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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= DB-Baureihe VT 105
| Farbe1=
| Farbe2=
| Abbildung=
| Name= VT 10 501 ''Senator''
| Nummerierung= VT 10 501, VT 10 551
| Hersteller= [[Linke-Hofmann-Busch|LHB]] (501) [[Wegmann & Co.|Wegmann]] (551)
| Baujahre= 1953
| Ausmusterung= 1960
| Anzahl= 2
| Achsformel= B’1’1’1’1’1’1’B’ (501) B’2’2’2’2’2’2’2’B’ (551)
| Bauart=
| Gattung= BPw 10ükll (501) WLAB B Pw WR 18ük (551)
| Spurweite= 1.435 mm
| Treibraddurchmesser=
| VorneLaufraddurchmesser=
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 120 km/h (ursprünglich) 160 km/h
| LängeÜberKupplung= {{0}}96.700 mm (501) 108.900 mm (551)
| Länge=
| Höhe= 3525 mm
| Breite= 3024 mm
| Drehzapfenabstand= 12.200 mm(551)
| AchsabstandDerFahrgestelle= 2.200 mm (Triebgestell) 2.000 mm (Laufgestell)(551)
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse= 104,0 t (501) 120,0 t (551)
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse=
| Radsatzfahrmasse= 13,0 t
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| InstallierteLeistung= 4 × 120 kW (ursprünglich) 4 × 150 kW
| Traktionsleistung=
| Motorentyp= MAN
| Motorbauart=
| Nenndrehzahl=
| Leistungsübertragung= hydro-mechanisch
| Tankinhalt=
| Raddurchmesser=
| Sitzplätze= 135 (501) 41+40 (551)
| Stehplätze=
| Fußbodenhöhe= 850 mm<ref name="kaissling14" />
| Niederfluranteil=
| Klassen=
| Nutzmasse=
| Betriebsart=
}}

Die Baureihe '''VT 105''' umfasste zwei Anfang der 1950er Jahre entwickelte [[Gliederzug (Schiene)|Gliederzüge]]. Die Züge verkehrten unter den Namen ''[[Senator (Zug)|Senator]]'' (Tageszug) und ''[[Komet (Zug)|Komet]]'' (Nachtzug). In ihrer Bauart wiesen sie gemeinsame Baugruppen auf, wie zum Beispiel die Antriebsanlage, unterschieden sich aber auch in Vielem. Ein dritter Zug für den Verkehr der [[Deutsche Bundespost|Deutschen Bundespost]] war geplant, wurde aber nie gebaut.

== Voraussetzungen und Planung ==
[[Datei:Schondorf- Herr Dr. Augenstein; Konstrukteur des Gliederzuges - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 025418.jpeg|links|mini|Der Konstrukteur der Gliederzüge, Dr. Augenstein, 1953 während einer Pessefahrt nach Schondorf am Ammersee]]
Deutsche Bundesbahn (DB), [[Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft]] (DSG) und [[Deutsche Bundespost]] hatten gemeinsam ein Interesse an der Entwicklung modernen Schnellverkehrs. Die Politik der jungen [[Bundesrepublik Deutschland]] hatte ein Interesse daran, die technische Leistungsfähigkeit ihrer Industrie darzustellen. So wurde die Möglichkeit des Baus von Gliedertriebzügen 1951 im wissenschaftlichen Beirat des [[Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur|Bundesverkehrsministeriums]] besprochen und im Frühjahr 1952 fanden sich fünf „namhafte Industriefirmen“ zusammen, um baureife Pläne zu erstellen. Die Entscheidung fiel gegen eine Adaption der spanischen [[Talgo]]-Technik aus, da diese lokomotivbespannten Züge in den damals im Netz der Deutschen Bundesbahn noch zahlreich vorhandenen [[Kopfbahnhof|Kopfbahnhöfen]] betrieblich unvorteilhaft erschienen. Vielmehr sollten es Triebwagen sein, die in beiden Fahrtrichtungen gleichermaßen einsatzfähig waren. Das Büro des Schnellverkehrs-Pioniers [[Franz Kruckenberg]] war bei der Entwicklung anfangs eingebunden.<ref name="kaissling13" /> Kruckenberg nutzte seine Erfahrungen aus dem Bau des [[Schienenzeppelin]]s und des [[DR 137 155|SVT 137 155]], um hohe Geschwindigkeiten durch extremen Leichtbau zu erzielen. Hinzu traten Erfahrungen aus dem Flugzeugbau des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]].<ref name="goette22" /> Kruckenberg schied zum 30. Juni 1952 aus dem Planungsprozess aus.<ref name="kurz15" /> Kurz darauf lagen die Testergebnisse für die neuentwickelten einachsigen Drehgestelle des VT 10 501 vor und am 30. Juli 1952 wurde der Bau der beiden Züge grundsätzlich empfohlen.<ref name="kaissling13" /> Ziel war:

{{Zitat
|Text=Gleiche Verkehrsleistung mit gleicher Sicherheit bei halbem Gewicht der Fahrzeuge ohne Erhöhung der Kapitalkosten.<ref name="kaissling14" />}}

DB und DSG finanzierten je einen der beiden Züge.<ref name="goette23" /> Da es Versuchszüge waren, wurde auch nur je ein Exemplar gebaut, was sich beim späteren Einsatz im Regelbetrieb sehr nachteilig auswirkte.<ref name="kaissling14" /> Ab dem 30. Juni 1952 erstellten die Beteiligten die Baupläne und besorgten das Baumaterial. Der Bau begann im November 1952 und war Ende Mai 1953 abgeschlossen. Erste Fahrversuche wurden unternommen und die Züge ab dem 20. Juni 1953 auf der [[Deutsche Verkehrsausstellung 1953|Deutschen Verkehrsausstellung 1953]] präsentiert.<ref name="kaissling13" /> Die beiden Triebwagen werden im Ausstellungskatalog nur kurz erwähnt, während der Triebwagen [[DB-Baureihe VT 08|VT 08]] von 1952 hervorgehoben vorgestellt wird.<ref>Maurer: ''Deutsche Verkehrsausstellung'', S. 140f.</ref> Allerdings wurde die [[Attrappe]] eines Motorwagens und ein Zwischenwagen der Baureihe VT 10.5 in ''Halle P'' gezeigt.<ref>Maurer: ''Deutsche Verkehrsausstellung'', S. 138.</ref> Das lässt darauf schließen, dass die Entscheidung, die Züge auszustellen, erst sehr spät getroffen wurde.

== Technischer Aufbau ==
=== Gemeinsamkeiten ===
[[Datei:München- Gliedertriebzug - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 025386b.jpeg|mini|Beide VT 10.5 bei der Münchner Ausstellung]]
Jeder [[Triebzug]] hatte zwei [[Triebkopf|Triebköpfe]] und fünf, der Nachtzug später sechs, Mittelwagen. Die Triebköpfe besaßen zweiachsige Triebdrehgestelle. Sie waren 17.850 mm, die Mittelwagen nur 12.200 mm lang und durch [[Faltenbalg|Faltenbälge]] miteinander verbunden. Die Außenhäute benachbarter Wagen bildeten bündig angebrachte Gummimembranen. Die geringe Länge der Wagen erlaubte es, die Fahrzeuge 20 cm breiter als gewöhnliche Schnellzugwagen zu bauen, ohne dass sie bei Bogenfahrten die [[Fahrzeugbegrenzungslinie]] verließen. Die Züge besaßen, erstmals bei der DB, [[Klimaanlage]]n und geschlossene Toilettensysteme<ref name="goette22" /> mit einer Fäkaliensammelanlage, so dass Toiletten auch beim Stehen des Zuges in Bahnhöfen benutzt werden durften.<ref name="kaissling13" /> (Im Übrigen besaßen Eisenbahnfahrzeuge damals nur „Plumpsklos“.)
[[Datei:Schondorf- Gliedertriebzug (Gesamtsicht) - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 025430.jpeg|mini|Beide VT 10.5 bei der Pressefahrt zum [[Bahnhof Schondorf (Bay)|Bahnhof Schondorf]]]]
Jeder Triebkopf war mit zwei MAN-Dieselmotoren für [[Omnibus]]se<ref name="goette22" />, Typ D 1548 G mit je 118 kW Leistung ausgerüstet. Die Entwickler gingen davon aus, dass dies günstiger sei, als eine Eigenentwicklung für eine nur kleine Fahrzeugserie. Später wurde die Leistung auf 154 kW je Motor erhöht. Die Ursprungsversion war damit 120 km/h schnell, die spätere Version ermöglichte 160 km/h, was betrieblich aber nicht ausgenutzt wurde. Für die Stromversorgung des Zuges waren zwei weitere Lkw-Dieselmotoren von jeweils 92 kW Leistung eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch mit einem mechanischen Viergang-Getriebe. Die Motoren und Getriebe bildeten Maschinensätze, die innerhalb von zwei Stunden ausgewechselt werden konnten, ohne dass dazu eine Werkstatt aufgesucht werden musste.<ref name="kaissling14" />

=== VT 10 501 ===
[[Datei:Schondorf- Sitze im Glieder-Nachtzug DSG - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 025427.jpeg|mini|Innenansicht]]
Der von [[Linke-Hofmann-Busch]] gebaute VT 10 501 wurde von der DB betrieben. Je zwei Mittelwagen verfügten über eine gemeinsame Einzelachse, eine Neuentwicklung nach einem Entwurf von Kruckenberg. Die beiden Wagenkästen, denen sie diente, waren so mit dem einachsigen Fahrwerk verbunden, dass dieses bei der Fahrt, insbesondere durch Bögen, immer exakt in der Mitte des Gleises lief. Diese Neuentwicklung wurde in einem Versuchszug aus umgerüsteten konventionellen Wagen zunächst getestet und erzielte hervorragende Messergebnisse.<ref name="kaissling13" />
[[Datei:Schondorf- Prof. Frohne erklärt Journalisten den Gliedertriebzug - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 025415b.jpeg|mini|Bundesbahnpräsident [[Edmund Frohne]] erklärt Journalisten den Zug]]
[[Datei:Schondorf- Prof. Frohne und Dr. Kruckenberg - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 025423.jpeg|mini|Edmund Frohne im Gespräch mit Franz Kruckenberg]]
Die [[Wagenkasten|Wagenkästen]] waren in geschweißter Schalenbauweise aus [[Aluminiumlegierung]]en erstellt, so dass sich pro Sitzplatz das sehr niedrige Gewicht von 920 kg ergab, das erst der [[ICE 3]] wieder erreichte. Die Sitze waren in Großraumabteilen 2+1 mit Mittelgang angeordnet.<ref name="kurz21ff" /> Der breite Gang im Zug erlaubte einen freien Durchblick in den beiden Wagen-Paaren, die jeweils zu Großräumen zusammengekuppelt waren. Von einer Küche aus wurden Essen am Platz serviert.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:10%"| Wagen !! style="width:50%"| Beschreibung<ref name="kurz21f" /> !! style="width:40%"|Anmerkung
|-
| Triebkopf a
| Führerstand, Maschinenraum, Gepäckraum, Abteil mit sechs Plätzen (später als [[Schreibabteil]] genutzt), ursprüngliches [[Schreibabteil]] (später Dienstabteil<ref name="kurz45" />), [[Zugpostfunk|Funksprechkabine]], Garderobe, zwei Toiletten
| Das Abteil mit sechs Plätzen wurde später als Schreibabteil genutzt, das ursprüngliche Schreibabteil, das sich als zu eng erwies, wurde Dienstabteil.<ref name="kurz45" />
|-
| Mittelwagen c
| '''30''' Plätze
|
|-
| Mittelwagen d
| '''24''' Plätze, Wäscheschrank, Garderobe, Kofferraum
|
|-
| Mittelwagen e
| zwei Kofferräume, zwei Garderoben, Küche, Anrichte, Vorratsraum, Toilette
|
|-
| Mittelwagen f
| '''30''' Plätze
| baugleich mit Mittelwagen c
|-
| Mittelwagen g
| '''17''' Plätze, Garderobe, Kofferraum, zwei Toiletten
|
|-
| Triebkopf b
| '''24''' Liegesitze, Garderobe, Kofferraum, Maschinenraum, Führerstand
|
|}

=== VT 10 551 ===
[[Datei:VT10551i 1.jpg|mini|[[Jakobs-Drehgestell]] des Salon- und Mittelwagens [[Salonwagen VT 10 551i|VT 10 551i]]]]

Der von [[Wegmann & Co.|Wegmann]] in [[Kassel]] für die DSG gebaute [[Triebzug]] VT 10 551 war für den Nachtverkehr eingerichtet. 1954 wurde die Garnitur um einen [[Speisewagen]] und 1956 um den [[Salonwagen VT 10 551i]] ergänzt. Anders als beim VT 10 501 waren die Mittelwagen über zweiachsige [[Jakobs-Drehgestell]]e miteinander verbunden. Die Wagenkästen waren in kombinierter Schalen-/Spantenbauweise mit [[Nietvorgang|genieteten]] Verbindungen hergestellt. Der Zug verfügte über Betten in Abteilen mit Seitengang. Hier standen die Betten quer zur Fahrtrichtung. In Einzelbelegung wurden diese für Reisende in der (alten) 1. [[Wagenklasse|Klasse]] angeboten, in der Doppelbelegung (zwei Betten übereinander) für Reisende der (alten) 2. Klasse. Weiter gab es Einzelabteile, die beidseits eines Mittelgangs angeordnet waren.<ref name="kurz70ff" /> Diese sowie die in einem der Triebköpfe angebotenen Schlafsessel konnten mit [[Fahrkarte]]n der (alten) 2. Klasse benutzt werden. Der Zug wurde 1955 durch die DB übernommen.<ref name="goette23" />

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:10%"| Wagen !! style="width:50%"| Beschreibung<ref name="kurz70f" /> !! style="width:40%"|Anmerkung
|-
| Triebkopf a<ref group="Anm.">Kurz, S. 70, benennt einerseits die Triebköpfe „a“ und „b“ umgekehrt, entsprechend einer grafischen Übersicht (S. 146, Abb. 247), andererseits führt er an, dass gem. den Regeln der DB immer der Triebkopf mit „a“ bezeichnet wird, in dem sich das Gepäckabteil befindet (S. 21).</ref>
| Führerstand, Maschinenraum, Gepäckraum, Dienstabteil, '''5 Einbett-Abteile''', Toilette, Waschraum
|
|-
| Mittelwagen c
| '''4 Zweibett-Abteile''' mit Toilette, Waschraum, 2 DSG-Dienstabteile, Kofferraum
| Der Wagen wurde 1956 zum Halbsalonwagen umgebaut.
|-
| Mittelwagen d
| '''4 Zweibett-Abteile''' mit Toilette, 2 Kofferräume
|
|-
| [[DB VT 10 551i|Mittelwagen i]]
| '''1 Zweibett-Abteil''' mit Bad (Sitzbadewanne), Salon
| Nachträglich bestellt und für [[Staatsfahrt]]en in den Zug eingefügt, wobei dann – wegen der begrenzten Leistungsfähigkeit der Motoren – ein anderer Wagen aus dem Zug ausgereiht werden musste.
|-
| Mittelwagen h
| Speiseraum mit 21 Plätzen
| Nachträglich bestellt und in den Zug eingefügt.
|-
| Mittelwagen e
| '''2 Einbett-Abteile''', Küche mit Buffet und Bar
|
|-
| Mittelwagen f
| '''9 Einbett-Abteile''', Toilette, Koffer-, Wäsche- und Vorratsräume
|
|-
| Mittelwagen g
| '''8 Einbett-Abteile''', Dienstabteil, Waschraum, Koffer-, Wäsche- und Vorratsräume
|
|-
| Triebkopf b
| '''12 Liegesitze''' in Großraum, Garderobe, Kofferraum, zwei Toiletten, Maschinenraum, Führerstand
|
|}

Die Farbgebung des VT 10 551, der einen silbernen Wagenkasten, ein purpurrotes Fensterband und purpurrote Zierlinien über und unter dem Fensterband aufwies, nahm dabei bereits wesentliche Merkmale der sogenannten [[Pop-Lackierung]] der Deutschen Bundesbahn vorweg, einem von 1969 bis 1974 andauernden Farbexperiment.

== Betrieb ==
[[Datei:Schondorf- DSG-Schaffner am Glieder-Nachtzug - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 025429b.jpeg|mini|Der Gliederzug in [[Schondorf am Ammersee]] (nicht datiert)]]
Bei der Anfahrt zur [[Deutsche Verkehrsausstellung 1953|Deutschen Verkehrsausstellung 1953]] musste die Fahrt des VT 10 501 zweimal wegen [[Heißläufer]]n unterbrochen werden. Der VT 10 551 verließ die Verkehrsausstellung vorzeitig für eine Werbefahrt, die ihn bis [[Athen]] führte (siehe unten). Im Umfeld der Ausstellung kam es zu einer Reihe von Präsentationsfahrten<ref name="kaissling13" />, wobei die Züge betrieblich noch gar nicht zugelassen waren:<ref name="kaissling14" />
* 25. Juni 1953: Pressefahrt
* 9. Juli 1953: Fahrt für die Verkehrsminister der [[Land (Deutschland)|Länder]]
* 11. Juli 1953: Probefahrt für den [[Verwaltungsrat (Deutschland)|Verwaltungsrat]] der DB
* September 1953: Fahrt für den [[Verwaltungsrat (Schweiz)|Verwaltungsrat]] der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]]
* September 1953: Fahrt für die Generaldirektoren der europäischen Eisenbahnen.<ref group="Anm.">Das war eine der Start-Komponenten für die [[Versuchsfahrt des VT 10 551 nach Athen 1953]].</ref>
[[Datei:Schondorf- Bar im Glieder-Nachtzug DSG - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 025428b.jpeg|mini|Im Barwagen]]
Mehrfach wurden Probefahrten über die Strecke München–Frankfurt–Hamburg durchgeführt und für Fahrten in Steigung und Gefälle über die [[Geislinger Steige]].<ref name="kaissling13" /> Ein [[Fahrplan|fahrplanmäßiger]] Einsatz zum [[Fahrplanwechsel]] am 3. Oktober 1953 kam – wegen der noch fehlenden Zulassung – nicht in Betracht. Vorsorglich wurde aber, sollte diese in der laufenden Fahrplanperiode noch gelingen, im Fahrplan eine [[Fahrplantrasse|Trasse]] mit dem Vermerk „Verkehrt nur auf besondere Anordnung“ vorgesehen.<ref name="kaissling14" />

Der ab 1954 durchgeführte planmäßige Einsatz war aus verschiedenen Gründen, unter anderem wegen technischer Probleme, oft nicht möglich.<ref>Wolf-Heinrich Kulke: ''Meilensteine der Lokomotiv-Technik'' (= Bibliothek der Lokomotiven, Bd. 2). GeraMond, München 2008, ISBN 978-3-86245-134-0, S. 36.</ref> Konventionelle Ersatzzüge wurden ständig bereitgehalten. Für den fahrplanmäßigen Betrieb wären mindestens drei Einheiten von beiden Versionen des VT 105 erforderlich gewesen.<ref name="kaissling14" />

=== VT 10 501 ===
Der Tageszug VT 10 501 nahm mit dem Sommerfahrplan im Mai 1954 den fahrplanmäßigen Betrieb als Ft 41/42 ''[[Senator (Zug)#Ft 41/42 (1952 bis 1963)|Senator]]'' auf der Strecke [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof]]–Hamburg mit einem eintägigen Umlauf auf. Er war im [[Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim]] beheimatet.

Der Zug musste schon nach zweimonatigem Einsatz für fünf Monate in die Werkstatt. 1955 brachte er es auf nur 55 Einsatztage. Probleme bereitete unter anderem das sehr harte Fahrwerk, das den Fahrkomfort für Fahrgäste minderte. Im Dezember 1956 wurde er wegen der großen Störanfälligkeit aus dem [[Fahrplan|planmäßigen]] Betrieb genommen.<ref name="goette23" /> Zunächst gelangte der Zug zum Hersteller in Salzgitter und ab 1958 zum AW Nürnberg. Der Zug wurde am 12. Juni 1959 stillgelegt.

=== VT 10 551 ===
==== Fahrplanmäßiger Betrieb ====
[[Datei:VT 10 551 Dietikon.png|mini|VT 10 551 als „Komet“ bei [[Dietikon]] im Kanton Zürich]]
Der Nachtzug verkehrte als [[Fernschnellzug|Fernschnelltriebwagen]] Ft 49/50 „Komet“ ab dem 23. Mai 1954 in der Relation Hamburg–Basel, vom 22. Mai 1955 an sogar bis und ab Zürich HB. Da auch von dem Nachtzug nur eine Garnitur vorhanden war, konnte der „Komet“ nur jeden Tag eine der beiden Richtungen bedienen.<ref>«Semaphor» – Klassiker der Eisenbahnen. Ausgabe Herbst 2015. {{ISSN|1661-576X}}</ref>

Die Fahreigenschaften des Fahrzeugs waren zwar gut, als nachteilig stellte sich jedoch das Konzept mit sechs Motoren pro Zug heraus. Dies verursachte hohe Wartungskosten. Die Tatsache, dass der Zug – pro Richtung – nur jeden zweiten Tag verkehrte, erwies sich für die Reisenden als schwierig. Deshalb beschloss die Deutsche Bundesbahn, das Fahrzeug zum Sommerfahrplan 1958 aus dem Verkehr zu nehmen. Als an den Triebköpfen Risse an der Außenhaut festgestellt wurden, geschah das jedoch bereits früher, zum 20. Oktober 1957.<ref name="goette23" />

==== Sondereinsätze ====
Bei den Sondereinsätzen des Zuges wurde, als er zur Verfügung stand, in der Regel der Salonwagen eingereiht. Die beiden Triebköpfe erhielten Halterungen für [[Standarte]]n.<ref name="kurz148" />

* Der VT 10 551 verließ die Deutsche Verkehrsausstellung vorzeitig für eine Versuchs- und Werbefahrt nach [[Griechenland]].
{{Hauptartikel|Versuchsfahrt des VT 10 551 nach Athen 1953}}
* Vom 10. November bis zum 4. Dezember 1954 fuhr der VT 10 551 zum zweiten Mal nach Athen. An der Spitze einer Regierungsdelegation reiste [[Bundesministerium für Wirtschaft und Energie|Bundeswirtschaftsminister]] [[Ludwig Erhard]] nach Griechenland.<ref name="kurz122" /> Dabei kam es auch zu einer Kollision mit einem Fuhrwerk auf einem Bahnübergang. Der Zug wurde aber nur leicht beschädigt. Nach Probeeinsätzen im Sommer 1954 nahm der Zug im Juli des gleichen Jahres den planmäßigen Verkehr wieder auf.<ref name="goette124" /><ref name="kurz122" />
* Vom 11. bis 24. Mai 1956 nutzte [[Bundespräsident (Deutschland)|Bundespräsident]] [[Theodor Heuss]] den um den Salonwagen „i“ ergänzten Zug für einen [[Staatsbesuch]] in Griechenland, den ersten Auslands-Staatsbesuch eines deutschen Staatsoberhaupts nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Bundespräsident war mit dem Salonwagen sehr zufrieden und machte noch einige Verbesserungsvorschläge.<ref name="kurz122" />
* Am 6. und 7. November 1956 nutzten [[Bundeskanzler (Deutschland)|Bundeskanzler]] [[Konrad Adenauer]] und seine Delegation den Zug<ref group="Anm.">Wagenreihung: Triebkopf „b“, Halbsalon „c“, Salon „i“, Speiseraum „h“, Küchenwagen „e“, Schlafwagen „d“ mit Querbetten, Triebkopf „a“ (Kurz, S. 148).</ref> für einen Besuch in [[Paris]]. Für diese Fahrt erhielt der Salonwagen eine Ausrüstung für den [[Zugpostfunk]].<ref name="kurz149" />
* Am 1. Januar 1957 fuhr Konrad Adenauer anlässlich der Rückkehr des [[Saarland]]es nach Deutschland mit dem VT 10 551 nach [[Saarbrücken]].<ref name="kurz149" />

== Ende ==
[[Datei:VT10551i.jpg|mini|Der erhaltene Salonwagen [[DB VT 10 551i|VT 10.551i]]]]
[[Datei:VT10551i 3.jpg|mini|Fahrzeugbezeichnung am erhaltenen Salonwagen]]

Beide Züge wurden am 20. Dezember 1960 ausgemustert.<ref name="goette23" /> Viele Erfahrungen aus Bau und Betrieb der Baureihe VT 105 flossen in den Bau der [[Trans-Europ-Express|TEE]]-Triebzüge [[DB-Baureihe VT 11.5|VT 11.5]] ein. Der VT 10.5 wurde 1962 im [[Ausbesserungswerk München-Freimann]] zerlegt.<ref>{{Literatur |Autor=Oliver Strüber |Titel=Züge zum Träumen? |Sammelwerk=eisenbahn-magazin |Nummer=12 |Datum=2018 |ISSN=0342-1902 |Seiten=56}}</ref>

Der Salon- und Mittelwagen VT 10 551i ist erhalten. Er wird von den Nürnberger Eisenbahnfreunden als Clubheim genutzt. Nachdem er jahrelang im östlichen Vorfeld des [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberger Hauptbahnhofes]] stand, steht er heute neben dem [[Bahnhof Nürnberg-Stein]] an der [[Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim]].

== Literatur ==
Alphabetisch geordnet:
* {{Literatur
|Autor=Peter Goette
|Titel=Leichte F-Züge der Deutschen Bundesbahn
|Verlag=EK-Verlag
|Ort=Freiburg
|Datum=2011
|ISBN=978-3-88255-729-9
|Seiten=22f}}
* {{Literatur
|Autor=Karl Kaißling
|Titel=Mit dem Gliedertriebzug nach Athen
|Sammelwerk=Nachrichtenblatt der AGM Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge
|Nummer=3
|Datum=1954
|Seiten=13–15
|OCLC=310890259}}
* {{Literatur
|Autor=Heinz Kurz
|Titel=Die Baureihe VT 10.5
|Verlag=EK-Verlag
|Ort=Freiburg
|Datum=2016
|ISBN=978-3-8446-6025-8}}
* {{Literatur
|Autor=Rolf Löttgers
|Titel=Rollende Röhren auf DB-Gleisen
|Sammelwerk=eisenbahn magazin
|Nummer=4/2013
|Verlag=Alba Publikation
|Ort=Düsseldorf
|Datum=2013-04
|ISSN=0342-1902
|Seiten=9–12}}
* Emil Maurer (Redaktion): ''Deutsche Verkehrsausstellung – Offizieller Katalog''. Carl Gabler, München 1953.
* {{Literatur
|Autor=Horst J. Obermayer
|Titel=Triebwagen
|Sammelwerk=Deutsche Eisenbahnen
|Verlag=Weltbild Verlag
|Ort=Augsburg
|Datum=1995
|ISBN=3-89350-819-8
|Seiten=136f}}
* {{Literatur
|Autor=[[Hans-Christoph Seebohm]]
|Hrsg=Deutscher Bundestag
|Titel=[Antwort auf die] Kleine Anfrage 12 der Fraktion der [[SPD]] – Drucksache 2/141
|Sammelwerk=[[Bundestagsdrucksache]] 2/167
|Verlag=Dr. Hans Heger
|Ort=Bad Godesberg
|Datum=1953-12-30
|Kommentar=[https://dipbt.bundestag.de/doc/btd/02/001/0200141.pdf online-Version der zugehörigen Kleinen Anfrage]
|Online=[https://dipbt.bundestag.de/doc/btd/02/001/0200167.pdf online]
|Format=PDF
|KBytes=
|Abruf=2017-07-13}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|DB Class VT 10.5|DB-Baureihe VT 10.5}}
* [https://www.dbtrains.com/en/trainsets/epochIII/VT10.5 Ausführliche Informationen zum VT 10.5 (englisch)]
* [https://www.nef-online.de/unser-salonwagen/ Geschichte des letzten Gliederwagens bei den Nürnberger Eisenbahnfreunden]

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Einzelnachweise ==
<references responsive >
<ref name="goette22">
{{Literatur
|Autor=Peter Goette
|Titel=Leichte F-Züge der Deutschen Bundesbahn
|Verlag=EK-Verlag
|Ort=Freiburg
|Datum=2011
|ISBN=978-3-88255-729-9
|Seiten=22}}
</ref>
<ref name="goette23">
{{Literatur
|Autor=Peter Goette
|Titel=Leichte F-Züge der Deutschen Bundesbahn
|Verlag=EK-Verlag
|Ort=Freiburg
|Datum=2011
|ISBN=978-3-88255-729-9
|Seiten=23}}
</ref>
<ref name="goette124">
{{Literatur
|Autor=Peter Goette
|Titel=Leichte F-Züge der Deutschen Bundesbahn
|Verlag=EK-Verlag
|Ort=Freiburg
|Datum=2011
|ISBN=978-3-88255-729-9
|Seiten=124}}
</ref>
<ref name="kaissling13">
{{Literatur
|Autor=Karl Kaißling
|Titel=Mit dem Gliedertriebzug nach Athen
|Sammelwerk=Nachrichtenblatt der AGM Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge
|Nummer=3
|Datum=1954
|Seiten=13
|OCLC=310890259}}
</ref>
<ref name="kaissling14">
{{Literatur
|Autor=Karl Kaißling
|Titel=Mit dem Gliedertriebzug nach Athen
|Sammelwerk=Nachrichtenblatt der AGM Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge
|Nummer=3
|Datum=1954
|Seiten=14
|OCLC=310890259}}
</ref>
<ref name="kurz15">
{{Literatur
|Autor=Heinz Kurz
|Titel=Die Baureihe VT 10.5
|Verlag=EK-Verlag
|Ort=Freiburg
|Datum=2016
|ISBN=978-3-8446-6025-8
|Seiten=15}}
</ref>
<ref name="kurz21f">
{{Literatur
|Autor=Heinz Kurz
|Titel=Die Baureihe VT 10.5
|Verlag=EK-Verlag
|Ort=Freiburg
|Datum=2016
|ISBN=978-3-8446-6025-8
|Seiten=21f}}
</ref>
<ref name="kurz21ff">
{{Literatur
|Autor=Heinz Kurz
|Titel=Die Baureihe VT 10.5
|Verlag=EK-Verlag
|Ort=Freiburg
|Datum=2016
|ISBN=978-3-8446-6025-8
|Seiten=21ff}}
</ref>
<ref name="kurz45">
{{Literatur
|Autor=Heinz Kurz
|Titel=Die Baureihe VT 10.5
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{{Navigationsleiste Deutsche Verbrennungsmotor-Triebwagen}}

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DB-Baureihe VT 10.5 - Versionsgeschichte

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