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2026-03-13T23:09:55Z

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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Farbe1 = 0081FF
| Farbe2 =
| Abbildung = Werkfoto Krauss E6201.tif
| Name = Werkfoto
| Baureihe = Bayerische EP 3/5 (EP 1)<br />DR-Baureihe E 62
| Anzahl = 5
| Hersteller = J. A. Maffei<br />Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH
| Nummerierung = 20 001 – 20 005<br />E 62 01 – 05
| Baujahre = 1912
| Ausmusterung = ab 1939 (E 62 03)<br />bis 1955 (E 62 01)
| Achsformel = 1'C1'
| Spurweite = 1435 mm
| AnzahlFahrmotoren = 1
| Höchstgeschwindigkeit = 45 km/h
| Antrieb = [[Stangenantrieb#Schrägstangenantrieb mit hochliegendem Motor|Schrägstangenantrieb]]
| Gesamtradstand = 9.000 mm
| Treibraddurchmesser = 1.050 mm
| Laufraddurchmesser = 850 mm
| LängeÜberPuffer = 12.400 mm
| Stundenleistung = 710 kW
| Dauerleistung = 440 kW
| Anfahrzugkraft = 131 kN
| Stundenzugkraft = 64 kN
| Dauerzugkraft = 35,2 kN
| Dienstmasse = 72,5 t
| Reibungsmasse = 46,5 t
| Radsatzfahrmasse = 15,5 t
| Stromsystem = 15 kV 16 2/3 Hz ~
| Stromübertragung = Oberleitung + 2 Stromabnehmer
| Steuerung = Drehtrafo<br />11 Fahrstufen
| Bremsen = [[Druckluftbremse (Eisenbahn)#Einlösige Bremse|Druckluftbremse]] Bauart [[Westinghouse Bremsen-Gesellschaft|Westinghouse]]
| Lokbremse = Handbremse
}}
Die elektrischen Personenzuglokomotiven der Gattung '''EP 3/5''' waren die ersten elektrischen Lokomotiven für Einphasenwechselstrom von 15 kV und 16 2/3 Hz der [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen|Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen]]. Sie waren die ersten Elektrolokomotiven in Bayern nach den Gleichstromtriebwagen auf der [[Bahnstrecke Türkheim–Bad Wörishofen]] und denen der [[Lokalbahn Aktien-Gesellschaft]] auf der Strecke [[Ammergaubahn|Murnau–Oberammergau]] (5 kV 16 Hz, ab 1. Januar 1905). Die Bayerische '''EP 3/5''', ab 1918 als '''EP1''' 20 001 – 005 bezeichnet, war hauptsächlich auf der [[Außerfernbahn]] eingesetzt. Von der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|DRG]] wurden sie als '''E 62 01 – 05''' bezeichnet.<ref>{{Literatur |Autor=Benzenberg Manfred, Joachimsthaler Anton |Titel=100 Jahre elektrische Eisenbahn 1879-1979 |Auflage=3., überarb. Aufl |Verlag=J. Keller |Ort=Starnberg |Datum=1980 |ISBN=3-7808-0125-6}}</ref>

== Geschichte ==
[[Datei:Maßskizze E 62.jpg|mini|links|Maßskizze der E 62]]
Am 1. Juli 1912 wurde der Betrieb auf der Strecke [[Mittenwaldbahn|Garmisch–Scharnitz]] aufgenommen, mit dem 28. Oktober 1912 erfolgte der elektrische Betrieb. Ab dem 28. Mai 1913 erfolgte auch auf der Strecke [[Außerfernbahn|Garmisch–Reutte in Tirol]] die elektrische Zugförderung. Zu diesem Zweck wurden fünf Lokomotiven der Baureihe EP 3/5 20 001 – 005 durch die [[K.Bay.Sts.B.|Bayerische Staatsbahn]] beschafft und 1913 in Dienst gestellt. Der Einsatz erfolgte hauptsächlich auf dem Streckenabschnitt Garmisch–Reutte, beheimatet waren die Lokomotiven im [[Bahnhof Garmisch-Partenkirchen|Bahnbetriebswerk Garmisch-Partenkirchen]].<ref name="elektrolok">{{Webarchiv |url=http://www.elektrolok.de/Kurzprofile/kp_e62.htm |text=Beschreibung der Lok |wayback=20100731053513 |archiv-bot=2019-08-26 11:12:24 InternetArchiveBot}} auf elektrolok.de.</ref> Die Lokomotiven wurden verspätet geliefert, so dass den elektrischen Zugbetrieb anfangs die [[kkStB 1060]] alleine bewältigen musste.<ref name="Ellokarchiv">{{Literatur |Autor=Rampp, Brian., Tietze, Christian. |Titel=Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen |Auflage=2., überarb. Aufl |Verlag=Alba |Ort=Düsseldorf |Datum=1993 |ISBN=3-87094-143-X}}</ref> Zur Eröffnung des elektrischen Betriebes auf den Strecken [[Bahnstrecke Freilassing–Bad Reichenhall|Freilassing–Bad Reichenhall]] und [[Bahnstrecke Bad Reichenhall–Berchtesgaden|Bad Reichenhall–Berchtesgaden]] wurde die Maschine EP 3/5 20 001 nach [[Freilassing]] ausgeliehen. Im Gegensatz zu der [[Badische A2|Badischen A2]], an denen sich die Lokomotiven technisch orientierten, zeigte die '''E 62''' im Betriebsdienst befriedigende Eigenschaften.<ref name="elektrolok" /> Die Bayerische Staatsbahn stattete diese Lokomotiven und die zugehörigen Personenwagen erstmals mit einer elektrischen Zugheizung aus und nicht wie bisher üblich mit einem Heizkessel.<ref name=":2">{{Literatur |Autor=Günter Denoth |Titel=Die Außerfernbahn. 100 Jahre Außerfernbahn; zwischen Loisach und Lech; Garmisch-Partenkirchen – Ehrwald – Reutte in Tirol |Verlag=Railway-Media-Group |Ort=Wien |Datum=2013 |ISBN=978-3-902894-10-6}}</ref>
[[Datei:BW Gostenhof.jpg|mini|links|Foto der Brandopfer vom Depot Gostenhof-hinter einer [[DB-Baureihe V 100|V100]] ist der Motor der E 62 01 zu erkennen]]
Die Lokomotiven konnten sich trotz steigender Zuglasten recht lange im Betrieb halten. Erst Ende der 1930er Jahre folgten die ersten Ausmusterungen. 1939 wurde die ''E 62 03'' und 1941 die ''E 62 05'' ausgemustert.<ref name="elektrolok" /> Die restlichen Lokomotiven konnten sich auf Grund des Lokomotivmangels bis zu der Übernahme durch die [[Deutsche Bundesbahn]] retten. Die letzte Maschine im Betrieb war die ''E 62 01'', die 1954 sogar noch einmal eine Hauptausbesserung erhielt. Danach war sie noch einige Zeit auf der inzwischen mit 15 kV 16 2/3 Hz [[Wechselstrom|AC]] elektrifizierten [[Ammergaubahn|Lokalbahn Murnau–Oberammergau]] im Betrieb<ref name="Drehscheibe online">[http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6995103,6995103 Foto der Lokomotive] im Bahnhof [[Oberammergau]] auf drehscheibe-online.de.</ref><ref name="Schmidt">[https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/23980.jpg Foto der Lokomotive] 1954 im Bahnhof Oberammergau auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt</ref> und wurde 1955 als letzte Lok ihrer Reihe ausgemustert.<ref name="elektrolok" /> Die Lokomotive stand bis 1965 im [[Ausbesserungswerk München-Freimann]] und war für die Übernahme durch das [[Verkehrsmuseum Nürnberg]] vorgesehen. Letztendlich konnte aus Platzgründen nur das mittlere Rahmensegment mit zwei Antriebsachsen, dem Fahrmotor und der schrägen [[Treibstange]] übernommen werden.<ref name="elektrolok" /> Bei dem [[Verkehrsmuseum Nürnberg#Brand vom 17. Oktober 2005|Brand im Lokschuppen]] Gostenhof im Jahr 2005 wurde dieses Exponat schwer beschädigt. Es ist noch vorhanden, eine Aufarbeitung erfolgte bis heute (2022) nicht.<ref>''Eisenbahn-Kurier.'' 10/2015, Bericht über den Brand im VM Nürnberg.</ref>
<div style="clear:left;"></div> Anlässlich des Jubiläums der eingangs erwähnten ''Außerfernbahn'' nach Reutte wurde sie 2013 auf einer Sonderbriefmarke dargestellt.<ref>[https://austria-forum.org/af/Wissenssammlungen/Briefmarken/2013/Au%C3%9Ferfernbahn 0,70 € – Briefmarke, In: austria-forum.org 2013]</ref>

== Technik ==
Vom Laufwerk her waren die Lokomotiven wie die [[Badische A2]] ausgeführt. Um deren Schwierigkeiten beim Fahrzeuglauf zu vermeiden, wurde der Antrieb wie bei der [[kkStB 1060]] mit nur einem Motor und einer schräg liegenden Treibstange ausgeführt. Dadurch wurden Schüttelschwingungen vermieden, wie sie bei der Badischen A2 auftraten. Die Laufachsen waren als [[Adamsachse]] ausgeführt mit ±65 mm Seitenspiel, die erste und die dritte Kuppelachse war fest im Rahmen gelagert, die mittlere [[Kuppelstange]] besaß ±25 mm Seitenspiel. Der Treibraddurchmesser war aus Rücksicht der Steigungsstrecke lediglich mit 1.050 mm ausgewählt worden, das allerdings auf Kosten der Geschwindigkeit. Diese war vom Laufwerk her für 60 km/h ausgelegt, die Drehzahl des unter Strom liegenden Fahrmotors erlaubte aber nur die angegebenen 45 km/h.<ref name="Ellokarchiv" /> Die Lokomotive besaß einen [[Stangenantrieb#Schrägstangenantrieb mit hochliegendem Motor|Schrägstangenantrieb]] mit nur einem Antriebsmotor und Treibstange, dieser Antrieb wurde dann auch Standard bei den weiteren Lokomotiven aus der Zeit vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] ([[Bayerische EP 3|E 36]], [[Preußische ES 9 bis ES 19|E 01]] und [[Preußische EP 202 bis EP 208|E 30]]) mit höheren Geschwindigkeiten. Der Rahmen und der Wagenkasten waren ähnlich der Badischen A2 ausgeführt, mit Endführerständen und abgeschrägten Enden. Der Unterschied zur Vorgängervariante waren die in der Stirnseite angeordneten Übergangstüren und in den Seitenwänden über den Fußböden angeordneten Lüfterschlitze.<ref name="Ellokarchiv" />

Die Lokomotiven waren mit einem ölgekühlten [[Transformator|Haupttransformator]] ausgerüstet, mit einer Dauerleistung von 560 [[Voltampere|kVA]] und einem Gesamtgewicht von 8,31 t.<ref name="Zugbetrieb">{{Literatur |Hrsg=Wilhelm Wechmann |Titel=Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Reichsbahn : Beiträge mit Benutzung amtlicher Quellen von Mitarbeitern im Bau und Betrieb der elektrischen Zugförderung der Deutschen Reichsbahn |Verlag=Rom-Verlag |Ort=Berlin-Charlottenburg |Datum=1924 |Online=http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/48-A-1441}}</ref> Er besaß auf der Sekundärseite elf Anzapfungen für die Leistungssteuerung des elektrischen Fahrmotors. Ein [[Drehtransformator]] konnte für eine Feinregelung eingesetzt werden, jedoch mussten zum Umschalten zwischen den Transformatorstufen die [[Lastschalter]] geöffnet werden. Dies führte aufgrund der Zugkraftunterbrechung zu ruckartigen Bewegungen. Ursprünglich hatte der Transformator noch eine Anzapfung von 300 V, später von 800 V für Nebeneinrichtungen und die [[Zugsammelschiene|Zugheizung]]. Mit dieser Anzapfung konnte die Lokomotive eine Heizleistung von 90 kW bereitstellen.<ref name="Zugbetrieb" /> Später kam noch eine Anzapfung von 1.000 V für die umgebaute elektrische Zugheizung hinzu. Der Fahrmotor war ein 28 poliger, selbstgekühlter [[Einphasen-Reihenschlussmotor]] mit zwei [[Kommutator (Elektrotechnik)|Kommutatoren]]. Die größte Spannung am Motor betrug 383,5 V. Bis zu einer Geschwindigkeit von 28,5 km/h konnte der Fahrmotor das Anfahrdrehmoment von 48 kNm aufbringen. Bei halb abgenützten Radreifen und bei höchster Fahrgeschwindigkeit drehte der Motor mit 238/min.<ref name="Ellokarchiv" /><ref name=":2" /><ref name="Zugbetrieb" />

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Dieter Bäzold, Günther Fiebig
|Titel=Deutsches Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven
|Verlag=transpress
|Ort=Berlin
|Datum=1992
|ISBN=3-344-70748-5}}
* {{Literatur
|Autor=Dieter Bäzold, Brian Rampp, Christian Tietze
|Titel=Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4 – Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen
|Verlag=Alba-Verlag
|Ort=Düsseldorf
|Datum=1993
|ISBN=3-87094-143-X}}
* {{Literatur
|Autor=Günther Scheingraber
|Titel=Deutsche Eisenbahnen – Typenskizzen und Schnitte. Band 3: Lokomotiven und Wagen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen
|Verlag=Franckh’sche Verlagsbuchhandlung W. Keller & Co
|Ort=Stuttgart
|Datum=1968}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Bavarian EP 1|Bayerische EP 1}}
* {{Webarchiv |url=http://members.fortunecity.com/reisenge/TIROL/verkehr/karwendel/karwend2.htm |text=Beschreibung und Abbildungen |wayback=20070814110654}}
* [http://www.elektrolok.de/Kurzprofile/kp_e62.htm Beschreibung der Lokomotive] auf elektrolok.de
* [https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/4301.jpg Fotos über die E 62 01 + E 62 04 auf der Mittenwaldbahn 1939] auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt
* [https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/43764.jpg Foto von der ausgemusterten E 62 01 im Ausbesserungswerk München-Freimann] auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Elektrolokomotiven}}

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Bayerische Staatseisenbahnen)|Ep 1]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Maffei)]]

Bayerische EP 1 - Versionsgeschichte

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