imported>SchlurcherBot: Bot: http → https

2026-02-07T05:24:46Z

Bot: http → https

Neue Seite

Die '''D-[[Jetronic]]''' war 1967 die erste elektronische ('''d'''ruckgesteuerte) Mehrpunkt-[[Saugrohreinspritzung|Benzineinspritzanlage]] (Multipointeinspritzung) für Viertakt-[[Ottomotor]]en von [[Robert Bosch (Unternehmen)|Bosch]], deren Patent später an japanische Unternehmen verkauft wurde, die heute noch Einspritzanlagen nach diesem Prinzip bauen. Sie basiert auf dem System Electrojector der [[Bendix Corporation]], das es aber nie in die Großserie schaffte. Zur Einführung der D-Jetronic musste Bosch auf Patente von Bendix zurückgreifen, wofür im Juli 1966 ein Lizenzabkommen geschlossen wurde.<ref name=":0">{{Literatur |Autor=Walter Kaiser |Titel=Bosch und das Kraftfahrzeug - Rückblick 1950–2003. |Verlag=Hohenheim-Verlag |Ort=Stuttgart - Leipzig |Datum=2004 |ISBN=3-89850-117-5 |Seiten=111}}</ref>

== Einsatz ==
Das erste Serienfahrzeug mit D-Jetronic war der ab 1967 produzierte [[VW Typ 3|VW 1600 LE/TLE (Typ 3)]].<ref>''Elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzanlage.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 8/1968, S. 236–237.</ref> Später wurde sie auch in den VW-Modellen [[VW Typ 4|411 E/412 E (Typ 4)]], dem [[Porsche 914|VW-Porsche 914/4]] und dem [[Porsche 912]] E verwendet.

Auch andere Hersteller rüsteten bestimmte Modelle mit der D-Jetronic aus:
* Mercedes-Benz ab Oktober 1968 im 250 CE der Baureihe [[Mercedes-Benz /8|W 114]] sowie 280 E und 280 CE, [[Mercedes-Benz Baureihe 107|R/C107]] 280,350,450 (USA und Europa) SL/C (8-Zylinder bis 1975, 6-Zylinder bis 1976), [[Mercedes-Benz W 108|W 108/W 109]] 280 SE 3.5 und 4.5 USA, W 109 3.5 und 4.5 USA, [[Mercedes-Benz W 111|W 111 Coupe/Cabrio]] 280 SE 3.5 und [[Mercedes-Benz W 116|W 116]] 280,350,450 SE/L (8-Zylinder bis 1975, 6-Zylinder bis 1976)
* Opel [[Opel Commodore|Commodore GS/E 2.5 und 2.8]] (von April 1970 bis Februar 1975), [[Opel KAD B#Admiral B|Admiral B 2.8]] (von März 1969 bis Juli 1976), [[Opel KAD B#Diplomat B|Diplomat B 2.8]] (von März 1969 bis Februar 1975)
* Citroën [[Citroën DS|DS 21 ie]] (von Oktober 1969 bis August 1972), [[Citroën DS|DS 23]] (von September 1972 bis Juli 1975), [[Citroën SM|SM Injection]] (von Mai 1972 bis Juli 1975)
* Volvo [[Volvo P1800|P 1800 E]] (von September 1969 bis Juli 1972), [[Volvo P1800 ES|P 1800 ES]] (von September 1971 bis Juli 1973), [[Volvo 140|142/144 Grand Luxe]] (von September 1970 bis Juli 1973) und [[Volvo 164|164 E]] (von September 1971 bis Juli 1974)
* Saab [[Saab 99|99 E]] (von November 1969 bis August 1972)
* Renault [[Renault 17|R 17]] (von Oktober 1971 bis August 1973), auch in den Varianten R 17 USA (von Juni 1972 bis Juli 1974), R 17 Gordini (von September 1973 bis Juni 1977) sowie Renault Alpine A110 und A310
* BMW lieferte ab Herbst 1971 den [[BMW E3|3,0 Si]] und den [[BMW E9|3,0 CSi]], ab 1972 auch den BMW 3,0 CSL mit der D-Jetronic aus.
* [[Lancia 2000]] HF Coupé und HF Berlina (von 1972 bis 1974)
* Von 1975 bis 1980 wurde bei Jaguar eine modifizierte Version der Anlage in den Zwölfzylinder-Modelle der Reihen [[Jaguar XJ-S|XJ-S]] und [[Jaguar XJ (Mark I)|XJ Series II und III]] verwendet. Sie wurde vom britischen Hersteller [[Lucas Industries|Lucas]] unter Lizenz hergestellt und für die Anforderungen in einem Zwölfzylindermotor angepasst.

Ab 1976 verschwand die D-Jetronic wieder aus den aktuellen Modellen, da die Automobilhersteller zunehmend die von Bosch weiterentwickelten Einspritzsysteme [[K-Jetronic]] und [[L-Jetronic]] einsetzten.

== Funktion ==

Das Prinzip der D-Jetronic (anfänglich nur Jetronic genannt) beruht darauf, dass der Kraftstoffbedarf [[Verbrennungsluftverhältnis|abhängig]] von der Menge ([[Masse (Physik)|Masse]]) der angesaugten Verbrennungsluft ist, die aus dem im Ansaugtrakt des Motors herrschenden Luftdruck, der Temperatur und dem [[Volumenstrom]] (aus Drehzahl und Hubraum) berechnet werden kann. Das heißt, die angesaugte Luftmenge bestimmt den Druck im Ansaugluftverteiler hinter der [[Drosselklappe (Motor)|Drosselklappe]]: Bei geschlossener Drosselklappe kann wenig Luft angesaugt werden und der Luftdruck im Ansaugluftverteiler sinkt. Bei offener Drosselklappe kann viel Luft nachfließen und der Druck im Ansaugluftverteiler steigt. Dieser Druck wird vom [[Saugrohrdrucksensor]] (auch Druckfühler genannt) ermittelt und dem elektronischen Steuergerät als elektrisches Signal übergeben. Anhand dessen und der von weiteren [[Sensor]]en ermittelten Messgrößen Motordrehzahl, Motor- und Ansauglufttemperatur bestimmt das Steuergerät die jeweilige Öffnungsdauer der [[Einspritzventil]]e und damit die Menge des eingespritzten Kraftstoffs.

Wichtigster Messfühler ist bei der D-Jetronic der Saugrohrdrucksensor (auch Druckfühler oder [[MAP-Sensor]] von „Manifold Absolute Pressure“), der dem System auch den Namen gab: '''D'''ruckfühlergesteuert. Da der Druckfühler den ''absoluten'' Druck (Differenz zum Vakuum) misst, braucht das System keine Höhenkorrektur.

Bosch bot das System für Vier-, Sechs- und Achtzylindermotoren an. Das elektronische [[Steuergerät]] ist in [[Analogsignal|analoger]] Technik aufgebaut. Das Einspritzsignal erhält der [[Analogrechner]] von zwei (4-, 6- und 12-Zylinder) oder vier (8-Zylinder) mechanischen Auslösekontakten, die sich im Zündverteiler gegenüber liegen und durch einen auf der Verteilerwelle angebrachten [[Nocken]] betätigt werden. Jeder Auslösekontakt schaltet eine Gruppe von Einspritzventilen, die je Schaltimpuls des zugehörigen Kontaktes eine Hälfte oder ein Viertel der Zylinder des Motors mit Kraftstoff versorgen. Für Jaguar entwickelte Lucas eine kontaktlose Auslöseelektronik und einen zusätzlichen Verstärker für die 12 Einspritzventile. Eingespritzt wird in den jeweiligen Ansaugkrümmer; es ist also eine Saugrohreinspritzung.

Die Steuergeräte der D-Jetronic bestehen aus zwei [[Leiterplatte|Platinen]], die mit [[Diskretes Bauelement|diskreten Bauteilen]] aufgebaut und abgestimmt sind: Einer Hauptplatine, die für alle Anwendungen gemeinsame Komponenten und Funktionen enthält, sowie eine für den jeweiligen Motor speziell entworfene Nebenplatine, mit der das volumetrische Kennfeld für den Motor implementiert wird. Dieses Kennfeld ist abhängig von der jeweiligen Motorkonstruktion und wurde vor Entwurf der Schaltung für die Nebenplatine auf einem Leistungsprüfstand durch Messläufe am Motor ermittelt.

Außer den Sensoren gibt es noch zusätzliche Steuerelemente. Dazu gehören:
* Beschleunigungsanreicherung über 2 Kontakte im Drosselklappenschalter
* Volllastanreicherung über Absolutdruckschalter (ganz früh) oder Volllastübergang im Druckfühler oder Volllastkontakt im Drosselklappenschalter (spät)
* Kaltstartanreicherung über eine externe Elektronik mit Thermozeitschalter und Kaltstartventil

Das Steuerkennfeld der Einspritzung konnte (außer im Leerlauf mit einem Potentiometer an den meisten Steuergeräten) nur durch geänderte elektromechanische Messgeber oder eine geänderte Beschaltung des Steuergerätes verändert werden. So kam es recht bald insbesondere bei VW zu verwirrenden und teilweise widersprüchlichen Bestückungsvorschriften. Aus diesen Gründen und wegen ihrer elektronischen Vorreiterrolle war die D-Jetronic bei den damaligen auf Mechanik ausgerichteten Werkstätten nicht eben beliebt. Es war den Werkstätten unmöglich, die richtige Funktion von Saugrohrdruckfühlern und Steuergeräten zu diagnostizieren. Erst sehr spät gab es dazu entsprechende Testgeräte. Außerdem waren Teile beliebiger Hersteller steckerkompatibel, so dass oftmals wild getauscht wurde. Eine Änderung des Regelverhaltens der Anlage war eigentlich nicht ohne geänderte Komponenten möglich. Die Automobilhersteller scheuten aber häufig den damit verbundenen Kostenaufwand oder verwirrten ihre Vertragswerkstätten mit komplizierten Austauschprogrammen.

Frühe und auch alle Mercedes-Benz Ausführungen der D-Jetronic hatten eine sogenannte Schubabschaltung. Diese schaltete die gesamte Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb, also bei geschlossener Drosselklappe und Motordrehzahl oberhalb einer motorspezifischen und temperaturabhängigen Grenzdrehzahl ab. Sie sparte zwar Kraftstoff ein, Motoren mit hoher Laufleistung neigten aber im Schiebebetrieb zum Blaurauchen, da in die Brennräume gelangendes Motoröl erst nach Ende des Schiebebetriebs bei wieder einsetzender Verbrennung mitverbrannt wurde. Zudem kam es besonders beim Übergang von [[Schubabschaltung]] zu Normalbetrieb häufig zu störendem Ruckeln und Bocken des Motors. Deshalb entfiel die Schubabschaltung bei einigen Herstellern schon vor 1970 wieder aus der Anlage. Für die strengeren Abgasvorschriften des amerikanischen Markts wurden oft spezifische Steuerungen gebaut und zusätzliche externe Schubanhebungen eingeführt: Eine rein mechanische Hilfssteuerung, die völlig an der D-Jetronic vorbei und nur über Unterdruckventile gesteuert die Abgaswerte im Schiebebetrieb verbessern sollte.

== Weiterentwicklung ==
Die Idee der druckgesteuerten Einspritzanlage als Gemischaufbereitungssystem war im Prinzip brauchbar. Die Anlagen litten in frühen Jahren an der Standfestigkeit u. a. der Kraftstoffpumpe, der elektronischen Steuerung (z. B. Aufbrechen von Lötstellen aufgrund Temperaturwechseln) sowie deren Sensoren<ref name=":0" />; in späteren Jahren hatte man eine ausreichende Zuverlässigkeit erreicht. Bei den nachfolgenden Systemen K-Jetronic (mechanisch) und L-Jetronic (elektronisch) verließ Bosch das Druckfühlerprinzip und setzte auf die Luftmengenmessung über eine Stauklappe. Dadurch ließen sich motorische Änderungen während der Lebensdauer eines Fahrzeugs wie Verschleiß, Brennraumablagerungen und Toleranzen in der Ventileinstellung besser erfassen und eine gleichbleibende Abgasqualität erreichen.<ref>{{Literatur |Hrsg=Bosch - Unternehmensbereich Kraftfahrzeugausrüstung |Titel=Benzineinspritzung D- und L-Jetronic 1975 / Mechanische Benzineinspritzung K-Jetronic 1981 |Sammelwerk=Technische Unterrichtung |Ort=Stuttgart |Datum=}}</ref> Die Luftmengenmessung war genauer, auch waren die neuen Systeme für Maßnahmen zur Abgasrückführung besser geeignet.<ref name=":0" /> Weitere Entwicklungsziele der L-Jetronic als direktes Nachfolgesystem der D-Jetronic war die Verringerung der Kosten und parallel die Steigerung der Zuverlässigkeit. Beispielsweise konnte die Bauteilanzahl von 300 auf 80 reduziert werden, insbesondere durch Einsatz integrierter Schaltkreise statt diskreter Elemente.<ref name=":0" /> Die in der analogen Arbeitsweise begründete mangelhafte Flexibilität verlangte überdies viele Varianten des Systems und die damit einhergehenden Probleme in der Ersatzteillogistik führten dazu, dass die D-Jetronic ab Mitte der 1970er Jahre außer bei Jaguar kaum mehr verwendet wurde.

Die japanischen Hersteller, darunter [[Mitsubishi]], [[Nissan (Auto)|Nissan]] und [[Toyota]], verfeinerten nach Erwerb der Patente das System und merzten die Nachteile aus. Die Steuergeräte sind in [[Digitaltechnik|digitaler Schaltungstechnik]] mit [[Mikroprozessor]]en aufgebaut und werten das Signal einer [[Lambdasonde]] für eine Abgasnachbehandlung mit [[Fahrzeugkatalysator]] aus (Lambda-Regelung). Die Systeme sind sehr zuverlässig und werden in Lizenz zum Beispiel auch in Amerika in viele Fahrzeuge eingebaut.

General Motors entwickelte für den [[Chevrolet Vega|Chevrolet Cosworth Vega EFI]] eine Einspritzung mit Saugrohrdruckfühler, Drosselklappenschalter, Einspritzventilen, Druckregler und Benzinpumpe der Bosch D-Jetronic, die auf dem Bendix Electrojector-System beruhte.

Die L-Jetronic wurde später von der mit einem präziseren Luftmassenmesser ausgestatteten LH-[[Motronic]] ersetzt. Aber auch die D-Jetronic wurde weiterentwickelt (heute zum Beispiel Bosch ME-Motronic), entweder nur mit MAP-Sensor ausgestattet (z. B. bei vielen Peugeot-Fahrzeugen), oder sowohl mit MAP- und Luftmassensenor ausgestattet (bei Ford-Fahrzeugen). Eine weitere Variante wurde von der Firma Hella als MPFI (Multi Point Fuel Injection) für Audi gefertigt und bei den frühen 2,6-Liter-V6-Motoren verwendet. Diese Steuerungen arbeiten ebenfalls ohne Luftmassenmesser und übernehmen neben der Einspritzsteuerung auch die elektronische Zündungssteuerung.

== Literatur ==
* Charles O. Probst, Bosch Fuel Injection & Engine Management, Robert Bentley Publishers, ISBN 0-8376-0300-5
* Hermann Scholl, Elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung, Bosch Techn. Berichte 3 – Heft 1 – November 1969

== Weblinks ==
* [https://www.bosch.com/de/stories/50-jahre-bosch-benzineinspritzung-jetronic/ 50 Jahre elektronische Benzineinspritzung (Bosch-Website)]
* [https://jetronic.org/de/d-jetronic Detaillierte Übersicht über die D-Jetronic von Dr-DJet]
* [https://members.rennlist.com/pbanders/ecu.htm] Analyse der Steuergerätefunktion (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Djetronic}}
[[Kategorie:Einspritztechnik]]
[[Kategorie:Motorsteuerung]]

D-Jetronic - Versionsgeschichte

imported>SchlurcherBot: Bot: http → https