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2025-04-26T03:24:18Z

HC: Ergänze Kategorie:Schienenfahrzeug (LHB)

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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= DR-Baureihe E 21.51
| Farbe1=
| Farbe2=
| Abbildung= Werbeplakat E 21 51.jpg
| Name=E 21 51
| Nummerierung= E 21 51
| Hersteller=[[Linke-Hofmann-Busch#1919 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs|LHW]], [[Bergmann Elektrizitätswerke|Bergmann]]
| Baujahre=1927
| Ausmusterung=1966
| Achsformel=2'Do1'
| Dienstmasse=121,9 t
| Radsatzfahrmasse=19,8 t
| LängeÜberPuffer=14.940 mm
| Treibraddurchmesser=1.400 mm
| Laufraddurchmesser=1.000 mm
| Höchstgeschwindigkeit=110 km/h
| Stromsystem=15 kV 16 2/3 Hz ~
| AnzahlFahrmotoren=8
| Antrieb=Vorgelegeantrieb ähnlich [[SLM-Universalantrieb]]
| Stundenleistung=3.500 kW
| Leistungskennziffer=28,7 kW/t
| Dauerleistung=2.650 kW
| Anfahrzugkraft=253 kN
| Bremsen=Druckluftbremse
}}
Die '''E 21 51''' ist eine von fünf im Jahre 1924 von der damaligen [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] bestellten [[Elektrolokomotive]]n mit Einzelachsantrieb, die 1927/28 ausgeliefert wurde und von [[Alstom Transport Deutschland|LHW]] und der [[Bergmann-Borsig#Bergmann Elektrizitätswerke|BEW]] stammte. Im Gegensatz zu den anderen gelieferten Probelokomotiven von der [[AEG]] ([[DR-Baureihe E 21.0|E 21.0]]) und [[Siemens-Schuckertwerke|SSW]] ([[DR E 15 01|E 15.0]] und [[DR E 16 101|E 16.101]]) besaß die '''E 21 51''' keine zwischen den Radscheiben, sondern hoch gelagerte Fahrmotoren ähnlich dem [[SLM-Universalantrieb]].

== Geschichte ==
Diese Lokomotive entstand als Umwandlung der [[Preußische EP 236 bis EP 246|E 50.3]] in eine Lokomotive mit Einzelachsantrieb durch die Firmen '''BEW''' und '''LHW'''. Über die Historie der Lokomotive gibt es einige Unklarheiten, da eine ausführende Firma, die '''BEW''', in der [[Weltwirtschaftskrise]] ihre Lokproduktion eingestellt hatte. Sie war von den genannten Probelokomotiven die leistungsstärkste und billigste Probelokomotive.<ref name="Glanert Seite 151">Glanert/Borbe/Richter ''Reichsbahn-Elloks in Schlesien'' VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 151</ref> Sie konnte bei den Probefahrten die Versuchsergebnisse für den besten Einzelachsantrieb nicht entscheidend beeinflussen, da bei ihr nach ca. 10.000 km ein Schaden am [[Transformator|Haupttransformator]] durch nicht ausreichende Kühlleistung auftrat,<ref name="Glanert Seite 179">Glanert/Borbe/Richter ''Reichsbahn-Elloks in Schlesien'' VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 179</ref> weiterhin traten nach weiteren 46.000 km Speichenbrüche an Radsätzen und Ausbrüche an den Zahnrädern des Antriebes auf.<ref name="Glanert Seite 179" /> Als nach Behebung dieser Schäden wesentlich bessere Laufeigenschaften auftraten, hatte sich die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] schon auf den [[Federtopfantrieb|Kleinow-Federtopf-Antrieb]] der [[DR-Baureihe E 21.0]] als Antriebsvariante für zukünftige Schnellzuglokomotiven festgelegt.

Die Lokomotive wurde daraufhin im [[Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien|Schlesischen Netz]] im [[Schnellzug]]dienst eingesetzt, bis 1936 die ersten [[DR-Baureihe E 18|E 18]] im [[Jelenia Góra|Bahnbetriebswerk Hirschberg]] eintrafen. Danach muss sie in den [[Personenzug]]dienst abgewandert sein.<ref name="Glanert Seite 179" /> Über den Betriebseinsatz der Lokomotive ist bekannt, dass sie leistungsmäßig überzeugen konnte. Doch zeigten sich bei Fahrten mit der [[Bisselachse]] voraus unbefriedigende Laufeigenschaften, besonders bei schlechten Gleisverhältnissen, was im Jahr 1939 zu einer Entgleisung führte.<ref name="Glanert Seite 181">Glanert/Borbe/Richter ''Reichsbahn-Elloks in Schlesien'' VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 181</ref> Nach einer Untersuchung im [[Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald]] erfolgte eine verstärkte Dämpfung der '''Bisselachse'''. Weitere Konstruktionsvorschläge zielten auf eine generelle Änderung der Führung der Lokomotive hin, die aber auf Grund des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] nicht mehr ausgeführt wurden. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok wurde deshalb auf 75 km/h herabgesetzt.<ref name="Glanert Seite 181">Glanert/Borbe/Richter ''Reichsbahn-Elloks in Schlesien'' VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 181</ref>

Auch sie gelangte 1946 als [[Reparationen|Reparationsgut]] in die [[Sowjetunion]]. Nach ihrer Rückkehr 1952 oder 1953 gehörte sie zum Bestand der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] und wurde nicht mehr instand gesetzt, sondern blieb abgestellt, bis sie 1966 ausgemustert und 1967 zerlegt wurde.

== Technik ==
Von allen nach 1925 gefertigten Versuchslokomotiven mit [[Einzelachsantrieb]] wies die ''E 21 51'' das größte Leistungsvermögen und das gefälligste Design auf. Mit einer Stundenleistung von 3500 kW übertraf die Lok die [[DR-Baureihe E 18|E 18]] und gehört damit nach der [[DR-Baureihe E 19|E 19]] zu den leistungsfähigsten deutschen Einrahmenlokomotiven.

Der Rahmen war als Innenrahmen ausgeführt und bestand aus zwei Wangen mit 30 mm Blechstärke, die durch die Pufferbohlen und verschiedene andere Querversteifungen versteift wurden. Der Lokkasten war als Profilstahlkonstruktion hergestellt und außen beblecht. In der Stirnseite waren drei Fenster vorhanden. Die Stirnwände waren mit einem leicht trapezförmigen Grundriss hergestellt und verliehen der Lok ihr modernes Aussehen. Die interessantesten Neuigkeiten besaß sie jedoch im Laufwerk; durch die Höherlegung der Fahrmotoren konnten zur Erreichung eines guten Bogenlaufes die Räder zusammengerückt werden. Die äußeren Antriebsachsen waren im Rahmen fest gelagert, die inneren verfügten über eine seitliche Verschiebung von ±25 mm. Das verlieh der Lok einen festen Achsstand von 5.100 mm und einen guten Bogenlauf. Dafür musste das Bremsgestänge umkonstruiert werden; es wurde mit einer einseitig wirkenden [[Backenbremse]] gelöst. Der Drehzapfen des Drehgestells besaß einen seitlichen Ausschlag von ±100 mm, der Bisselradsatz am anderen Ende der Lok ±90 mm. Der gesamte Maschinenraum der Lok wurde von den Fahrmotoren in Beschlag genommen, deshalb musste ein hoher Durchgang von Führerstand zu Führerstand geschaffen werden. Das gab der Lokomotive mit der hohen mittleren Haube ein weiteres charakteristisches Aussehen. Der Antrieb bestand aus einem in einem Gehäuse verbundenen übereinanderliegenden doppelten Zahnradpaar ähnlich dem [[SLM-Universalantrieb]]. Ursprünglich war das [[Großrad]] fest auf der Treibachse aufgeschrumpft, der Höhenausgleich zwischen den im Lokrahmen fest sitzenden Fahrmotoren und dem mit dem Antriebsrad verbundenen Ritzelrad wurde durch Gelenkkupplungen übernommen. Diese Variante war die preiswertere, bewährte sich aber im Betrieb nicht.<ref name="Glanert Seite 176">Glanert/Borbe/Richter ''Reichsbahn-Elloks in Schlesien'' VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 176</ref> Nach dem Umbau saß das '''Großrad''' auf einer Hohlwelle, die um die Antriebsachse gelegt war. Der Höhenausgleich wurden durch Gelenkkupplungen zwischen der Hohlwelle und der Antriebsachse realisiert.<ref name="Glanert Seite 177">Glanert/Borbe/Richter ''Reichsbahn-Elloks in Schlesien'' VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 177</ref>

Elektrisch wies die Lokomotive ebenfalls einige beachtenswerte Details auf. Der [[Transformator|Haupttransformator]] war als Trockentransformator ausgeführt und wurde aus dem der Lokomotiven [[DR-Baureihe E 06|E 06]] und [[Preußische EP 236 bis EP 246|E 50]] weiterentwickelt. Er besaß 16 Anzapfungen für die Steuerung der Fahrmotoren, zwei Anzapfungen für die Hilfsbetriebe und eine für die Versorgung der elektrischen Heizung. Seine Leistung betrug 2.400 kVA und war für die starke Leistung der Fahrmotoren etwas unterdimensioniert.<ref name="Glanert Seite 171">Glanert/Borbe/Richter ''Reichsbahn-Elloks in Schlesien'' VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 171</ref> Durch die hohe Anordnung der Fahrmotoren konnten diese etwas länger und größer im Durchmesser ausgeführt werden. Das erklärt die wesentlich höhere Leistung der Lokomotive gegenüber der [[DR-Baureihe E 21.0]]. Je zwei Fahrmotoren, die mit einer Kupplung mit dem oberen Ritzel verbunden waren, waren ständig in [[Reihenschaltung|Reihe]] geschaltet. Jeder Fahrmotor besaß sein eigenes Lüfteraggregat, es saugte die Luft aus dem Maschinenraum ein und kühlte damit die Elemente des [[Kommutator (Elektrotechnik)|Kollektors]]. Eine Besonderheit war die Änderung der Drehrichtung, die pneumatisch die [[Kohlebürste|Fahrmotorbürstenkränze]] verdrehte. Bei elektrischen Lokomotiven mit [[Einzelachsantrieb]] ist diese Form wohl einmalig geblieben.<ref name="Glanert Seite 171">Glanert/Borbe/Richter ''Reichsbahn-Elloks in Schlesien'' VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 171</ref>

== Literatur ==
* Bäzold / Fiebig, ''Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen'', Alba-Verlag, Düsseldorf / Transpress Verlag, Berlin 1984; ISBN 3-87094-106-5
* Glanert/Borbe/Richter ''Reichsbahn-Elloks in Schlesien'' VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1.

== Weblinks ==
* [http://www.zackenbahn.de/e21_5.html Die Baureihe E 21.5 im Einsatz auf den Schlesischen Gebirgsbahnen]

== Einzelnachweise ==
<references />

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[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)|E 021.5]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1945–1993)|E 021.5]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz|DRG E 021.5]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1435 mm)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (LHB)]]

DR E 21 51 - Versionsgeschichte

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