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[[Datei:TGV la poste 3.jpg|mini|Die Carex-Züge sollten auf dem von 1984 bis 2015 eingesetzten TGV Postal (Abbildung) aufbauen und grenzüberschreitend verkehren.]]
{{Veraltet|seit=2014|1=dieses Abschnitts|2=Der Artikel beschreibt den Planungsstand von 2013. Gibt es noch Planungen für einen Cargo Rail Express? Die im Artikel angegebenen Daten zur Betriebsaufnahme sind verstrichen. Gibt es neue anvisierte Termine zur Betriebsaufnahme? Wenn ja, ist die Übersicht der bedienten Strecken noch aktuell?}}
'''Cargo Rail Express''' (Euro Carex) ist eine Gruppe von Unternehmen die ein Netz von [[Hochgeschwindigkeitsverkehr|Hochgeschwindigkeits-]][[Schienengüterverkehr]]en anbieten wollten. Dabei sollten [[Nachtsprung]]-Verbindungen innereuropäische [[Luftfracht]]-Flüge ersetzen.

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
Bereits bei der Einführung des [[Train à grande vitesse|TGV]]-Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Frankreich 1981 gab es Pläne für Hochgeschwindigkeits-[[Bahnpost|Postzüge]], die von Oktober 1984 bis Juni 2015 mit den 7 [[TGV postal|TGV-postal]]-Zügen realisiert wurden.<ref name="irj2015">{{Internetquelle |autor=Keith Barrow |url=https://www.railjournal.com/index.php/freight/last-post-for-french-high-speed-freight-as-postal-tgvs-bow-out.html |titel=Last post for French high-speed freight as postal TGVs bow out |werk=[[International Railway Journal]] |datum=2015-06-29 |sprache=en |abruf=2020-07-14}}</ref> Aufbauend auf diesem Verkehr, beschlossen die SNCF und La Poste die Gründung von ''Cargo Rail Express'' um europaweit mit TGVs Güter im [[Kurier-Express-Paket-Dienst|KEP-Verkehr]] zu transportieren. Zentraler Hub sollte dabei der [[Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle|Flughafen Charles de Gaulles]] bei Paris sein, von dem aus Großbritannien, die Benelux-Staaten, die Schweiz, Deutschland, Italien und Spanien erreicht werden sollten.<ref name="verkehrsrunschau-2008-01-10">verkehrsrundschau.de: {{Webarchiv |url=http://www.verkehrsrundschau.de/sixcms/detail.php?id=611238 |text=''Fret GV plant europaweites Hochgeschwindigkeitsnetz'' |wayback=20131216091735}}</ref><ref>verkehrsrundschau.de: {{Webarchiv |url=http://www.verkehrsrundschau.de/sixcms/detail.php?id=548322 |text=''La Poste will Services auf gesamtes TGV-Netz ausweiten'' |wayback=20131216091744}}</ref><ref name="ftd-2008-01-07">''Paris will Schnellzüge für Frachten.'' In: ''Financial Times Deutschland.'' 7. Januar 2008.</ref> Luftfracht-Paletten und -Container sollten damit über Distanzen von 300 bis 800 km befördert werden.<ref name="rv-2012-2-24">{{Literatur |Autor=Mike Bent |Titel=The Dawn Of High Speed Rail Freight Services |Sammelwerk=Railvolution |Band= |Nummer=2 |Datum=2012 |Seiten=24–26 |ZDB=2508982-1}}</ref>

Ein Nachtflugverbot steht am Pariser Flughafen Charles de Gaulle einer Ausweitung des dortigen Luftfrachtverkehrs entgegen.<ref name="dvz-2008-49">{{Literatur |Autor=Von Ralf Klingsieck |Titel=Air France Cargo bereinigt Flotte |Sammelwerk=[[Deutsche Logistik-Zeitung]] |Nummer=49 |Datum=2008-04-22}}</ref>

=== Gründung der Unternehmen ===
Im Februar 2006 wurde ''Roissy Carex'' als gemeinnützige Organisation gegründet.<ref name="eurocarex-2011-12" /> Zu den Gründungsmitgliedern zählten unter anderem die SNCF, La Poste, [[FedEx]], [[PostNL|TNT Post]], die Pariser Flughafengesellschaft [[Aéroports de Paris|ADP]], der Flughafendienstleister WFS sowie die Fluggesellschaft [[Air France-KLM|AirFrance-KLM Cargo]]. Im Oktober 2006 wurde eine „Machbarkeitsstudie zur Realisierung eines Express-Bahnfracht Services am Flughafen Charles de Gaulle“ beauftragt,<ref name="dvz-2006-129">{{Literatur |Autor=Timon Heinrici |Titel=Schnelle Päckchen auf der Schiene |Sammelwerk=Deutsche Logistik-Zeitung |Nummer= |Datum=2006-10-28}}</ref> die bis November 2010 vorliegen sollte. Die Untersuchung erwartete für Rollmaterial und Terminals sowie den Betrieb von 2010 bis 2012 Kosten von insgesamt einer Milliarde Euro, die durch eine [[öffentlich-private Partnerschaft]] finanziert werden sollten. Bei einem durchschnittlichen Beförderungspreis von 370 Euro je Palette wurde eine durchschnittliche Auslastung von 62 Prozent erwartet. Montags bis donnerstags sollten demnach je 889 Luftfracht-Paletten transportiert werden, freitags 750, sonnabends 571 und sonntags 400. Insgesamt wurde ein Jahresvolumen von 270.000 Paletten bzw. 700.000 t Fracht erwartet.<ref name="dvz-2007-8-9">{{Literatur |Autor=Ralf Klingsieck |Titel=Fracht-TGV soll 2010 starten |Sammelwerk=Deutsche Logistik-Zeitung |Nummer=8 |Datum=2007-01-17 |Seiten=9}}</ref>

Am 29. November 2007 wurde ''London Carex'' als hundertprozentiges Tochterunternehmen der [[Groupe Eurotunnel S.A.]] gegründet.<ref name="major-steps" /> Im gleichen Jahr gründete sich auch die HST Cargo mit Sitz am [[Flughafen Schiphol]], die 2010 als ''Amsterdamcarex'' dem Verbund beitrat.<ref name="eurocarex-2011-12" /> In [[Lüttich]] wurde am 21. März 2007 der belgische Ableger ''Liegecarex'' gegründet. Diese drei Organisationen trafen sich am 15. Mai desselben Jahres, um über die Gründung der Euro-Carex-Vereinigung zu verhandeln. Diese wurde offiziell am 26. April 2009 gegründet. Neben den drei oben genannten trat auch die am 24. September 2007 gegründete Lyoncarex bei, die ihren Sitz am [[Flughafen Lyon Saint-Exupéry]] hat.<ref name="major-steps">Eurocarex: [http://www.eurocarex.com/carex-presentation.php?cat=8&sscat=10 „Major Steps“].</ref>

Der Betrieb sollte schon 2010 aufgenommen werden.<ref name="eri-2006-507">{{Literatur |Autor= |Titel=Berichte International |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=10 |Datum=2006 |ISSN=1421-2811 |Seiten=507}}</ref> Zunächst sollten von Roissy aus Lyon, Aix-Marseille, Straßburg, Brüssel, Lüttich und Amsterdam angebunden werden. 2012 sollten London, Köln, Frankfurt und Bordeaux folgen. Eine Erweiterung des Netzes nach Italien und Spanien wurde angedacht.<ref name="dvz-2007-8-9" />

Mitte 2007 beauftragte die [[Wallonische Region]] (Region) eine Machbarkeitsstudie, um zu prüfen, ob sich der Flughafen Lüttich an das Carex-Netz anschließen ließe.<ref name="dvz-2007-94">{{Literatur |Autor= |Titel=Lüttich will ins Fracht-TGV-Netz |Sammelwerk=Deutsche Logistik-Zeitung |Nummer=94 |Datum=2007-08-09}}</ref>

2008 unterzeichneten die Mitglieder des Euro-Carex-Konsortiums eine Absichtserklärung, in der die Aufnahme der ersten Ausbaustufe<ref name="dvz-2008-143-13" /> des kommerziellen Betriebs für März 2012 geplant war.<ref name="rv-2012-2-24" />

Der französische Netzbetreiber [[Réseau ferré de France|RFF]] legte im gleichen Jahr eine Untersuchung über freie Fahrplantrassen vor. Die bislang nachts durchgeführten Instandhaltungsarbeiten seien mit dem nächtlichen Carex-Verkehr vereinbar. Eine zweite Untersuchung befasste sich der Anbindung der Terminals an die Strecken.<ref name="dvz-2008-143-13" />

Ende November 2008 trat ''Köln-Carex'', mit dem [[Flughafen Köln/Bonn]] und den Hubs von UPS und FedEx, der Carex-Vereinigung bei.<ref name="dvz-2008-143-13">{{Literatur |Autor= |Titel=Nacht-Expressnetz nimmt Gestalt an |Sammelwerk=Deutsche Logistik-Zeitung |Nummer=143 |Datum=2008-11-27 |Seiten=13}}</ref> Aufgrund einer Rezession und des damit verbundenen rückläufigen Luftfrachtaufkommens verzögerte sich das Projekt.<ref name="rv-2012-2-24" />

Wegen des ökologischen Vorteils und der Möglichkeit [[Nachtflug|Nachtflüge]] zu vermeiden, erklärte sich der [[Frankreich|französische Staat]] bereit, die Einrichtung von Terminals in Paris und Lyon mit 170 Millionen Euro zu fördern.<ref name="fis">Forschungsinformationssystem: [http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/320488/ ''Intermodale Verknüpfung von Luftfracht und Schienengüterverkehr''], Stand: 28. Februar 2013, abgerufen am 4. März 2013.</ref> Auch die [[Europäische Union]] stimmte zu, die Errichtung des Terminals in Lüttich mit über einer Million Euro aus dem [[Transeuropäische Netze|TEN-V]]-Programm zu fördern.<ref>ec.europa.eu: {{Webarchiv |url=http://ec.europa.eu/belgium/news/130103_transport_de.htm |text=''Eine neue intermodale Plattform für den Flughafen von Lüttich'' |archive-is=20130412144233}}</ref>

Wirkliche Fortschritte sind auf den Internetseiten der einzelnen lokalen Konsortien (siehe unter Weblinks) nicht zu erkennen. Wenn überhaupt, so sind dort für die Jahre zwischen 2010 und 2018 vorrangig Treffen der jeweiligen Boards bzw. General Assemblies, die Wahl neuer Repräsentanten sowie vereinzelt die Inauftraggabe bzw. Vorstellung ergänzender Studien minderer Bedeutung aufgeführt. Baubeginne oder eine Fahrzeugbestellung sind weder dort noch in der (deutschsprachigen) Fachpresse erwähnt. Insofern ist selbst eine mittelfristige Betriebsaufnahme unwahrscheinlich.

=== Erster Testlauf ===
Ein erster Testlauf fand am 21. März 2012 mit einem TGV Postal vom Flughafen Lyon Saint-Exupéry über den Flughafen Paris-Charles-de-Gaulles und durch den [[Eurotunnel]] zum [[Bahnhof St Pancras]] in London statt.<ref>{{Internetquelle |autor=Redaktion |url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/betrieb-services/detail/news/frankreichgrossbritannien-tgv-post-als-demozug-fuer-eurocarex-nach-london.html |titel=Frankreich/Großbritannien: TGV Post als Demozug für EuroCarex nach London |werk=Eurailpress |datum=2012-03-26 |abruf=2020-07-14}}</ref> Der Zug hatte eine Frachtkapazität von 120 Tonnen Fracht, abschnittsweise wurde er von zwei Diesellokomotiven gezogen.<ref>Rail.co.uk: {{Webarchiv |url=http://www.rail.co.uk/rail-news/2012/cargo-carrying-tgv-makes-first-visit-to-the-station/ |text=''International Railway History Made at St. Pancras as a Cargo Carrying TGV Makes First Visit to the Station'' |wayback=20220930130347 |archiv-bot=2023-12-02 11:47:57 InternetArchiveBot}}, 22. März 2012.</ref><ref>railwaymagazine.co.uk: {{Webarchiv |url=http://www.railwaymagazine.co.uk/news/tgv-la-poste-visits-st-pancras |text=''TGV “La Poste” visits St Pancras'' |wayback=20160130122806}} (englisch)</ref> Der Zug war am Vortag um 16:42 Uhr<ref name="rv-2012-2-24" /> am Flughafen Lyon Saint Exupery abgefahren und via Paris CDG und Calais Frethun weitergefahren, wo er um 22:25 Uhr<ref name="rv-2012-2-24" /> ankam. Aufgrund fehlender Zulassung wurde der Zug durch den Eurotunnel und über die [[High Speed 1]] gezogen.<ref name="mr-764-8" /> Der Zug kam um 1:24 Uhr, früher als geplant, in London an.<ref name="rv-2012-2-24" />

Die Rückfahrt begann um 11:40 Uhr. Nach einem elfstündigen Halt in Kent fuhr der Zug um 0:02 Uhr des nächsten Tages wieder in den Kanaltunnel ein.<ref name="rv-2012-2-24" />

== Geplantes Liniennetz und Terminals ==
Die erste Stufe des Betriebs sollte 2017 oder 2018 mit Verbindungen von Paris nach London, Amsterdam, Lüttich, Frankfurt und Lyon aufgenommen werden (Stand: März 2012).<ref name="rv-2012-2-24" /> Das Unternehmen erwartete bei der Betriebsaufnahme der Verbindung London – Paris CDG eine Auslastung von bis zu 90 Prozent.<ref name="mr-764-8" />

Anschließend sollten Bordeaux, Aix-Marseille und Straßburg folgen. Darüber hinaus gab es Pläne, das Netz ab 2020 nach Madrid, Barcelona, Bologna, Mailand, Turin, Köln und Berlin auszudehnen.<ref name="rv-2012-2-24" />

[[Umschlagbahnhof|Terminals]] sollten dabei sein:
* der [[Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle|Flughafen Paris Charles-de-Gaulles]]
* der [[Flughafen Lyon Saint-Exupéry]]
* der [[Flughafen Lüttich]]
* der [[Flughafen Köln/Bonn]]
* der [[Flughafen Frankfurt Main]]
* der [[Flughafen Schiphol|Flughafen Amsterdam-Schiphol]]
* ein noch zu bestimmender Ort in der Nähe von London an der [[High Speed 1|High-Speed-1]]-Strecke

Die Beförderungszeit zwischen Lyon und London sollte, mit einem Halt in Paris, fünf bis sechs Stunden betragen. Für die Strecke von Amsterdam-Schiphol nach Köln/Bonn sollten die Züge 4 Stunden und 40 Minuten benötigen, von Roissy nach London 130 Minuten sowie von Lüttich nach Köln/Bonn 75 Minuten.<ref name="rv-2012-2-24" />

Terminals, die 2007 jeweils 13 Millionen Euro kosten sollten, müssen nach Angaben der Betreibergesellschaft in unmittelbarer Nähe einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, eines Flughafens und einer Autobahn liegen. Die Anlagen sollen jeweils möglichst viergleisig, mit zwei 400 m langen und 20 m breiten Mittelbahnsteigen ausgeführt werden.<ref name="rv-2012-2-24" />

Am Flughafen Paris-Roissy sollte es zwei Terminals geben: Das südliche Terminal am Rand des Flughafens soll Anschluss Richtung Marseille, Lyon und Straßburg bieten. Das nördliche Terminal soll nahe einem Fedex-Hub liegen und den Verkehr Richtung London, Lüttich, Amsterdam und Köln abwickeln.<ref name="dvz-2008-143-13" /> In London ist ein Terminal östlich der Stadt, bei [[London Borough of Barking and Dagenham|Barking]], geplant.<ref name="rv-2012-2-24" />

== Geplante Fahrzeuge ==
In der Machbarkeitsstudie wurden mehrere Zugmodelle untersucht. Dabei waren TGV- und ICE-Triebzüge sofort lieferbar, während auf [[Thalys]]- und [[Eurostar Group|Eurostar]]-Fahrzeuge drei bzw. fünf Jahren hätte gewartet werden müsste.

Ende 2006 begannen Verhandlungen mit [[Alstom]] und [[Siemens]] über die Lieferung von Fahrzeugen. Diese schlugen Frachtversionen ihrer jeweiligen Hochgeschwindigkeitstriebzüge [[TGV Duplex|TGV Euroduplex]] und [[Siemens Velaro|Velaro]] vor.<ref name="eurocarex-2011-12">{{Internetquelle |url=http://www.eurocarex.com/pdf/pressreview/100103240178_carex-pressreview.pdf |titel=Project of high-speed European rail freight service connected to airports and logistic areas |werk=eurocarex.com |datum=2011-12 |format=PDF |offline=1 |abruf=2023-06-19}}</ref> Anfang 2007 beabsichtigte das Unternehmen, insgesamt 20 TGV-Garnituren zum Preis von insgesamt 625 Millionen Euro zu kaufen. Ende 2008 sollten für die erste Ausbaustufe zunächst acht Züge beschafft werden.<ref name="dvz-2008-143-13" /> 2012 schließlich wurde die Lieferung von bis zu 25 wenigstens 300 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszügen ausgeschrieben, die mit Luftfracht-Rollcontainern beladen werden können. Die [[Verladung|Verladezeiten]] soll insgesamt höchstens 15 Minuten<ref name="rv-2012-2-24" /> dauern. Die Kosten für die ersten 8 Fahrzeuge sollen sich auf 200 Millionen Euro belaufen.<ref name="fis" /> Der Betriebsstart war für die Jahre 2015 bis 2017 geplant.<ref name="mr-764-8">Keith Fender: ''Euro Carex presents plans for high speed freight.'' In: ''Modern Railways.'' Band 69, Nr. 764, 2012, {{ISSN|0026-8356}}, S. 8.</ref>

Der 200 m lange Velaro Cargo von Siemens sollte dabei bis zu 320 km/h schnell sein und 144 t Fracht bzw. 60 [[Unit Load Device|Luftfracht-Container]] transportieren können.<ref>Alexander Gediehn: {{Webarchiv |url=http://ctf2010.unizar.es/archivos/Presentaciones/Material%20Movil/AlexanderGediehn_Siemens.pdf |text=''High Speed Cargo via Rail'' |format=PDF; 9,86 MB, englisch |wayback=20130612095023}}</ref>

Der eigentliche Bahnbetrieb sollte ausgeschrieben werden.<ref name="dvz-2008-143-13" />

== Siehe auch ==
* [[ICE-G]]

== Weblinks ==
* [http://www.roissycarex.com/ roissycarex.com] – Offizielle Seite Roissycarex
* [http://www.liegecarex.com/ liegecarex.com] – Offizielle Seite Liegecarex
* [http://www.lyoncarex.com/ lyoncarex.com] – Offizielle Seite Lyoncarex
* [http://www.amsterdamcarex.com/ amsterdamcarex.com] – Offizielle Seite Amsterdamcarex

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Bahngesellschaft (Frankreich)]]
[[Kategorie:Hochgeschwindigkeitsverkehr]]
[[Kategorie:Schienengüterverkehr]]

Cargo Rail Express - Versionsgeschichte

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