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2026-01-04T22:28:49Z

Die letzte Textänderung von ~2026-72038 wurde verworfen und die Version 262366458 von Raugeier wiederhergestellt. Eindeutig Hauptbahnhof (Gleis 4 oder 8), im Hintergrund VW-Tower und Bredero-Hochhaus

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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = DR-Baureihe 41
| Abbildung = 41 025 RAW Nied 1939bearbeitet2.jpg
| Name = 41 025 im [[Ausbesserungswerk Frankfurt (Main) Nied|RAW Frankfurt-Nied]], 1939
| Nummerierung = 41 001–366
| Hersteller = verschiedene
| Baujahre = 1937–1941
| Ausmusterung = 1971 (Kohle), 1977 (Öl) (DB) 1986/1987 (DR)
| Anzahl = 366
Nach dem Zweiten Weltkrieg: 
DR: 124 (80 Loks erhielten Reko-Kessel)<ref>[Michael Reimer – Preußische Dampfloks bei der Deutschen Reichsbahn Band 3: Die Baureihe 58]</ref> 
DB: 220 (102 erhielten einen Neubau-Kessel, 40 bekamen eine Ölfeuerung)<ref>[Michael Reimer – Preußische Dampfloks bei der Deutschen Reichsbahn Band 3: Die Baureihe 58]</ref> 
Polen: 22
| Achsformel =
| Bauart = 1’D1’-h2
| Gattung = G 46.18/G 46.20
| Spurweite = 1435 mm
| Treibraddurchmesser = 1600 mm
| VorneLaufraddurchmesser = 1000 mm
| HintenLaufraddurchmesser = 1250 mm
| AussenLaufraddurchmesser =
| InnenLaufraddurchmesser =
| Laufraddurchmesser =
| Anfahrzugkraft = ~ 191 kN
| Beschleunigung =
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit = 90 km/h vorwärts 50/80* km/h rückwärts (*Sonderzulassung)
| LängeÜberKupplung =
| LängeÜberPuffer = 23.905 mm
| Länge =
| Höhe =
| Breite =
| Drehzapfenabstand =
| AchsabstandDerFahrgestelle =
| FesterRadstand =
| Gesamtradstand =
| RadstandMitTender = 20.175 mm
| Leermasse = 92,6 t
| Dienstmasse = 101,9 t
| DienstmasseMitTender = 176,1 t (mit vollen Vorräten)
| Reibungsmasse = 70,0 t / 78 t
| Radsatzfahrmasse = 17,3 t / 19,7 t
| Antrieb = Zweizylinder-Heißdampf mit innerer Einströmung
| Geschwindigkeitsmesser = Deuta
| Steuerung = 41 001, 41 002 Heusinger, Kuhnsche Schleife, ab 41 003 [[Hängeeisen]]
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp =
| Bremsen = Bauart Knorr
| Zugheizung = Dampf
| Lokbremse =
| Zugbremse =
| Halbmesser = im Bogen 140 m, Ablaufberg 300 m
| Besonderheiten = Achsmasse verstellbar 18 t / 20 t
| Anmerkung =
| Zylinderanzahl = 2
| Zylinderdurchmesser = 520 mm
| NDZylinderdurchmesser =
| HDZylinderdurchmesser =
| Kolbenhub = 720 mm
| Kuppelraddurchmesser = 1600 mm
| Kessel = Altbaukessel
| Kessellänge =
| Kesseldruck = 20 bar
| AnzahlHeizrohre = 85
| AnzahlRauchrohre = 20
| Heizrohrlänge = 6800 mm
| Rostfläche = 3,89 m²
| Strahlungsheizfläche = 15,90 m²
| Rohrheizfläche = 187,25 m²
| Überhitzerfläche = 72,22 m²
| Verdampfungsheizfläche = 203,65 m²
| IndizierteLeistung = 1397 kW bzw. 1899 PS
| Steuerungsart = [[Heusinger-Steuerung|Heusinger]]
| Zylinderdruck =
| Tenderbauart = 2’2’ T 34
| DienstmasseTender =
| Wasser = 34,0 m³
| Brennstoff = 10,0 t Kohle
| Farbe1 =
| Farbe2 =
| Zusatzbremse = ja
| Feststellbremse =
| Zugsicherung =
}}

Die [[Lokomotive]]n der '''Baureihe 41''' waren [[Güterzug]]-[[Einheitsdampflokomotive]]n der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]].

== Geschichte ==
Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft]] (DRG) 1934 den von der [[Berliner Maschinenbau|Berliner Maschinenbau AG]] (BMAG, vormals [[Louis Schwartzkopff]]) vorgelegten Vorschlag einer [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen#Zusätze zur Achsfolge für Dampflokomotiven|1’D1’-h2-Lokomotive]] [[Mikado (Lokomotive)|(„Mikado“)]]. Der maßgeblich von [[Friedrich Wilhelm Eckhardt]] erarbeitete Entwurf wich von der ursprünglichen Forderung der DRG nach einer 1’D-Maschine ab. Auf einem 1’D1’-Fahrwerk waren die geforderten Leistungsparameter bei 18 Tonnen Radsatzlast besser unterzubringen als bei einer 1’D-Maschine. Ein Festhalten an der vorgegebenen Achsfolge hätte letztendlich keinen wirklichen Vorteil gegenüber den abzulösenden preußischen Güterzuglokomotiven bedeutet. Das [[Reichsbahn-Zentralamt]] Maschinenbau (RZM) nahm den Vorschlag der BMAG schließlich an und beauftragte das Unternehmen, den vorgelegten Entwurf durchzukonstruieren und zwei Baumuster zu fertigen.

Im Januar 1937 erhielt die DR die Baumusterlokomotiven 41 001 und 41 002. Sofort erfolgte eine intensive Erprobung und endlich die Abnahme. Bereits die beiden Baumuster überzeugten durch ihre Leistung, Laufruhe und ein außergewöhnliches Beschleunigungsvermögen.

Bei der Entwicklung der Baureihe 41 zeigte auch das Prinzip der [[Einheitsdampflokomotive|Einheitslokomotiven]] die finanziellen Vorteile der Vereinheitlichung. So lagen die Konstruktionskosten der Maschine durch Verwendung von Baugruppen der zeitgleich entwickelten Baureihen [[DR-Baureihe 03|03]], [[DR-Baureihe 06|06]] und [[DR-Baureihe 45|45]] unter 10.000 [[Reichsmark]].

Die seit Februar 1937 wieder in direkter Staatsverwaltung stehende Deutsche Reichsbahn (DR) gab ab Oktober 1938 die ersten Serienlokomotiven der Baureihe 41 in Auftrag. An der Fertigung der Lokomotive waren alle namhaften deutschen Lokomotivhersteller wie [[Berliner Maschinenbau|BMAG]], [[Borsig (Unternehmen)|Borsig]], [[Maschinenfabrik Esslingen]], [[Henschel & Sohn]], [[Arnold Jung Lokomotivfabrik]], [[Krauss-Maffei]], [[Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp|Krupp]], [[Orenstein & Koppel]] und [[Schichau-Werke|Schichau]] beteiligt.

Abweichend von den Baumusterlokomotiven wurde bei den Serienloks auf die Eckventil-Druckausgleicher verzichtet und für einen besseren Leerlauf Druckausgleichkolbenschieber der Bauart Nicolai (später „[[Karl-Schultz-Schieber]]“) verwendet. Bei der [[Steuerung (Dampfmaschine)|Steuerung]] ersetzte eine normale Hängeeisensteuerung die teurer zu fertigende [[Kuhnsche Schleife]] der Baumuster.

Ähnlich wie bei den Baureihen 03, 45 und 50 bereiteten die aus der als Kesselbaustoff nicht hinreichend alterungsbeständigen [[Stahlsorte]] {{nowrap|St 47 K}} gefertigten 20-bar-Kessel bereits nach kurzer Zeit erhebliche Probleme durch Rissbildungen. Interessanterweise traten die Schäden bei dieser Baureihe allerdings nach einer Statistik der DR vom 31. August 1941 je nach Hersteller unterschiedlich stark auf. Es wiesen beispielsweise 78 % der von Krauss-Maffei gefertigten Maschinen Schäden auf, die geringfügig größeren Baulose von Orenstein & Koppel sowie der BMAG hingegen keine. Die DR verfügte aufgrund der Rissbildungen und Kesselzerknalle (z. B. bei 50 185) bereits unter dem 21. August 1941 die Herabsetzung des zulässigen Betriebsdruckes aller aus {{nowrap|St 47 K}} gefertigten Kessel auf 16 bar. Dadurch konnte der Verschleiß der Kessel zunächst verlangsamt werden. Zugleich begann man mit der Beschaffung von Ersatzkesseln aus dem Werkstoff St 34. Um aufgrund dessen anderer Festigkeitseigenschaften einen Kesseldruck von 20 bar zu ermöglichen, wurde die Kesselblechdicke von 20 auf 22 Millimeter erhöht. Trotz der Auslegung auf 20 bar wurden aber auch die Ersatzkessel, deren Bestellung man 1943 in Hinblick auf neue Schweißverfahren bei der Reparatur wieder einstellte, auch nur für einen Druck von 16 bar abgenommen.<ref>Peter Konzelmann: ''Die Baureihe 41'' (Deutsche Dampflokomotiven, Band 7). Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1977, ISBN 3-88255-141-0, S. 29 f.</ref>

Die [[Achslast|Achsfahrmasse]] der Lokomotive konnte durch Umstecken von Bolzen in den [[Ausgleichshebel]]n zwischen 18 Tonnen und 20 Tonnen umgestellt werden. Die Lokomotive sollte dadurch flexibler einsetzbar sein. Von dieser Möglichkeit wurde jedoch kaum Gebrauch gemacht. Die [[Deutsche Bundesbahn]] und die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] ließen später die Bolzen auf 18 Tonnen festlegen.

Die Lokomotiven waren mit Ausnahme der mit dem [[Schlepptender]] 2’2’T32 ausgerüsteten Baumusterlokomotiven mit Tendern der Bauart 2’2’T34 gekuppelt. Bekannt sind aber auch Maschinen, die wegen der Nutzung von 20-Meter-[[Drehscheibe]]n mit Tendern der Bauart 2’2T30 unterwegs waren.

Kriegsbedingt stagnierte die Abnahme der schnellen Güterzuglokomotiven zunehmend, bis im Januar 1941 die bereits vergebenen Aufträge komplett storniert wurden. Am 2. Juni 1941 wurde von der MF Esslingen mit 41 352 die letzte Lokomotive dieser Baureihe an die DR geliefert. Somit wurden in einem Zeitraum von fast vier Jahren 366 Einheiten dieser Lokomotivbaureihe hergestellt.

Eine moderne Besonderheit stellt eine Geschwindigkeitssteigerung bei Rückwärtsfahrt (Tender voraus) einiger betriebsfähiger Museumslokomotiven mittels geeigneter technischer Aufrüstung und einer daraus resultierenden erweiterten Betriebsgenehmigung durch das [[Eisenbahn-Bundesamt]] dar. Dies wurde notwendig, da geeignete Wendemöglichkeiten (Drehscheiben oder Gleisdreiecke) bei der modernen Bahn durch Stilllegung der Anlagen fehlen. Mit Sonderzulassung und technischer Aufrüstung ausgestattet, können diese Lokomotiven nunmehr mit bis zu 80 km/h bei Rückwärtsfahrt Personenzüge befördern.

== Verbleib ==
[[Datei:Betriebsbuch 41 001, erstes Baumuster der Baureihe 41.jpg|mini|links|Betriebsbuch 41 001, erstes Baumuster der Baureihe 41]]
[[Datei:Schildersatz der letzten DB-41 mit St47k-Kessel, 41 334.jpg|mini|links|Lokschild der letzten DB-41 mit St47k-Kessel]]

Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] verblieben 216 Maschinen bei der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] und 122 bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]]. Nachweislich sind außerdem 22 Lokomotiven aus dem Bestand der ehemaligen [[Reichsbahndirektion Breslau]] in [[Polen]] verblieben und später bei der [[Polskie Koleje Państwowe|Polnischen Staatsbahnen]] (PKP) als Ot 1-1 bis Ot 1-19 geführt worden. 41 153 wurde nach 1945 bei den [[Československé státní dráhy|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) gelistet. Im Bereich der Sowjetischen Staatsbahn ([[Sowetskije schelesnyje dorogi|SZD]]) verblieb 41 034 sowie weitere Lokomotiven (41 076, 41 082 und 41 312) aus Lokkolonnen ([[Reparationen|Reparationsleistungen]]), die später an die PKP abgegeben wurden. Das Schicksal weiterer Lokomotiven ist nicht bekannt.

Der Einsatz der beiden Baumusterlokomotiven im [[Bahnbetriebswerk]] [[Piła|Schneidemühl]] Pbf (heute Piła) vor schnellfahrenden Viehzügen nach Berlin bescherte diesen Maschinen den Spitznamen '''Ochsenlok'''.

Von den Lokomotiven mit Altbaukessel blieb keine der Nachwelt erhalten. Kleine Relikte wie Nummernschilder oder Betriebsbücher haben daher Seltenheitswert und werden von Liebhabern gerne gesammelt.
{{Absatz}}

== Umbau der DB ==

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = DB-Baureihe 41
| Abbildung = 41 241 im Essener Hauptbahnhof 80er Jahre.jpg
| Name = 41 241 im Essener Hauptbahnhof
| Nummerierung =
| Hersteller =
| Baujahre = 1957–1961 (Umbau)
| Ausmusterung = 1977
| Anzahl = 102
| Achsformel =
| Bauart =
| Gattung =
| Spurweite = 1435 mm
| Treibraddurchmesser =
| VorneLaufraddurchmesser =
| HintenLaufraddurchmesser =
| AussenLaufraddurchmesser =
| InnenLaufraddurchmesser =
| Laufraddurchmesser =
| Anfahrzugkraft = ~ 153 kN
| Beschleunigung =
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit = 90 km/h
| LängeÜberKupplung =
| LängeÜberPuffer =
| Länge =
| Höhe =
| Breite =
| Drehzapfenabstand =
| AchsabstandDerFahrgestelle =
| FesterRadstand =
| Gesamtradstand =
| RadstandMitTender =
| Leermasse =
| Dienstmasse = 101,5 t
| DienstmasseMitTender = 175,7 t (mit vollen Vorräten)
| Reibungsmasse = 74,5 t
| Radsatzfahrmasse = 20,2 t
| Antrieb =
| Geschwindigkeitsmesser =
| Steuerung =
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp =
| Bremsen =
| Zugheizung =
| Lokbremse =
| Zugbremse =
| Halbmesser =
| Besonderheiten =
| Anmerkung = nur von der Einheitslok abweichende Daten
| Zylinderanzahl =
| Zylinderdurchmesser =
| NDZylinderdurchmesser =
| HDZylinderdurchmesser =
| Kolbenhub =
| Kuppelraddurchmesser =
| Kessel = Neubaukessel DB
| Kessellänge =
| Kesseldruck = 16 bar
| AnzahlHeizrohre = 80
| AnzahlRauchrohre = 42
| Heizrohrlänge = 5200 mm
| Rostfläche = 3,87 m²
| Strahlungsheizfläche = 21,22 m²
| Rohrheizfläche = 156,32 m²
| Überhitzerfläche = 95,77 m²
| Verdampfungsheizfläche = 177,54 m²
| IndizierteLeistung = 1.427 kW bzw. 1.940 PS (Kohle) / 1.453 kW bzw. 1.975 PS (Öl)
| Steuerungsart =
| Zylinderdruck =
| Tenderbauart =
| DienstmasseTender =
| Wasser =
| Brennstoff = 12 m³ Öl
| Farbe1 =
| Farbe2 =
| Zusatzbremse =
| Feststellbremse =
| Zugsicherung =
}}

Da die Kessel der Fahrzeuge zunehmend an [[Materialermüdung]] litten, begann man in den 1950er Jahren, diese zu reparieren. Zwischen 1957 und 1961 wurden 107 Fahrzeuge mit vollständig geschweißten [[Verbrennungskammerkessel]]n versehen, wie sie auch bei der [[DR-Baureihe 03.10|Baureihe 03.10]] eingebaut wurden. Der Neubaukessel produzierte bei Nennbelastung 13,32 Tonnen Dampf in der Stunde, der Ursprungskessel hingegen nur 11,58 Tonnen.<ref>Peter Konzelmann: ''Die Baureihe 41'' (Deutsche Dampflokomotiven, Band 7). Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1977, ISBN 3-88255-141-0, S. 35.</ref> Zudem wurden der vordere Bereich des Rahmens und der Umlauf geändert. 40 Exemplare wurden überdies auf [[Ölfeuerung (Dampflokomotive)|Ölhauptfeuerung]] (Brennstoff [[Schweröl]]) umgestellt. Da sich bei Messfahrten herausstellte, dass mit der Ölfeuerung in Hinblick auf die Hitzefestigkeit der zur Schmierung der Dampfzylinder verwendeten Heißdampföle von rund 420 °C schädliche Dampftemperaturen von bis zu 480 °C erreicht wurden, wurde der Dampfsammelkasten mit einer Sprüheinrichtung für Heißwasser ausgestattet. Diese vom Lokführer zu bedienende Einrichtung erlaubte es, durch in den Heißdampf versprühtes Wasser die Dampftemperaturen auf ein erträgliches Maß zu senken.<ref>Peter Konzelmann: ''Die Baureihe 41'' (Deutsche Dampflokomotiven, Band 7). Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1977, ISBN 3-88255-141-0, S. 36.</ref>

[[Datei:Oil-burning 042 (=041) class with tank wagons north of Rheine, Easter 1974.jpg|mini|links|Ölgefeuerte 042 mit Kesselwagenzug nördlich Rheine, 1974]]
[[Datei:DRG 41018 02 18122011.jpg|mini|links|41 018 der Dampflok-Gesellschaft München in [[Seefeld in Tirol]]]]

Die Baureihe 41 mit Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zu. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg–Ruhrgebiet ein. 1968 kamen alle zum [[Bahnbetriebswerk Rheine]] und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt. Die noch vorhandenen Loks mit Kohlefeuerung wurden ab 1968 als Baureihe 041 bezeichnet, schieden aber bis 1971 aus dem Betriebsbestand aus.

Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge der [[Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole|Emslandstrecke]] bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert.

== Verbleib ==
[[Datei:Dampflokomotive 41 018.jpg|mini|links|41 018 am Stuttgarter Hauptbahnhof 2016]]

* Die ehemalige DB-Lokomotive 41 105 ist als Vertreterin ihrer Baureihe bei der [[Stoom Stichting Nederland]] in den [[Niederlande]]n erhalten geblieben.
* Die 41 241 befindet sich bei der [[Veluwsche Stoomtrein Maatschappij]] in den [[Niederlande]]n und ist seit dem 4. August 2023 betriebsfähig auf Kohlefeuerung.
* Die 41 018 der Dampflok-Gesellschaft München ist nach einer Hauptuntersuchung seit dem 30. Juni 2021 wieder betriebsfähig. Sie ist im [[Bahnpark Augsburg]] beheimatet.
* 41 096 wird von der gleichnamigen Dampflokgemeinschaft in [[Klein Mahner]] betreut. Sie ist nicht betriebsfähig.
* Im [[Auto- und Technikmuseum Sinsheim|Technikmuseum]] [[Sinsheim]] ist die 41 113 ausgestellt.
* Die Osnabrücker Dampflokfreunde erhalten 41 052, die lange Zeit als [[Technisches Denkmal]] in [[Osnabrück]]-Schinkel stand.
* Die 41 271 (042 271-7) gehört dem Rendsburger Eisenbahnfreunde e. V. und ist im ehemaligen Betriebswerk Neumünster beheimatet. Sie ist nicht betriebsfähig.
* Die 41 186 gehört dem [[Eisenbahnmuseum Dieringhausen]] und ist als rollfähiges Exponat erhalten. Eine Aufarbeitung wird durch Andreas Voll, Geschäftsführer der Aggerbahn GmbH, angedacht.
* Die 41 360 wurde von der [[Dampflok-Tradition Oberhausen]] betrieben. Sie ist nicht betriebsfähig und für die Öffentlichkeit nicht zugänglich im Eisenbahnmuseum Dieringhausen untergestellt.
* Die 41 024 wird im [[Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein]] als rollfähiges Exponat erhalten. {{Absatz}}
* Im Lokschuppen in Tuttlingen steht 41 226 (DB-Öl) in vollständigem Zustand.
* 41 073 (DB-Öl) befindet sich nach Umzug aus Haltingen im Eisenbahnmuseum Heilbronn.

== Baureihe 41 der Deutschen Reichsbahn und Rekolok DR ==

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = DR-Baureihe 41 (Rekolok)
| Abbildung = 41stassfurt.jpg
| Name = 41 1144-9 des IGE „Werrabahn Eisenach e. V.“
| Nummerierung =
| Hersteller = Raw Zwickau Raw Karl-Marx-Stadt
| Baujahre = 1959–1960 (Umbau)
| Ausmusterung = 1987/88
| Anzahl = 80
| Achsformel =
| Bauart =
| Gattung =
| Spurweite =
| Treibraddurchmesser =
| VorneLaufraddurchmesser =
| HintenLaufraddurchmesser =
| AussenLaufraddurchmesser =
| InnenLaufraddurchmesser =
| Laufraddurchmesser =
| Anfahrzugkraft = ~ 153 kN
| Beschleunigung =
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit =
| LängeÜberKupplung =
| LängeÜberPuffer =
| Länge =
| Höhe =
| Breite =
| Drehzapfenabstand =
| AchsabstandDerFahrgestelle =
| FesterRadstand =
| Gesamtradstand =
| RadstandMitTender =
| Leermasse = 92,3 t
| Dienstmasse = 101,5 t
| Radsatzfahrmasse = 18,2 t
| Antrieb =
| Geschwindigkeitsmesser =
| Steuerung =
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp =
| Bremsen =
| Zugheizung =
| Lokbremse =
| Zugbremse =
| Halbmesser =
| Besonderheiten =
| Anmerkung = nur von der Einheitslok abweichende Daten
| Zylinderanzahl =
| Zylinderdurchmesser =
| NDZylinderdurchmesser =
| HDZylinderdurchmesser =
| Kolbenhub =
| Kuppelraddurchmesser =
| Kessel = 39E
| Kessellänge =
| Kesseldruck = 16 bar
| AnzahlHeizrohre = 112
| AnzahlRauchrohre = 36
| Heizrohrlänge = 5700 mm
| Rostfläche = 4,23 m²
| Strahlungsheizfläche = 21,3 m²
| Rohrheizfläche = 185,0 m²
| Überhitzerfläche = 83,80 m²
| Verdampfungsheizfläche = 206,30 m²
| IndizierteLeistung = 1.434 kW / 1950 PSi
| Steuerungsart =
| Zylinderdruck =
| Tenderbauart = 2'2'T34 oder 2'2'T32
| Wasser =
| Brennstoff =
| Farbe1 =
| Farbe2 =
| DienstmasseTender = 178,6 t
| Zusatzbremse =
| Feststellbremse =
| Zugsicherung =
}}
Auch die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] hatte Schwierigkeiten mit den Kesseln aus [[Stahlsorte|St 47 K]]. Die Herabsetzung des Kesseldruckes von 20 auf 16 bar hatte die Schadanfälligkeit zwar verlangsamen, jedoch nicht aufhalten können. Von den 1955 im Erhaltungsbestand der DR verzeichneten 112 Lokomotiven waren nur 12 Maschinen bereits mit einem St-34-Ersatzkessel „Bauart 1943“ ausgerüstet und somit „unbedenklich“. Die Probleme mit den St-47-K-Kesseln nahmen aber massiv zu. Reparaturschweißungen führten nicht zum gewünschten Erfolg, sondern versprödeten das Material noch mehr, und die Gefahr von Rissbildung und [[Kesselzerknall]] war größer denn je.

Neben der Baureihe 41 waren auch die Baureihen [[DR-Baureihe 03|03]], [[DR-Baureihe 03.10|03.10]] und teilweise [[DR-Baureihe 50|50]] mit Kesseln aus nicht alterungsbeständigem St 47 K schadanfällig. Wegen zunehmender Schwierigkeiten musste die DR 1956 über 300 Lokomotiven abstellen, was schlagartig zu einem enormen Lokomotivengpass führte. Der plötzlich bestehende Handlungsbedarf führte nun endlich zur Entwicklung und folgenden Bestellung eines Neubaukessels (später als „39E“ bezeichnet), der mit geringen Änderungen auch für die Baureihen 03, 03.10 und 39 verwendbar war.

Weil sich die Lieferung der bestellten Neubaukessel immer wieder verzögerte, wurden bis Januar 1959 noch 21 Lokomotiven der Baureihe 41 mit Nachbaukesseln ausgerüstet, die nach den alten Zeichnungssätzen gefertigt waren. Auch das Raw Meiningen stellte einen kompletten Nachbaukessel für 41 075 her. Weitere schadanfällige Kessel wurden komplett repariert und in großen Teilen ersetzt.

[[Datei:Locomotive Boiler DRG Class 41 39e01.jpg|mini|links|Verbrennungskammerkessel Bauart 39E (Meiningen, 2003)]]

Ungeachtet dessen arbeiteten die Ingenieure der DR an einem „Rekonstruktionsprogramm zur Gesundung des Dampflokparks“. Dieses sah unter anderem die Modernisierung von 102 Lokomotiven der Baureihe 41 vor. Infolge Kompetenzstreitigkeiten, Unstimmigkeiten über Detailfragen des Rekonstruktionsprogramms und immer noch fehlender [[Rekokessel]] verzögerte sich der Beginn der Arbeiten immer wieder. Erst der Zerknall des St-47-K-Kessels von 03 1046 (1958) in [[Wünsdorf]] führte nun auf Druck des damaligen Verkehrsministers [[Erwin Kramer]] (1902–1979) zum endgültigen Beginn des Rekoprogramms.

[[Datei:TriebwerkBR41.JPG|mini|links|Das Triebwerk einer Reko-41, (2006)]]
[[Datei:Dampflok 41 1231 Staßfurt.JPG|mini|Die 41 1231 im [[Traditionsbetriebswerk Staßfurt]], (2016)]]

Nunmehr sollten bereits 1959 80 Lokomotiven der Baureihe 41 in den [[Ausbesserungswerk|Reichsbahnausbesserungswerken (Raw)]] [[Zwickau]] und [[Chemnitz|Karl-Marx-Stadt]] den neuen Rekokessel der Bauart 39E erhalten. Bei der Rekonstruktion wurden auch [[Mischvorwärmer]]anlagen der Bauart IfS/DR, Druckausgleichkolbenschieber [[Trofimoff-Schieber|Trofimoff]] und neue [[Aschkasten|Aschkästen]] der Bauart Stühren eingebaut. Der breitere [[Hinterkessel]] erforderte neue Führerhausvorderwände, deren Frontfenster mit [[Schleuderscheibe|Klarsichtapparaten]] ausgerüstet wurden. Für die größere und schwerere [[Mischvorwärmer#Verbundmischpumpe|Verbundmischpumpe]] VMP 15-20 musste ein neuer Pumpenträger konstruiert und verbaut werden. Dieser und die neue Mischvorwärmeranlage bedingten eine geänderte Anordnung der Hauptluftbehälter. Die ursprünglich für 20 bar Kesseldruck ausgelegten Zylinder mit nur 520 mm Durchmesser wurden aber beibehalten. Im Rahmen der Arbeiten fiel auch die Bremsanlage des vorderen Laufradsatzes weg.

Der verwendete Rekokessel Typ 39E ist wie der DB-Neubaukessel ein [[Verbrennungskammerkessel]], verfügt aber aufgrund größerer Rost- und Heizfläche bei günstigem Verhältnis von Strahlungs- zu Rohrheizfläche mit 15 t/h über eine erheblich höhere Dampfleistung. Mit diesem Kessel ausgerüstet übertrafen die Maschinen trotz der kleinen Zylinder sogar die Leistungsparameter, die sie ursprünglich mit 20-bar-Kesseln hatten.

Die so umgebauten Maschinen gelten als [[Rekolok]]omotiven. Im Gegensatz zu anderen Baureihen erhielt die Baureihe 41 bei der Rekonstruktion keine Unterbaureihenbezeichnung, um rekonstruierte von nichtrekonstruierten Maschinen unterscheiden zu können. Die DR ordnete allen Lokomotiven der Baureihe 41 bei der Umstellung auf [[Baureihenschema der Deutschen Reichsbahn (1945–1993)#Ab 1. Juli 1970|EDV-Nummern]] zur Kennzeichnung der Rostfeuerung eine 1 an der Tausenderstelle zu, so dass z. B. aus der 41 122 die 41 1122-5 wurde.

Rekolokomotiven der Baureihe 41 konnten bis 1988 im planmäßigen Zugdienst beobachtet werden. Die [[Ölkrise#Die zweite Ölkrise 1979|Ölkrise]] 1979/80 und deren Auswirkungen auf die Wirtschaft der [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]] bescherte auch etlichen Maschinen der Baureihe 41 eine kurze Rückkehr in den Betriebsdienst. Sogar einige zur Zerlegung vorgesehene Lokomotiven wurden aufgearbeitet und erhielten eine neue [[Hauptuntersuchung (Bahn)|Hauptuntersuchung]]. Insgesamt arbeitete das Raw Meiningen zwischen 1980 und 1983 23 Lokomotiven dieser Baureihe noch einmal auf. Aber schon Ende September 1984 beendete das Bw [[Oebisfelde]] den 41er-Einsatz und gab seine Lokomotiven an das Bw [[Güsten]] ab. Während als Nächstes die [[Einsatzstelle (Schienenverkehr)|Einsatzstelle]] [[Bahnhof Jena-Göschwitz|Göschwitz]] des [[Bahnbetriebswerk Saalfeld|Bahnbetriebswerkes Saalfeld]] im November 1986 die Baureihe 41 auf das Abstellgleis schickte, schied erst Anfang Mai 1988 mit 41 1231-4 der Einsatzstelle [[Staßfurt]] (Bw Güsten) die letzte 41 aus dem Dienst der DR. Seit Sommer 1987 wurde vom Bahnbetriebswerk Staßfurt nur noch eine Maschine auf der Strecke Güsten – Magdeburg-Buckau eingesetzt. Offiziell war die letzte Planlok die 41 1150, welche am 10. November 1987 abgestellt wurde.<ref>https://lok-magazin.de/leseprobe/baureihe-50-3559-feuer-aus-vor-20-jahren</ref>

Die Baureihe 41 war die vielseitigste Dampflokomotive im Triebfahrzeugpark der Deutschen Reichsbahn und beförderte neben Güter- und Personenzügen auch hochwertige Schnell- und Eilzüge.

Traditionslokomotive der Deutschen Reichsbahn war die 41 1185-2 (jetzt [[DB Museum Halle (Saale)]]).

== Erhaltene Exemplare ==
[[Datei:Dampflok 41 096 Hannover Hbf 1803241122.jpg|mini|Dampflok 41 096 bei ihrer letzten Fahrt in Hannover Hbf am 24. März 2018]]
[[File:41 364 Nördlingen.jpg|thumb|41 364 am 17. August 2025 im BEM Nördlingen]]
[[File:41 024 Darmstadt-Kranichstein.jpg|thumb|41 024 in der Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein]]

Derzeit sind ausstellungswürdig erhalten:

* 41 018, Dampflokgesellschaft München e. V., Standort [[Bahnpark Augsburg]] (betriebsfähig)
* 41 024, [[Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein]]
* 41 052, Osnabrücker Dampflokfreunde e. V. (Osnabrück); 2022 in Aufarbeitung
* 41 073 EBM Heilbronn
* 41 096, [[Tourismus und Warnetalbahn GmbH|Dampflok-Gemeinschaft 41 096]] (Klein Mahner); [[Hauptuntersuchung (Bahn)|HU]] abgelaufen<ref>Kjell Sonnemann: ''440 Passagiere fahren ein letztes Mal mit der Dampflok durch die Region.'' in: Salzgitter-Zeitung, 27. März 2018</ref>
* 41 105, [[Stoom Stichting Nederland]] SSN (Rotterdam)
* 41 113 Technikmuseum Sinsheim
* 41 186 EBM Dieringhausen
* 41 226 Eisenbahnmuseum Tuttlingen
* 41 241, [[Veluwsche Stoomtrein Maatschappij]] VSM (Beekbergen) betriebsfähig auf Kohle
* 41 271, [[Rendsburger Eisenbahnfreunde]] e. V. (Neumünster)
* 41 360, Eigentümergemeinschaft (Oberhausen); nicht zugänglich, HU abgelaufen, wegen Insolvenz abgestellt
* 41 364 Eigentümer [[Bayernbahn|BayernBahn GmbH]], Leihgabe an [[Bayerisches Eisenbahnmuseum]] (Nördlingen)
* 41 1144-9, IGE „Werrabahn Eisenach“ e. V. (Eisenach); betriebsfähig im Einsatz
* 41 1150-6, [[Bayerisches Eisenbahnmuseum]] (Nördlingen), betriebsfähig (HU abgelaufen)
* 41 1231-4, [[Traditionsbetriebswerk Staßfurt]]

Derzeit sind drei Exemplare dieser Güterzugdampflokomotive betriebsfähig. Weitere acht Rekolokomotiven sind in unterschiedlichen Zuständen vorhanden [[Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven#Baureihe 41|(Auflistung)]].

[[Datei:Lokschild 41 1144-9.jpg|mini|Lokschild, gelaufener Schildersatz incl. Führerstandsbeschilderung, u. a. Kesselfrist als Heizlok, der heutigen Museumslok 41 1144-9.|alternativtext=]]
[[Datei:Schnittzeichnung-BR41.png|mini|zentriert|hochkant=2.66|Ausschnitt einer technischen Zeichnung der 41 1137-3 der Deutschen Reichsbahn]]

== Video ==
[[Datei:41018 Schiefe Ebene Nov 2016.webm|mini|zentriert|hochkant=2.5|41 018 auf der ''[[Schiefe Ebene (Eisenbahnstrecke)|Schiefen Ebene]]'' mit [[DR-Baureihe 01.10|01 1066]] als [[Schiebelokomotive]] (Video; 34,4 MiB)]]

== Weblinks ==
{{Commonscat|DRG Class 41}}
* {{DNB-Portal|4368453-1}}
* [https://www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.de/index.php/deutschland/staatsbahnfahrzeuge/dampflokomotiven/baureihe-41 Informationen zu den erhaltenen Lokomotiven der Baureihe 41] auf der Internetseite „Eisenbahn-Museumsfahrzeuge“
* {{YouTube|id=ZSaa-t7h5JY |title=Dampflok 41 018 wieder unter Dampf und auf Probefahrt|upload=2021-07-31 |kommentar=Probefahrt am 30. Juni 2021}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Dampflokomotiven}}
{{Normdaten|TYP=s|GND=4368453-1}}

[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D1|DRG 41]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)|41]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1945–1993)|041]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bundesbahn)|D41]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Berliner Maschinenbau)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Borsig)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)]]
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DR-Baureihe 41 - Versionsgeschichte

imported>Raugeier: Die letzte Textänderung von ~2026-72038 wurde verworfen und die Version 262366458 von Raugeier wiederhergestellt. Eindeutig Hauptbahnhof (Gleis 4 oder 8), im Hintergrund VW-Tower und Bredero-Hochhaus