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'''Croxley Rail Link''' bzw. ''Metropolitan Line Extension'' war ein nicht verwirklichtes Schienenverkehrsprojekt der [[London Underground]] in der Gemeinde [[Croxley Green]] und der Stadt [[Watford]] der [[England|englischen]] [[Grafschaft]] [[Hertfordshire]]. Es sah vor, das Ende des Streckenasts zur [[Watford (London Underground)|U-Bahn-Endstation ''Watford'']] mit einer zu reaktivierenden Strecke zum [[Bahnhof Watford Junction|Bahnhof ''Watford Junction'']] zu verbinden. Die Strecke sollte ab der zweiten Hälfte der 2010er Jahre von Zügen der [[Metropolitan Line]] genutzt werden.

== Historie ==

=== Entstehung der U-Bahn-Strecke ===
Ähnlich wie andere Eisenbahngesellschaften verfolgte die [[Metropolitan Railway]] zu Anfang des 20. Jahrhunderts das Geschäftsmodell, Strecken in damals noch ländliche Vororte [[London]]s zu bauen und auf diese Weise [[Pendler]] aus der wachsenden [[Mittelschicht]] der Hauptstadt an sich zu binden. Im Unterschied zu anderen Eisenbahngesellschaften hatte sie für sich das Recht erwirkt, längs dieser Strecken eigenständig Grundstücke für neue Wohngebiete im Grünen zu verkaufen, und flankierte dies mit einer wegweisenden [[Werbekampagne]] unter dem Schlagwort [[Metro-land]].

Ihre Hauptstrecke begann am [[Baker Street (London Underground)|Bahnhof ''Baker Street'']] und erschloss von dort den Nordwesten des sich entwickelnden Großraums London. Den Abschnitt von ''[[Bahnhof Harrow-on-the-Hill|Harrow-on-the-Hill]]'' bis ''[[Bahnhof Verney Junction|Verney Junction]]'' betrieb die Metropolitan Railway nach 1903 gemeinsam mit der [[Great Central Railway|Great Central Railway Company]], deren Hauptstrecke von ''[[Bahnhof Marylebone|London Marylebone]]'' nach [[Sheffield]] führte. Die gemeinsame Gesellschaft namens „Metropolitan and Great Central Joint Railway“ plante auf Veranlassung des Rates des [[Urban District]] Watford die Zweigstrecke ins Zentrum Watfords. Das [[Parlament des Vereinigten Königreichs]] genehmigte den Bau im Jahr 1912.

Verzögert durch den [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] begannen die Bauarbeiten erst Ende 1922. Jedoch hatte Watford den Cassiobury Park 1911 als städtische Grünanlage erworben und sperrte sich mittlerweile gegen den Weiterbau der Zweigstrecke über die Station ''Watford'' hinaus. Eine 1927 geplante alternative Verbindung zu einer Endstation ''Watford Central'' scheiterte an den Baukosten. 1925 eröffnet, verbleibt ''Watford'' damit als vergleichsweise schwach genutzte Endstation rund 1,6 Kilometer vom Zentrum Watfords entfernt. Bis heute ist dieses einfacher von [[Bahnhof Watford High Street|''Watford High Street'']] und dem Hauptbahnhof ''Watford Junction'' aus erreichbar, dort mit Fernverkehrsanschluss auf der [[West Coast Main Line|West Coast Mainline]]. Als Behelf richtete die Metropolitan Railway eine Busverbindung ein.

Die Metropolitan Railway ging 1933 in der öffentlich-rechtlich organisierten Nahverkehrsgesellschaft Londons auf, dem [[London Passenger Transport Board]]. Ihre Strecken wurden zur Metropolitan Line der Londoner U-Bahn.

=== Zweigstrecke der LNWR ===
Die [[London and North Western Railway]] hatte bereits 1908 mit den Planungen für eine eigene [[Bahnstrecke Watford High Street–Croxley Green|Zweigstrecke von Watford High Street nach Croxley Green]], ausgehend von der anfangs glücklosen [[Watford and Rickmansworth Railway]], begonnen. Eröffnet wurde sie 1912. Obwohl sich ihre Endstation ''Croxley Green'' nur rund 200 Meter von den Gleisen der Metropolitan Railway entfernt befand, war nie eine Verbindung der beiden konkurrierenden Eisenbahnstrecken geplant.

[[Datei:Watford West station 1985 - geograph.org.uk - 3302830.jpg|mini|Watford West Railway Station in Betrieb (1985)]]
Die Zwischenstation [[Bahnstrecke Watford High Street–Croxley Green#Watford West|''Watford West'']] öffnete 1913 und schloss vorübergehend bereits im folgenden Jahr für die Dauer des Ersten Weltkriegs. 1922 wurde die Strecke elektrifiziert. Der [[Beeching-Axt|Stilllegung gemäß den Planungen Richard Beechings]], des Vorsitzenden von [[British Railways]], entging sie im Jahr 1966 knapp.<ref>{{Internetquelle |autor=Nick Catford |url=http://www.disused-stations.org.uk/w/watford_west/index.shtml |titel=Watford West Station |werk=Disused Stations |datum= |zugriff=2017-11-10 |sprache=en}}</ref> Für den Veranstaltungsverkehr zu Fußballspielen des [[FC Watford]] im Stadion [[Vicarage Road]] entstand 1982 der Haltepunkt [[Bahnstrecke Watford High Street–Croxley Green#Watford Stadium|''Watford Stadium'']], der mit abnehmendem Erfolg des Vereins seine Funktion wieder einbüßte. Nach einer letzten, versuchsweisen Taktverdichtung von 1988 bis Anfang 1990 verblieb ab 1993 nur ein werktägliches Zugpaar auf der Strecke: Ein sogenannter [[Parlamentszug]] mit dem Hauptzweck, den formellen [[Streckenstilllegung|Stilllegungsprozess]] aufzuschieben. 1996 trennte ein Straßenbauprojekt die Endstation dauerhaft vom Netz. Ab diesem Zeitpunkt ruhte der Reisezugbetrieb bis ins Jahr 2003,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.railchronology.free-online.co.uk/Croxley%20Green%20branch.htm |titel=Croxley Green LNWR branch - passenger closure |werk=Rail Chronology |datum=2006-04-11 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20171107055143/http://www.railchronology.free-online.co.uk/Croxley%20Green%20branch.htm |archiv-datum=2017-11-07 |zugriff=2017-11-12 |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Nick Catford |url=http://www.disused-stations.org.uk/c/croxley_green/ |titel=Croxley Green Station |werk=Disused Stations |datum=2017-05-07 |zugriff=2017-11-10 |sprache=en}}</ref> in dem die Zweigstrecke für den Gesamtverkehr stillgelegt wurde. Dabei wurde die Trasse auf fünf Jahre für Croxley Rail Link gesichert. 2005 wurde die Weiche zum übrigen Streckennetz entfernt.<ref>{{Internetquelle |autor=Hywel Williams |url=http://underground-history.co.uk/croxley.php |titel=North of Harrow & Wealdstone |werk=Underground History |datum= |zugriff=2017-11-10 |sprache=en}}</ref>

== Projekt Croxley Rail Link ==

=== Umfang der Planungen ===
[[Datei:Croxley rail link map.png|mini|hochkant=1.5|Geplanter Streckenverlauf des Croxley Rail Link, rechts mittig. Rechts von unten nach oben die Hauptstrecke West Coast Mainline von ''London Euston,'' mit der Overground auf der Watford DC Line zur Station ''Watford Junction'' und ihrer Verschwenkung im Bereich der Station ''Watford High Street''. Links unten die Hauptstrecke der Metropolitan Line mit dem Gleisdreieck zur Zweigstrecke nach ''Watford''.]]

Die Bezeichnung „Croxley Rail Link“ tauchte erstmals um 1994 in Planungsdokumenten auf. Darunter wurde eine rund 5,5 Kilometer lange Strecke zwischen der U-Bahn-Station [[Croxley (London Underground)|''Croxley'']] und dem Bahnhof ''Watford High Street'' an der [[Watford DC Line]] verstanden. Sie sollte im Wesentlichen die stillgelegte Zweigstrecke der ehemaligen LNWR neu nutzen und die wegen ihrer ungünstigen Lage schwach ausgelastete Endstation der Metropolitan Line ablösen. Wichtigstes verbindendes Element war ein neuer [[Viadukt]] über den [[Grand-Union-Kanal|Grand Union Canal]], den Fluss [[River Gade|Gade]] und eine Hauptstraße.

Die drei seit 1996 ungenutzten Stationen sollten geschlossen bleiben, aber im Wesentlichen durch die Neubauten ''Watford Cassiobridge'' und ''Watford Vicarage Road'' ersetzt werden. Zudem sollten die bereits von der [[London Overground]] angefahrenen Stationen ''Watford High Street'' und ''Watford Junction'' mit genutzt werden. Die bisherige Endstation ''Watford'' der Underground wäre wahrscheinlich geschlossen worden.<ref>{{Internetquelle |autor=Mike Wright |url=http://www.watfordobserver.co.uk/news/10568528.Watford_Met_Station_to_close_to_passengers/ |titel=Watford Met Station to close to passengers when new Croxley Rail Link opens |werk=Watford Observer |hrsg=Newsquest (London & Essex) Ltd. |datum=2013-07-24 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130811002416/http://www.watfordobserver.co.uk/news/10568528.Watford_Met_Station_to_close_to_passengers/ |zugriff=2017-11-10 |sprache=en}}</ref>

Darüber hinaus erwog die Grafschaft Hertfordshire, ergänzend eine Querverbindung von ''Watford Junction'' über die kaum genutzte Nordkurve des [[Gleisdreieck]]s ''Watford Triangle'' nach [[Rickmansworth]] und die Hauptstrecke der Metropolitan Line bis [[Amersham]] in der Grafschaft [[Buckinghamshire]] zu bestellen. Falls London Underground den Auftrag für eine solche Leistung erhalten hätte, wäre dies die einzige Linie der U-Bahn gewesen, die vollständig außerhalb der Stadt London gelegen hätte.

=== Unter Regie der Grafschaft Hertfordshire ===
Federführend bei der Planung war der Rat der Grafschaft Hertfordshire (Hertfordshire County Council),<ref name="tfl-foi-19031718">{{Internetquelle |url=https://tfl.gov.uk/corporate/transparency/freedom-of-information/foi-request-detail?referenceId=FOI-1903-1718 |titel=FOI-1903-1718 request detail Metropolitan Line Extention |hrsg=Transport for London |datum=2018-01-09 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180926203439/https://tfl.gov.uk/corporate/transparency/freedom-of-information/foi-request-detail?referenceId=FOI-1903-1718 |archiv-datum=2018-09-26 |zugriff=2018-09-26 |sprache=en |kommentar="extention" [sic] |zitat=In 2015, TfL was asked to take over delivery from HCC due to the rise in costs and programme slippage. The MLX scheme formally transferred to TfL in November 2015, with an agreed funding package of £284.4m, which included a contribution of £49.23million from TfL. … The scheme cannot be delivered within the funding package of £284.4m agreed at the time of transfer in 2015, and at least £70m more will be required. This rise in costs is not because of a change in scope, but is a reflection of what the market is telling us. … The Transport and Works Act Order powers for the project will lapse in August 2018. A revised funding package will need to be agreed by the end of 2017 in order for the necessary works to commence by August 2018 to keep the Powers intact.}}</ref> unterstützt von den anliegenden Gemeinden Watford und [[Three Rivers (District)|Three Rivers]].<ref name="threerivers-mlx-2016" /> Aufgrund der Lage außerhalb der Hauptstadt war eine Beteiligung durch die Dachgesellschaft von London Underground, [[Transport for London]] ‒ Rechtsnachfolgerin des London Passenger Transport Board ‒ nicht darstellbar.

Hertfordshire wollte daher Planung und Bau durch Fördermittel des Verkehrsministeriums des Vereinigten Königreichs und durch Aufnahme von [[Verbindlichkeit]]en finanzieren, welche mit den Fahrgelderlösen getilgt werden sollten.<ref name="lonrec-deadline-2017">{{Internetquelle |autor=John Bull |url=https://www.londonreconnections.com/2017/the-metropolitan-line-extension-deadline-day/ |titel=The Metropolitan Line Extension: Deadline Day |werk=London Reconnections |hrsg= |datum=2017-12-31 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180105014218/https://www.londonreconnections.com/2017/the-metropolitan-line-extension-deadline-day/ |archiv-datum=2018-01-05 |zugriff=2018-01-05 |sprache=en}}</ref> Die Verkehrsanbindung sollte die Ansiedlung eines Gesundheitszentrums, von Gewerbebetrieben sowie den Bau von Wohnraum begünstigen und auf diesem Weg höhere Steuereinnahmen für Grafschaft und Gemeinde generieren. Diese gewerblichen Investoren wurden in Höhe von 1,5 Millionen Pfund ebenfalls an den Planungskosten beteiligt.<ref name="watfobserver-replace-2018">{{Internetquelle |autor=Nathan Louis |url=https://www.watfordobserver.co.uk/news/16233497.light-rail-or-tram-system-could-replace-met-line-extension-in-watford/ |titel=Light rail or tram system could replace Met Line extension in Watford |werk=Watford Observer |hrsg=Newsquest (London & Essex) Ltd. |datum=2018-05-18 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180926222851/https://www.watfordobserver.co.uk/news/16233497.light-rail-or-tram-system-could-replace-met-line-extension-in-watford/ |archiv-datum=2018-09-26 |zugriff=2018-09-26 |sprache=en}}</ref>

Naheliegende Maßnahmen zur Senkung der Bau- und Betriebskosten, beispielsweise schmucklose und nicht mit Personal besetzte Stationen, befanden sich in einem Spannungszustand mit den betrieblichen Erfordernissen eines attraktiven Zugangebots. Anders als bei der früheren Zweigstrecke waren die Mindeststandards für Strecken der London Underground einzuhalten. So musste, neben dem durchgehend zweigleisigen Ausbau der Strecke wie auch des neuen Viadukts, der Bau eines neuen [[Unterwerk]]s für die Stromversorgung eingerechnet werden.<ref name="lonrec-moo-2011">{{Internetquelle |autor=John Bull |url=https://www.londonreconnections.com/2011/croxley-maximum-milk-minimum-moo/ |titel=Croxley: Maximum Milk, Minimum Moo |werk=London Reconnections |datum=2011-12-20 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160114172753/http://www.londonreconnections.com/2011/croxley-maximum-milk-minimum-moo/ |archiv-datum=2016-01-14 |zugriff=2018-02-02 |sprache=en}}</ref> Im Rahmen der laufenden Beschaffung kaufte London Underground vorausschauend einen zusätzlichen Zug des Typs [[London Underground S Stock|S-Stock]] zum Preis von 15,5 Millionen [[Pfund Sterling|Pfund]].<ref name="tfl-khan-MD2170" />

Hertfordshire drückte die anfangs errechneten Projektkosten in Höhe von 170 Millionen auf 115 Millionen Pfund, um die Bedingungen für Fördermittel des Verkehrsministeriums in Höhe von 76 Millionen Pfund einhalten zu können.<ref name="lonrec-moo-2011" /><ref name="lonrec-deadline-2017" /> Insgesamt aber blieb das errechnete Kosten-Nutzen-Verhältnis ungünstig. Dennoch erließ das Parlament am 24. Juli 2013 das für die Baugenehmigung erforderliche Gesetz gemäß dem ''Transport and Works Act'', mit einem für Herbst 2015 avisierten Baubeginn.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-23443173 |titel=Watford Metropolitan line Tube extension gets go-ahead |werk= |hrsg=[[BBC News]] |datum=2013-07-24 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160101055245/http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-23443173 |archiv-datum=2016-01-01 |zugriff=2017-11-10 |sprache=en}}</ref> Ein erster [[Schnitt (Gartenbau)|Freischnitt]] der seit 1996 zugewachsenen Verkehrsanlagen erfolgte 2013.

=== Bei TfL als Metropolitan Line Extension ===
[[Datei:Watford West Station-April 2014.jpg|mini|Watford West Railway Station (2014), Arbeiten zum Entfernen des Bewuchses]]
Aktualisierte Berechnungen durch das staatliche Infrastrukturunternehmen [[Network Rail]] ergaben 2014 einen Erstellungspreis in Höhe von 230 Millionen Pfund. Aufgrund der angespannten Staatsfinanzen sah sich das Verkehrsministerium nicht dazu in der Lage, diese Steigerung zu tragen.<ref name="lonrec-deadline-2017" /> [[George Osborne (Politiker)|George Osborne]] als [[Schatzkanzler]] der von der [[Conservative Party]] gestellten Regierung hatte überdies begonnen, die Zuweisungen an Transport for London (abgekürzt TfL) [[Austerität|zu reduzieren]]. Binnen fünf Jahren sollten die jährlichen Zuschüsse zu den laufenden Betriebskosten des Verkehrsnetzes in der Hauptstadt von 700 Millionen Pfund auf null zurückgeführt werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Gwyn Topham |url=https://www.theguardian.com/politics/2015/nov/25/spending-review-transport-deepest-budget-cut |titel=Transport suffers deepest cuts after London subsidy axed |werk=The Guardian |hrsg=Guardian News and Media Limited |datum=2015-11-25 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20170618194426/https://www.theguardian.com/politics/2015/nov/25/spending-review-transport-deepest-budget-cut |archiv-datum=2017-06-18 |zugriff=2018-05-12 |sprache=en}}</ref>

Ein weiteres Gutachten ermittelte Anfang 2015 einen Mindestpreis von mehr als 284 Millionen Pfund. Angesichts der steigenden Kostenschätzungen bewirkte [[Mayor of London|Londons Bürgermeister]] [[Boris Johnson]], dass die Projektverantwortung im November 2015 auf TfL überging.<ref name="tfl-foi-19031718" /><ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.railwaygazette.com/news/urban/single-view/view/london-underground-takes-over-croxley-rail-link-project.html |titel=London Underground takes over Croxley Rail Link project |werk=[[Railway Gazette]] |hrsg= |datum=2015-03-27 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20170314114104/http://www.railwaygazette.com/news/urban/single-view/view/london-underground-takes-over-croxley-rail-link-project.html |archiv-datum=2017-03-14 |zugriff=2017-11-10 |sprache=en}}</ref> Die offizielle Projektbezeichnung änderte sich in „Metropolitan Line Extension“ (kurz MLX).<ref name="tfl-mlx-2017" /><ref name="threerivers-mlx-2016">{{Internetquelle |url=http://www.threerivers.gov.uk/egcl-page/croxley-rail-link |titel=Metropolitan Line Extension ('MLX'), formerly the 'Croxley Rail Link' |hrsg=Three Rivers District Council |datum=2016 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20171112074547/http://www.threerivers.gov.uk/egcl-page/croxley-rail-link |archiv-datum=2017-11-12 |zugriff=2017-11-12 |sprache=en}}</ref>

TfL hatte in der jüngeren Vergangenheit größere Bauprojekte, etwa für [[London Overground]], erfolgreich in Eigenregie durchgeführt. Das Budget für die Metropolitan Line Extension aber blieb knapp, bei außerdem unabsehbarem [[Risiko|Projektrisiko]]. Als Gesamtkosten waren 284,4 Millionen Pfund veranschlagt. TfL hatte erstmals eigene Mittel in Höhe von 49,23 Millionen Pfund<ref name="tfl-foi-19031718" /> beizusteuern, davon rund 30 Millionen Pfund durch Aufnahme von neuen Verbindlichkeiten, welchen das Finanzministerium eigens zustimmen musste, plus 16,5 Millionen<ref name="tfl-fund-2017" /> aus einem Sonderbudget („Growth Fund“).

Rechtzeitig vor den [[Britische Unterhauswahl 2015|Wahlen zum britischen Unterhaus 2015]] konnte die regierende Conservative Party auf diesem Weg den Wählerinnen und Wählern in Watford ein Fortschreiten des Projekts signalisieren.<ref name="lonrec-deadline-2017" />

=== Scheitern des Projekts ===
Ende 2015 belief sich die Kostenschätzung auf knapp 300 Millionen Pfund. Die Erweiterung der Metropolitan Line ‒ außerhalb der Hauptstadt gelegen, die wirtschaftliche Entwicklung in Hertfordshire begünstigend, aber im mittlerweile erheblichen Ausmaß durch TfL zu finanzieren, derweil das existierende Verkehrsangebot in der Hauptstadt unter Kostendruck geriet ‒ ließ sich in dieser Konstellation für London nicht mehr rechtfertigen.

Das ursprünglich 2013 durch Hertfordshire beauftragte, in Watford ansässige Generalbauunternehmen [[Taylor Wimpey|Taylor Woodrow]] hatte die erste Planungsphase des Projekts im Herbst 2016 auftragsgemäß abgeschlossen.<ref name="watfobserver-know-2017">{{Internetquelle |autor=Charlotte Ikonen |url=http://www.watfordobserver.co.uk/news/15158140.Metropolitan_Line_Extension__Everything_you_need_to_know_about_the_project/ |titel=Metropolitan Line Extension: Everything you need to know about the project |werk=Watford Observer |hrsg=Newsquest (London & Essex) Ltd. |datum=2017 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180105013903/http://www.watfordobserver.co.uk/news/15158140.Metropolitan_Line_Extension__Everything_you_need_to_know_about_the_project/ |archiv-datum=2018-01-05 |zugriff=2018-01-05 |sprache=en}}</ref> Den Folgeauftrag erteilte TfL jedoch nicht mehr.<ref>{{Internetquelle |autor=John Bull |url=https://www.londonreconnections.com/2017/tfl-confirm-gap-croxley-rail-link-funding/ |titel=TfL Confirm Gap in Croxley Rail Link Funding |werk=London Reconnections |datum=2017-06-21 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20170826162011/https://www.londonreconnections.com/2017/tfl-confirm-gap-croxley-rail-link-funding/ |archiv-datum=2017-08-26 |zugriff=2017-11-10 |sprache=en}}</ref> Damit endeten auch die vorbereitenden Bauarbeiten, die ohnehin nur in geringem Umfang erfolgt waren.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.threerivers.gov.uk/egcl-page/enabling-works-for-the-mlx |titel=Enabling works for the MLX (the Metropolitan Line Extension, formerly the Croxley Rail Link) |werk= |hrsg=Three Rivers District Council |datum=2016 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20171112131821/http://www.threerivers.gov.uk/egcl-page/enabling-works-for-the-mlx |archiv-datum=2017-11-12 |zugriff=2017-11-12 |sprache=en}}</ref> Weitere Preissteigerungen auf mindestens 350 Millionen Pfund<ref name="lonrec-deadline-2017" /><ref name="tfl-foi-19031718" /> wurden in der Folge offenbar, und im Juni 2017 gab TfL bekannt, diese nicht decken zu können<ref name="tfl-mlx-2017">{{Internetquelle |url=https://tfl.gov.uk/travel-information/improvements-and-projects/metropolitan-line-extension |titel=Metropolitan line extension |hrsg=Transport for London |offline=2018-09-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20170717143418/https://tfl.gov.uk/travel-information/improvements-and-projects/metropolitan-line-extension |archiv-datum=2017-07-17 |zugriff=2017-11-12 |sprache=en}}</ref>.

Unter Bürgermeister [[Sadiq Khan]] von der [[Labour Party]] erhielt TfL 2016 die politische Vorgabe, die Fahrpreise im öffentlichen Personennahverkehr Londons bis ins Jahr 2020 im Wesentlichen konstant zu halten.<ref>{{Internetquelle |url=https://tfl.gov.uk/campaign/fares-freeze |titel=Fares freeze |hrsg=Transport for London |datum= |archiv-url=https://web.archive.org/web/20171111094823/https://tfl.gov.uk/campaign/fares-freeze |archiv-datum=2017-11-11 |zugriff=2017-11-12 |sprache=en}}</ref> Im September 2017 entschied Khan, den TfL-Anteil am Projekt auf die zuvor zugesagten 49 Millionen Pfund,<ref name="tfl-fund-2017">Sitzungsunterlagen des TfL-Ausschusses für Programme und Investitionen, Sitzung vom 12. Dezember 2017: Inhalte des Growth Fund, http://content.tfl.gov.uk/pic-20171212-item08-growth-fund.pdf (PDF-Datei, Seite 9) — Archivlink (erstellt 2018-01-08): https://web.archive.org/web/20180108030519/http://content.tfl.gov.uk/pic-20171212-item08-growth-fund.pdf</ref> bei einem Gesamtpreis von gut 284 Millionen Pfund, zu beschränken.<ref name="tfl-khan-MD2170">{{Internetquelle |autor=Sadiq Khan |url=https://www.london.gov.uk/decisions/md2170-metropolitan-line-extension-mlx-tfl-funding |titel=MD2170 Metropolitan Line Extension (MLX) – TfL Funding |werk=London.gov.uk: Mayoral decision MD2170 |hrsg=Mayor of London |datum=2017-09-28 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180105014902/https://www.london.gov.uk/decisions/md2170-metropolitan-line-extension-mlx-tfl-funding |archiv-datum=2018-01-05 |zugriff=2018-01-05 |sprache=en}}</ref> TfLs Verbindlichkeitsrahmen sei weitgehend ausgeschöpft, und den steigenden Kosten würden keine höheren Einnahmen gegenüber stehen. Daher seien auf geregelte Art und Weise alle Aktivitäten bezüglich der Erweiterung der Metropolitan Line einzustellen. Zu diesem Zeitpunkt waren für das Gesamtprojekt bereits 71 Millionen<ref name="tfl-khan-MD2170" /><ref name="lonrec-deadline-2017" /> ‒ laut einer anderen Quelle 130 Millionen<ref name="watfobserver-know-2017" /> ‒ Pfund ausgegeben worden.

Insgesamt ließ sich neben der Streichung staatlicher Zuweisungen bei steigender [[Inflation]] ein Rückgang der Passagierzahlen im gesamten öffentlichen Nahverkehr Londons, besonders im Busbereich, und damit der Fahrgelderlöse feststellen. Das insofern für das Jahr 2019 absehbare Betriebskostendefizit in Höhe von rund einer Milliarde Pfund trug dazu bei, dass sich bei allen Investitionsvorhaben im Bereich der Londoner U-Bahn die Prioritäten insgesamt verschoben.<ref>{{Internetquelle |autor=Gwyn Topham |url=https://www.theguardian.com/uk-news/2018/feb/12/fall-in-journeys-leaves-tfl-facing-near-1bn-deficit-next-year |titel=TfL facing near £1bn deficit next year after journey numbers fall |werk=The Guardian |hrsg=Guardian News and Media Limited |datum=2018-02-12 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180312171317/https://www.theguardian.com/uk-news/2018/feb/12/fall-in-journeys-leaves-tfl-facing-near-1bn-deficit-next-year |archiv-datum=2018-03-12 |zugriff=2018-05-12 |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Pedantic of Purley |url=https://www.londonreconnections.com/2017/third-world-class-capacity-cancelling-tube-upgrades/ |titel=Third World Class Capacity: Cancelling Tube Upgrades |werk=London Reconnections |hrsg= |datum=2017-10-31 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20171104011113/https://www.londonreconnections.com/2017/third-world-class-capacity-cancelling-tube-upgrades/ |archiv-datum=2017-11-04 |zugriff=2018-05-12 |sprache=en |zitat=The Mayor’s fares freeze cannot have helped but its contribution to this should not be overstated. The loss in government support in funding TfL’s capital programme is far more significant. … Unexpectedly high Inflation (especially with a fares freeze) and uncertainty of future passenger numbers in the aftermath of Brexit must also be factors though to what extent is hard to tell. … Probably more significant than anything else as a cause is the fact that the current Mayor has identified different priorities within his transport plan.}}</ref>

Infolge der unzureichenden Finanzierung und des ungeklärten Projektrisikos wurde das Projekt gestoppt. Der ausbleibende Baufortschritt führte dazu, dass die gemäß dem ''Transport and Works Act'' zeitlich befristete Baugenehmigung für die Erweiterung der Metropolitan Line im August 2018 verfiel.<ref name="tfl-foi-19031718" /><ref name="tfl-khan-MD2170" />

=== Zukunft ===
Im Frühjahr 2018 bekräftigte Watfords neu gewählter Bürgermeister Peter Taylor von der [[Liberal Democrats|Liberaldemokratischen Partei]], dass er weiterhin eine Verkehrsverbindung entlang der Trasse von Croxley Rail Link anstrebe, gegebenenfalls als Bus- oder Straßenbahnverbindung, und dazu im Dialog mit den Gremien stehe.<ref name="watfobserver-replace-2018" /> Mit Stand 2024 ist keine Veränderung zu erwarten.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* {{Webarchiv |url=http://www.croxleyraillink.com/ |wayback=20210617211426 |text=Ehemalige Website des Projekts Croxley Rail Link |original=0}}
** {{Webarchiv |url=http://croxleyraillink.com/media/Route_maps/Croxely_Rail_Link_Route_Map_20_Sept_2013.pdf |wayback=20161219141516 |text=Detaillierte Karte des Croxley Rail Link |format=PDF; 4 MB |original=0 }}
* [https://diamondgeezer.blogspot.com/2024/03/not-metropolitan-line-extension.html Besuch an der Trasse Croxley–Croxley Green–Watford Stadium im März 2024]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnstrecke in England]]
[[Kategorie:Nicht realisiertes Eisenbahnprojekt im Vereinigten Königreich]]

Croxley Rail Link - Versionsgeschichte

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