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{{Infobox Schienenfahrzeug
|Baureihe=DR 137 288–295 „Triebwagen Bauart Ruhr zweiteilig“
|Abbildung=Ruhr_zweiteilig.jpg
|Anzahl=8
|Nummerierung=DR 137 288–295a/b ab 1970: [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|DR]] 184 001-005 [[Československé státní dráhy|ČSD]] M 296.001-002a/b
| Hersteller= [[Waggon- und Maschinenbau Görlitz|WUMAG]]
| Baujahre= 1938
| Ausmusterung= -1982
| Achsformel=
| Bauart= 2'Bo'2' de
| Gattung= BCPw6iütrv
| Spurweite= 1435 mm
| Treibraddurchmesser= 1.000 mm
| VorneLaufraddurchmesser=
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser= 930 mm
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 120 km/h
| LängeÜberKupplung= 44.186 mm
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand= 17.690 mm
| AchsabstandDerFahrgestelle= 3.500 mm
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand= 38.880 mm
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse= leer: 99.000 kg besetzt: 109.620 mm
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse=
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen= Einkammer [[Druckluftbremse (Eisenbahn)#Indirekt wirkende Druckluftbremse|Druckluftbremse]] Bauart Ks
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse= [[Handbremse]]
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| InstallierteLeistung= 2 × 310 kW (2 × 410 PS)
| Traktionsleistung=
| Motorentyp= 2 × [[Maybach GO 56]]
| Motorbauart= 2 × Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor
| Nenndrehzahl= 1.400/min
| Leistungsübertragung= elektrisch
| Tankinhalt= 900 l
| Raddurchmesser=
| Sitzplätze= 114
| Stehplätze=
| Fußbodenhöhe= 1.240 mm
| Niederfluranteil=
| Klassen= 3.
| Nutzmasse=
| Betriebsart=
}}

Die Triebwagen '''137 288 bis 295''' waren eine Triebwagenbaureihe, die ursprünglich für die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] als ''Schnelltriebwagen für den [[Ruhrschnellverkehr]]'' gebaut wurden. Sie wurden mit zwei Motoranlagen ausgerüstet, um das Beschleunigungsvermögen gegenüber den [[DR 137 094 … 223|Einheitstriebwagen und einem Steuerwagen]] für das Aufgabengebiet zu erhöhen. Von den Fahrzeugen verblieben nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] fünf Fahrzeuge bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]], wo sie noch nach 1970 die EDV-Bezeichnung ''184.0'' erhielten, und zwei gelangten zur [[Československé státní dráhy|ČSD]], wo sie die Bezeichnung ''M 296.0'' besaßen. Der letzte ''Ruhr-Triebwagen'' war bis 1982 im Betrieb.<ref name="Datenblatt VT 137 291">[http://www.roter-brummer.de/fahrzeuglistedetail4.php?fahrzeugnummer=3759 Datenblatt von dem VT 137 291 auf www.roter-brummer.de]</ref> Kein Fahrzeug ist erhalten geblieben.

== Geschichte ==
=== Reichsbahnzeit ===

Um den Ruhrschnellverkehr, der mit den eingesetzten ''Einheitstriebwagen mit Einheitsgrundriß'' und einem [[Steuerwagen]] keine optimalen Beschleunigungswerte erzielte, noch weiter zu beschleunigen, entstanden diese Fahrzeuge mit zwei Antriebsanlagen in acht Exemplaren bei der [[Waggon- und Maschinenbau Görlitz|WUMAG]] in [[Görlitz]]. Diese acht Fahrzeuge waren neben den Schnelltriebwagen der Bauart [[DR 137 901 bis 903|SVT Berlin]] die letzten dieselelektrischen Triebwagen der DR. Alle anderen Fahrzeuge hatten ab dieser Zeit einen [[Dieselhydraulischer Antrieb|hydrodynamischen Antrieb]]. Ursprünglich sollten 1935 für den Ruhrschnellverkehr fünfzig derartige Triebwagen von der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|DR]] bestellt werden, was aber auf Grund der Motorprobleme mit den [[Maybach GO 5|GO 5-Motoren]] nicht realisiert wurde.<ref name="Kurz Seite 339"> Heinz R. Kurz: ''Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten''. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, S. 339</ref>

Die zwei Motoren waren daher nach den vielen negativen Erfahrungen bei den Vorgängerbauarten als [[Maybach GO 56]] ausgeführt. Dies verschaffte den Triebwagen ein außerordentlich hohes Beschleunigungsvermögen und die Sicherheit, bei einem eventuellen Motorschaden niemals liegenzubleiben. Außerdem konnte die Geschwindigkeit bedeutend gesteigert werden. Über die Fahrzeugsteuerung konnten bis zu sechs Antriebseinheiten gesteuert und vier überwacht werden. Drei Triebwagen konnten somit mit der vorhandenen [[Scharfenbergkupplung]] von einem Führerstand aus gesteuert werden, ein Fahrzeug musste von einem Wärter überwacht werden. Außerdem hatten die Fahrzeuge eine automatische Türschließeinrichtung.

Trotz dieser fortschrittlichen Ausführung konnten die Fahrzeuge im Betrieb mit [[Taktfahrplan]] nicht voll befriedigen, im Einstiegsraum waren die Stauräume zu gering, und das Fassungsvermögen der Fahrzeuge war gegenüber den VT+VS-Einheiten geringer. Die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] entschloss sich daher, zu einer Entwicklung einer VT+VS-Einheit mit aufgeladenem Motor (650 PS) überzugehen. Die DR hatte 1939 bereits 30 derartiger Triebwagen bestellt, die die Bezeichnung ''VT 137 470-499'' erhalten sollten.<ref name="Kurz Seite 343"> Heinz R. Kurz: ''Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten''. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, S. 343</ref> Der Krieg verhinderte die Ausführung.

Die acht Triebwagen wurden Anfang 1939 nach nur halbjähriger Betriebszeit an der Ruhr an die [[Eisenbahndirektion|RBD]] [[Saarbrücken]] abgegeben, von wo sie vollzählig zum [[Bahnbetriebswerk Dresden-Pieschen]] weitergegeben wurden. Zum Kriegsanfang wurden sie zunächst abgestellt und winterfest hergerichtet. Zu Kriegsende befanden sich sechs Fahrzeuge bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|DR]] und zwei Fahrzeuge bei den [[Československé státní dráhy|ČSD]].

=== Nachkriegsära ===

Von den sechs in Dresden-Pieschen beheimateten Fahrzeugen konnten fünf wieder in den Betriebsdienst aufgenommen werden. Der sechste wurde um 1956 im [[Ausbesserungswerk|RAW]] [[Wittenberge]] zerlegt. Die Fahrzeuge wurden zunächst in Dresden-Pieschen, ab 1953 in [[Berlin-Karlshorst]] beheimatet. Sie waren in den komplizierten Bedingungen nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] robuste Fahrzeuge für die unterschiedlichsten Bedingungen. So wurden sie zum Beispiel als Ersatz für einen ausgefallenen [[DR 137 149 … 232|Fliegenden Zug]] für die Verbindung [[Berlin]] – [[Hamburg]] herangezogen oder waren im Berufsverkehr oder Stadtschnellverkehr (Berlin – [[Leipzig]] bzw. Berlin – [[Bautzen]]) eingesetzt. Die zwei Einheiten der [[ČSD]],137 289 und 137 292, wurden als M 296.001 und 002 bezeichnet<ref>https://www.beitraege.lokomotive.de/datenbank/d_datenbank.html</ref> und als Schnelltriebwagen zwischen [[Prag]] und [[Bratislava]] ''(Preßburg)'' bzw. [[Ostrava]] ''(Ostrau)'' eingesetzt. Von diesen Fahrzeugen war M296.001a/b bis 1963 im Einsatz.<ref name="Datenblatt VT 137 289">[http://www.roter-brummer.de/fahrzeuglistedetail4.php?fahrzeugnummer=3756 Datenblatt von dem VT 137 289 auf www.roter-brummer.de]</ref> Dieses Fahrzeug wurde danach noch als Fahrleitungsuntersuchungswagen ''M 264.001'' weiterbetrieben.<ref name="Kurz Seite 344"> Heinz R. Kurz: ''Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten''. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, S. 344</ref> Zu einem nicht bekannten Zeitpunkt wurde es ausgemustert und verschrottet. M269.002a/b war 1959 ausgemustert.<ref>http://www.beitraege.lokomotive.de/datenbank/d_datenbank.html</ref>

Die fünf Fahrzeuge bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|DR]] wurden 1970 umgezeichnet und erhielten die Nummern 184 001 bis 184 005. Bis zur Ausmusterung (der letzte Triebwagen wurde 1982 ausgemustert) liefen sie stets im [[Bahnbetriebswerk|Bw]] [[Berlin-Karlshorst]]. Die lange Einsatzzeit macht deutlich, dass sie im Betriebsdienst bewährte Fahrzeuge waren. Obwohl nach der Ausmusterung noch einige Fahrzeuge als Unterkünfte weiterverwendet wurden, ist heute kein „Ruhrtriebwagen“ mehr erhalten, und die Erinnerung an diese Fahrzeugbaureihe ist nur über historische Fotos möglich. Es fällt auf, dass die Altbautriebwagen bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|DR]] eine wesentlich längere Einsatzzeit als bei der [[Deutsche Bundesbahn|DB]] hatten und dass sich die bei der DR eingesetzten Fahrzeuge mit elektrischer Kraftübertragung länger im Betriebsdienst hielten als Fahrzeuge mit [[Dieselhydraulischer Antrieb|hydrodynamischen Antrieb]].

== Konstruktive Merkmale ==

Das Fahrzeug bestand aus zwei in Leichtbau hergestellten Fahrzeugteilen, die über das [[Jakobs-Drehgestell]] miteinander verbunden waren. Wie bei den Einheitstriebwagen, so besaßen auch diese Fahrzeuge eine umlaufende Untergestell-Schürze zur Verminderung des Luftwiderstandes. Es fällt auf, dass bei diesem Modell auch die Nachkriegs-Triebwagen ihre Schürzen behielten.<ref name="Kurz Seite 343" /> Die Fahrzeuge besaßen zur Auslieferung eine gegenüber den [[DR 137 094 … 223|Einheitstriebwagen mit Einheitsgrundriß]] geänderte Lackierung; das Dach war aluminiumfarbig, Stirn- und Seitenwände dunkelrot in [[RAL-Farbe|RAL 3009]], die Schürze dunkelgrau in RAL 7022 und die Farbtrennlinien hellgrau in RAL 7023.

An den Stirnseiten, die wie die der Einheitstriebwagen gestaltet waren, besaßen die Triebwagen als Kuppelmöglichkeit die [[Scharfenbergkupplung]]. Über sie konnten zwei Triebwagen automatisch mechanisch, elektrisch sowie pneumatisch gekuppelt werden. Zwischen den kurzgekuppelten Wagen am Jakobs-Gestell bestand die Möglichkeit für den Übergang für die Reisenden mittels äußerer und innerer Faltenbälge. Der äußere Faltenbalg war nahezu bündig mit der Fahrzeug-Außenhaut. Die Fahrgastabteile waren als Großraumabteile der 2. und 3. Wagenklasse ausgebildet. Die 2. Wagenklasse hatte eine [[Sitzteiler|Sitzteilung]] von 1+2 und 1.200 mm breite Fenster, die 3. Wagenklasse 2+3 und die Fenster waren 1.000 mm breit. Die Einstiegstüren waren über den Wagenkasten gleichmäßig verteilt und konnten vom Führerstand elektropneumatisch geschlossen werden.

Die dieselelektrische Antriebsanlage war wie bei dem [[DR 877|Fliegenden Hamburger]] auf die drei Drehgestelle verteilt, die beiden Motor-Generatoreinheiten auf den äußeren Drehgestellen und die beiden elektrischen Fahrmotoren auf dem Jakobs-Drehgestell. Als Dieselmotor wurde der [[Maybach GO 56]] gewählt. Es ist anzunehmen, dass die Fahrzeuge bei ihrer langen Lebensdauer zuletzt auch Tauschmotoren von [[ČKD]] besessen hatten, in der Literatur wird dies allerdings nicht erwähnt. Die weitere elektrische Ausrüstung entsprach den Einheitswagen. Erwähnenswert wäre noch die Druckluftanlage mit einem Nenndruck von 8 bar. Außer den bei Triebwagen üblichen Verwendungen wie Bremse, Sandstreuer und Typhone mussten auch noch die Türschließeinrichtung damit versorgt werden. Erzeugt wurde die dafür benötigte Luft durch zwei elektrisch angetriebene [[Luftpresser|Luftverdichter]] von [[Knorr-Bremse|Knorr]], sie waren über Gummielemente am Untergestell jeder Wagenhälfte aufgehängt.

== Siehe auch ==
* [[Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Reichsbahn (1920–1945)#Vierachsige Dieseltriebwagen leichter Bauart|Liste der vierachsigen Triebwagen leichter Bauart]]

* Heinz R. Kurz: ''Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten''. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2
* Bek Jindrich, Janata Josef, Veverka Jaroslav: ''Malý atlas lokomotiv''2, Elektrická a motorová trakce, Nadas-Verlag, Prag 1969

== Weblinks ==
* [http://www.roter-brummer.de/fahrzeugliste16.php?Art3=137 Webseite über die vorhandenen VT 137 der Bauart Ruhr]
* [http://www.selketalbahn.de/grundmann/sammlung_grundmann.htm Adresse der Fotosammlung der meisten Vorkriegsfahrzeuge]
* [http://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=386832.jpg&httpref=/ Fotografie von einem Ruhrtriebwagen als ČSD M 296.002]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Verbrennungsmotor-Triebwagen}}

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)|DR 137 288]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1945–1993)|VT 137 288]]
[[Kategorie:Verbrennungsmotortriebwagen]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Waggon- und Maschinenbau Görlitz)]]

DR 137 288 bis 295 - Versionsgeschichte

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