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[[Datei:Charles Blacker Vignoles.jpg|miniatur|hochkant|Charles Blacker Vignoles]]
'''Charles Blacker Vignoles''' (* [[31. Mai]] [[1793]] in [[Woodbrook (County Wexford)|Woodbrook]] ([[County Wexford]]) in [[Irland]]; † [[17. November]] [[1875]] in [[London]]) war ein früher [[Ingenieur|Eisenbahningenieur]]. Nach ihm ist eine Standardform der [[Eisenbahnschiene]], die [[Vignolschiene]], benannt.

== Jugend ==
Früh schon eine [[Waise]], kam er nach England und wuchs bei seinem Großvater, einem Professor an der [[Royal Military Academy Woolwich]], auf. Er wurde an der [[Royal Military Academy Sandhurst|Militärakademie Sandhurst]] zum [[Offizier]] ausgebildet. Seit 1814 diente er in der britischen Armee, für die er in Holland, Kanada und in den [[Vereinigte Staaten von Amerika|USA]] im Einsatz war. Von 1821 bis 1823 arbeitete er als Vermesser in [[Florida]] und publizierte 1823 eine Floridakarte sowie ein Buch über seine Reisen durch den Staat.<ref> Garfield, S. 87f. </ref>

== Brückenbauer ==
[[Datei:Hammersmith Bridge 1827 - Project Gutenberg etext 12595.png|mini|Die erste [[Hammersmith]]-Brücke von 1827 von Charles Vignoles]]
Anschließend kehrte Vignoles nach Großbritannien zurück, wo er im Dienst von [[James Walker (Ingenieur)|James Walker]] die [[Docklands|Docks von London]] überwachte. In dieser Zeit begann er, auch [[Brücke]]n zu entwerfen. Eine seiner ersten war die Brücke von [[Hammersmith]]. Er gründete eine eigene Ingenieur-Firma und kam so mit anderen führenden Ingenieuren seiner Zeit zusammen, die sich mit [[Ingenieurbau|Kunstbauten]], Brücken und [[Tunnel]]n befassten, etwa [[Thomas Telford]], [[Isambard Kingdom Brunel|Isambard Brunel]] oder den Brüdern George und John Rennie.<ref> Garfield, S. 89. </ref>

Um 1850 baute Vignoles die große [[Nikolaus-Kettenbrücke]] von [[Kiew]] über den [[Dnepr]], die längste [[Kettenbrücke (Bauform)|Kettenbrücke]] Europas.

== Eisenbahningenieur ==
=== London und die Brighton Railway ===
[[Datei:Coulsdon North Station Approach - geograph.org.uk - 920797.jpg|mini|''Brighton Main Line'' 1968, ehemals: ''London and Brighton Railway'']]
Die Brüder Rennie hatten den Auftrag, eine [[Eisenbahnstrecke]] von London nach [[Brighton]] zu entwickeln und engagierten Vignoles für deren Vermessung, die er Innerhalb von vier Wochen erledigte und sein Vorschlag für die Streckenführung erwies sich als so hervorragend, dass er für den anschließenden Bau der [[London and Brighton Railway]] übernommen wurde.<ref> Garfield, S. 89. </ref>

=== Liverpool und die Manchester Railway ===
[[Datei:View of the Railway across Chat Moss, from Bury's Liverpool and Manchester Railway, 1831 - artfinder 267570 full 1024x836.jpg|mini|Trasse der [[Liverpool and Manchester Railway]] über das Moor ''Chat Moss'']]
Vignoles wirkte anschließend beim Bau der [[Liverpool and Manchester Railway]] (L&MR) mit. So beruht die endgültige Streckenführung auf seiner Vermessung und es gelang ihm, vom [[Parlament des Vereinigten Königreichs|Parlament]] die gesetzliche Grundlage für den Bau der Eisenbahn zu erwirken.

In einem ersten Anlauf 1824/25 hatte [[George Stephenson]] versucht, das Vorhaben im zuständigen [[Parlamentsausschuss|Ausschuss]] des Parlaments zu vertreten. Der [[Autodidakt]] George Stephenson sprach in einem nordenglischen Dialekt, der für Menschen, die Standard-Englisch sprachen, nur schwer verständlich war. Die [[Abgeordneter|Abgeordneten]] standen dem Projekt deshalb misstrauisch gegenüber. Sie konnten sich in ihrer Mehrheit nicht vorstellen, dass eine Eisenbahn dieser Dimension (56 km) funktionieren könne. So kam der [[Gesetz#Gesetz im formellen Sinn|Gesetzentwurf]] innerhalb von 10 Wochen 38 Mal auf die Tagesordnung des Parlamentsausschusses. Stephenson war den juristisch vorgebildeten und [[Rhetorik|rhetorisch]] überlegenen Abgeordneten nicht gewachsen. So entstand der Eindruck, dass die der [[Gesetzesvorlage]] zugrunde liegenden Berechnungen ungenau waren. Daraufhin zogen die Abgeordneten, die den Entwurf eingebracht hatten, das Vorhaben zurück.<ref> Garfield, S. 52. </ref> Stephensons Ruf litt durch diese parlamentarische Niederlage. Die L&MR entließ ihn und ernannte George und John Rennie zu neuen leitenden Ingenieuren. Diese brachten Charles Vignoles mit, der die Strecke bis Ende 1825 neu vermaß. Weiter vertrat er in der Folge die geänderten Pläne, die nun als ein zweiter Gesetzentwurf in das Parlament eingebracht wurden, vor dem Ausschuss.<ref> Garfield, S. 92ff. </ref> Dieser zweite Gesetzentwurf erhielt die Zustimmung des Parlaments und wurde am 5. im Mai 1826 von König [[Georg IV. (Vereinigtes Königreich)|Georg IV.]] unterzeichnet.<ref> Garfield, S. 98. </ref>

Da die Rennies nun gegenüber der L&MR inakzeptable Forderungen stellten und die parlamentarische Hürde genommen war, wurde erneut George Stephenson zum verantwortlichen Ingenieur ernannt. Vignoles blieb zunächst, zerstritt sich aber mit George Stephenson, der 1827 seine Entlassung durchsetzte.<ref> Garfield, S. 127. </ref>

=== Weitere Bahnprojekte ===
Vignoles engagierte sich bei weiteren Bahnprojekten, so der
* [[Wigan Branch Railway]], England
* [[St. Helens und Runcorn Gap Railway]], England
* [[Dublin and Kingston Railway]], Irland, der ersten Eisenbahn-Fernverbindung auf der Insel.
* [[Midland Counties Railway]], England, eröffnet 1839, sie verband [[Nottingham]], [[Derby (Derbyshire)|Derby]] und [[Leicester]], Vignoles war der leitende Ingenieur.
* [[Sheffield, Ashton-Under-Lyne and Manchester Railway]], England, einschließlich des ersten [[Woodhead Tunnel|Woodhead Tunnels.]]

1834 wurde er zusammen mit [[John Taylor (Ingenieur)|John Taylor]] von König [[Georg IV. (Vereinigtes Königreich)|Georg IV]] mit Vermessungs- und Nivellierungsarbeiten für eine Bahnverbindung von [[Hannover]] nach [[Hamburg]] beauftragt. Der von Taylor und Vignoles 1835 vorgeschlagene Streckenverlauf sollte in [[Celle]] von einer ebenfalls geplanten Strecke [[Braunschweig]]–Hannover in Richtung Norden abzweigen und auf dem kürzesten Weg über Harburg nach Hamburg führen. Diese Strecke hätte westlich an [[Uelzen]], [[Lüneburg]] und [[Winsen (Luhe)]] vorbeigeführt. Proteste aus Lüneburg und Uelzen gegen diese Planung sowie Behauptungen, Taylor und Vignoles hätten bei ihrer Planung englische Interessen vertreten, sorgten dafür, dass König [[Ernst August I. (Hannover)|Ernst August]] beide 1839 von diesem Auftrag entband.<ref>{{Literatur |Autor=Gerd Wollenweber und Horst Buchholz|Titel=Bienenbüttel und die Eisenbahn|Reihe=Schriftenreihe zur Geschichte Bienenbüttels und der Ortsteile|BandReihe=Spuren 16|HrsgReihe=Gemeinde Bienenbüttel|Verlag=BoD - Books on Demand|Ort=Norderstedt|Datum=2013|ISBN=978-3-7322-7697-4|Seiten=10–13}}</ref>

1843 wurde Vignoles von der [[Königreich Württemberg|württembergischen]] Regierung als Gutachter berufen, um die Planung für die Hauptbahnen zu beurteilen und zu überarbeiten, da die Überquerung der [[Schwäbische Alb|Schwäbischen Alb]] besonders schwierig war. Da Vignoles stärkere Steigungen als 1:100 für unmöglich hielt, waren seine Vorschläge sehr vorsichtig und hätten zu längeren und teureren Bahnbauten geführt. Sein Gutachten wurde teilweise als "oberflächlich" kritisiert<ref>Eisenbahn-Zeitung 1845, Nr. 23, Seite 196 vom 8. Juni und Nr. 24, Seite 205 vom 15. Juni 1845</ref>. Der damals schnelle Fortschritt beim Bau stärkerer Lokomotiven machte diese Vorsicht schon bald überflüssig und die Bahnen wurden stattdessen nach den Plänen von [[Karl Etzel]] gebaut.

Ab 1853 arbeitete er für die [[Wiesbadener Eisenbahngesellschaft]] und ihre Nachfolgerinnen an der [[Nassauische Rheinbahn|Nassauischen Rheinbahn]] von [[Wiesbaden]] nach [[Oberlahnstein]].

Von 1857 bis 1864 stand er im Dienst der [[Tudela-Bilbao-Bahn]] in Spanien.

== Vignolschiene ==
Im Jahr 1836 empfahl Vignoles der Gesellschaft der [[London and Croydon Railway]], ein Schienenprofil mit flachem Fuß zu verwenden, das vom Eisenbahningenieur [[Robert Livingston Stevens]] um 1830 entwickelt worden war. Dieser Schienentyp wurde bald zum Standard im Eisenbahnbau und ist in der technischen Terminologie als [[Vignolschiene]] bekannt.

== Ehrungen ==
[[Datei:CharlesBlackerVignolesBrompton01.jpg|miniatur|Charles Vignoles' Grab auf dem Brompton Cemetery in London]]
Seit 1827 war Vignoles Mitglied der [[Institution of Civil Engineers]], 1841 wurde er zum ersten Professor für Ingenieurwissenschaften am [[University College London|University College]] in London ernannt. Seit 1855 trug er den Titel [[Royal Society|Fellow of the Royal Society]].

== Literatur ==
* Simon Garfield: ''The Last Journey of William Huskisson''. Faber and Faber, 2002. ISBN 0-571-21048-1.
* Philip J. Ransom: ''The Victorian Railway and how it evolved''. Heinemann, London 1990, ISBN 0-434-98083-8

== Weblinks ==
* {{DNB-Portal|117417513}}
* {{LAGIS|ref=nein|DB=HBN|ID=117417513|titel=Vignoles, Charles Blacker|datum=2025-06-13}}

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{Normdaten|TYP=p|GND=117417513|LCCN=n/82/272856|VIAF=69707335}}

{{SORTIERUNG:Vignoles, Charles}}
[[Kategorie:Eisenbahningenieur]]
[[Kategorie:Brite]]
[[Kategorie:Geboren 1793]]
[[Kategorie:Gestorben 1875]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Vignoles, Charles
|ALTERNATIVNAMEN=Vignoles, Charles Blacker (vollständiger Name)
|KURZBESCHREIBUNG=britischer Eisenbahningenieur
|GEBURTSDATUM=31. Mai 1793
|GEBURTSORT=[[Woodbrook (County Wexford)]], [[Irland]]
|STERBEDATUM=17. November 1875
|STERBEORT=[[London]]
}}

Charles Vignoles - Versionsgeschichte

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