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2026-04-02T13:48:35Z

HC: Entferne Kategorie:Physikalische Größe

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[[Datei:Selbstentladewagen-Fccs-Axle.jpg|mini|[[Radsatz|Achse]] und [[Gestänge#Bremsgestänge|Bremsgestänge]] eines [[Offener Güterwagen#Offene Güterwagen mit Schwerkraftentladung|Selbstentladewagens]] der Gattung Fccs. Solche Bremsen weisen in der [[Bremsart|Bremsart]] G bis 80 und in der [[Bremsart|Bremsstellung]] P bis 100 Bremshundertstel auf.]]
'''Bremshundertstel''' (abgekürzt '''Brh''' oder '''λ''') sind [[dimensionslos]]e Zahlen zur Bewertung des Bremsvermögens eines [[Schienenfahrzeug|Eisenbahnfahrzeugs]] oder eines [[Zug (Schienenverkehr)|Zuges]], die die zulässige Streckengeschwindigkeit in einem Streckenabschnitt bestimmen.<ref name="SER1-2020">
Helmut Griesser: ''Mythos Bremsgewicht.'' In: ''[[Schweizer Eisenbahn-Revue]].'' Nr. 1/2021, S. 22–23</ref> Die Bremshundertstel hießen früher auch '''Bremsprozente'''<ref name="Pachl">Jörn Pachl: [http://www.joernpachl.de/glossar.htm#B ''Glossar der Systemtechnik des Schienenverkehrs''], abgerufen am 26. Juni 2013</ref> oder Bremsausmaß<ref>[[Österreichische Bundesbahnen]]: ''M 26. Bremsvorschrift''. Ausgabe 1959</ref> und werden in der Schweiz als '''Bremsverhältnis''' bezeichnet.<ref>{{BAV-AB-EBV|52.2|Bremskraft|1}}</ref> Der Bezugswert (Grundwert) des als [[Bremsgewicht]] ausgedrückten Bremsvermögens ist dabei historisch definiert (siehe [[#Geschichte|Geschichte]]).

== {{Anker|Bremsrechnung}} Berechnung der Bremshundertstel ==
Die Bremshundertstel bringen das Bremsgewicht eines Fahrzeuges oder eines Zuges zu seiner [[Masse (Physik)|Masse]] (Gewicht) in Bezug, um die Bremsleistungen unterschiedlicher Züge mit ihren unterschiedlichen Lasten zu vergleichen.<ref name="Janicki">Jürgen Janicki, Horst Reinhard: ''Schienenfahrzeugtechnik.'' Bahn Fachverlag, 2008, ISBN 978-3-9808002-5-9.</ref>

Zur Bestimmung der Bremshundertstel wird der [[Quotient]] aus dem [[Bremsgewicht]] und dem tatsächlichen Gewicht des Fahrzeuges oder des Zuges mit dem Faktor 100 [[Multiplikation|multipliziert]]<ref name="Pachl"/>:
[[Datei:Bpm 51 85 21-70 456-0 Chur 011011 RE3830 Ch-SG.jpg|mini|Beim SBB-Reisezugwagen [[SBB Bpm 51|Bpm 51]] mit mehr als 80 Sitzplätzen zweiter Klasse wird mit einer Pauschallast von 6 t gerechnet. Zusammen mit 36 t Leergewicht und einem Bremsgewicht von 56 t in [[R-Bremse|Bremsart R]] ergeben sich leer 155 und besetzt 133 Bremshundertstel.<ref name="SER1-2020" />]]

:<math>\mbox{Bremshundertstel eines Fahrzeugs} = \frac {\mbox{Bremsgewicht (t)}} {\mbox{Fahrzeuggewicht (t)}} \cdot 100</math>

:<math>\mbox{Bremshundertstel eines Zuges} = \frac {\mbox{Gesamtbremsgewicht (t)}} {\mbox{Gesamtzuggewicht (t)}} \cdot 100</math>

Bei gleichen Bremshundertsteln und gleicher [[Bremsart]] haben verschiedene Fahrzeuge beziehungsweise Züge bei einer [[Schnellbremsung]] aus gleicher Geschwindigkeit den gleichen theoretischen [[Bremswegabstand|Bremsweg]].

== Äußere Einflüsse ==
Im Gegensatz zum Bremsgewicht sind die Bremshundertstel eines Fahrzeugs keine feste Größe, da das Fahrzeuggewicht aufgrund verschiedener Beladung unterschiedlich sein kann. Bei Reisezugwagen wird das Bruttogewicht mit Pauschalwerten zu den Leergewichten bestimmt. Dieses Vorgehen ist praktikabel und besser als geschätzte Werte. In der Praxis liegt das Bruttogewicht bei wenigen Reisenden unter dem Pauschalwert und bei Überbesetzung, z. B. mit stehenden Fahrgästen, darüber. Zudem ändert sich die Besetzung auch während der Fahrt. Für eine Überbesetzung sind Reserven eingebaut. Der Lokomotivführer führt vor der Abfahrt seines Zuges, entweder alleine oder in Anwesenheit und mit Unterstützung seines Zugführers, eine volle oder vereinfachte [[Bremsprobe]] durch. Durch die dabei ermittelten Bremshundertstel weiß der Lokomotivführer, welches Bremsvermögen sein Zugverband aufweist.<ref name="SER1-2020" />

Im Güterverkehr werden die Wagen selten gewogen. Ihr Bruttogewicht wird durch Schätzen des Ladevolumens ermittelt. Durch automatische Gewichtskontrollstellen im Streckennetz können Überladungen aufgedeckt werden. Nicht erfasst wird das Gewicht der Schneebedeckung, das insbesondere bei Nassschnee nicht zu unterschätzen ist. Auch im Güterverkehr kommt der Beobachtung des Bremsverhaltens durch den Lokomotivführer eine wichtige Rolle zu. Ein Mangel an Bremshundertstel wird nicht zur alleinigen Ursache eines Unfalls. Es braucht dazu weitere Mängel wie eine Fehlfunktion oder ein Fehlverhalten.<ref name="SER1-2020" />

== Bedeutung ==
[[Datei:Drehgestell SBB EC Waggon.jpg|mini|[[Drehgestell]] eines [[Eurocity-Wagen (SBB)|SBB Eurocity-Wagens]] mit deutlich sichtbaren [[Scheibenbremse]]n. Die Wagen wurden mit [[Druckluftbremse (Eisenbahn)#Schnellbremsbeschleuniger|Schnellbremsbeschleunigern]] und [[Elektropneumatische Bremse|ep-Bremse]] nachgerüstet und weisen seither 152 statt 145 Bremshundertstel auf.]]

Bei gleich vielen Bremshundertsteln und gleicher [[Bremsart]] haben verschiedene Fahrzeuge beziehungsweise Züge bei einer [[Schnellbremsung]] aus gleicher Geschwindigkeit den gleichen [[Bremswegabstand|Bremsweg]].

Diese Beziehungen zwischen Bremshundertsteln, Bremsart, Fahrgeschwindigkeit, Bremsweg und [[Gradiente|Streckenneigung]] sind in tabellarischen [[Bremstafel]]n festgehalten. Sie geben an, wie viel Bremshundertstel ein Zug haben muss, damit er aus einer bestimmten Geschwindigkeit in einem bestimmten [[Gradiente|Gefälle]] innerhalb des [[Vorsignal]]abstands sicher zum Halten kommt. Ebenso bestimmen die Bremstafeln, wie schnell ein Zug mit den für ihn errechneten Bremshundertsteln noch fahren darf, ohne dass der Bremsweg den Vorsignalabstand bei einer Schnellbremsung überschreitet.

In Deutschland kommen so genannte '''Regel[[Bremswegabstand|bremswege]]''' zur Anwendung, auf die sowohl die Abstände zwischen Vor- und [[Hauptsignal]]en als auch das Bremsvermögen der Züge ausgelegt sein müssen.<ref name="Pachl"/> Sie betragen gewöhnlich:
* auf [[Nebenbahn]]en je nach [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit|zulässiger Geschwindigkeit]] 400 oder 700 Meter
* auf [[Hauptbahn]]en 700 oder 1000 Meter

Die errechneten Bremshundertstel sind maßgeblich zur Zugdateneinstellung der [[Punktförmige Zugbeeinflussung|Punktförmigen Zugbeeinflussung]] notwendig. Aus diesen ergibt sich, in welcher [[Punktförmige Zugbeeinflussung#Betriebsprogramm|Zugart]] (O, M, U) der jeweilige Zug gefahren wird.

== Mindestbremshundertstel ==
[[Datei:Z 50000 - Frein magnétique 01.jpg|miniatur|[[Magnetschienenbremse]] eines [[SNCF Z 50000|Z 50000 der SNCF]]. Züge mit derartigen Bremsen weisen bis zu 200 Bremshundertstel auf.]]
In Deutschland wurden für jede Strecke die mindestens erforderlichen Bremshundertstel festgelegt, die sich aus der maßgebenden Streckenneigung und dem Regelbremsweg der zulässigen Streckengeschwindigkeit ergeben. Die im [[Fahrplan]] angegebenen Bremshundertstel gewährleisten, dass bei einer Schnellbremsung aus der höchsten erlaubten Geschwindigkeit der Bremsweg – in der Regel der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal – eingehalten wird.

Falls ein Zug die Mindestbremshundertstel (abgekürzt Mbr) nicht einhalten kann, ist seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Wenn z. B. für einen Zug mit 66 Bremshundertsteln bei einer geforderten Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h die 1000-Meter-Bremstafel zugrunde zu legen ist, ergibt sich bei einem maßgeblichen Gefälle von beispielsweise 10 ‰ eine Geschwindigkeitseinbuße von 5 km/h.<ref name="Minde">Frank Minde: {{Webarchiv|url=http://www.ids.uni-hannover.de/fileadmin/IDS/ids_lehre/SFZ/Vortrag_Trainees_Grdl_2007.pdf |wayback=20140201230140 |text=''Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik''}} (PDF; 144 kB). Minden (Westf.), 2007</ref>

Die Österreichische Betriebsvorschrift schreibt vor, dass in einem Zug stets so viele Bremshundertstel vorhanden sein müssen, dass im jeweils maßgebenden Gefälle noch mit 20 km/h gefahren werden kann. Die Mindestbremshundertstel sind in der Streckenliste angegeben und gelten für beide Fahrtrichtungen.<ref> [[Österreichische Bundesbahnen]]: ''V3. Betriebsvorschrift''. Wien, 2005. § 26</ref>

Die Schweizer Vorschriften<ref>{{BAV-AB-EBV|76.1.a|Fahrgeschwindigkeit}}</ref><ref>{{BAV-FDV|5|3.7|Zugreihe und Höchstgeschwindigkeit}}</ref> kennen den Begriff Mindestbremshundertstel nicht. Die Geschwindigkeit eines Zuges wird anhand seiner [[Zugreihe|Zug-]] und [[Bremsreihe]] bestimmt. Wenn ein Zug wegen zu tiefer Bremsreihe einen Streckenabschnitt nicht befahren kann, ist das in der [[Streckentabelle]] vermerkt.

== Teilbremsverhältnis ==
[[Datei:CH RhB A1254 Schild.JPG|mini|Anschriften an einem [[Einheitswagen (Schweiz, Schmalspur)#FFA EW I (FFA1)|Einheitswagen I der RhB]] mit 16 t Brems- und 18,8 t Gesamtgewicht. Sein Bremsverhältnis beträgt 85 %.]]
Das Teilbremsverhältnis garantiert bei Schweizer Bahnen eine Bremswirkung, um bei einer [[Zugtrennung]] die einzelnen Zugteile sicher zum Stillstand zu bringen und gegen Entlaufen zu sichern.

Wenn alle Fahrzeuge eines Zuges gebremst werden, muss das Teilbremsverhältnis nicht überprüft werden. Sonst muss das Teilbremsverhältnis vom [[Zugschlusssignal|Zugschluss]] und der Zugspitze zu den möglichen Trennstellen berechnet werden.<ref>{{BAV-FDV|5|3.5.4|Teilbremsverhältnis}}</ref>

Beispiel:
* [[Lokomotive]] (Eigengewicht 120 t, [[Bremsart#Güterzugbremse|G-Brems]]gewicht 72 t)
* [[Anhängelast#Schienenfahrzeuge|Anhängelast]] 1600 t
* Die ersten fünf Wagen haben keine G-Bremse (Bremsen ausgeschaltet).

[[Datei:Teilbremsverhältnis.PNG|rahmenlos|ohne|hochkant=2.5|Teilbremsverhältnisse (Beispiel)]]

Vom Zugschluss her gerechnet ist das kleinste Teilbremsverhältnis 61 %. Damit kann eine [[Gradiente|Steigung]] von maximal 44 ‰ befahren werden<ref>bei Anwendung der Bremstabelle 90</ref>.

Von vorne berechnet beträgt das kleinste Teilbremsverhältnis 18 %, womit noch ein [[Gradiente|Gefälle]] von 7 ‰ befahren werden darf.

== Geschichte ==
Im Jahr 1893 wurde der Begriff des Bremshundertstels in die ''Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands'' eingeführt.<ref>[https://digital.zlb.de/viewer/image/14688302_1892/330/ Centralblatt der Bauverwaltung]. XII. Jahrgang, Berlin 23. Juli 1892, Nr. 30, S. 319.</ref> Das damalige Bremshundertstel oder Bremsprozent war jedoch als Verhältnis der Zahl der gebremsten [[Radsatz|Achse]]n zur Gesamtachszahl des Zuges definiert und nahm daher keinen Bezug auf Gewichte und Bremsgewichte des Zuges.

1936 untersuchte man den charakteristischen Verlauf der Bremsverzögerungen mit einer Komposition von 15 [[Personenwagen|Reisezugwagen]], dem damals schwersten und längsten im [[Bahnbetrieb|Betrieb]] vorkommenden Zug. Das Bremsverhalten dieses Zuges entsprach fortan der Kennzahl „100 Bremshundertstel“. Darauf aufbauend entstand das [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-Merkblatt 544-1, welches maßgebend ist für die Bestimmung der Bremsleistung. In Anlehnung an das [[Physikalisches Gesetz|physikalische Gesetz]]
:<math>\mbox{Verzögerung}\ = \frac {\mbox{Bremskraft}} {\mbox{Masse}}</math>
definierte man Bremshundertstel und Bremsgewicht:
:<math>\mbox{Bremshundertstel} = \frac {\mbox{Bremsgewicht(t)}} {\mbox{Zuggewicht (t)}} \cdot 100</math>

Durch [[Normung|Normierung]] wird die Dimensionslosigkeit der [[Physikalische Größe|Größe]] Bremshundertstel und auch die Einheit ''[[Tonne (Einheit)|Tonne]]'' für das Bremsgewicht bestimmt.<ref name="Minde"/>

== Bremsverhältnisse einiger Fahrzeuge ==
Die Abkürzungen in den Tabellenüberschriften bezeichnen die [[Bremsart]].<ref>Lilian Meier: ''Fahrdienst. Zusammenfassung für Zugpersonal aus Fahrdienstvorschriften, Betriebsvorschriften, Ausführungsbestimmungen, R174.1 und Arbeitsanweisungen''. Alterswilen, 2011</ref>
{| class="wikitable" style="text-align:center"
|-
!style="text-align:left; width:24em"| Triebfahrzeug, Triebzug!!style="width:5em"| [[bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit|v<sub>max</sub>]]!!style="width:5em"| R+EP!!style="width:5em"| R!!style="width:5em"| P!!style="width:5em"| G!!geschleppt
|-
|style="text-align:left"| [[SBB Re 4/4 II]] || 140 km/h || – || 125 % || – || 90 % || 90 %
|-
|style="text-align:left"| [[SBB Re 450]] (S-Bahn Zürich, 1. Generation) || 130 km/h || – || 115 % || – || 85 % || 85 %
|-
|style="text-align:left"| [[SBB Re 460]] („Lok 2000“) || 200 km/h || – || 125 % || – || 90 % || –
|-
|style="text-align:left"| [[SBB Ae 6/6]] || 120 km/h || – || 100 % || 75 % || 75 % || 75 %
|-
|style="text-align:left"| [[SBB Re 6/6]] || 140 km/h || – || 125 % || – || 90 % || 90 %
|-
|style="text-align:left"| [[SBB RABDe 500]] (ICN InterCity-Neigezug) || 200 km/h || 209 % || 176 % || 114 % || 114 % || 114 %
|-
|style="text-align:left"| [[RABe 514]] (DTZ der S-Bahn-Zürich) || 140 km/h || – || 164 % || – || – || 100 %
|-
|style="text-align:left"| [[SBB RBe 4/4]] || 125 km/h || – || 118 % || – || 76 % || 76 %
|-
|style="text-align:left"| [[SBB RBDe 560]] (NPZ, Domino) || 140 km/h || – || 126 % || – || 100 % || 100 %
|-
|style="text-align:left"| [[BLS Re 465]] || 160 km/h || – || 136 % || – || 90 % || –
|-
|style="text-align:left"| [[Stadler Flirt|SOB RBDe 562]] (SOB-Flirt) || 140 km/h || – || 126 % || – || 100 % || 100 %
|}

{| class="wikitable" style="text-align:center"
|-
!style="text-align:left; width:24em"| Personenwagen!!style="width:5em"| v<sub>max</sub>!!style="width:5em"| R+EP!!style="width:5em"| R+SB!!style="width:5em"| R!!style="width:5em"| P
|-
|style="text-align:left"| ÖBB [[Railjet 1. Generation|Railjet]]-Zwischenwagen Bmpz, ARbmpz, Ampz || 230 km/h || 161–155 % || – || 145–150 % || 105–109 %
|-
|style="text-align:left"| ÖBB Railjet-Steuerwagen Afmpz || 230 km/h || 157 % || – || 147 % || 107 %
|-
|style="text-align:left"| SBB [[Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)#Einheitswagen I|EW I B]] (grau-blau) || 140 km/h || – || – || 130 % || 130 %
|-
|style="text-align:left"| SBB [[Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)#Einheitswagen II|EW II]] A (grün) || 140 km/h || – || – || 134 % || 134 %
|-
|style="text-align:left"| SBB EW II B (grün) || 140 km/h || – || – || 130 % || 91 %
|-
|style="text-align:left"| SBB [[Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)#Einheitswagen IV|EW IV]] A, B, WRM || 200 km/h || – || 157–148 % || 138–147 % || 102–109 %
|-
|style="text-align:left"| SBB IC Bt ([[Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)#Einheitswagen IV|EW IV]]) || 200 km/h || 153–150 % || 145–143 % || 133–136 % || 106–108 %
|-
|style="text-align:left"| SBB D ex SNCF || 160 km/h || – || 144 % || 135 % || 135 %
|-
|style="text-align:left"| SBB [[IC2000]] (Dosto) A, AD, B, Bt, BR, WRB || 200 km/h || 152 % || 143 % || 135 % || 108 %
|-
|style="text-align:left"| SBB [[Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)#Bpm RIC|Bpm 51]] || 160 km/h || – || – || 133 % || 133 %
|-
|style="text-align:left"| SBB [[Eurocity-Wagen (SBB)|Eurocity-Wagen]] Apm, Bpm || 200 km/h || – || – || 145 % || 106 %
|-
|style="text-align:left"| SBB Eurocity-Wagen Apm und Bpm Refit || 200 km/h || 152 % || 146 % || 136 % || 100 %
|}

== Siehe auch ==
* [[Bremsgewicht]]
* [[Bremszettel]]

== Literatur ==
* Jürgen Janicki, Horst Reinhard: ''Schienenfahrzeugtechnik.'' Bahn Fachverlag, 2008, ISBN 978-3-9808002-5-9.
* ''Lexikon Eisenbahn''. [[Transpress Verlag|Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen]], Berlin, 1978

== Einzelnachweise und Anmerkungen ==
<references />

[[Kategorie:Schienenfahrzeugbremstechnik]]
[[Kategorie:Bahnbetrieb]]
[[Kategorie:Dimensionslose Größe]]

Bremshundertstel - Versionsgeschichte

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