imported>Norbert Kaiser: /* Geschichte */ erg.

2025-12-17T21:18:30Z

Geschichte: erg.

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Die '''Bundesautobahn 17''' (Abkürzung: ''BAB 17'') – Kurzform: ''Autobahn 17'' (Abkürzung: ''A 17'') – führt von [[Dresden]] in südlicher Richtung zur [[Tschechien|tschechischen]] Grenze und ist seit dem 21. Dezember 2006 durchgängig befahrbar. Baubeginn der A 17 war 1998. Als [[Dálnice 8|D 8]] führt die weitere Strecke auf tschechischer Seite bis [[Prag]].

Da sie sowohl im [[Paneuropäische Verkehrskorridore#Korridor IV|Paneuropäischen Korridor IV]] ([[Europastraße 55]]) das [[Osterzgebirge]] auf Höhen bis mehr als 600 Metern überquert und zugleich im [[Ballungsraum Dresden]] am Südrand des [[Elbtalkessel]]s dem regionalen Verkehr dienen soll, war der Bau der [[Autobahn (Deutschland)|Autobahn]] sehr aufwendig und ist schon in der Nähe Dresdens durch zahlreiche Tunnel und Brücken geprägt. Die Gesamtstrecke von 45 km kostete circa 680 Millionen [[Euro]],<ref>[[Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH|DEGES]]-Dokumentation 2006 „Neubau der A 17/D 8 Dresden Prag“</ref> das sind 15,25 Millionen Euro pro Autobahnkilometer.

Um die europäische Dimension der Verbindung Prag – Dresden zu unterstreichen, wird die A 17/D 8 als ''Via [[Porta Bohemica]]'' (''Straße der Böhmischen Pforte'') bezeichnet.

== Verlauf ==
Die Bundesautobahn 17 zweigt östlich von [[Wilsdruff]] von der Bundesautobahn 4 ab und verläuft von hier in südöstlicher Richtung am Südrand der Dresdner Elbtalweitung. Dabei quert die A 17 auf sieben jeweils über 100 Meter langen Brücken einige der vom Osterzgebirgsvorland bzw. dem Osterzgebirge verlaufenden Flüsse in ihren [[Kerbtal|Kerbtäler]]n. Die längste dieser Brücken ist die 723 Meter lange und 64 Meter hohe [[Lockwitztalbrücke]]. Durch die stadtnahe Lage am Rand von Dresden wirkt die A 17 im Abschnitt bis Pirna als Umgehung von Dresden und Heidenau und dient hier auch stark dem regionalen auf das [[Oberzentrum]] Dresden ausgerichteten Verkehr.

Im Abschnitt ab Pirna schwenkt die Trasse nach Süden und folgt auf der Hochfläche zwischen dem [[Seidewitz (Fluss)|Seidewitztal]] und dem [[Bahre (Fluss)|Bahretal]] den historischen Verkehrsführungen des [[Kulmer Steig]]s und der [[Dresden-Teplitzer Poststraße#Alte Dresden-Teplitzer Poststraße|Alten Dresden-Teplitzer Poststraße]]. Analog der historischen Wegeführungen quert die A 17 das Erzgebirge an seiner niedrigsten Stelle am (bereits im tschechischen Teil liegenden) [[Erzgebirgspässe#Nollendorfer Pass|Nollendorfer Pass]]. Auf deutscher Seite erreicht die A 17 ihren höchsten Punkt mit ca. 590 Metern an der [[Grenzbrücke über den Schönwalder Bach]].

Die Autobahn ist durchgehend wenigstens vierstreifig (plus [[Standstreifen]]) und hat einen [[Regelquerschnitt]] von 29,5 m, auf Großbrücken von 29,0 m.
{{Absatz|links}}

== Geschichte ==
Erste Planungen für die Verbindung Dresden–Prag erfolgten im Zuge von Planung und Bau der [[Reichsautobahn]]en. Im Jahr 1938 war die Verbindung als „Strecke 72“ vorgesehen. Bei Dresden wurde sowohl eine südwestliche Variante ähnlich der heutigen Streckenführung, als auch eine nordöstliche Variante über die [[Dresdner Heide]] mit einer Elbquerung bei [[Pirna]] geplant. Letztere wurde 1940 beschlossen, zu konkreten Bauarbeiten kam es jedoch kriegsbedingt nicht mehr.

Basierend auf den Vorkriegsplanungen wurde in der [[DDR]] ab Ende der 1960er Jahre auch die Verbindung nach Prag wieder ins Auge gefasst. Ende der 1970er Jahre wurde am Stadtrand von Dresden eine südliche Trassenführung, ähnlich der heutigen, beschlossen. Ab Pirna sollte die Trasse jedoch durch die linkselbische Sächsische Schweiz verlaufen. Geplant war die Querung des [[Seidewitz (Fluss)|Seidewitztales]] zwischen [[Zehista]] und [[Zuschendorf]] mit einer 158 Meter langen und 17 Meter hohen Hochbrücke. Die Trasse sollte dann westlich vorbei an [[Dohma]] verlaufen und südwestlich von [[Cotta (Dohma)|Cotta]] die (heutige) Staatsstraße 173 an der Anschlussstelle Berggießhübel queren. In einer weiten Kurve südlich des [[Cottaer Spitzberg]]s war die Querung des [[Gottleuba]]tals unweit des Bahnhofs Langenhennersdorf der [[Gottleubatalbahn]] auf einer 435 Meter langen und 60 Meter hohen Hochbrücke vorgesehen. Südlich an Langenhennersdorf vorbei erreichte die Trasse an der Straße von Bahra nach Raum die Anschlussstelle Rosenthal. Von hier aus war ein Verlauf durch die Wälder zwischen dem [[Biela (Elbe)|Bielatal]] im Osten und dem Diebsgrund im Westen vorgesehen. Die tschechische Grenze sollte zwischen [[Ostrov u Tisé|Ostrov]] (''Eiland'') und [[Rájec (Tisá)|Rájec]] (''Raitza'') gequert werden.<ref>zum geplanten Verlauf der DDR-Planung siehe: ''Auf der Autobahn in die Sächsische Schweiz?'' und ''Projekt Autobahnbau in der Sächsischen Schweiz'', in: Sächsische-Schweiz-Inititive Heft 2 (1991), S. 16–20 </ref> Über konkretisierte Planungen kam dieses Projekt, wohl auch aus Kostengründen, aber nicht hinaus.

Nach 1990 wurde von den Befürwortern argumentiert, dass der Bau aufgrund des angestiegenen Lkw-Verkehrs auf der [[Bundesstraße 170]] immer dringender werde. Anknüpfend an die bestehenden Planungen wurden insgesamt 6 Trassenvarianten für eine Autobahnverbindung von Sachsen nach Tschechien untersucht:<ref>Sächsische-Schweiz-Initiative Heft 4 (1992) und 5 (1992), darin verschiedene Beiträge zur geplanten Autobahn Dresden-Prag</ref>
* Variante 1: von der A 4 bei Chemnitz zu einem Grenzübergang bei Reitzenhain
* Variante 2: von der A 4 am Dreieck Nossen östlich an Freiberg vorbei über Clausnitz zu einem Grenzübergang südlich von Rechenberg-Bienenmühle
* Variante 3: von der A 4 westlich von Wilsdruff über Tharandt, Dippoldiswalde, Glashütte, Bärenstein und Lauenstein zu einem Grenzübergang bei Fürstenwalde
* Variante 4: von der A 4 östlich von Wilsdruff südlich an Dresden vorbei und über die westliche Sächsische Schweiz zu einem Grenzübergang südlich von Rosenthal (diese Variante entsprach der DDR-Planung)
* Variante 4a: bis Dohma entsprechend Variante 4 und dann nach Süden abschwenkend ein Verlauf östlich des Bahretals westlich an Bad Gottleuba-Berggießhübel vorbei zu einem Grenzübergang bei Hellendorf
* Variante 5: von der A 4 bei Weixdorf östlich an der Dresdner Heide vorbei über Eschdorf und Lohmen zu einer Elbquerung östlich von Pirna und dann nach Dohma, von hier über die Variante 4 oder 4a zur tschechischen Grenze
* Variante 6: von der A 4 bei Weißenberg zu einem Grenzübergang bei Zittau

Der umgesetzte Trassenverlauf kombiniert die Ansätze der Varianten 4 (stadtnahe Trassenführung zur Entlastung von Dresden) und 4a (Führung zum Grenzübergang aus Gründen des Landschaftsschutzes ohne Querung der [[Nationalpark Sächsische Schweiz|Nationalparkregion Sächsische Schweiz]] im westlichen Teil des Landschaftsschutzgebietes Sächsische Schweiz). Dabei wurde südlich von Pirna eine Trassenführung noch weiter westlich auf dem Höhenrücken zwischen Bahretal und Seidewitztal realisiert.

In den Trassenkorridoren der anderen Varianten wurden seit 1990 teilweise die bestehenden Bundes- und Staatsstraßen neu- und ausgebaut. Das betrifft insbesondere den Trassenkorridor der Variante 1 mit der [[Bundesstraße 174|B 174]], die Variante 5 mit der [[Staatsstraße 177|S 177]] und die Variante 6 mit der [[Bundesstraße 178|B 178]].

<gallery>
Datei:A17 BallungsraumDresden.png|Trassenführung mit der stadtnahen Führung in Dresden und dem abschwenken südlich von Pirna in Richtung Erzgebirgskamm
File:Luftbild Dresden 09.jpg|Trassenführung am Südrand von Dresden mit der Tunnel-Brücke-Tunnel-Kombination zur Querung des Weißeritztals
Datei:Nenntmannsdorf (Bahretal) - Halbmeilensäule Nr. 10, neuer Standort (01-2).jpg|A 17 südlich von Pirna, im Vordergrund die [[Kursächsische Halbmeilensäule Bahretal]] der Alten Dresden-Teplitzer Poststraße
</gallery>

== Bezeichnung ==
Der Name A 17 war Anfang der 1990er Jahre für eine andere Autobahn vorgesehen. Diese Bundesautobahn 17 sollte von [[Bautzen]] südöstlich nach [[Zittau]] und weiter nach Tschechien führen. Dort hätte sie Anschluss an die D 35 gehabt. Stattdessen wurde abschnittsweise die Verlängerung der [[Bundesstraße 178]] realisiert ([[Bundesstraße 178n]]). In Zittau war ein Dreieck mit der ebenfalls nicht gebauten [[Bundesautobahn 18]] nach Cottbus vorgesehen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.saechsische.de/plus/ueber-die-autobahn-nach-zittau-3165260.html |titel=Über die Autobahn nach Zittau? |autor=Dietmar Rößler, Thomas Mielke |werk=[[Sächsische Zeitung]] |datum=2015-08-05 |abruf=2021-05-13}}</ref> Die heutige A 17 nach Prag sollte als Teil der Bundesautobahn 13 geführt werden.

== Realisierung ==
=== Konflikte um den Bau ===
[[Datei:Huettendorf gegen A17 1999-03.jpg|mini|Im [[Zschonergrund]] bei [[Zöllmen]] gab es ab April 1997 ein ständig bewohntes [[Hüttendorf]] von Autobahngegnern, bestehend aus Holzhütten, Bauwagen, Barrikaden und Baumhütten. Das Hüttendorf wurde am 21. April 1999 von einem [[Spezialeinsatzkommando|SEK]] der Polizei geräumt|links]]
Gegen den Bau der Autobahn formierte sich nach der [[Wende (DDR)|Wende]] ein Netzwerk aus mehreren Bürgerinitiativen und Umweltschutzgruppen (unter anderem die ''[[Grüne Liga]]''), während vor allem vom Bundestag, dem Bundesverkehrsministerium und dem sächsischen Kabinett das Projekt auf Drängen der Wirtschaft vorangetrieben wurde. Eine stadtschneidende Variante der A 17 wurde vom Dresdner Stadtrat mehrheitlich und wiederholt abgelehnt, da er unter anderem unvertretbare Lärm- und Luftbelastungen befürchtete. Auch der damalige Dresdner Oberbürgermeister [[Herbert Wagner (Politiker)|Herbert Wagner]] (CDU) scheiterte mit seinem Veto.<ref>Sächsische Zeitung vom 8. Oktober 1999 </ref>

Daraufhin wurde eine Bürgerinitiative für den Bau der A 17 gegründet, die gemeinsam mit Teilen der Dresdner CDU-Stadtspitze einen [[Bürgerentscheid]] für den Bau der A 17 initiierte. Am 5. November 1995 beteiligten sich an diesem Bürgerentscheid etwa 50 % der Dresdner Wahlberechtigten. Davon stimmten rund {{Bruch|2|3}} für den Bau der stadtschneidenden Variante.

Wie sich erst später herausstellte, erhielt die Bürgerinitiative für die A 17 Unterstützung von dem Straßenbaulobbyverband [[Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter Straßen- und Verkehrsplanung|GSV]], der später behauptete: „Dieser Bürgerentscheid und die Beteiligung der GSV an seinem Ergebnis ist der eigentliche Kern des Erfolges, den die GSV für sich mit in Anspruch nehmen darf.“<ref>Zitiert nach {{Internetquelle |autor=Rainer Müller |url=https://elbe-saale.vcd.org/fileadmin/user_upload/Elbe-Saale/Neue_Wege/PDF/Neue_Wege_3_2007.pdf#page=5 |titel=So funktioniert die Straßenbaulobby |werk=Neue Wege, Ausgabe 3/2007 |hrsg=[[Verkehrsclub Deutschland]] |seiten=5 |format=PDF; 1,1 MB |abruf=2019-04-09}}</ref>

=== Schutzgebiete entlang der Trasse ===
Die Autobahn kreuzt oder berührt einige Gebiete, die unter dem Schutz der [[Richtlinie 92/43/EWG (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie)|Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie]] stehen, und musste auf [[Umweltverträglichkeitsprüfung|Umweltverträglichkeit geprüft]] und entsprechend der gesetzlichen Auflagen [[Umweltverträglichkeit|umweltverträglich]] geplant werden. Diese Gebiete sind
* das „FFH-Gebiet 37E Täler von Vereinigter und Wilder Weißeritz“,
* das „FFH-Gebiet 179 Lockwitzgrund und Wilisch“ (Verträglichkeit durch tragwerkarme Brücke; siehe oben),
* das „FFH-Gebiet 180 [[Meuscha]]er Höhe“ (Verträglichkeit durch [[Grünbrücke]] über den [[Landschaftstunnel Meuschaer Höhe]]),
* das „FFH-Gebiet 85E Seidewitztal und Börnersdorfer Bach“ (Verträglichkeit durch Bogenbrücke ohne Stützen im Talgrund),
* das „FFH-Gebiet 181 Bahrebachtal“ (Verträglichkeit durch leichte Umgehung) und
* das „FFH-Gebiet 42E Mittelgebirgslandschaft um Oelsen“ (Verträglichkeit durch leichte Umgebung und möglichst kleine Berührung) unmittelbar an der Grenze zur Tschechischen Republik.

{{Absatz}}
{{Panorama|Web Friedrichswalde.jpg|600|Das [[Osterzgebirge]] ist stark durch den [[Pultscholle]]ncharakter geprägt und besitzt kleinteilige Schutzgebiete meist in den Tälern, im Hintergrund befindet sich der [[Elbtalkessel]]}}

Weitere Konflikte gibt es bei der Streckenführung der anschließenden D 8 in Tschechien. Der geplante Streckenverlauf im Bereich des [[Böhmisches Mittelgebirge|Böhmischen Mittelgebirges]] führt durch ein [[Naturschutzgebiet (Deutschland)|Naturschutzgebiet]].

=== Erster Bauabschnitt ===
Der erste Teil des ersten Bauabschnitts verläuft vom [[Autobahndreieck Dresden-West]] ([[Bundesautobahn 4|A 4]]) bis zur Anschlussstelle Dresden-Gorbitz ([[Bundesstraße 173|B 173]]). Diese 3,6 Kilometer lange Strecke wurde ab August 1998 gebaut, am 8. Oktober 2001 freigegeben und kostete ungefähr 53,6 Millionen Euro. Der Zubringer nach Dresden, die [[Coventrystraße]] (B 173), wurde ab März 2007 vierspurig ausgebaut. Eine Ortsumfahrung für [[Kesselsdorf]] im Zuge der B 173 war von 2009 bis 2011 im Bau. Als Zubringer nach [[Freital]] wurde die [[Staatsstraße (Sachsen)|Staatsstraße]] 36 verlegt und ausgebaut.

Der zweite Teil des ersten Bauabschnitts geht von der Anschlussstelle Dresden-Gorbitz (B 173) bis Dresden-Südvorstadt ([[Bundesstraße 170|B 170]]). Diese 8,8 km lange Strecke hat ungefähr 286 Millionen Euro gekostet. 87 % der Kosten entfielen auf die Tunnel-Brücke-Tunnel-Konstruktion über den [[Plauenscher Grund|Plauenschen Grund]] und die [[Weißeritz]] zwischen [[Dölzschen]] ([[Dölzschener Tunnel]]) und Coschütz ([[Coschützer Tunnel]]). Hier kostete ein Meter Tunnelröhre circa 40.000 Euro. Mit dem Bau dieses Teils wurde im Frühjahr 2000 begonnen. Ebenfalls auf diesem Streckenteil befindet sich der [[Tunnel Altfranken]]. Die Eröffnung dieses zweiten Teilstückes verschob sich nach einem Kabelbrand im Coschützer Tunnel von Oktober 2004 zum 22. Dezember 2004 hin. Bereits ab Herbst 2005 waren umfangreiche Reparaturarbeiten in den Tunneln notwendig, um Baumängel zu beseitigen.

=== Zweiter Bauabschnitt ===
[[Datei:A17 Bosewitz (5) 2006-04.jpg|mini|Die Autobahn zwischen den Anschlussstellen [[Heidenau (Sachsen)|Heidenau]] und [[Pirna]] mit Blick in das [[Elbsandsteingebirge]]]]

Der erste Teil des zweiten Bauabschnitts geht von der Anschlussstelle (AS) Dresden-Südvorstadt (B 170) bis Dresden-Prohlis. Die drei Kilometer lange Strecke kostete 45 Millionen Euro und wurde bereits am 25. Oktober 2004 freigegeben, noch bevor der erste Bauabschnitt vollständig fertig war. Von der AS Dresden-Prohlis wurde ein neuer Zubringer zur damaligen [[Bundesstraße 172|B 172]] gebaut, um [[Kauscha]] und Dresden-Nickern vom Verkehr zu entlasten. Diese Ortsumgehung führt als [[Liste der Staatsstraßen in Sachsen bis zur S 199|S 191]] über [[Goppeln]] und [[Rippien]] bis zur [[Bundesstraße 170|B 170]] in [[Bannewitz]] ([[Hänichen (Bannewitz)|Hänichen]]).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.medienservice.sachsen.de/medien/news/187355 |titel=Neue Staatsstraße 191 für den Verkehr frei gegeben |hrsg=[[Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr]] |datum=2013-10-07 |abruf=2015-03-04}}</ref>

Das restliche Teilstück des zweiten Bauabschnitts von der Anschlussstelle Dresden-Prohlis bis Pirna ist 9,9 Kilometer lang und wurde am 22. Juli 2005 freigegeben. Die Baukosten betrugen 113 Millionen Euro. Zum Eröffnungstermin war nur die nördliche Seite der [[Lockwitztalbrücke]] fertiggestellt. Sie wurde am 13. Dezember 2005 beidseitig freigegeben. Von der AS Heidenau wurde ein Zubringer gebaut, einerseits zur B 172 und 2007 auch andererseits zwischen [[Borthen]] und [[Röhrsdorf (Dohna)|Röhrsdorf]] hindurch und weiter in Richtung [[Wittgensdorf (Kreischa)|Wittgensdorf]]. Die AS Pirna befindet sich in der Nähe von [[Dohna]], von dort wurde die [[Bundesstraße 172a|B 172a]] vierspurig nach Pirna gebaut.

=== Dritter Bauabschnitt ===
Von der Anschlussstelle Pirna bis zur tschechischen Grenze sind es 19,3 Kilometer. Der Bau wurde am 8. Dezember 2004 offiziell begonnen, wobei die Arbeiten an den Brücken schon seit dem Frühjahr 2004 liefen. Er kostete etwa 154 Millionen Euro. Am 21. Dezember 2006 wurde die Autobahn von Dresden bis zur Grenze und auf tschechischer Seite die Fortsetzung als D 8 bis [[Ústí nad Labem]] für den Verkehr freigegeben.

== Bauwerke ==
[[Datei:Tunnel Doelzschen A17.JPG|mini|hochkant|Tunnel Dölzschen]]
=== Tunnel Altfranken ===
Der [[Tunnel Altfranken|Landschaftstunnel Altfranken]] befindet sich in Höhe von Dresden-[[Altfranken]]. Dort führt die Autobahn unter dem [[Altfrankener Park|Schlosspark]] („[[Felix Graf von Luckner|Luckner]]-Park“) entlang. Die Biotopverbindung entstand zwischen 2000 und 2004 in [[Tunnelbau#Offene Bauweise|offener Bauweise]]. Bei einer Länge von 345 m weist die [[Unterquerung]] zwei Röhren mit zwei Fahrstreifen in östlicher sowie drei in westlicher Richtung auf.

=== Dölzschener Tunnel ===
Der [[Dölzschener Tunnel]] besteht aus zwei Röhren und unterquert den Dresdner Stadtteil [[Dölzschen]] auf 1070 m Länge. Da er in westliche Richtung leicht ansteigt, ist die nördliche Fahrbahn dreispurig ausgelegt, besitzt aber keinen Standstreifen. Der Tunnel wurde im bergmännischen Vortrieb nach der „[[Neue Österreichische Tunnelbaumethode|Neuen Österreichischen Tunnelbauweise]]“ gebaut.

=== Tunnel Coschütz ===
Der [[Coschützer Tunnel]] ist der längste Tunnel der A 17 und unterquert den Dresdner Stadtteil [[Coschütz (Dresden)|Coschütz]]. Die zwei Röhren des Tunnels mit je zwei Fahrstreifen und einem Standstreifen sind 2332 m lang. Auch er wurde nach der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ gebaut. Der Tunnel Coschütz ist mit dem Tunnel Dölzschen über die [[Weißeritztalbrücke]] im [[Plauenscher Grund|Plauenschen Grund]] verbunden.

=== Lockwitztalbrücke ===
[[Datei:Lockwitztalbrücke.jpg|mini|links|Lockwitztalbrücke am südlichen Stadtrand von [[Dresden]]]]
Die [[Lockwitztalbrücke]] ist das höchste und längste Brückenbauwerk der A 17. Sie ist 723 Meter lang und überspannt den Talgrund in bis zu 64 Metern Höhe am südlichen Stadtrand Dresdens. Die Brücke hat Spannweiten von bis zu 125 Metern und ist gekennzeichnet durch eine neuartige Konstruktionsform mit bogenförmigen Schrägstreben aus Stahlbeton. Damit wurde erreicht, dass aus Rücksicht auf ein Fauna-Flora-Habitat im Tal die Anzahl der Pfeiler auf acht begrenzt werden konnte. Zudem hat die Brücke einen Kurvenradius von 2500 Metern; der Kreismittelpunkt liegt nördlich der Brücke. Sie wurde im Dezember 2005 fertiggestellt.

=== Seidewitztalbrücke ===
[[Datei:Blick auf die Seidewitztalbrücke der Autobahn 17 Dresden - Prag - geograph.org.uk - 8067.jpg|mini|Seidewitztalbrücke]]
Die [[Seidewitztalbrücke]] überspannt das gleichnamige Tal bei [[Pirna]] auf einer Länge von 568 Metern. Sie ist mit 154 Metern Bogenspannweite die größte [[Bogenbrücke]] Sachsens und hat eine Höhe von bis zu 55 Metern über Grund. Der massive Bogen in [[Parabel (Mathematik)|Parabel]]<nowiki />form wurde im abgespannten [[Freivorbau]] errichtet. Die Brücke wurde 2006 fertiggestellt.

=== Grenzübergang ===
Die Grenzübergangsstelle der Autobahn 17 nach Tschechien hieß [[Bad Gottleuba-Berggießhübel|Breitenau]]-[[Krásný Les (Petrovice)|Krásný Les/Schönwald]]. Sie lag etwa 4,7 km von der tatsächlichen Grenze entfernt auf der deutschen Seite bei Börnersdorf-Breitenau und war von Beginn an sehr einfach ausgestattet, da beim Bau bereits absehbar war, dass die Personenkontrollen durch den Beitritt Tschechiens zum [[Schengener Abkommen]] am 21. Dezember 2007 – exakt ein Jahr nach der Eröffnung des Grenzübergangs – wegfallen würden. Das Gelände der Grenzübergangsstelle wurde dann zu einem Parkplatz umgebaut. Außerdem wurde in Petrovice/Peterswald ein deutsch-tschechisches Polizeizentrum eröffnet.

In unmittelbarer Grenznähe befindet sich die 282 Meter lange [[Nasenbachtalbrücke]], an die unmittelbar der 300 Meter lange [[Landschaftstunnel Harthe]] angrenzt. Die direkt folgende, 412 Meter lange [[Grenzbrücke über den Schönwalder Bach]] wurde von [[Tschechien]] gebaut und überquert die deutsch-tschechische Grenze. Die Straße erreicht auf tschechischer Seite am Hang des 723 Meter hohen [[Špičák u Krásného Lesa|Špičák (''Sattelberg'')]] den höchsten Punkt der Autobahnverbindung bei etwa 650 Metern über [[Normalnull|NN]]. Kurz nach dem Beginn des [[Tunnel Panenská|Tunnels Panenská]] wenige Meter hinter der Anschlussstelle [[Petrovice u Chabařovic|Petrovice]] wird ferner die ''Erzgebirgische Kammwasserscheide'', eine untergeordnete [[Wasserscheide]] zwischen den Einzugsgebieten der in [[Böhmen]] und in Sachsen in die [[Elbe]] mündenden Gewässer, unterquert.

== Siehe auch ==
* [[Liste der Europastraßen]]
* [[Liste der Bundesautobahnen in Deutschland]]

== Literatur ==
* [[BMVBS]] (Hg.): ''Neubau der A17/D8 Dresden-Prag. Dokumentation 2006.'' Berlin 2006. [http://www.deges.de/_obj/B047257C-C4EA-4825-A44D-5F839E87E39A/outline/2006-12_A17_Dokumentation.pdf PDF]
* Redaktions- und Verlagsgesellschaft Freital-Pirna (Hg.): ''Autobahn A 17 Dresden - Prag. Chronik eines Großprojektes.'' Freital 2007, ISBN 3-936642-07-9
* Karl-Heinz Reintjes: ''Die Bogenbrücken der A 17 – Entwurf und Ausführung.'' In: Bautechnik 82 (2005), Heft 11.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
{{Autobahnatlas|17}}
* [http://structurae.de/bauwerke/bundesautobahn-17 ''Bundesautobahn 17'']. In: [[Structurae]]
* [http://www.autobahn17.de/ Neubau der Autobahn A 17 Dresden–Prag]
* [https://www.kreidefossilien.de/fundorte/a17-dokumentation/ ''Die A 17 – Neubau der Via Porta Bohemica.''] Paläontologische Funde beim Bau der A 17 auf kreidefossilien.de

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Bundesautobahnen}}

{{Normdaten|TYP=g|GND=4845177-0|VIAF=243891263}}

{{SORTIERUNG:Bundesautobahn 017}}
[[Kategorie:Bundesautobahn 17| ]]
[[Kategorie:Bundesautobahn|017]]
[[Kategorie:Straße in Europa]]
[[Kategorie:Bundesautobahn in Sachsen|017]]
[[Kategorie:Straße in Dresden]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge)]]
[[Kategorie:Teil der Europastraße 55]]

Bundesautobahn 17 - Versionsgeschichte

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