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{{Dieser Artikel|behandelt den antiken Schiffkarrenweg über den Isthmus von Korinth. Für antike Kanalbauprojekte siehe [[Kanal von Korinth]].}}
[[Datei : Korinth Isthmus de.svg|mini|hochkant=1.5|Der ''Diolkos'' auf dem [[Isthmus von Korinth]] und der ihn am nordwestlichen Ende kreuzende, sonst parallel verlaufende, später gebaute [[Kanal von Korinth]]]]
Der '''Diolkos''' ({{grcS|Δίολκος}}, von {{lang|grc|διά|dia}} ‚hindurch‘ und {{lang|grc|ὁλκός|holkos}} ‚Zug‘) war ein
in der [[Antikes Griechenland|griechischen Antike]] angelegter und benutzter Schiffskarrenweg über den [[Isthmus von Korinth]], auf dem Schiffe zwischen dem [[Golf von Korinth|Korinthischen]] und dem [[Saronischer Golf|Saronischen Golf]] transportiert wurden. Die Abkürzung über die Landenge erlaubte es, die gefährliche Umschiffung der [[Peloponnes]] zu vermeiden. Eine schiffbare Verbindung an gleicher Stelle wurde bereits im 1. Jahrhundert n. Chr. zu bauen versucht, aber erst im 19. Jahrhundert mit dem [[Kanal von Korinth]] verwirklicht.

Die Hauptaufgabe des Ziehwegs galt dem Gütertransfer, während er in Kriegszeiten bevorzugt auch zur Beschleunigung militärischer Operationen genutzt wurde. Der 6 bis 8,5 km lange gepflasterte Rillenweg funktionierte nach dem [[Rad-Schiene-System]]<ref name="Lewis 2001: 8 & 15" /> und war von ca. 600 v. Chr. bis zur Mitte des 1. Jahrhunderts n. Chr. in Betrieb.<ref name="Betriebsdauer" /> Er stellte eine in diesem Maßstab in der [[Antike]] einzigartige Kombination der Spurrillenführung und des Überlandtransports von Seefahrzeugen dar.<ref name="Lewis 2001: 15" />

== Moderne Erforschung und Gefährdung ==
[[Datei:Diolkos 1990 01.jpg|mini|Ausgegrabenes Teilstück am Nordwestende]]
[[Datei:Diolkos, Western End. Pic 01.jpg|miniatur|In den Kanal abgesacktes Stück des Diolkos kurz vor seinem nordwestlichen Ende]]

Die moderne wissenschaftliche Auseinandersetzung mit dem ''Diolkos'' dreht sich um drei Hauptfragen:<ref name="Raepsaet & Tolley 1993: 235 & 237">Raepsaet & Tolley 1993: 235 & 237</ref>
* die Auslegung der antiken Quellen, insbesondere im Hinblick auf das Alter und die Gründe für die Inbetriebnahme des Ziehweges;
* die archäologische Erforschung der Überreste am Isthmus und die Bestimmung des Streckenverlaufs;
* die Bewertung seiner militärischen und ökonomischen Funktion in der Antike.

Auch technische Überlegungen zur Durchführbarkeit des Überlandtransports der Schiffe standen wiederholt im Mittelpunkt des Interesses, wobei auch Berechnungen der erforderlichen Kräfte angestellt wurden.<ref name="Raepsaet & Tolley 1993: 252f., 257–261" />

Bereits der Chefingenieur des Kanals von Korinth, [[Béla Gerster]], führte Ende des 19. Jahrhunderts eine genaue Untersuchung der [[Erdoberfläche|Topographie]] des Isthmus durch, fand aber den ''Diolkos'' nicht.<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 235</ref> Überreste des Schiffkarrenwegs wurden wahrscheinlich zuerst vom deutschen [[Klassische Archäologie|Archäologen]] [[Habbo Gerhard Lolling]] in der ''[[Baedeker-Reiseführer#Ausgaben für Reiseziele in Süd- und Osteuropa|Baedeker]]''-Ausgabe von 1883 identifiziert.<ref name="Werner 1997: 98">Werner 1997: 98</ref> 1913 berichtete [[James George Frazer|James G. Frazer]] in seinem Kommentar zu [[Pausanias]] über Spuren eines antiken Pflasterwegs über den Isthmus,<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 236</ref> während Teile der Verladestelle am Golf von Korinth 1932 durch [[Harold North Fowler]] entdeckt wurden.<ref name="Werner 1997: 98" />

Systematische Ausgrabungen wurden schließlich von 1956 bis 1962 vom [[Griechenland|griechischen]] Archäologen [[Nikolaos Verdelis]] vorgenommen,<ref>Nikolaos Verdelis: ''Le diolkos de l’Isthme.'' In: ''Bulletin de Correspondance Hellénique''. 1957, 1958, 1960, 1961, 1963</ref> der ein mehr oder weniger durchgehendes Stück von 800 m Länge freilegte und insgesamt 1100 m ausfindig machte.<ref name="Lewis 2001: 10" /> Zwar dient Verdelis’ Ausgrabungsbericht nach wie vor als Grundlage für moderne Interpretationen, aber die volle Publikation seiner Forschungsergebnisse wurde durch sein frühzeitiges Ableben verhindert, so dass viele Fragen hinsichtlich der genauen Natur des ''Diolkos'' offenblieben.<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 239; Lewis 2001: 10</ref> Zusätzliche Forschungen vor Ort in Ergänzung zu Verdelis’ Arbeit wurden später von Georges Raepsaet und Walter Werner veröffentlicht.<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 233–261; Werner 1997: 98–119</ref>
[[Datei:20251211 Diolkos 1.png|mini|288x288px|Restaurierter Teil des Diolkos (Schiffskarrenweg)]]
Bis vor kurzem waren insbesondere im nordwestlichen Abschnitt wesentliche Teile des ''Diolkos'' durch Erosion gefährdet, die vom Schiffsbetrieb im nahen Kanal herrührt.<ref>{{cite web |url=http://greece.org:8080/opencms/opencms/HEC_Projects/DIOLKOS/Gallery.html |title=Bilder vom Verfall des Diolkos zwischen 1960 und 2006 |accessdate=2008-03-22 |format= |work= |offline=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20080410222736/http://www.greece.org:8080/opencms/opencms/HEC_Projects/DIOLKOS/Gallery.html |archivedate=2008-04-10 }}</ref> Kritiker, die dem griechischen Kulturministerium fortgesetzte Untätigkeit vorwerfen, brachten daher eine Petition zur Bewahrung und Restaurierung der registrierten archäologischen Stätte ein.<ref>{{cite web |url=http://www.thepetitionsite.com/petition/870477005 |title=Save and Restore Ancient Diolkos |language=en |accessdate=2008-03-22 |format= |work=Petionsite.com }}</ref> 2022 begann die [[Ephorie für Prähistorische und Klassische Altertümer]] der [[Korinthia]] mit einem Projekt zum Schutz und zur Restaurierung des Diolkos.<ref>[https://antikewelt.de/2022/02/11/restaurierung-des-diolkos/ ''Restaurierung des Diolkos bei Korinth schreitet voran.''] Website der Zeitschrift [[Antike Welt]] vom 11. Februar 2022, abgerufen am 14. Mai 2022.</ref>

Diese Arbeiten sind Ende 2025 recht weit fortgeschritten. Schutz der Stätte gegen Erosion ist durch eine Verbauung zur Meerseite gewährleistet. Auf der Landseite durch eine steile Böschung. Zugang für Fußgänger direkt von der Straße (Ποσειδωνίας) her möglich.

== Verkehrslage ==
Der ''Diolkos'' erlaubte es Schiffen auf der Fahrt vom [[Ionisches Meer|Ionischen Meer]] zur [[Ägäisches Meer|Ägäis]], die gefährliche Umschiffung der Peloponnes mit ihren weit ins Meer ragenden Landspitzen zu vermeiden. Besonders [[Kap Malea]] war für starke Stürme gefürchtet,<ref>Drijvers 1992: 75; Lewis 2001: 10; Werner 1997: 98</ref> wohingegen der Golf von Korinth und der Saronische Meerbusen relativ ruhige Gewässer darstellten. Zudem ließ sich durch Verwendung des Überlandwegs die Schifffahrtsroute insbesondere von und nach [[Athen]] erheblich abkürzen.

== Geschichte ==

[[Datei:Diolkos-1.jpg|mini|Kreuzungsstelle des Diolkus mit dem [[Kanal von Korinth]] kurz vor ihren nordwestlichen Enden (nach links) ]]
Die antiken Quellen schweigen sich über das Alter des ''Diolkos'' aus. Für [[Thukydides]] (460–395 v. Chr.) schien der ''Diolkos'' bereits etwas Altes zu sein.<ref>Werner 1997: 98–119 (99 & 112)</ref> Der archäologische Befund deutet auf einen Bau am Ende des 7. oder Anfang des 6. Jahrhunderts v. Chr. hin, als [[Periander]] [[Tyrannis|Tyrann]] von [[Korinth (antike Stadt)|Korinth]] war.<ref name="Betriebsdauer">Verdelis 1957: 526–529 (526); Cook 1979: 152–155 (152); Drijvers 1992: 75–76 (75); Raepsaet & Tolley 1993: 233–261 (256); Lewis 2001: 11</ref> Auf einigen Steinquadern befinden sich Buchstaben des [[Griechisches Alphabet#Epichorische Alphabete|korinthischen Alphabets]] vom Anfang des 6. Jahrhunderts v. Chr.<ref name="Kissas 2013: 29">Kissas 2013: 29</ref> Der ''Diolkos'' blieb Berichten zufolge bis zur Mitte des 1. Jahrhunderts regelmäßig in Betrieb; danach brechen die schriftlichen Überlieferungen ab.<ref>Lewis 2001: 11</ref> Möglicherweise wurde er durch [[Nero]]s 67 n. Chr. begonnenen, aber nicht beendeten Kanalbau dauerhaft unbrauchbar gemacht.<ref>Cook 1979: 152, Anm. 8; Lewis 2001: 11</ref> Er wurde damals im Nordwesten vom schon ausgehobenen Kanal durchschnitten und an anderen Stellen vom Aushubmaterial zugedeckt.<ref>Gerster 1884: 225–232 (229f.)</ref> Die deutlich späteren Kriegsschifftransporte im Jahre 868<ref>Cook 1979: 152, Anm. 7; Werner 1997: 114</ref> und um das Jahr 1150 wurden vermutlich nicht mehr über den ''Diolkos'' abgewickelt.<ref name="152 Anm. 7; 12">Cook 1979: 152, Anm. 7; Lewis 2001: 12</ref>

=== Rolle im Krieg ===
Der ''Diolkos'' spielte eine bedeutende Rolle im antiken [[Seekrieg]]. Griechische Historiker berichten von mehreren Marineoperationen zwischen dem 5. und 1. Jahrhundert v. Chr., bei denen Kriegsschiffe zur Zeitersparnis über den ''Diolkos'' gezogen wurden.<ref group="A.">Obgleich der ''Diolkos'' in diesen historischen Quellen nicht ausdrücklich genannt wird, wird sein Gebrauch allgemein angenommen, da er bereits davor existierte und danach noch verfügbar war (Cook 1979: 152, Anm. 7; MacDonald 1986: 191–195 (192, Anm. 6)).</ref> Während des [[Peloponnesischer Krieg|Peloponnesischen Kriegs]] planten die [[Geschichte Spartas|Spartaner]], Kriegsschiffe zur Bedrohung Athens zum Saronischen Golf zu ziehen (428 v. Chr.),<ref>[[Thukydides]] [http://data.perseus.org/citations/urn:cts:greekLit:tlg0003.tlg001.perseus-eng1:3.15 3.15.1 (engl. Übersetzung)]</ref> während sie später ein Geschwader hinüberschafften, das eilig zu Operationen in [[Chios]] weitersegelte (411 v. Chr.).<ref>Thukydides [http://data.perseus.org/citations/urn:cts:greekLit:tlg0003.tlg001.perseus-eng1:8.7 8.7-8 (engl. Übersetzung)]</ref> 220 v. Chr. ließ [[Demetrios von Pharos]] seine Flotte von ungefähr 50 Schiffen über den Isthmus zur Bucht von Korinth ziehen.<ref>[[Polybios]] [http://data.perseus.org/citations/urn:cts:greekLit:tlg0543.tlg001.perseus-eng1:4.19 4.19.77-79 (engl. Übersetzung)]</ref> Drei Jahre später wurden 38 [[Makedonien|makedonische]] Kriegsschiffe von [[Philipp V. (Makedonien)|Philipp V.]] hinübergesandt, während die größeren Schiffe seiner Flotte um Kap Malea segelten.<ref>Polybios [http://data.perseus.org/citations/urn:cts:greekLit:tlg0543.tlg001.perseus-eng1:5.101 5.101.4 (engl. Übersetzung)]</ref> Eine Inschrift, die sich heute im Archäologischen Museum von Korinth befindet, berichtet, dass im Jahre 102 v. Chr. [[Marcus Antonius Orator]] die römische Flotte über den Isthmus ziehen ließ.<ref name="Tsakos, Pipera-Marsellou, Tsoukala-Konidari 2003">Tsakos, Pipera-Marsellou, Tsoukala-Konidari 2003</ref> Nach seinem Sieg in der [[Schlacht bei Actium]] (31 v. Chr.) rückte [[Augustus|Octavian]] so schnell wie möglich gegen [[Marcus Antonius]] vor, indem er einen Teil seiner 260 [[Liburne]]n über den Isthmus schleppen ließ.<ref>Werner 1997: 113f.</ref> 868 n. Chr. ließ der [[Byzantinisches Reich|byzantinische]] General [[Niketas Oryphas]] unter Kaiser [[Basileios I.]] seine gesamte Flotte von 100 [[Dromone]]n in einer zügig ausgeführten Operation über den Isthmus ziehen,<ref name="Werner 1997: 114">Werner 1997: 114</ref> nahm dabei aber aufgrund des wahrscheinlich verfallenen Zustands des ''Diolkos'' wohl einen anderen Weg.<ref name="152 Anm. 7; 12" />

=== Rolle im Handel ===
Trotz der häufigen Erwähnung des ''Diolkos'' im Zusammenhang mit militärischen Operationen geht die moderne Forschung davon aus, dass der Hauptzweck des Schiffkarrenwegs der Gütertransfer war, da anzunehmen ist, dass Kriegsschiffe nicht sehr häufig transportiert zu werden brauchten, und weil die antike Geschichtsschreibung sich immer stärker für Krieg als für Handel interessierte.<ref name="Cook 1979: 152; MacDonald 1986: 192; Raepsaet 1993: 235; Werner 1997: 112; Lewis 2001: 13">Cook 1979: 152; MacDonald 1986: 192; Raepsaet 1993: 235; Werner 1997: 112; Lewis 2001: 13</ref> Bemerkungen von [[Plinius der Ältere|Plinius dem Älteren]] und [[Strabon]], die in Friedenszeiten den ''Diolkos'' als regelmäßig in Betrieb beschrieben, deuten ebenfalls auf eine Handelsfunktion hin.<ref>Cook 1979: 152</ref> Da der Bau des ''Diolkos'' zeitlich mit der Herausbildung der [[Griechische Architektur|griechischen Monumentalarchitektur]] zusammenfällt, könnte der Überlandweg anfangs besonders für den Transport von Schwergütern wie [[Marmor]], [[Monolith]]en und [[Bauholz]] gedient haben.<ref>Raepsaet 1993: 256; MacDonald 1986: 193; Lewis 2001: 14</ref> Zwar ist nicht die Höhe der Zölle bekannt, die Korinth für den auf seinem Gebiet liegenden ''Diolkos'' erheben konnte, aber die Tatsache, dass der Fahrweg noch lange nach seiner Errichtung benutzt und unterhalten wurde, deutet darauf hin, dass er für antike Handelsschiffe lange Zeit eine attraktive Alternative zur Fahrt um Kap Malea geblieben ist.<ref name="MacDonald 1986: 195">MacDonald 1986: 195</ref> Auch für Korinth war der Diolkos ein lohnendes Projekt. Es konnte nun neben dem Landhandel auch den Seehandel über den Isthmus kontrollieren. So erblühte im 6. und 5. Jahrhundert v. Chr. am nordwestlichen Ende des Diolkos bei dem heutigen [[Poseidonia (Isthmus von Korinth)|Poseidonia]] eine bedeutende Siedlung.<ref name="Kissas 2013: 29" />

== Baustruktur ==
=== Verlauf und Transport ===
[[Datei:Remains of the Ancient Diolkos on the Isthmus of Corinth, 22 May 2019.jpg|mini|Kreuzung des Diolkos von der rechts nach [[Korinth]] führenden Straße (Vordergrund) und vom Kanal von Korinth (Hintergrund), Blick nach SO]]

Der ''Diolkos'' läuft über den engsten Teil der Landenge, wo er dem Gelände zur Vermeidung größerer Steigungen in einem gewundenen Kurs folgt.<ref name="Werner 1997: 109">Werner 1997: 109</ref> Der Fahrweg überquert mit einer durchschnittlichen Steigung von 1:70 den Isthmus auf einer Höhe von ca. 79 m,<ref name="Werner 1997: 109" /> wobei der steilste Abschnitt bis zu 6 % Gefälle aufweist.<ref name="Raepsaet & Tolley 1993: 246">Raepsaet & Tolley 1993: 246</ref> Die Gesamtlänge des ''Diolkos'' wird abhängig von der Anzahl der angenommenen Wegbiegungen auf 6–7 km, 8 km oder 8,5 km geschätzt.<ref name="geschätzte Länge">6–7 km geschätzt von: Raepsaet & Tolley 1993: 246; 8 km geschätzt von: Werner 1997: 109; 8,5 km geschätzt von: Lewis 2001: 10</ref> Insgesamt 1,1 km davon konnten hauptsächlich am Golf von Korinth archäologisch dokumentiert werden.<ref name="Werner 1997: 109" /> Dort beginnt das bekannte Teilstück an einer ehemaligen Anlegestelle südwestlich des Kanals, läuft für einige hundert Meter parallel zu diesem und wechselt dann auf die Gegenseite, wo es in einem leichten Bogen ungefähr auch so lang am Kanal weiterläuft.<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 237–246</ref> In seinem weiteren Verlauf folgte der ''Diolkos'' entweder in gerader Linie dem Kurs des modernen Kanals<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 238 (Abb. 3)</ref> oder schwang im weiten Bogen nach Süden.<ref>Lewis 2001: 10; Werner 1997: 108 (Abb. 16)</ref> Der Karrenweg endet am Saronischen Golf am Dorf [[Schoinous]] beim heutigen [[Kalamaki (Isthmia)|Kalamaki]], das von Strabo als südöstlicher Endpunkt beschrieben wurde.<ref name="Werner 1997: 109" /> Einige Abschnitte des ''Diolkos'' wurden durch den Kanal aus dem 19. Jahrhundert<ref name="Lewis 2001: 10" /> oder andere moderne Bauten zerstört.<ref name="Werner 1997: 106">Werner 1997: 106</ref>

[[Datei:Boat Cdm Paris 322 n1.jpg|miniatur|Bild eines Schiffs auf einer attischen Vase der [[Leagros-Gruppe]] (etwa 520 v. Chr.). Diese Art Boot könnte der ''Diolkos'' in [[Periander]]s Zeit befördert haben.]]

Der ''Diolkos'' war ein Pflasterweg aus hartem [[Kalkstein]]<ref name="Lewis 2001: 10" /> mit parallel laufenden Rillen im Abstand von ungefähr 160 cm.<ref name="Lewis 2001: 12">Lewis 2001: 12</ref> Der Weg war zwischen 3,4 und 6 m breit.<ref name="Lewis 2001: 10">Lewis 2001: 10</ref> Links und rechts des Diolkos verliefen Mauern, die eine Entgleisung verhindern sollten. Außerdem gab es auf beiden Seiten Gräben, aus denen Aufseher den Transport überwachen konnten.<ref name="Tsakos, Pipera-Marsellou, Tsoukala-Konidari 2003" /> Da sich aus antiken Quellen nur wenig darüber entnehmen lässt, wie die Schiffe hinüberbefördert wurden,<ref name="Werner 1997: 109" /> muss die Art und Weise des Schiffstransports größtenteils aus dem archäologischen Befund rekonstruiert werden. Die Rillen zeigen an, dass der Transport auf dem ''Diolkos'' mit einer Art Radfahrzeug, die in der Antike Olkos hießen<ref name="Kissas 2013: 29" />, abgewickelt wurde.<ref>Cook 1979: 152; MacDonald 1986: 195; Werner 1997: 111</ref> Entweder wurden Schiff und Fracht auf verschiedenen Karren hinübergezogen, oder nur die Fracht wurde hinübergebracht, um auf der anderen Seite auf ein anderes Schiff verladen zu werden.<ref>Cook 1979: 153; Lewis 2001: 14</ref> Man nimmt an, dass es sich normalerweise eher um größere Boote als Schiffe gehandelt hat,<ref>Drijvers 1992: 76; Lewis 2001: 14</ref> obgleich eine technische Analyse ergeben hat, dass der Transport von [[Triere]]n (25 t, 35 m Länge, 5 m Breite) technisch machbar,<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 259–261</ref> aber schwierig war.<ref>Werner 1997: 109 (Abb. 17)</ref> Um der Gefahr vorzubeugen, dass der [[Kiel (Schiffbau)|Kiel]] während des Transports in der Mitte durchbrach, müssen dicke Taue, so genannte ''hypozomata'' benutzt worden sein, die zur Stabilisierung des [[Schiffsrumpf]]s von [[Bug (Schiffbau)|Bug]] zu [[Heck]] gespannt wurden.<ref>Werner 1997: 111</ref> Schiff und Fracht wurden vermutlich durch Menschen und Tiere mithilfe von [[Seil]]en, [[Flaschenzug|Flaschenzügen]]<ref>Werner 1997: 112</ref> und möglicherweise auch [[Ankerwinde]]n gezogen.<ref>Lewis 2001: 12f.</ref> Am nordwestlichen Ende fand man eine Rampe von 10 × 8 m, deren nordwestliches Ende sich unter dem Wasserspiegel befand. Über diese Rampe wurden die Schiffe mit Hilfe von Holzbalken aus dem Wasser gezogen und auf die Radfahrzeuge geladen. Ab dem 4. Jahrhundert v. Chr. scheint eine hölzerne Hebeanlage zum Heben und Verladen der Schiffe verwendet worden zu sein.<ref name="Kissas 2013: 29" />

Die Wissenschaftler Georges Raepsaet und Michael Tolley unternahmen den Versuch, die Mannschaftsstärken zu kalkulieren, die damals für den Transport einer Triere über den Hügelrücken der Landenge erforderlich waren. Unter der Annahme, dass eine mit Wasser vollgesaugte Triere einschließlich fahrbarem Untersatz 38 t wog und ein Mensch über einen längeren Zeitraum eine Zugkraft von 300 [[Newton (Einheit)|N]] ausüben kann, sei – abhängig von der zu überwindenden Steigung und dem Zustand des Rillenwegs – eine Zugtruppe von 112 bis 142 Männern vonnöten gewesen (33.550 bis 42.500 N).<ref>https://www.persee.fr/doc/hsr_1254-728x_1997_num_8_1_1044_t1_0281_0000_2</ref> Beim Anfahren wären es sogar knapp 180 Leute gewesen. Bei einer Ziehgeschwindigkeit von 2 km/h bei einer geschätzten Streckenlänge von 6 km wäre der Transfer über den Isthmus so in drei Stunden zu bewältigen gewesen. Raepsaet errechnet dagegen unter Zugrundelegung geringerer Transportlasten und [[Rollwiderstand|Reibungswerte]] eine max. Zugkraft von 27.000 N, was deutlich kleinere Arbeitsgruppen erfordert hätte. Auch der Einsatz von Ochsgespannen, die Tolley in seinem Rechenmodell unter Verweis auf deren relativ zur Zahl der Tiere abnehmende Arbeitskraft ablehnt, wäre unter diesen Bedingungen sinnvoll gewesen.<ref group="A.">Beispielsweise besitzen laut Tolley drei Paar Ochsen nur die doppelte Zugkraft eines Gespanns. Auf dem ''Diolkos'' wäre die relativ sinkende Arbeitskraft der Ochsen umso stärker ins Gewicht gefallen, als dass zum Schiffstransport eine sehr hohe Anzahl von Gespannen benötigt worden wäre (Raepsaet & Tolley 1993: 261).</ref> In beiden Kalkulationen muss der menschliche Kraftaufwand am Ziehweg in jedem Fall als beträchtlich eingestuft werden.<ref name="Raepsaet & Tolley 1993: 252f., 257–261">Raepsaet & Tolley 1993: 252f., 257–261</ref><ref>https://www.persee.fr/doc/bch_0007-4217_1993_num_117_1_1679</ref>

=== Antike „Eisenbahn“ ===
Nach Auffassung des [[Vereinigtes Königreich|britischen]] Technikhistorikers M.J.T. Lewis stellt der ''Diolkos'' eine [[Rad-Schiene-System|Schienenbahn]] ({{enS|railway}}) im Sinn eines präparierten Wegs dar, der ein Fahrzeug auf ihm so lenkt, dass es nicht die Spur verlassen kann.<ref name="Lewis 2001: 8 & 15">Lewis 2001: 8–19 (8 & 15)</ref> Zwischen 6 und 8,5 km lang,<ref name="geschätzte Länge" /> mindestens 650 Jahre lang regelmäßig in Betrieb,<ref name="Betriebsdauer" /> und für alle gegen Bezahlung offen, stellte der ''Diolkos'' sogar eine öffentliche Bahn dar, eine Idee, die erst im 19. Jahrhundert wieder auftauchte.<ref name="Lewis 2001: 15">Lewis 2001: 15</ref> Auch in seiner [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] von 160 cm<ref name="Lewis 2001: 12" /> war der ''Diolkos'' modernen [[Eisenbahn]]en ähnlich, bzw. entspricht der [[Schienenverkehr in Irland|irischen Spurweite]].

Andererseits scheint eine eingehende archäologische Betrachtung des Rillenwegs ein differenziertes Bild zu vermitteln. So variiert die Erscheinungsform der Spurrillen im Verlauf der beiden Hauptabschnitte zwischen einem „V“-Profil und einem rechteckigen Querschnitt.<ref name="Lewis 2001: 12" /> Während Einigkeit darüber herrscht, dass die rechteckigen Spurrillen im südöstlichen Teil absichtlich zur Lenkung von Karrenrädern in die Pflastersteine geschlagen wurden,<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 243; Werner 1997: 106; Lewis 2001: 12</ref> werden die V-förmigen im nordwestlichen Bereich von einigen Autoren als das Ergebnis von Abnutzung interpretiert oder sind gar nicht zu erkennen.<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 237–243; Werner 1997: 103–105</ref> Allerdings lässt auch hier die deutliche Wölbung des Pflasterwegs auf absichtlich angelegte Rillen schließen.<ref name="Lewis 2001: 12" /> Zusätzlich zu den beiden parallelen Hauptrillen befinden sich in diesem Abschnitt an den Fahrbahnseiten streckenweise auch deutlich flachere Rillen. Diese werden als Abnutzungsspuren der Hinterräder des Transportuntersatzes interpretiert, die bei der Kurveneinfahrt aufgrund ihrer starren Hinterachse spurabweichend einen kleineren Radius beschrieben.<ref>Werner 1997: 106f.</ref> Generell können die unterschiedlichen Rillenformen in den beiden Teilen durch die lange Betriebsdauer des ''Diolkos'' erklärt werden, in deren Verlauf sein Erscheinungsbild durch Ausbesserungen und andere bauliche Veränderungen deutlich verändert worden sein muss.<ref>Lewis 2001: 13</ref>

Interpretationsschwierigkeiten bereitet die sogenannte Rampe, die in einem Steigungsbereich zwischen den beiden Streckenabschnitten liegt. Hierbei handelt es sich um zwei parallele, im Abstand von ca. 60 cm laufende Reihen von Steinblöcken mitten auf der Fahrbahn, mit einer Länge von ungefähr 15 m, aber ursprünglich wohl doppelt so lang, die von Raepsaet und Werner als Führungssteine für den Transport angesehen werden.<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 238f.; Werner 1997: 107f.</ref> Die weitergehende Interpretation der Konstruktion durch Raepsaet als Umladeplatz für zwei unterschiedliche Typen von fahrbaren Untersätzen wird allerdings von Lewis als unpraktikabel abgelehnt, da dafür eine erneute Verladung von Schiff bzw. Fracht bereits 600 m hinter der Schiffsanlegestelle notwendig gewesen wäre.<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 254; Lewis 2001: 12</ref>

Funktional kann der ''Diolkos''-Schiffkarrenweg als eine Kombination zweier in der Antike durchaus verbreiteter Techniken betrachtet werden, nämlich der Spurlenkung nach dem Rad-Schiene-Prinzip und des Schifftransports über Land.<ref group="A.">Genau genommen müsste man vom Straßenbahnprinzip sprechen, da die antiken Schienen normalerweise als Rillen ''unterhalb'' des Fahrbahnniveaus lagen. Erhabene (Holz-)Schienengleise waren jedoch auch schon bekannt, wie etwa beim mechanischen Puppentheater des [[Heron von Alexandria]] (Lewis 2001: 10).</ref> Über letzteres wissen antike Autoren vor allem im Zusammenhang mit militärischen Operationen zu berichten. So erachtete bereits [[Herodot]] den Bau des [[Xerxes-Kanal|Athoskanals]] als überflüssig, da der [[Perserreich|persische]] König [[Xerxes I.]] seine Invasionsflotte „ohne irgendwelche Mühe auch über die Landenge hätte ziehen können“. Auf [[Sizilien]] ließ der [[Tyrannis|Tyrann]] [[Dionysios I. von Syrakus|Dionysius I]] einmal ein 80 Trieren starkes Geschwader 20 [[Alte Maße und Gewichte (Antike)#Griechisches System|Stadien]] (ca. 3,5 km) über Land transportieren, während [[Alexander der Große]] während seines Asienfeldzugs seine Schiffe sogar vom [[Mittelmeer]] zum [[Euphrat]] transferierte – allerdings im demontierten Zustand. Das bekannteste Beispiel dürfte das Ausweichmanöver von [[Hannibal]] sein, der 212 v. Chr. seine im [[Tarent]]iner Hafen von den [[Römisches Reich|Römern]] blockierte Flotte durch die Straßen der Stadt bis zum offenen Meer schleifen ließ. Zu den bei solchen Überlandtransporten als gesichert geltenden Maßnahmen gehörten die Verwendung von Hebemaschinen, um die Schiffe außer Wasser zu hieven, das vorherige Präparieren des Ziehwegs und der Einsatz von Rindern neben Menschen als Zugkräfte.<ref>Raepsaet & Tolley 1993: 249f.</ref>

Das Prinzip der Spurrillenführung fand hingegen im kleineren Maßstab im zivilen Bereich Anwendung. So wurden in den [[Theater der griechischen Antike|Theatern]] von [[Megalopoli]]s (3. Jahrhundert v. Chr.), [[Sparta]] (ca. 30 v. Chr.) und [[Eretria]] kurze, maximal 34 m lange Doppelrillen quer über die Bühne entdeckt, die entweder zur Verschiebung des Bühnenbildes dienten oder eine fahrbare Plattform trugen, auf der Darsteller des theatralischen Effekts wegen von unsichtbarer Hand in den Saal gezogen wurden.<ref>Lewis 2001: 9f.</ref> Auf der [[Römerstraße]] über den [[Kleiner Sankt Bernhard|Kleinen Sankt Bernhard]] lassen sich ebenfalls kurze, aus dem Fels geschlagene Spurrillen ausmachen, die – der Funktion einer modernen Leitplanke vergleichbar – das Abkommen der Karren vom Passweg verhindern sollten.<ref>Lewis 2001: 9</ref> Auch im antiken Bergbau machte man sich das Prinzip bereits zunutze: Ein 150 m langer Stollen in der römischen Goldmine in [[Tresminas]] in [[Portugal]] (1. Jahrhundert n. Chr.) weist eine Rillentrasse mit einer Spurbreite von 1,20 m und periodischen Tunnelverbreiterungen vermutlich zum Durchlassen des Gegenverkehrs auf.<ref name="Lewis 2001: 15" /> In dem Maßstab, in dem die Verbindung beider Elemente bei Bau und Betrieb des ''Diolkos'' umgesetzt wurde, war der Schiffkarrenweg in der Antike allerdings wohl einzigartig.<ref name="Lewis 2001: 15" />

== Historische Quellen ==
Folgende antike und [[mittelalter]]liche Quellen erwähnen Schiffstransporte über den Isthmus. Da der ''Diolkos'' dabei nur selten direkt beim Namen genannt wird, kommt es für das Verständnis der Transferaktivitäten auf eine Analyse verwandter Ausdrücke und Umschreibungen an.<ref name="Raepsaet & Tolley 1993: 233">Raepsaet & Tolley 1993: 233</ref> In chronologischer Reihenfolge:<ref>Alle Quellenangaben von Raepsaet & Tolley 1993: 233, außer zu Titus Livius und al-Idrisi (Lewis 2001: 18)</ref>
* [[Thukydides]] 3.15.1, 8.7, 8.8.3–4
* [[Aristophanes]], ''[[Die Thesmophoriazusen|Thesmophoriazusai]]'', 647–648
* [[Polybios]] 4.19.7–9 [318], 5.101.4 [484], frag. 162 (ed. M. Buettner-Wolst)
* [[Titus Livius]], ''[[Ab urbe condita (Livius)|Ab urbe condita]]'' 42.16.6<ref>[http://www.thelatinlibrary.com/livy/liv.42.shtml#16 Titus Livius 42.16.6 (lat. Original)]</ref>
* [[Strabon]] 8.2.1 [C.335], 8.6.22 [C.380], 8.6.4 [C.369]
* [[Plinius der Ältere]], ''[[Naturalis historia]]'', 4.9–11, 18.18
* [[Cassius Dio]] 51.5
* [[Hesychios von Alexandria|Hesychios]] (ed. Schmidt, I, S. 516.80)
* {{Suda|delta|1048|Diisthmonisai|gr=Διισθμονίσαι}}
* [[Georgios Sphrantzes]] 1.33
* [[al-Idrisi]] (ed. P. A. Joubert: ''Géographie d’Idrisi'' 2, Paris 1840, S. 123)

== Weitere Schiffkarrenwege ==
Abgesehen vom Diolkos bei Korinth existieren spärliche schriftliche Hinweise auf zwei weitere Schiffkarrenwege im [[Aegyptus|römischen Ägypten]], die beide ebenfalls unter der Bezeichnung „Diolkos“ firmierten. Der Arzt [[Oreibasios]] (c. 325–403 n. Chr.) überliefert zwei Textstellen aus dem 1. Jahrhundert n. Chr.,<ref>Coll. Med II, 58, 54–55 (CMG VI, 1, 1)</ref> in denen sein Kollege [[Xenokrates von Aphrodisias]] beiläufig einen Diolkos nahe dem Hafen von [[Alexandria]] erwähnte, der an der Südspitze der Insel Pharos gelegen haben könnte.<ref>Fraser 1961: 134 & 137</ref> [[Claudius Ptolemäus]] berichtet in seinem Buch über Geographie kurz von einem anderen Diolkos, der eine versandete Mündung des [[Nil]]s mit dem [[Mittelmeer]] verband.<ref>Fraser 1961: 134f.</ref> Weder Xenokrates noch Ptolemäus liefern nähere Angaben zu den jeweiligen Karrenwegen.

== Anmerkungen ==
<references group="A." />

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

== Siehe auch ==
* [[Griechische Architektur]]
* [[Geschichte der Eisenbahn]]

== Literatur ==
* [[Robert Manuel Cook|R. M. Cook]]: ''Archaic Greek Trade. Three Conjectures 1. The Diolkos.'' In: ''[[The Journal of Hellenic Studies]].'' Bd. 99, 1979, S. 152–155.
* Jan Willem Drijvers: ''Strabo VIII 2,1 (C335). Porthmeia and the Diolkos.'' In: ''[[Mnemosyne (Zeitschrift)|Mnemosyne]].'' Bd. 45, 1992, S. 75–76.
* Peter Marshall Fraser: ''The ΔΙΟΛΚΟΣ of Alexandria.'' In: ''The Journal of Egyptian Archaeology.'' Bd. 47 (1961), S. 134–138.
* Bela Gerster: ''L’Isthme de Corinthe: tentatives de percement dans l’antiquité.'' In: ''Bulletin de correspondance hellénique.'' Bd. 8, Nr. 1, 1884, S. 225–232, hier S. 229f. ([https://www.persee.fr/doc/bch_0007-4217_1884_num_8_1_4110 Digitalisat]).
* Konstantinos Kissas (Hrsg.): ''Antike Korinthia.'' Ekdoseis tou Foinika, Athen 2013, S. 29.
* Michael Jonathan Taunton Lewis: ''Railways in the Greek and Roman world.'' In: Andy Guy, Jim Rees (Hrsg.): ''Early Railways. A Selection of Papers from the First International Early Railways Conference.'' 2001, S. 8–19 (10–15) ([https://web.archive.org/web/20110721083013/http://www.sciencenews.gr/docs/diolkos.pdf PDF online])
* Brian R. MacDonald: ''The Diolkos.'' In: ''Journal of Hellenic Studies.'' Bd. 106, 1986, S. 191–195.
* Georges Raepsaet, Mike Tolley: ''Le Diolkos de l’Isthme à Corinthe. Son tracé, son fonctionnement.'' In: ''[[Bulletin de correspondance hellénique]].'' Bd. 117, 1993, S. 233–261 ([https://www.persee.fr/doc/bch_0007-4217_1993_num_117_1_1679 Digitalisat]).
* Konstantinos Tsakos, E. Pipera-Marsellou, Danae Tsoukala-Konidari: ''Der Isthmos von Korinth.'' Hesperos, Athen 2003, S. 10–13.
* Walter Werner: ''Der Kanal von Korinth und seine Vorläufer.'' In: ''Das Logbuch. Sonderheft.'' Hamburg 1993.
* Walter Werner: ''Der Diolkos. Die Schiffsschleppbahn am Isthmus von Korinth.'' In: ''[[Nürnberger Blätter zur Archäologie]].'' Bd. 10 (1995), S. 103–118.
* Walter Werner: ''The largest ship trackway in ancient times: the Diolkos of the Isthmus of Corinth, Greece, and early attempts to build a canal.'' In: ''International Journal of Nautical Archaeology.'' Bd. 26, Nr. 2, 1997, S. 98–119 ([https://www.academia.edu/3153768/ Digitalisat]).

== Weblinks ==
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* [http://www.thepetitionsite.com/petition/870477005 Petition zur Bewahrung und Restaurierung des Diolkos]
* [https://web.archive.org/web/20090205110859/http://www.sciencenews.gr/docs/diolkos.pdf M. J. T. Lewis: „Railways in the Greek and Roman world“] (PDF; 216 kB)

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Diolkos - Versionsgeschichte

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