~2026-63562-1: "Autobahnen A 15 und A 1 sollten durch die Betuweroute" A 1 geändert in A 12. A 1 verbindet Amsterdam mit Osnabrück. A 12 verbindet Rotterdam mit Emmerich über Utrecht.

2026-01-29T13:09:43Z

"Autobahnen A 15 und A 1 sollten durch die Betuweroute" A 1 geändert in A 12. A 1 verbindet Amsterdam mit Osnabrück. A 12 verbindet Rotterdam mit Emmerich über Utrecht.

Neue Seite

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Betuweroute}}
{{BS-daten
| STRECKENNR =
| KBS =
| LÄNGE = 158,5
| SPURWEITE = 1435
| STROMG =
| STROMW = 25 kV 50 Hz
| STROMD =
| ZAHNSTANGE =
| NEIGUNGA =
| NEIGUNG =
| RADIUS =
| STRECKENKLASSE = E5
| V-MAX = 120
| BILDPFAD_FOTO = Zicht op de Betuwelijn nabij Dodewaard - Dodewaard - 20409674 - RCE.jpg
| PIXEL_FOTO = 300px
| TEXT_FOTO = Blick auf den Streckenabschnitt bei [[Neder-Betuwe|Dodewaard]]
| BILDPFAD_KARTE = Niederlande und Betuwe 4.svg
| PIXEL_KARTE = 300px
| TEXT_KARTE =
}}
{{BS-table}}
{{BS|KDSTa||[[Maasvlakte]]|}}
{{BS|ABZgl+l|||[[Bahnstrecke Breda–Rotterdam|Strecke von/nach Rotterdam]]}}
{{BS|ABZgr|||[[HSL Zuid|Schnellfahrstrecke nach Antwerpen]]|}}
{{BS|DST||[[Kijfhoek]]}}
{{BS|ABZgr|||[[Bahnstrecke Breda–Rotterdam|Strecke nach Breda]]}}
{{BS|tSTRa|||[[Sophiaspoortunnel]]}}
{{BS|tKRZW|||[[Noord]]|}}
{{BS|tSTRe|||}}
{{BS|KRZWu|||}}
{{BS|SBRÜCKE|||[[Rijksweg 27|A27]]}}
{{BS|KRZo|||[[Bahnstrecke Elst–Dordrecht|Strecke Dordrecht–Elst]]}}
{{BS|BRÜCKE2|||[[Rijksweg 2|A2]]}}
{{BS|KRZo|||[[Bahnstrecke Utrecht–Boxtel]]|}}
{{BS|ABZg+lr}}
{{BS|KRZo|||[[Bahnstrecke Elst–Dordrecht|Strecke Dordrecht–Elst]]}}
{{BS|hKRZWae|||[[Amsterdam-Rijnkanaal]]}}
{{BS|KRZo|||[[Bahnstrecke Elst–Dordrecht|Strecke Dordrecht–Elst]]}}
{{BS|SBRÜCKE|||[[Rijksweg 50|A50]]}}
{{BS|ABZglr|}}
{{BS|KRZo|||[[Bahnstrecke Arnhem–Nijmegen|Strecke Nijmegen–Arnhem]]}}
{{BS|KRZWu|||[[Pannerdens-Kanal]]}}
{{BS|TUNNEL2|||Tunnel Zevenaar}}
{{BS|ABZg+l|||[[Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem|Strecke von Arnhem]]}}
{{BS|GRENZE|||[[Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden|Niederlande/Deutschland]]}}
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem|Strecke nach Oberhausen]]|}}
|}
|}
[[Datei:Railway tunnel Betuweroute Zevenaar.jpg|mini|Tunnel bei [[Zevenaar]].]]
[[Datei:Haaften Betuwe Route Rhein Cargo 803 met de DüKo Shuttle - Flickr - Rob Dammers.jpg|mini|Ein Güterzug bei Gellicum]]
[[Datei:Meteren Betuweroute02 2004-09-14.jpg|mini|hochkant|Baustelle der Betuweroute bei Meteren, September 2004]]
[[Datei:Betuweroute.jpg|mini|Die Betuweroute entlang der [[Rijksweg 15|A15]]]]

Die '''Betuweroute''' ist eine [[Eisenbahnstrecke]] ([[Ausbaustrecke|Aus-]] und [[Neubaustrecke]]) in den [[Niederlande]]n für den [[Schienengüterverkehr|Güterverkehr]] vom [[Hafen Rotterdam]] nach [[Zevenaar]] in der Nähe der [[Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden|deutsch-niederländischen Grenze]]. Die Strecke dient ausschließlich dem Güterverkehr und dabei vornehmlich dem [[Seehafenhinterlandverkehr]]. Ihr Name stammt vom niederländischen Landstrich [[Betuwe]], den sie teilweise durchquert. Sie wurde 2007 in Betrieb genommen.
Die Güterverkehrstrecke war Teil des EU-Förderprojekts [[CODE24]] und wurde gebaut, damit die steigenden Mengen von im Hafen von Rotterdam umgeschlagenen Gütern so schnell wie möglich in das europäische Hinterland befördert werden können. Die Autobahnen [[Rijksweg 15|A 15]] und [[Rijksweg 12|A 12]] sollten durch die Betuweroute deutlich vom enorm gestiegenen LKW-Verkehr entlastet werden.

== Verlauf ==
Die insgesamt 160 Kilometer lange Strecke gliedert sich in 105 km [[Neubaustrecke]] zwischen dem Rangierbahnhof [[Kijfhoek]] und [[Zevenaar]], 45 Kilometer [[Ausbaustrecke]] westlich von Kijfhoek und 10 Kilometer Bestandsstrecke im Raum Kijfhoek/Barendrecht.<ref name="schweiz-revue-2007-08-382">''Betuweroute: Start mit Schwierigkeiten''. In: ''Schweizer Eisenbahn-Revue''. Nr. 8/9, 2007, {{ISSN|1022-7113}}, S. 382.</ref>

Die Verbindung führt von [[Maasvlakte]] über eine bestehende Hafenstrecke zum [[Rangierbahnhof]] Kijfhoek (zwischen [[Rotterdam]] und [[Dordrecht]]) und von dort an der [[Autobahn (Niederlande)|niederländischen Autobahn]] ([[Rijksweg 15]]) entlang in östliche Richtung und weiter bis Zevenaar, wo sie in die vorhandene [[Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim]] einmündet. Durch diese [[Verkehrswegebündelung]] wird weitgehend eine zusätzliche Belastung von Wohngebieten vermieden.

Bei [[Barendrecht]] wurde die Zahl der Gleise durch das Projekt von vier auf neun erhöht. Auf 1.500 Metern Länge verläuft die Strecke in einem oberirdischen [[Einhausung|Lärmschutztunnel]], auf dem ein Park, Parkplätze und ein Bahnhofszugang errichtet wurden.<ref name="railways-140-8"/>

Ende 2012 starteten das [[Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat|niederländische Verkehrsministerium]] und die Infrastruktur-Gesellschaft [[ProRail]] die Planungen für eine Zweigstrecke von der Betuweroute nach [[’s-Hertogenbosch]], sowie darüber hinaus nach [[Venlo]] und zur deutschen Grenze. Diese soll in [[Geldermalsen|Meteren]] von der Strecke abzweigen und damit eine Ersatzstrecke für Güterzüge auf der [[Bahnstrecke Utrecht–Boxtel|Bestandsstrecke]] liefern. Auf dieser soll dafür der Personenverkehr verdichtet werden. Der Bau dieser Strecke begann 2022 und dauert voraussichtlich bis 2030 an.<ref>{{Internetquelle |url=http://prorail.nl/programmas/programma-hoogfrequent-spoorvervoer/phs-meteren-boxtel |titel=High-Frequency Rail Transport Programme : Metering - Boxtel |werk=ProRail |datum=2023-05 |sprache=nl |abruf=2025-12-09}}</ref>{{Zukunft|2015}}

== Geschichte ==
Bereits Mitte der 1980er Jahre veröffentlichte eine niederländische Regierungskommission eine Überlegung, die Zukunft des Hafens Rotterdam durch den Bau einer reinen Güterbahnstrecke zu sichern, da das bestehende Schienennetz nicht genug Kapazität besaß, um Personen- und Güterzüge reibungslos aufeinander abzustimmen. Im Juni 1990 präsentierte das Verkehrsministerium die Betuweroute als neues Bahninfrastrukturprojekt. 1992 schlossen die Regierungen der Niederlande und Deutschlands die ''[[Vereinbarung von Warnemünde]]'' ({{BGBl|1992 II S. 1103}}). Darin wurde u. a. der Neubau der Betuweroute sowie der dreigleisige Ausbau der deutschen Anschlussstrecke vereinbart.

Im April 1994 beschloss das Parlament den Bau der Betuweroute. 1996 wurde vom Verkehrs- und Infrastrukturministerium der Trassenverlauf festgelegt. Er wurde in den Jahren 1997 und 1998 noch abgeändert, bevor 1998 der Bau begonnen wurde. Im Bereich des Tunnels unter dem [[Pannerdens-Kanal]] war 2001 und 2002 auch das deutsche Unternehmen [[Herrenknecht]] beteiligt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.herrenknecht.com/de/referenzen/referenzendetail/pannerdensch-kanaal/ |titel=Pannerdensch Kanaal – Herrenknecht AG |abruf=2023-01-24}}</ref>

== Betrieb ==
[[Beatrix (Niederlande)|Königin Beatrix]] eröffnete am 16. Juni 2007 die neue Strecke im Rahmen einer Zeremonie bei [[Barendrecht]], südlich von Rotterdam. Am 18. Juni befuhr der erste reguläre Zug die neue Strecke.<ref name="railways-140-8">''Dutch Queen opens Betuweroute''. In: ''Today's railways Europe''. August 2007, Ausgabe 140, {{ISSN|1354-2753}}, S. 8.</ref>

Am 15. November 2007 wurde die [[Oberleitung]] unter Spannung gesetzt. Erstmals in den Niederlanden finden dabei kommerzielle Fahrten unter einer Spannung von 25 Kilovolt statt.<ref name="ser-2008-01-38">''Betuweroute unter Spannung''. In: [[Schweizer Eisenbahn-Revue]], Ausgabe Januar 2008, {{ISSN|1022-7113}}, S. 38</ref> Auf der Anschlussstrecke zum Rotterdamer Hafen wurde der Fahrdraht Ende 2009 unter Spannung gesetzt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.nationaletransportgids.nl/PAG/Betuweroute |text=Betuweroute |wayback=20130827211207}}, Goederenvervoer per spoor. NTG, Nationale Transportguids (niederländisch)</ref>

Die Betuweroute steht zum Teil in Konkurrenz zu einer bereits seit 1879 bestehenden Eisenbahnverbindung, dem [[Eiserner Rhein|Eisernen Rhein]], der den Duisburger Hafen und das Ruhrgebiet mit dem [[Hafen von Antwerpen|Antwerpener Hafen]] verbunden hat und wieder in Betrieb genommen werden soll, vor allem aber konkurriert sie mit dem LKW-Verkehr.

Mitte 2005 lehnte das Parlament den Vorschlag der Verkehrsministerin ab, den Betrieb der Strecke für die ersten drei Betriebsjahre direkt an ein Konsortium um den Netzbetreiber Prorail zu vergeben.<ref name="eri-2005-362">Meldung ''Neues von der Betuweroute''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 8–9/2005, S. 362.</ref> Ende 2005 legten Prorail, die Rotterdamer Hafenbehörde und das Tow-Rail-Konsortium einen gemeinsamen Plan für den Betrieb der Strecke vor. Eine gemeinsame Betriebsgesellschaft sollte jährlich rund 35 Millionen Euro für den Betrieb der Strecke aufwenden, etwa die Hälfte weniger als zuvor angenommen.<ref name="eri-2005-593">Meldung ''Betrieb der Betuweroute''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 12/2005, S. 593.</ref> Anfang 2006 kündigte das niederländische Verkehrsministerium an, für den Betrieb zwei Lizenzen zu vergeben: Die Verknüpfungen zwischen Bestandsnetz und Neubaustrecke sollten von Prorail betrieben werden, die Neubaustrecke selbst durch ''Green Tulip Railway Company'', einem Unternehmen, das je zur Hälfte im Besitz von Prorail und ''[[Babcock & Brown]] Towrail'' war. Mit Anleihen sollten sich die Hafenbehörden von Rotterdam und Amsterdam an dem Projekt beteiligen.<ref name="eri-2006-188">Meldung ''Konzession für Betuweroute an Prorail und Babcock & Brown''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 4/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 188.</ref>

Mitte 2006 unterzeichneten mehrere Unternehmen eine Absichtserklärung, die für die Betuweroute vorgesehenen Lokomotiven mit ETCS auszurüsten.<ref name="eri-2006-405">''ETCS-Vereinbarung für die Betuweroute''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 8–9/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 405.</ref> Das niederländische Verkehrsministerium kündigte an, die Ausrüstung von Lokomotiven mit ETCS Level 2 mit 15 Millionen Euro zu fördern.<ref name="eri-2006-414">''Geldspritze für Betuweroute''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 8–9/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 414.</ref>

Im ersten vollen Betriebsjahr 2008 befuhren im Schnitt 200 Züge pro Woche in beiden Richtungen die Strecke. Dies steigerte sich auf circa 440 Züge im Jahr 2011 (in Summe circa 23.000 Zugbewegungen) und rund 450 im Jahr 2012.<ref>Keyrail: {{Webarchiv|url=http://www.keyrail.nl/over_keyrail/facts_figures |wayback=20140429223206 |text=Facts and Figures}} (niederländisch)</ref> Vom Güterverkehr zwischen Rotterdam und Deutschland liefen 2011 73 % über die neue Strecke, 20 % über den Grenzbahnhof [[Bahnstrecke Venlo–Viersen|Venlo]] und 3 % über die alte Strecke von Rotterdam nach Emmerich.

== Technik ==
Die Strecke wurde von [[Alstom]]<ref name="sd-96-10-6">{{Literatur |Autor=François Lacôte, Jacques Poré |Titel=ERTMS/ETCS wird Realität |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=96 |Nummer=6 |Jahr=2004 |Seiten=6–12 |ISSN=0037-4997}}</ref> zwischen [[Rotterdam]] und [[Zevenaar]] mit [[ETCS Level 2]] ([[European Train Control System#SRS 2.3.0|SRS 2.3.0]])<ref name="sd-98-9-6">{{Literatur |Autor=Roger Hall |Titel=ETCS-Fahrzeugausrüstung in den Niederlanden |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=98 |Nummer=9 |Jahr=2006 |Seiten=6–10 |ISSN=0037-4997}}</ref> ohne ortsfeste Lichtsignale<ref name="sd-99-10-34">{{Literatur |Autor=Jacques Poré |Titel=ERTMS/ETCS – Erfahrungen und Ausblicke |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=99 |Nummer=10 |Jahr=2007 |Seiten=34–40 |ISSN=0037-4997}}</ref> ausgerüstet.

Erstmals kam ETCS damit auf einer vorrangig von Güterverkehr genutzten Strecke zum Einsatz und wurde an die daraus resultierenden speziellen Bedingungen (besonders lange und schwere Züge, geringe Bremsleistung) angepasst. Für den Übergang von der nationalen [[Zugbeeinflussung]] ([[Automatische treinbeïnvloeding|ATB]]) in ETCS wurde eine spezielle, gegenüber dem Regelverfahren verkürzte Lösung entwickelt. Auch die Einbindung zweier [[Fluttor]]e in Tunneln sowie für Rangieren unter ETCS (mit Lichtsignalen) wurden Lösungen entwickelt.<ref name="sd-99-5-36">{{Literatur |Autor=Jari Klomp, Tom Spronk, Ronald Doeleman, Karel Machiels |Titel=Implementing ERTMS on the Betuweroute |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=99 |Nummer=5 |Jahr=2007 |Seiten=36–41 |ISSN=0037-4997}}</ref> Das Signalsystem in neuester Version verursachte bei Inbetriebnahme erhebliche Probleme, bis zu deren Lösung die 105 Kilometer lange Neubaustrecke im Ein-[[Streckenblock|Block]]-Betrieb (ein Zug pro Richtung auf der ganzen Strecke) betrieben wurde und alle [[Eisenbahnweiche|Weichen]] fest verriegelt waren.

Die Elektrifizierung des bestehenden niederländischen Eisenbahnnetzes gilt als technisch problematisch. Niederländischer [[Bahnstrom]] hat standardmäßig 1,5 Kilovolt Gleichspannung, was im Gegensatz zu den international inzwischen üblichen Wechselspannungs-Netzen mit deutlich höherer Spannung eine wesentlich dickere Oberleitung oder eine deutlich reduzierte Leistung der Loks erfordert. Auch ist im niederländischen Netz eine Stromrückspeisung beim Bremsen zumeist nicht möglich. Als Folge werden in den Niederlanden Güterzüge bevorzugt mit Dieselloks bespannt.

Um diese Probleme zu lösen, wurde die Betuweroute mit den in Frankreich üblichen 25 Kilovolt 50 Hertz elektrifiziert, allerdings mussten auf dem Weg zunächst noch zwei Abschnitte des normalen niederländischen Netzes durchfahren werden. Weniger problematisch ist dagegen das anschließende deutsche System mit 15 Kilovolt 16,7 Hertz, da heute zahlreiche Neubau-Elektrolokomotiven als [[Mehrsystemfahrzeug]]e für beide Systeme ausgelegt werden. Die Wechselstromlücke bei Zevenaar wurde 2016 geschlossen.<ref name="prorail-2018"/>

Zu weiteren Problemen führte das mit jedem Netz wechselnde Zugbeeinflussungssystem: Für die Neubaustrecke wurde der europäische Standard ETCS Level 2 verwendet, bei der Eröffnung der Strecke im Jahr 2007 gab es jedoch zwei Abschnitte, die noch mit dem niederländischen System [[Automatische treinbeïnvloeding|ATB]] ausgerüstet waren. Die ETCS-Lücke bei Rotterdam wurde 2009 geschlossen<ref name="rapportage27">{{Internetquelle |url=https://www.datocms-assets.com/37731/1607339525-voortgangsrapportage-nr-27.pdf |titel=Betuweroute – Voortgangsreportage 27 |datum=2009 |format=PDF |abruf=2024-02-13}}</ref> und der ATB-Abschnitt bei Zevenaar im Jahr 2014 auf ETCS umgestellt,<ref name="prorail-2018">{{Internetquelle |url=https://www.prorail.nl/nieuws/bouw-derde-spoor-zevenaar-afgerond |titel=Bouw derde spoor Zevenaar afgerond |werk=prorail.nl |datum=2018-11-09 |abruf=2024-02-08}}</ref> sodass nun ein direkter Wechsel von ETCS zur auf dem deutschen Netz verwendeten [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]] stattfindet.

Die Betuweroute besitzt einige kurze Abschnitte mit einem für den Güterverkehr ungewöhnlich starken Gefälle von 25 ‰ (zum Vergleich die genau deswegen [[Gotthard-Basistunnel|untertunnelte]], jedoch auch deutlich längere Gotthard-Bergstrecke: 26 ‰).

Die Betuweroute ist für den [[Doppelstock-Containertragwagen|Doppelstock-Containertransport]] vorbereitet. So wurden die Tunnel von vornherein mit einem größeren Profil errichtet, die eine spätere Anhebung des Fahrdrahtes ermöglichen.<ref>{{cite web|url=http://europa.eu/rapid/press-release_IP-07-843_en.htm|title=New priority section of the trans-European transport network completed: the Betuweroute starts operating between the Netherlands and Germany|publisher=European Commission|date=2007-06-15|quote=it is designed to satisfy all possible future innovations (by using, for example, the latest generation of the harmonised European train control system, and by designing the infrastructure for double stack containers). |language=en}}</ref><ref>{{cite web|url=https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/wirtschaft/betuweroute/commissie.html|title=DIE BETUWEROUTE – Commissie Duivesteijn|publisher=Uni Münster|quote=Lediglich die Inflationssteigerungen und der Entschluss, die Tunnel für doppelstöckige Container (double stack) auszubauen, habe zu einer Budgetanpassung geführt.}}</ref> Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen, dass dann nur noch Lokomotiven mit einem anderen Stromabnehmer die Trasse benutzen könnten (in Westeuropa üblich bis 5,5 m, erforderlich mindestens 6,5 m), sodass darauf verzichtet wurde und der Fahrdraht auf normaler Höhe hängt. Angrenzende Strecken mit einem ebenfalls entsprechend großzügig bemessenen [[Lichtraumprofil]] sind nicht vorhanden.

== „Betuwelijn“ statt „Betuweroute“ ==
Auch in den niederländischen Medien und zum Teil in der politischen Diskussion wird die Neubaustrecke fälschlicherweise mit „Betuwelijn“ statt „Betuweroute“ bezeichnet. Bei der Betuwelijn handelt es sich jedoch um die teilweise parallel zur A 15 und der Betuweroute verlaufende Bestandsstrecke [[Bahnstrecke Elst–Dordrecht|Elst–Dordrecht]].

Ursache für diese Verwechslung könnte sein, dass es tatsächlich zunächst Pläne gab, die neue Betuweroute über die bestehende Betuwelijn zu führen, zumal diese durch den bestehenden Personenverkehr nicht ausgelastet war. Bürgerproteste gegen die [[Lärm]]belästigung und Sicherheitsbedenken beim Transport von [[Gefahrgut]], andererseits Geschwindigkeitsvorteile durch die Trennung von Personen- und Güterverkehr gaben letztendlich den Ausschlag, eine völlig neue Strecke zu errichten.

In Deutschland wird der Begriff „Betuwe-Linie“ im Zusammenhang mit dem dreigleisigen Ausbau der deutschen [[#Anschlussstrecke Zevenaar–Oberhausen|Anschlussstrecke ab Zevenaar]] verwendet.<ref name=wdr-2013-07-26/>

== Kritik ==
Der Bau der Betuweroute war in den Niederlanden politisch umstritten. Weil die Trasse einige Naturschutzgebiete und Wohngebiete durchquert, wurden letztlich etliche [[Tunnel]] im Flachland gebaut. Dadurch wurde der ursprünglich für den Bau geplante Etat um 40–50 % überschritten, so dass die Gesamtkosten inzwischen auf etwa 4,7 Milliarden Euro stiegen. Weiterhin sorgte der Abriss mehrerer hundert Gebäude für Ärger. Die Opposition im niederländischen Parlament, die das Projekt finanziell für nicht tragfähig hielt, versuchte einige Male vergeblich, den Bau zu stoppen. Auch die [[Algemene Rekenkamer]] (der niederländische [[Rechnungshof]]) kritisierte in einer Untersuchung aus dem Jahr 2001 den Bau bzw. die Kostenentwicklung der Betuweroute. Sogar am Tage der offiziellen Eröffnung der Strecke gab es Bahnblockierungen durch Gegner der Strecke.

Wegen massiver Kostenüberschreitungen bei der [[HSL Zuid]] und der Betuweroute leitete das niederländische Parlament Ende 2003 eine Untersuchung ein. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit einer Kostenüberschreitung von rund 1,5 Milliarden Euro gerechnet.<ref name="eri-2004-26">Meldung ''Teure Neubaustrecken''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 26.</ref>

Die Behauptungen der Kritiker, dass auf der Linie wenig oder kein Bedarf für neue Eisenbahninfrastruktur bestehe, wurden durch die Entwicklung der transportierten Gütermenge seit Eröffnung widerlegt. So wurden im Jahr 2019 im Güterverkehr im Gesamtnetz der Niederlande 9,8 Millionen [[Zugkilometer]] absolviert und davon allein 2,3 Millionen auf der Betuweroute. Das durchschnittliche Brutto-Zuggewicht (Ladung inklusive Lokomotiven und Waggons) betrug dabei auf der Betuweroute 1830 Tonnen und damit deutlich mehr als im Rest des Netzes.<ref>[https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/over-ons/documenten/pr_jaarrapport-ontwikkeling-spoorgoederenverkeer-in-nederland-2019_def.pdf ''Ontwikkeling spoorgoederen-verkeer in Nederland. 2019 vergeleken met 2018''.] (PDF; 8,8 MB) ProRail, Februar 2020 (niederländisch)</ref>

== Anschlussstrecke Zevenaar–Oberhausen ==
Mit der 1992 geschlossenen [[Vereinbarung von Warnemünde]] sicherten die Niederlande die Anbindung der Betuweroute an das Deutsche Bahnnetz.<ref name="reconstructie-betuweroute">{{Internetquelle |autor=Duivesteijn, Kool |url=https://www.parlement.com/9291000/d/tk29283_7.pdf |titel=Onderzoek naar infrastructuurprojecten. Reconstructie Betuweroute: de besluitvorming uitvergroot |hrsg=Tweede Kamer der Staten-Generaal |datum=2004-12-15 |format=PDF |abruf=2024-02-29}}</ref> Unter anderem war darin der dreigleisige Ausbau der [[Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem]] zwischen Wesel und Oberhausen möglichst zeitgleich mit der Fertigstellung der Betuweroute vereinbart.

Im November 2005 kam es zu einer Vereinbarung der Bundesregierung und Nordrhein-Westfalens mit der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] über die Errichtung einer Frachtlinie zwischen der niederländischen Grenze und der Hafenstadt [[Duisburg]].
Im Januar 2007 bekräftigten der deutsche Verkehrsminister [[Wolfgang Tiefensee]] und seine niederländische Amtskollegin [[Karla Peijs]] ihre Absicht, die Anschlussstrecke von [[Zevenaar]] über [[Emmerich am Rhein]] nach [[Oberhausen]] dreigleisig auszubauen. Die Strecke soll dabei als Teil des [[Transeuropäische Netze|TEN]]-Korridors Rotterdam-Genua mit dem europäischen Zugsicherungssystem [[European Train Control System|ETCS]] ausgestattet werden. Im Juli 2013 wurde beim Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung zu diesem Projekt von einem frühesten Baubeginn im Jahr 2015 gesprochen.<ref name=wdr-2013-07-26>{{Internetquelle
| url = http://www1.wdr.de/themen/politik/betuwelinie100.html
| autor = Sabine Tenta | titel = Das Nadelöhr am Niederrhein| titelerg= Ausbau der Betuwe-Linie | werk =
| hrsg = [[Westdeutscher Rundfunk Köln|WDR]] | datum = 2013-07-26
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20130728090701/http://www1.wdr.de/themen/politik/betuwelinie100.html
| archiv-datum = 2013-07-28 |abruf= 2013-09-01 }}</ref>

Im Februar 2016 wurde die Systemwechselstelle für den Übergang von 25 Kilovolt 50 Hertz Wechselspannung auf 1,5 Kilovolt Gleichspannung vom neu gebauten Abschnitt der Betuweroute auf die Strecke in Richtung Amsterdam bei Zevenaar verlegt, so dass aus Richtung Rotterdam mit 25 Kilovolt 50 Hertz bis zum Systemwechsel auf 15 Kilovolt 16,7 Hertz bei Emmerich durchgefahren werden kann, ohne dass ein Abschnitt mit 1,5 Kilovolt benutzt werden muss. Für Züge, die aus Richtung Amsterdam nach Emmerich fahren, sind seitdem zwei Systemwechsel notwendig: nach der Ausfahrt aus Zevenaar von 1,5 Kilovolt auf 25 Kilovolt 50 Hertz (Abzweig Betuweroute) und auf deutscher Seite vor Emmerich von 25 Kilovolt 50 Hertz auf 15 Kilovolt 16,7 Hertz.<ref name=db-2015-02-04>{{Internetquelle | url= https://www.deutschebahn.com/file/pr-duesseldorf-de/8597482/ij23CfKvCsTBUoVPjc7ZyG6R_QM/8867076/data/Praesentation_Bau-PK_2015.pdf | autor= Michael Häßler / Reiner Krieger |titel= Pressekonferenz Bauschwerpunkte 2015 in NRW |titelerg= Baumaßnahme Emmerich – Emmerich Grenze (Niederlande) - Systemwechselstelle (Oberleitung) |werk= | hrsg=[[DB Netz AG]] | datum=2015-02-04 | abruf=2016-02-07 | kommentar= Seite 7 | archiv-url = https://web.archive.org/web/20160207215748/https://www.deutschebahn.com/file/pr-duesseldorf-de/8597482/ij23CfKvCsTBUoVPjc7ZyG6R_QM/8867076/data/Praesentation_Bau-PK_2015.pdf | archiv-datum=2016-02-07 | offline=ja }}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://geovdbn.deutschebahn.com/isr |titel=GeoViewer {{!}} DB Netze Fahrweg |abruf=2019-06-13}}</ref>

=== Bauprojekt Emmerich–Oberhausen ===
Das Bauprojekt Emmerich–Oberhausen ist in zwölf [[Planfeststellung|Planfeststellungsabschnitte]] aufgeteilt.<ref name="uebersicht">{{cite web |title=Gesamtübersicht - Emmerich-Oberhausen |publisher=Deutsche Bahn via emmerich-oberhausen.de |url=https://www.emmerich-oberhausen.de/gesamtuebersicht.html |accessdate=2021-01-03 |offline=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20210116182428/https://www.emmerich-oberhausen.de/gesamtuebersicht.html |archivedate=2021-01-16}}</ref><ref name="bauprojekt">{{cite web|offline=1|url=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/emmerich-oberhausen|title=Bauprojekt Emmerich-Oberhausen|publisher=Deutsche Bahn|accessdate=2021-01-03 |language=de}}</ref> Der erste [[Spatenstich]] zum vereinbarten Lückenschluss von 73 km Länge erfolgte im Januar 2017 in Oberhausen (Abschnitt 1.1).<ref>{{cite web|url=https://www.waz.de/region/bahn-ausbau-beginnt-in-oberhausen-mit-25-jahren-verspaetung-id209346525.html|title=Bahn: Ausbau beginnt in Oberhausen mit 25 Jahren Verspätung|publisher=WAZ|date=2017-01-20}}</ref> Danach erfolgte lange Zeit wenig, bis Anfang 2019 konnten vier Planfeststellungsbeschlüsse erreicht werden (Abschnitt 1.3 Dinslaken, Abschnitt 1.4 Voerde, Abschnitt 3.1 Rees Haldern).<ref name="bauprojekt" /> Im Juni 2020 wurden einige Brücken fertiggestellt,<ref name="bauprojekt" /> und seit November 2020 wird der Verkehr auf der Strecke Emmerich–Oberhausen immer wieder (vielfach an Wochenenden) voll gesperrt.<ref>{{cite web|url=https://www.zeit.de/news/2020-11/16/arbeiten-fuer-drittes-gleis-oberhausen-emmerich-gesperrt|title=Arbeiten für drittes Gleis: Oberhausen-Emmerich gesperrt|publisher=Zeit Online|date=2020-11-16}}<br />{{Webarchiv|url=https://emmerich-oberhausen.de/aktuelles/Sperrpausen%202022 |wayback=20220517183403 |text=''Sperrpausenplan 2022'' |archiv-bot=2023-06-16 02:55:47 InternetArchiveBot }} 16. Februar 2022</ref> Umfassende Maßnahmen erfolgten im Rahmen einer 80-wöchigen Sperrung (zum Teil eingleisig, zum Teil komplett) seit 2024; das gesamte Jahr 2026 bis voraussichtlich November 2026 sind weitere komplette und eingleisige Sperrungen geplant.<ref>{{Internetquelle |autor=Rita Meesters |url=https://www.nrz.de/staedte/wesel-hamminkeln-schermbeck/betuwe-ausbau-in-wesel-das-sind-die-naechsten-schritte-id239876821.html |titel=Betuwe-Ausbau in Wesel: Schwere Zeiten für Bahnpendler |datum=2023-10-24 |sprache=de |abruf=2023-10-25}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.emmerich-oberhausen.de/aktuelles/Bauarbeiten%20Sperrung%20November%20und%20Dezember%202024 |titel=Bauarbeiten Sperrung November und Dezember 2024 |sprache=de |abruf=2025-02-05}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.emmerich-oberhausen.de/aktuelles/Unsere%20Sperrpausen%20im%20Jahr%202026 |titel=Unsere Sperrpausen im Jahr 2026 |sprache=de |abruf=2025-12-11}}</ref> Ein Termin für die Fertigstellung wird nicht mehr genannt, der Projektleiter Stefan Ventzke deutete 2020 an, dass er nach 2030 liegen kann.<ref>{{cite web |title=Betuwe: das teuerste Bauprojekt in NRW |date=2020-09-01 |url=https://www.youtube.com/watch?v=Sstwcu-2C7o |accessdate=2021-01-03}}</ref> Das niederländische Verkehrsministerium kritisierte in einem Schreiben an das niederländische Parlament im Dezember 2025, dass der Fertigstellungstermin realistisch frühestens bis 2035 zu erwarten sei.<ref>{{Internetquelle |autor=Josefine Fokuhl, Timm Seckel | url=https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/infrastruktur-deutschland-bremst-den-grenzueberschreitenden-zugverkehr-aus/100182804.html |titel=Betuwe-Route leidet unter verzögertem Ausbau |werk=handelsblatt.com |abruf=2025-12-12 |datum=2025-12-12}}</ref>

== Trassenpreise ==
Im Gegensatz zum übrigen niederländischen Schienennetz wird der [[Fahrplantrasse|Trassenpreis]] unabhängig vom Gewicht der Züge berechnet. Er stieg von 2008 bis 2011 sukzessive von 1,41 auf 2,33 Euro pro Zugfahrt und Schienenkilometer.<ref name="ser-2008-01-38"/>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Rotterdam-Zevenaar railway|Betuweroute|S}}
* Andreas Gebbink: [https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/wirtschaft/betuweroute/ ''Die Betuweroute''] im Portal ''Niederlande-Wissen'' der Universität Münster (Stand: Oktober 2013)
* {{YouTube|list=PLAE6Ek2VwVRzyHQqseHFp9zEec22j8FnA |title=Ausbaustrecke Oberhausen-Emmerich (BETUWE), Zustand 2017 und Ausbau 2020 |upload=2024-05-25 |kommentar=Seit 30 Jahren oder noch länger wird über die sogenannte Betuwe-Linie gesprochen. Seit 2007 ist die Verbindung Rotterdam–Genua bereits in den Niederlanden in Betrieb. (mehrteilige Langzeitdoku) }}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste TEN-V-Projekte}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in den Niederlanden]]

Betuweroute - Versionsgeschichte

~2026-63562-1: "Autobahnen A 15 und A 1 sollten durch die Betuweroute" A 1 geändert in A 12. A 1 verbindet Amsterdam mit Osnabrück. A 12 verbindet Rotterdam mit Emmerich über Utrecht.