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2025-08-05T08:53:45Z

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[[Datei:Berliner Verbindungsbahn 1864.png|mini|Die Verbindungsbahn im Stadtplan um 1864]]

Die '''Berliner Verbindungsbahn''' war eine ungefähr neun Kilometer lange normalspurige und eingleisige Eisenbahnstrecke zur Verbindung der damals fünf Berliner [[Kopfbahnhof|Kopfbahnhöfe]]. Der Betrieb auf der Strecke wurde 1871 eingestellt, ihre Aufgaben wurden von der [[Berliner Ringbahn]] übernommen.

== Entstehung ==
[[Datei:Berlin Hamburger Bahnhof um 1850.jpg|mini|Der Hamburger Bahnhof um 1850. Im Vordergrund die Verbindungsbahn.]]

Bestrebungen, eine Verbindungsbahn zwischen den Kopfbahnhöfen der [[Stettiner Bahnhof|Stettiner Bahn (Nordbahnhof)]], [[Berlin Hamburger Bahnhof|Hamburger Bahn]], [[Potsdamer Bahnhof|Potsdamer Bahn]], [[Berlin Anhalter Bahnhof|Anhalter Bahn]] und der [[Berlin Ostbahnhof|Frankfurter Bahn]] (später: Schlesischer Bahnhof, heute: Ostbahnhof) zu bauen, gab es bereits Mitte der 1840er Jahre,<ref>{{ANNO|oll|17|08|1847|3|Auswärtige Correspondenz. Berlin 10. August|NAME=Journal des Oesterreichischen Lloyd. Centralorgan für Handel, Industrie, Schiffahrt und Volkswirthschaft|HERVORHEBUNG=Berliner Verbindungsbahn}}</ref> kurz nach der Fertigstellung dieser Bahnen. Grund hierfür waren die für Übergangsreisende und -güter unzulänglichen Verkehrsverbindungen zwischen diesen Bahnhöfen. Als das [[Preußische Armee|preußische Militär]] 1850 anlässlich einer [[Mobilmachung]] zwecks Durchsetzung der [[Unionspolitik Preußens|politischen Dominanz]] in Deutschland nach der [[Deutsche Revolution 1848/1849|Märzrevolution 1848/1849]] gegen [[Österreich]] ebenfalls unter den unzureichenden Verhältnissen litt, und zudem bekannt war, dass eine Bahnverbindung höhere Verkehrsleistungen erbringen konnte als [[Droschke|Pferdedroschken]] und [[Fuhrwerk]]e, befahl König [[Friedrich Wilhelm IV.]] den schnellen Bau einer Verbindungsbahn auf Staatskosten. Nach der Anfang 1850 begonnenen [[Preußische Ostbahn|Ostbahn]] und dem Streckenbau der staatlichen [[Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft|Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft]] war dies die dritte in staatlicher Eigenregie gebaute Bahn Preußens.

== Bau und Verlauf ==
[[Datei:Berlin-Railways-in-1851.png|mini|1851: Die Verbindungsbahn verläuft auf Straßenebene zwischen den fünf Berliner Kopfbahnhöfen]]

Mit dem Bau der Verbindungsbahn auf öffentlichem Straßenland wurde im Dezember 1850 am [[Berlin Hamburger Bahnhof|Hamburger Bahnhof]] sowohl in Richtung Osten zum Stettiner Bahnhof, als auch nach Süden zum Potsdamer Bahnhof, begonnen.

Zum Stettiner Bahnhof verlief sie durch die [[Invalidenstraße (Berlin)|Invalidenstraße]] und überquerte den [[Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal]] auf der als [[Drehbrücke]] konstruierten [[Sandkrugbrücke]]. Das Gleis war an den beiden Bahnhöfen mit [[Drehscheibe]]n angeschlossen. Auch die Lokomotivfabrik [[Borsig (Unternehmen)|Borsig]], damals noch in der [[Chausseestraße]] vor dem [[Oranienburger Tor]] ansässig, nutzte das Gleis als Industrieanschluss.

[[Datei:Unterspree-und-Alsen-Bruecke.png|mini|Unterspreebrücke der Verbindungsbahn. Im Hintergrund die [[Alsenbrücke (Berlin-Moabit)|Alsenbrücke]]]]

Die Strecke vom Hamburger Bahnhof Richtung Potsdamer Bahnhof überquerte auf einer hölzernen Pfahlbrücke mit Drehteil die [[Spree]] in der Nähe der heutigen [[Moltkebrücke]] und erreichte den späteren ''Königsplatz'' (heute: [[Platz der Republik (Berlin)|Platz der Republik]]), dann den [[Platz vor dem Brandenburger Tor]], um schließlich, nach der Durchfahrung der [[Akzisemauer]], auf der heutigen [[Ebertstraße (Berlin)|Ebert-]] und der [[Stresemannstraße (Berlin)|Stresemannstraße]] das [[Potsdamer Tor]] (heute: [[Potsdamer Platz]]) zu erreichen. Mit einer Rechts[[Eisenbahnweiche|weiche]] wurde eine Abzweigung durch die Akzisemauer zum Potsdamer Bahnhof gelegt, der dadurch seine Anbindung erhielt, ebenso wie der Anhalter Bahnhof über eine Abzweigung am [[Askanischer Platz|Askanischen Platz]].

[[Datei:Berlin Bau Hochbahn Luisenufer.jpg|mini|links|Links neben dem hier im Bau befindlichen [[Viadukt]] der Hochbahn am [[Wassertorplatz]] (heutige U-Bahn-Linien [[U-Bahn-Linie U1 (Berlin)|U1]]/[[U-Bahn-Linie U3 (Berlin)|U3]]) liegt das Gleis der Verbindungsbahn mit der Drehbrücke über den [[Luisenstädtischer Kanal|Luisenstädtischen Kanal]] im Hintergrund]]

Vor dem [[Landwehrkanal]] schwenkte die Strecke nach links (ostwärts) und führte auf dem heutigen Halleschen Ufer zum [[Hallesches Tor|Halleschen Tor]], über die Gitschiner Straße zum [[Wassertorplatz]], wo der [[Luisenstädtischer Kanal|Luisenstädtische Kanal]] mit einer Drehbrücke überquert wurde, dann entlang der heutigen [[Skalitzer Straße]] über das [[Kottbusser Tor]] zum [[Lausitzer Platz]], wo der 1868 fertiggestellte [[Görlitzer Bahnhof]] eine Abzweigung durch die heutige [[Wiener Straße (Berlin)|Wiener Straße]] erhielt. Vom Lausitzer Platz aus verlief die Strecke nach Nordosten durch die noch heute sogenannte Eisenbahnstraße zur [[Spree]], die ebenfalls mit einer Drehbrücke (spätere [[Brommybrücke]], 1945 zerstört) überquert wurde. Kurz vor der Spreebrücke befand sich seit 1802 das Berliner Proviantamt mit der [[Heeresbäckerei]]. Der heute noch erhaltene markante gelb [[Klinker|verklinkerte]] Gebäudekomplex stammt aus den Jahren um 1890.

Nordöstlich der Mühlenstraße erfolgte schließlich die Einmündung in die Anlagen des Frankfurter (später Schlesischen) Bahnhofs in einer langen, südlich eines [[Ringlokschuppen]]s liegenden Rechtskurve.

Die Eröffnung des Betriebes von Stettiner bis zum Anhalter Bahnhof fand am 15. September 1851 statt. Ab dem 15. Oktober des gleichen Jahres befuhr man schließlich die gesamte Strecke bis zum Frankfurter Bahnhof. Später kamen noch Industrieanschlüsse für an der Strecke liegende Betriebe wie die beiden [[Gaswerk]]e (''[[Imperial Continental Gas Association|Englische]]'' und [[GASAG|Städtische]] Gasanstalt) an der Gitschiner Straße beiderseits der Prinzenstraße hinzu.

== Betrieb ==
[[Datei:Preußische T3 1905.jpg|mini|C-gekuppelte [[Preußische T 3|Tenderlok T 3]]]]

Die Betriebsführung der Verbindungsbahn wurde der [[Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn|Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn]]-Gesellschaft übertragen. Von Anfang an verkehrten auf der Strecke mit [[Dampflokomotive]]n bespannte Züge. Die ersten 14 Loks wurden von der [[Norris Locomotive Works|Lokomotivfabrik Norris]] aus [[Philadelphia]] / [[Vereinigte Staaten|USA]] geliefert. Es waren holzbefeuerte 2A-Maschinen, die seit 1843 gebaut wurden. Der Bestand dieser eher kleinen Loks wurden bald durch C-gekuppelte Güterzugloks mit den Betriebsnummern 234–239, 1867 von [[Berliner Maschinenbau|Louis Schwarzkopff]] nach englischem Vorbild gebaut, und der Nummer 191, 1865 von Borsig geliefert, ergänzt. Seit Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten auf der Verbindungsbahn auch [[Tenderlokomotive]]n der [[Achsfolge]] 1’C (Stadtbahnlokomotiven).

Der gesamte Betrieb war äußerst schwerfällig. Bedingt durch die engen Kurvenradien an den Bahnhöfen blieben öfter schwere Züge, manchmal mit mehr als 50 Achsen, mitten auf den Hauptverkehrsstraßen an den Bahnhofsvorplätzen stecken. Jedes Mal nach Anfahrt eines der Kopfbahnhöfe musste außerdem die Fahrtrichtung gewechselt werden und Bewohner entlang der Trasse beschwerten sich zunehmend über Rauch, Lärm und „rußigen Schmutz“. Schließlich wurde am 15. November 1864 der Güterverkehr in die Nachtstunden verlegt, um den schon damals recht dichten Straßenverkehr nicht noch mehr zu behindern.

== Ersatz durch die Ringbahn ==
[[Datei:Berlin-Railways-in-1871.png|mini|links|Solange die [[Berliner Ringbahn|Ringbahn]] nicht fertiggestellt war, blieb die Verbindungsbahn noch in Betrieb, 1871]]

Inzwischen beschwerten sich die Anwohner über nächtliche Ruhestörungen, denn die Lokomotivglocken mussten die ganze Zeit während der Fahrt auf den Straßen geläutet werden. So begannen 1865 Überlegungen, eine weiter außerhalb über noch vorwiegend unbebautes Gebiet zu bauende Strecke zu benutzen. Die neue Strecke sollte unabhängig vom Straßenverkehr geführt werden. Deshalb sollte sie entweder in Damm- oder in Einschnittslage trassiert werden. Es sollte auch keine niveaugleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr mehr geben. Deshalb waren an allen Kreuzungspunkten entweder Straßen- oder Eisenbahnbrücken notwendig.

Nach dem Krieg zwischen Preußen und Österreich wurden 1866 die Mittel zum Bau der neuen ringförmigen Verbindungsbahn ''([[Berliner Ringbahn]])'' bewilligt. Am 17. Juli 1871 wurde der östliche Abschnitt von [[Berlin-Moabit|Moabit]] über [[Berlin-Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]], [[Zentralvieh- und Schlachthof|Central-Viehhof]], [[Berlin-Stralau|Stralau]]-[[Berlin-Rummelsburg|Rummelsburg]], Rixdorf (heute: ''[[Berlin-Neukölln|Neukölln]]'') und [[Berlin-Schöneberg|Schöneberg]] zum Potsdamer Bahnhof eröffnet. Der westliche Abschnitt der Ringbahn ging am 15. November 1877 in Betrieb.

Am 16. Juli 1871 endete der Verkehr auf der alten Verbindungsbahn. Nur das Stück vom Görlitzer Bahnhof zu den Gasanstalten am heutigen [[Berlin-Kreuzberg|Kreuzberger]] [[Sommerbad Kreuzberg|Prinzenbad]] blieb für Kohlelieferungen bis 1927 in Betrieb. Jährlich wurden 150.000 Tonnen [[Steinkohle]] in der Zeit von Mitternacht bis 7 Uhr morgens transportiert. Auf dem Gleis von den Gasanstalten über den Anschluss zum Görlitzer Bahnhof und die Eisenbahnstraße bis zur Ecke [[Köpenicker Straße]] verkehrte zeitweise eine [[Pferdebahn]], die später durch die elektrische Straßenbahnlinie 1 (später auch die [[Geschichte der Berliner U-Bahn|Hochbahn]]) ersetzt wurde.

== Relikte ==
[[Datei:Berlin-Kreuzberg Gleisstück Stresemannstraße.jpg|mini|Gleisstück und Gedenktafel auf dem Mittelstreifen der [[Stresemannstraße (Berlin)|Stresemannstraße]]]]

Heute erinnern auf dem Mittelstreifen der [[Stresemannstraße (Berlin)|Stresemannstraße]] in Kreuzberg ein Gleisstück und eine Gedenktafel an die ehemals dort verkehrende Verbindungsbahn.

Die [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Kreuzberg#Eisenbahnstraße*|Eisenbahnstraße]] in Kreuzberg wurde 1852 nach der durch sie führenden Verbindungsbahn benannt und heißt heute noch so.

== Literatur ==
* Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896, Julius Springer, Berlin 1896.
* Kurt Pierson, ''Dampfzüge auf Berlins Stadt- und Ringbahn'', Rösler+Zimmer Verlag, Augsburg 1971.
* Helmut Zschocke, Die erste Berliner Ringbahn – Über die Königliche Bahnhofs-Verbindungsbahn zu Berlin, VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2009. ISBN 978-3-941712-03-4.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Preußische Staatseisenbahnen]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Berlin|Verbindungsbahn]]
[[Kategorie:Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg]]
[[Kategorie:Bezirk Mitte]]

Berliner Verbindungsbahn - Versionsgeschichte

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