genannte ''Couplage''.

Nach dem Ersten Weltkrieg einigten sich CIWL und die deutsche [[Mitropa]] auf eine Abgrenzung der jeweils mit Schlaf- und Speisewagen bedienten Länder und Strecken. In die Niederlande und die Schweiz verkehrten dabei Wagen beider Gesellschaften. Die Mitropa konzentrierte sich nach einzelnen Experimenten mit Luxuszügen wie dem [[Berlin-London-Express]] auf den Betrieb ihrer in normale Schnell- und [[Fernschnellzug|Fernschnellzüge]] eingestellten Schlaf- und Speisewagen. Die einzige Ausnahme war der [[Rheingold (Zug)|FFD Rheingold]] von [[Amsterdam]] in die Schweiz, für den sie 1928 besondere Salonwagen mit Service am Platz beschaffte.

Der ''Rheingold'' verkehrte erstmals am 15. Mai 1928 über die überwiegend [[rechtsrheinisch]]e [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] [[Amsterdam]] – [[Mannheim]] – [[Basel]]. Genau einen Monat später fuhr der ''Edelweiss'' erstmals von Amsterdam über [[Brüssel]], [[Luxemburg]] und [[Straßburg]] nach Basel. Damit machten sich beide Züge auf der wichtigen Verbindung von den niederländischen [[Ärmelkanal|Kanalhäfen]] in die Schweiz Konkurrenz. Der ''Edelweiss'' hatte dabei mit 812 km zwischen Amsterdam und Basel eine im Vergleich mit den 779 km des ''Rheingold'' etwas längere Strecke, die zudem durch die Querung der [[Ardennen]] zwischen [[Namur]] und Luxemburg und der nördlichen [[Vogesen]] zwischen [[Metz]] und Straßburg betrieblich deutlich anspruchsvoller war. Dennoch waren die Fahrtzeiten weitgehend vergleichbar. So benötigte der ''Rheingold'' 1939 in Richtung Süden von Amsterdam bis Basel 9 Stunden und 46 Minuten, der ''Edelweiss'' war mit 10 Stunden und 8 Minuten nur etwa zwanzig Minuten langsamer. In Richtung Norden lag nur etwa eine Viertelstunde zwischen den beiden Konkurrenzzügen.<ref>Wilfried Biedenkopf: ''Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939.'' Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr, Krefeld 1981, S. 32 f.</ref>

Bereits zwei Wochen nach Einführung wurde der oft auch als ''Edelweiss-Express'' bezeichnete Zug von Basel bis [[Luzern]] verlängert.<ref name="Behrend-132">George Behrend: ''Geschichte der Luxuszüge.'' Orell Füssli, Zürich 1977, S. 132–134</ref> Die Verbindung war allerdings nicht völlig neu, bereits seit 1863 gab es durchgehende Züge zwischen den Niederlanden und der Schweiz über [[Belgien]] und Luxemburg. Ab Sommer 1929 fuhren die Wagen der 1. Klasse des ''Edelweiss'' nach Zürich, ein [[Kurswagen]] 1. Klasse lief weiterhin nach Luzern. Die Pullmanwagen 2. Klasse endeten in Basel. Zwischen Basel und Zürich führten die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] dabei die Kurswagen aus dem ''Edelweiss'' über mehrere Jahre zusammen mit den Zürcher Kurswagen des ''Rheingold''. 1939 wurde der Zuglauf nach Kriegsausbruch eingestellt.

== TEE Edelweiss ==
[[Datei:NS-TEE trein.JPG|mini|Ein [[SBB RAm TEE / NS DE IV|SBB RAm/NS DE]] als ''TEE Edelweiss'' 1973 bei [[Halfweg]] zwischen [[Amsterdam]] und [[Haarlem]]]]
[[Datei:TEE Iris in 1979 - departing Zürich 2.jpg|mini|Ein [[SBB RAe TEE II|SBB RAe]] als ''TEE Iris'' 1979 in [[Zürich HB]]]]

Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] fuhr der ''Edelweiss'' als normaler Schnellzug. Neben dem Speisewagen stellte die CIWL noch bis 1952 Pullmanwagen, die zusätzlich zu den normalen Sitzwagen eingereiht wurden.

Der Präsident der [[Nederlandse Spoorwegen|Niederländischen Staatsbahn]], [[Franciscus den Hollander]], schlug 1953 die Einführung eines europäischen Netzes hochwertiger Dieseltriebzüge vor. Zum Sommerfahrplan 1957 führten die Staatsbahnen Belgiens ([[Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen|NMBS/SNCB]]), der Niederlande ([[Nederlandse Spoorwegen|NS]]), der [[Bundesrepublik Deutschland]] ([[Deutsche Bundesbahn|DB]]), Frankreichs ([[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]), [[Italien]]s ([[Ferrovie dello Stato|FS]]), Luxemburgs ([[Chemins de Fer Luxembourgeois|CFL]]) und der Schweiz ([[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]]) die ersten TEE-Züge ein. Die meisten dieser Züge waren keine völlig neuen Zugläufe, sondern übernahmen die Laufwege bisheriger Schnellzüge. Zu ihnen gehörte auch der ''Edelweiss'', der ab 2. Juni 1957 als TEE verkehrte.

Für die 1050 Kilometer des Zuglaufs von Amsterdam nach Zürich benötigte der TEE bei 13 Zwischenhalten eine Zeit von 9 Stunden und 30 Minuten und fuhr mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 110 km/h.<ref name="handbuch_d_lokomotiven">Brian Hollingsworth, Arthur F. Cook: ''Das Handbuch der Lokomotiven'', Weltbild Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4, S. 318</ref>

Ab 1974 wurde der Zuglauf des ''Edelweiss'' auf die Strecke von Brüssel bis Zürich verkürzt. Zugleich wurde auf der gleichen Strecke der TEE ''Iris'' eingeführt. Die Hoffnung, damit vor allem Abgeordnete und Mitarbeiter des [[Europaparlament]]es auf ihren Fahrten zwischen Brüssel, Luxemburg und Straßburg als Fahrgäste zu gewinnen, erfüllte sich nicht. Beide Züge hatten rückläufige Fahrgastzahlen, so dass bereits bei der [[Europäische Fahrplankonferenz|Europäischen Fahrplankonferenz]] 1977 vorgeschlagen wurde, beide Züge einzustellen bzw. in normale Schnellzüge umzuwandeln. Am 26. Mai 1979 wurde der ''Edelweiss'' eingestellt, seine Fahrplanlage übernahm ein normaler [[Schnellzug]]. Anders als beim erst zwei Jahre später, 1981, in einen zweiklassigen Schnellzug umgewandelten ''Iris'' wurde der Zugname ''Edelweiss'' nicht mehr für einen der ab 1987 eingeführten [[EuroCity]]-Züge verwendet.

Der Zug fuhr als TEE unter verschiedenen Nummern. Ab 1957 bis zum Sommerfahrplan 1971 fuhr er als TEE 30/31. Ab 23. Mai 1971 führte er die Nummern 90/91. Zugleich mit der Kürzung des Zuglaufs nach Brüssel ab 26. Mai 1974 verkehrte der ''Edelweiss'' schließlich bis zur Einstellung als TEE 90/93.

== Fahrzeuge ==

Die CIWL setzte bis 1939 als [[Fahrzeug]]e ausschließlich ihre ab 1925 beschafften Pullmanwagen ein. Da diese mit Küche und [[Am-Platz-Service]] ausgestattet waren, gab es in der Regel keinen gesonderten Speisewagen und darüber hinaus nur [[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Gepäckwagen]]. Als Tageszug führte der Edelweiss keine Schlafwagen mit. Im Regelfall bestand der ''Edelweiss'' aus mindestens vier Pullmanwagen in Form jeweils einer ''Couplage'' erster und zweiter Klasse sowie zwei Gepäckwagen.

Bespannt wurden die Züge in den Niederlanden, Belgien, Luxemburg und Frankreich mit [[Dampflokomotive]]n. Die NS setzte ihre Vierzylinder-2'C-Loks der [[NS-Baureihe 3700]] ein, die belgische Staatsbahn die schweren [[Pacific (Lokomotive)|Pacifics]] der [[NMBS/SNCB-Reihe 10]]. In Frankreich verwendete die [[Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine|AL]] ihre Pacifics der Reihe [[AL S 14]]. Gelegentlich kamen auch die zwei Exemplare der [[AL S 16]] zum Einsatz, ebenfalls Pacific-Loks, allerdings keine Vierzylinder-Verbundmaschinen, sondern Zweizylinderloks. Die SBB in der Schweiz setzten E-Loks der Reihe [[SBB Ae 4/7|Ae 4/7]] ein, da die Strecke Basel–Zürich bereits seit 1926 elektrifiziert war.<ref>Albert Mühl: Internationale Luxuszüge. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991</ref>

Nach dem Zweiten Weltkrieg führte der ''Edelweiss'' noch bis 1952 einzelne Pullmanwagen.<ref name="Behrend-132" /> Danach bestand er aus herkömmlichen Schnellzugwagen sowie Speise- und Gepäckwagen.

Um den Reisenden an den Grenzen zeitraubende [[Lokwechsel]] zu ersparen, sollten nach dem gemeinsamen Beschluss der am TEE-System beteiligten Staatsbahnen ausschließlich [[Dieseltriebwagen]] eingesetzt werden. Es gelang allerdings nicht, sich auf ein gemeinsames Fahrzeug zu einigen, so dass 1957 schließlich insgesamt vier verschiedene Fahrzeugtypen für den TEE-Verkehr gebaut wurden. Die SBB und die NS entwickelten gemeinsam den Dieseltriebwagen [[SBB RAm TEE / NS DE IV]], von dem die SBB zwei und die NS drei Exemplare beschafften. Diese verkehrten ab 1957 bis 1974 als TEE ''Edelweiss'' zwischen Zürich und Amsterdam.

1974 stellten die beteiligten Bahnen den TEE [[Cisalpin]] auf einen lokbespannten Zug um. Die bisher dort eingesetzten [[Mehrsystemfahrzeug|Mehrsystemtriebwagen]] der Baureihe [[SBB RAe TEE II]] wurden damit für neue Einsätze frei. Sie übernahmen daher ab 26. Mai 1974 die TEE ''Edelweiss'' und ''Iris''. Auf beiden Verbindungen fuhren sie bis zur jeweiligen Einstellung.

== Literatur ==

* George Behrend: ''Geschichte der Luxuszüge''. Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00918-9
* [[Jürgen Franzke]], Jörg Hajt: ''Das große TEE-Buch. 50 Jahre Trans-Europ-Express'', Heel, Königswinter 2007, ISBN 3898803058
* Maurice Mertens: ''Trans Europ Express.'' Alba Verlag, 1987, ISBN 3-87094-114-6 (Lizenzausgabe)
* Albert Mühl: ''Internationale Luxuszüge.'' EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0

== Einzelnachweise ==

<references/>

[[Kategorie:Zuglauf (Niederlande)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Belgien)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Luxemburg)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Frankreich)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Elsass)]]
[[Kategorie:Zuglauf (Schweiz)]]
[[Kategorie:Luxuszug der Compagnie Internationale des Wagons-Lits]]
[[Kategorie:TEE-Zuglauf]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Grand Est)]]
[[Kategorie:Internationaler Fernzug]]
[[Kategorie:Personenzug mit Namen]]
[[Kategorie:Pullmanzug]]

Edelweiss (Zug) - Versionsgeschichte

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