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2026-02-17T03:09:21Z

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{{Infobox Bahnhof
| Breite =
| Name = Crailsheim
| Bild = [[Datei:Bahnhof Crailsheim Gleis 2.jpg|300px]]
| Bildtext = Empfangsgebäude mit den Gleisen 2 und 3
| Kategorie = 3
| Lage = [[Kreuzungsbahnhof]]
| Bauform = [[Inselbahnhof]]
| Bahnsteiggleise = 4
| Abkürzung = TC
| IBNR = 8000067
| Bahnhof.de ID = Crailsheim
| Eröffnung = 15. November 1866
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| Gemeinde = Crailsheim
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| Höhe-Bezug = DE-NHN
| Strecken = <nowiki/>
* [[Bahnstrecke Crailsheim–Königshofen|Crailsheim–Königshofen]] (km 0,000)
* [[Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn|Crailsheim–Heilbronn]] (km 30,446)
* [[Bahnstrecke Goldshöfe–Crailsheim|Goldshöfe–Crailsheim]] (km 30,449)
* [[Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim|Nürnberg–Crailsheim]] (km 0,002)
}}

Der '''Bahnhof Crailsheim''' ist der einzige Bahnhof der Stadt [[Crailsheim]]. Es handelt sich bei ihm um einen [[Kreuzungsbahnhof]], an dem vier Bahnstrecken zusammenlaufen. Er liegt am Streckenkilometer 30,4 der [[Obere Jagstbahn|Oberen Jagstbahn]], deren [[Kilometrierung]] sich auf der [[Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn]] fortsetzt. Die [[Bahnstrecke Crailsheim–Königshofen]] hat hier ihren Nullpunkt, während die [[Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim]] hier endet. Mit seinen vier Bahnsteiggleisen und zahlreichen Überhol- und Abstellgleisen ist er der größte Bahnhof im [[Landkreis Schwäbisch Hall]]. Er wird von [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]- und Regionalzügen bedient.

Am Bahnhof werden 3071 Reisende pro Tag gezählt.<ref name="db-2021-11" />

== Geschichte ==

=== Planung und Bau ===
Nach einem Gesetzesbeschluss vom 17. November 1858 stand der Bau einer Bahnstrecke von [[Heilbronn]] über [[Schwäbisch Hall|Hall]] nach [[Wasseralfingen]] fest. Die Sachverständigen planten eine Trasse entlang der [[Jagst]], um auch die Städte Crailsheim und [[Ellwangen (Jagst)|Ellwangen]] anzuschließen. Die projektierte Trasse stand in der Konkurrenz zu einer Bahnlinie über [[Gaildorf]] und das obere [[Kocher (Fluss)|Kochertal]], die eine wesentlich kürzere Verbindung darstellte.

Der Crailsheimer [[Schultheiß|Stadtschultheiß]] Nagel und der Regierungsrat Weinheimer aus Ellwangen gründeten mit weiteren Bürgern ein Eisenbahnkomitee, das die Interessen der [[Oberamt Crailsheim|Oberämter Crailsheim]] und [[Oberamt Ellwangen|Ellwangen]] erfolgreich vertrat. Das Komitee stellte Crailsheim als möglichen neuen Knotenpunkt für Strecken nach [[Würzburg]] und [[Nürnberg]] vor und überzeugte so das [[Württembergische Landstände|Parlament]] endgültig. Grund waren auch die im Vergleich zu Gaildorf höheren Einwohnerzahlen der Städte Crailsheim und Ellwangen sowie ein stärkerer Handel.

Die [[Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn|Kocherbahn]] erreichte am 4. August 1862 Hall. Den raschen Weiterbau nach Crailsheim beschloss der Landtag am 13. April 1865. Damit zeigte sich auch die Regierung [[Königreich Bayern|Bayerns]] zufrieden.

Der Gemeinderat und ein Bürgerausschuss diskutierten nun über den Standort des Bahnhofs. Sie sahen die Station in der ''Ansbacher Vorstadt'' vor, zwischen dem Gasthof ''Wilder-Mann-Keller'' und dem Flurstück ''Wasserstall'' (heute in etwa im Gebiet Albert-Schweitzer-Gymnasium, Volksfestplatz und Beuerlbacher Straße). Dies war jedoch aus topographischen Gründen nicht möglich und die Verantwortlichen mussten einen Standort westlich der Stadt ausmachen. Anfangs in der ''Haller Vorstadt'' gedacht, entschied man sich doch für einen Punkt noch weiter westlich davon, auf dem Flurstück ''Siechenäcker''.

Noch heute gut erkennbar befindet sich der Bahnhof in exakter Nord-Süd-Lage. Die ''Staatsstraße 5'' (spätere ''Kronprinzstraße''), der Alte Postweg sowie einige Feldwege bekamen einen neuen Verlauf. Die Straße nach Roßfeld und die Straße nach Altenmünster erhielten Unterführungen.

Für Crailsheim als [[Oberamt Crailsheim|Oberamtstadt]] mit knapp 3.000 Einwohnern ließen die [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen]] (K.W.St.E.) ein repräsentatives [[Empfangsgebäude]] errichten. Der Bau dauerte von Februar bis November 1866.

Mit der Inbetriebnahme der Oberen Jagstbahn am 15. November 1866 fand die feierliche Eröffnung des Bahnhofs statt. Am 10. Dezember 1867 vollendete die Staatsbahn den Kocherbahnabschnitt Hall–Crailsheim.

=== Crailsheim wird Grenzbahnhof ===
Am 12. Dezember 1868 kam es zum bayerisch-württembergischen Staatsvertrag, der den Bau der Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim festlegte. Die Vollendung erfolgte am 15. Juni 1876 mit der Fertigstellung des Streckenabschnitts [[Dombühl]]–Staatsgrenze–Crailsheim. Der Bahnhof Crailsheim gewann so als [[Grenzbahnhof]] zusätzlich an Wichtigkeit.

Für die Unterbringung des bayerischen Personals erhielt das Empfangsgebäude zwischen 1874 und 1875 einen ebenfalls dreistöckigen Anbau. Zudem benötigten die [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen|Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen]] (K.Bay.Sts.B.) einen [[Ringlokschuppen]] und einen Güterschuppen.

Da sich die K.W.St.E. an der Stuttgarter [[Ortszeit]] orientierten, der bayerische Zugverkehr jedoch an der Münchner Ortszeit, stellte die Bahnhofsverwaltung die nördliche Turmuhr um neuneinhalb Minuten vor. Für die bayerischen Eisenbahner entstanden neue Wohnhäuser in Bahnhofsnähe.

Von 1887 bis 1890 bauten die K.W.St.E. die Bahnstrecke von [[Heilbronn Hauptbahnhof|Heilbronn]] kommend bis zur bayerisch-württembergischen Grenze bei Ellrichshausen zweigleisig aus. Grund war die kriegswichtige Ost-West-Verbindung von [[Franken (Region)|Franken]] zur [[Frankreich|französischen]] Grenze.

Am 1. Januar 1890 übernahmen die K.W.St.E. die Anlagen der K.Bay.Sts.B. und lösten das bayerische Personal ab. Mit Bedauern und Danksagungen verabschiedete sich die Crailsheimer Bevölkerung im Gasthaus Lamm von den bayerischen Eisenbahnern, die hier heimisch geworden waren. Nur noch die nördliche Bahnhofsuhr erinnerte an die Funktion als Grenzstation, bis auch sie, gemeinsam mit den anderen Uhren, am 1. Juni 1891 auf die einheitliche [[Gesetz betreffend die Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung|mitteleuropäische Eisenbahnzeit]] umgestellt wurde.

=== Reichsbahnzeit ===
Am 1. April 1920 gingen die K.W.St.E. in der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] auf. Auch bei dieser blieb Crailsheim einer der wichtigsten Fernbahnhöfe in Württemberg. Schnellzüge der Verbindungen Berlin–Stuttgart, Prag–Stuttgart und Frankfurt–Friedrichshafen hielten hier.

Durch den Eisenbahnknoten und das Bahnbetriebswerk hatte Crailsheim eine militärische Bedeutung während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]]. Es ist nach Aussage des damaligen Bahnhofsvorstehers davon auszugehen, dass mehr als eine Million Soldaten in den sechs Kriegsjahren den Bahnhof passierten. Lokomotiven, die Truppen und Ausrüstung zu den Fronten beförderten, wurden in Crailsheim mit Kohle und Wasser versorgt und gegebenenfalls gewartet.

Am 23. Februar 1945 griffen alliierte Bomber Crailsheim in zwei Wellen an. Sie zerstörten oder beschädigten dabei alle Gebäude auf dem Bahngelände. Insgesamt kamen in der Stadt an diesem Tag 61 Menschen ums Leben, rund 100 erlitten Verletzungen. Weitere Luftangriffe auf die Bahnanlagen erfolgten am 1. und am 4. April 1945, sie unterbrachen den Zugverkehr in Richtung [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] und [[Lauda-Königshofen|Lauda]] völlig.

=== Nachkriegszeit ===
[[Datei:Bahnhof Crailsheim Gleis 1.jpg|mini|Gleis 1 mit Regionalbahn nach [[Aschaffenburg Hauptbahnhof|Aschaffenburg Hbf]]]]

Nach dem Zweiten Weltkrieg beschäftigten sich zahlreiche Sachverständige mit dem Aufbau der Stadt, die durch Luftangriffe und Artilleriebeschuss schwere Zerstörungen erlitten hatte. Auch für den Bahnhof forderte die Stadtverwaltung eine Umgestaltung. Ein neues Empfangsgebäude sollte nicht wie bisher in der für ungünstig empfundenen [[Inselbahnhof|Insellage]] entstehen, sondern an der ''Kronprinzstraße'' (ab 1948 Worthingtonstraße).

Die Eisenbahndirektion in Stuttgart stimmte diesem Vorschlag nicht zu. Sie errichtete zwischen 1948 und 1949 an alter Stelle ein einstöckiges Provisorium, das sie am 24. Dezember 1949 dem Verkehr übergab.

=== Ein neuer Bahnhof für Crailsheim ===
1972 ersetzte die [[Deutsche Bundesbahn]] den provisorischen Güterschuppen durch einen Flachdachbau am Alten Postweg.

Seit 1974 befasste sich die Stadtverwaltung intensiv mit der Neugestaltung der Fläche zwischen Jagst und Bahnhof. Noch stand hier das städtische Gaswerk. Oberbürgermeister [[Hellmut Zundel]] äußerte sich längst negativ über das Verkehrsbauwerk:

{{Zitat|Es ist der Stadt Crailsheim als Bahnknotenpunkt absolut unwürdig.|}}
{{Zitat|Ich geniere mich für jeden Besucher der Stadt Crailsheim, der mit der Bahn nach Crailsheim kommt.|}}

Um den ''Schandfleck der Stadt'' (so Zundel) zu beseitigen, sahen die Pläne die Tieferlegung der Worthingtonstraße vor sowie die Errichtung eines [[Busbahnhof]]s und eines Parkplatzes, überspannt von einer Fußgängerbrücke zwischen Stadt und Bahnhof.

Das Empfangsgebäude in Insellage sollte weichen und durch ein dreistöckiges Bauwerk an der Worthingtonstraße ersetzt werden. Daneben beinhaltete das Projekt auch einen [[Personentunnel]] zwischen der Worthington- und der Brunnenstraße. Die errechneten Kosten für Gebäude und Unterführung beliefen sich auf 40 bis 50 Millionen D-Mark. Man sprach von einem einmaligen Jahrhundertprojekt.

Der [[Spatenstich]] für das Empfangsgebäude sollte am 7. Juli 1981 erfolgen. Doch im Juni 1981 erteilte die Bundesbahn der Stadt eine Absage. Fehlende finanzielle Mittel beim Bund verhinderten den Neubau. Bemühungen der Stadt, die Bundesbahn davon abzuhalten, einen endgültigen Baustopp zu verhängen, scheiterten. Das ''Behelfsbahnhofsgebäude'' von 1949 besteht heute noch. Bestrebungen der Bahn, durch eine Investition das Bauwerk zu einem späteren Zeitpunkt zu ersetzen, blieben erst einmal aus.

Im ersten Halbjahr 2012 gab es Gespräche zwischen Stadt und Deutscher Bahn, um bis zur Eröffnung der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt]] den Bahnhof komplett umzugestalten.<ref>Amtsblatt der Großen Kreisstadt Crailsheim, Ausgabe vom 28. Juni 2012, Seite 1</ref> Erwogen wurde, ein umweltfreundliches Empfangsgebäude zu errichten.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.swp.de/crailsheim/lokales/crailsheim/Gruener-Bahnhof-in-Crailsheim;art5507,1518393
| archiv-url = http://web.archive.org/web/20160423181654/http://www.swp.de/crailsheim/lokales/crailsheim/Gruener-Bahnhof-in-Crailsheim;art5507,1518393
| titel = Grüner Bahnhof in Crailsheim?
| datum = 2012-06-27
| archiv-datum = 2016-04-23
| abruf = 2018-04-03
| werk = Hohenloher Tagblatt Online
}}</ref>

=== Modernisierung ===
Die Tieferlegung der Worthingtonstraße, den Busbahnhof und den neuen Parkplatz verwirklichte die Stadt. Am 2. Juni 1985 nahm die Deutsche Bundesbahn den elektrischen Betrieb zwischen [[Bahnhof Ansbach|Ansbach]] und [[Bahnhof Goldshöfe|Goldshöfe]] auf. Am 31. Mai 1996 folgte der Abschnitt [[Bahnhof Marbach (Neckar)|Marbach (Neckar)]]–Crailsheim.

=== Einbindung in die S-Bahn Nürnberg ===
Seit 15. Dezember 2024 fährt die [[S-Bahn Nürnberg]] zweistündlich bis Crailsheim.<ref name="vgn-2024" /> Eine entsprechende Absichtserklärung war am 4. Dezember 2020 unterzeichnet worden.<ref name="vm-2020-12-04">{{Internetquelle | url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/unterzeichnung-gemeinsamer-erklaerung-zur-s-bahn-verlaengerung/ |titel=Unterzeichnung gemeinsamer Erklärung zur S-Bahn-Verlängerung |hrsg=[[Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg]] |werk=vm.baden-wuerttemberg.de |datum=2020-12-04 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2020-12-27 |offline=}}</ref>

Zum 1. Januar 2025 wurde Crailsheim tariflich in den [[Verkehrsverbund Großraum Nürnberg]] integriert.<ref name="vgn-2024">{{Internetquelle | url=https://www.vgn.de/neuigkeiten/crailsheim |titel=VGN-Tarif gilt ab 1. Januar 2025 |werk=[[Verkehrsverbund Großraum Nürnberg]] |datum=2024 | abruf=2024-11-27 }}</ref>

=== Ausblick ===
Im November 2021 schrieb die Deutsche Bahn Planungsleistungen zum Bahnhof aus.<ref>{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:607057-2021:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Berlin: Planungsleistungen im Bauwesen |titelerg=Dokument 2021/S 230-607057 |werk=[[Tenders Electronic Daily]] |datum= 2021-11-26 |abruf=2021-12-20 |offline=}}</ref> Die Bahnsteige an den Gleisen 1 und 2 sollen mit 280 m Bahnsteigbaulänge sowie mit Zielhöhen von 55 cm über [[Schienenoberkante]] (Gleis 1) bzw. 76 cm (Gleis 2) gebaut werden. Der Bahnsteig an den Gleisen 3 und 4 soll, bei einer unveränderten Höhe von 76 cm, neu gebaut oder mit einem neuen Bahnsteigverlag versehen werden, bei einer Länge von zukünftig 280 m. Der Baubeginn ist für 2026 geplant, die Inbetriebnahme soll 2027 erfolgen. Die Maßnahme soll über Mittel des Bundes, des Landes und der Stadt finanziert werden.<ref name="db-2021-11">{{Internetquelle |url=https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/api/supplier/subproject/b73fb640-3316-444c-8eca-3381e6a6f9a8/projectFilesZip |titel=Projektauftrag Verkehrsstation Crailsheim |titelerg= |autor=Kerstin Kästner |hrsg=[[DB Station&Service]] |werk=bieterportalnoncd.db.de |seiten=5 f., 12 f. |archiv-url=https://web.archive.org/web/20211220191210/https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/api/supplier/subproject/b73fb640-3316-444c-8eca-3381e6a6f9a8/projectFilesZip |archiv-datum=2021-12-20 |abruf=2021-12-20 |format=PDF |kommentar=Datei ''00.01 Projektauftrag Crailsheim.pdf'' in verschachteltem ZIP-Archiv, ohne Datumansgabe |offline=ja}}</ref>

Eine [[Verkehrsprognose]] erwartet für 2040 4435 Reisende pro Tag.<ref name="db-2021-11" />

== Empfangsgebäude (1866–1945) ==
[[Datei:Crailsheim Bahnhof 1905.png|mini|hochkant=1.181|Bahnhof Crailsheim, 1905]]

Für Crailsheim plante Bauinspektor Baumann ein dreistöckiges, knapp 46 Meter langes und über 17 Meter breites Gebäude, bestehend aus zwei Flügelbauten und einem Mittelbau. Die Fenster und Türen im Erdgeschoss waren mit [[Rundbogenstil|Rundbögen]] versehen. Die Außenfassade bestand aus grauem Sandstein. Die oberen Geschosse erhielten einen hellen Putz. Das Dach deckten [[Schiefer]]platten.

Als Besonderheit an diesem Gebäude galt der nach Norden ausgerichtete Uhrturm, dessen Höhe 28,7 Meter betrug. Er sollte die Wichtigkeit des Bahnhofs als Grenzstation unterstreichen und passte dabei auch zur Silhouette der Stadt mit ihrem Stadtturm sowie den Türmen der Liebfrauenkapelle und der [[Johanneskirche (Crailsheim)|Johanneskirche]].

Das Empfangsgebäude befand sich in Insellage. Die Zufahrtsstraße führte – wie heute – von der Bahnhofstraße/Haller Straße zum Bahnhof. Sie war anfangs von [[Ulmen]] gesäumt. Auf der Nordseite des Gebäudes, unterhalb des Turms, befand sich der Haupteingang. Dahinter lag ein 5,35 Meter mal 5,16 Meter großes [[Foyer]], umgeben vom [[Schalter (Abfertigung)|Fahrkarten- und Gepäckschalter]]. Über einen 45 Meter langen und 3,16 Meter breiten [[Korridor (Gebäude)|Korridor]] gelangten die Reisenden zu den Warteräumen, die damals noch in [[Wagenklasse|Klassen]] eingeteilt waren.

Am 12. Dezember 1868 stand fest, dass die K.W.St.E. den Bahnhof zur Grenzstation ausbauen mussten, da die K.Bay.Sts.B. die Strecke Nürnberg–Crailsheim betrieb. Für das bayerische Personal traten die K.W.St.E. Räume ab und errichteten nach Süden hin einen ebenfalls dreistöckigen Anbau. Er war baugleich mit dem ursprünglichen Gebäudeteil und maß eine Länge von 19 Metern. Die Breite war identisch.

Am 23. Februar 1945 kam es zu einem schweren Luftangriff auf Crailsheim, der auch gezielt dem Eisenbahnknoten galt. Dabei brannte das Empfangsgebäude aus und stürzte ein. Ein Wiederaufbau kam nach dem Zweiten Weltkrieg nicht in Frage, da die Stadtverwaltung ohnehin von der Insellage absehen wollte. Seit 1949 steht ein ''ewiges Provisorium'' auf seinem Platz.

== Betriebswerk ==
[[Datei:Wasserturm Bw Crailsheim.jpeg|mini|links|Wasserturm des Bahnbetriebswerks Crailsheim]]
[[Datei:Bw Crailsheim neue Drehscheibe.jpeg|mini|Neue Drehscheibe im Bahnbetriebswerk Crailsheim mit Museumsfahrzeugen]]

Durch die Bedeutung des Bahnhofes war es bald auch erforderlich, hier Lokomotiven zu stationieren. Ab 1870 wurde dazu am südlichen Ende des Bahnhofs zwischen den Strecken nach Hessental und Aalen ein Bahnbetriebswerk aufgebaut. Dieses erhielt zunächst eine, ab 1926 eine zweite Drehscheibe.

Mit der Nürnberger Strecke benötigten die K.Bay.Sts.B. ebenfalls eigene Betriebsanlagen, diese wurden im östlichen Bahnhofsteil auf der bayerischen Seite errichtet. Sie wurden erst 1930 aufgegeben, obwohl schon seit Abzug der bayerischen Verwaltung 1890 in württembergischer Hand.

Nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges blühte das Bahnbetriebswerk durch die eingesetzten Dampflokomotiven nochmals auf, zeitweise waren bis zu 70 Maschinen hier stationiert. Am 17. April 1964 besuchte [[Bundeskanzler (Deutschland)|Bundeskanzler]] [[Ludwig Erhard]] das Bahnbetriebswerk.<ref>[[Ehemalige Hauptverwaltung Deutsche Bahn AG (Frankfurt am Main)#Geschichte|Hauptverwaltung Frankfurt (Main)]] (Hg.): ''Sonderamtsblatt der Deutschen Bundesbahn'' Nr. 1 vom April 1964.</ref> Mit dem Rückgang des Dampfbetriebs wurde das Bahnbetriebswerk wieder bedeutungslos. Am 30. Mai 1976, zum Ende des Winterfahrplans, schied die letzte vom Bahnbetriebswerk Crailsheim eingesetzte Dampflokomotive aus dem Dienst. Eine Woche später verließen auch die beiden [[Bremslokomotive]]n der Baureihe 44 das Bahnbetriebswerk, fortan gab es in Crailsheim nur noch Dieselbetrieb. Die Drehscheiben wurden 1985 mit Aufnahme des elektrischen Betriebs zurückgebaut.

Heute ist vom ehemaligen Bahnbetriebswerk nicht mehr viel übrig. Der markante [[Wasserturm der Bahn (Crailsheim)|Wasserturm]], lange Jahre als Gaststätte genutzt, dient heute als privater Veranstaltungsort. Auf dem Gelände werden nach wie vor die Triebwagen für die umliegenden Strecken abgestellt. Ein Teil des Geländes wird vom Verein [[DBK Historische Bahn]] genutzt, dem es gelang, mit Zuschüssen eine aus dem [[Bahnhof Reichenbach (Vogtl) ob Bf#Bahnbetriebswerk Reichenbach|Bahnbetriebswerk Reichenbach]] stammende Drehscheibe neu zu errichten.

=== Großbrand am 4. Oktober 2025 ===
{{Panorama|Panorama abgebranntes Dach BW Crailsheim 2025-10-05.jpg|1000|Lagebild des abgebrannten Dachs des Lokschuppens am 5. Oktober 2025}}
Bei einem Großbrand am 4. Oktober 2025 wurde der historische Lokschuppen des Betriebswerks schwer in Mitleidenschaft gezogen. Rund die Hälfte des Daches stürzte ein. Der Schaden wird auf mindestens 750.000 Euro beziffert.

Zum Zeitpunkt der Brandes waren im Schuppen die Dampflokomotive [[DR-Baureihe 50|50 3606]], der Mittelwagen eines Elektrotriebwagens [[DR-Baureihe ET 65|ET 65]] sowie ein Schnellzugwagen [[UIC-X-Wagen (DB)|Bm232]] mit der Wagennummer 22-40012-2 für Wartungs- und Lackierarbeiten eingestellt. Aus bislang ungeklärter Ursache geriet in den frühen Abendstunden der Schnellzugwagen in Brand. Das Feuer griff schnell auf die historische hölzerne Dachkonstruktion über. Diese wurde 1945, ursprünglich als Provisorium gedacht, von einem anderen abgebrochenen Lokschuppen des BWs übernommen, nachdem das originale Dach durch einen Bombentreffer zerstört wurde.

Zwei anwesende Personen versuchten das Feuer umgehend zu löschen, was ihnen nicht gelang. Sie wurden dabei leicht verletzt und ins Krankenhaus gebracht. Der Notruf bei der Feuerwehr ging um 17:49 Uhr ein, woraufhin die gesamte Crailsheimer Wehr mit einem Großaufgebot von elf Fahrzeugen und rund 60 Feuerwehrleuten ausrückte. Die Löscharbeiten dauerten bis 23 Uhr. Mehrere explodierende Gasflaschen erschwerten die Löscharbeiten. Über die [[Warn-App NINA]] wurde dazu aufgefordert, aufgrund der enormen Rauchentwicklung Fenster und Türen geschlossen zu halten. Der nahegelegene Bahnhof wurde während der Löscharbeiten gesperrt.

Bereits 2021 kam es zu einem Brand auf dem Freigelände. Brandstifter hatten damals ein Feuer in einem abgestellten Waggon gelegt. Vier Waggons wurden bei dem Brand zerstört. Der Sachschaden belief sich auf rund 100.000 Euro.<ref>{{Internetquelle |autor=Peer Hahn, Sebastian Unbehauen |url=https://www.swp.de/lokales/crailsheim/grossbrand-in-crailsheim-das-historische-bahnbetriebswerk-steht-in-flammen-78357372.html |titel=Historisches Bahnbetriebswerk in Flammen - Zwei leicht Verletzte |werk=swp.de |hrsg=Südwest Presse |datum=2025-10-05 |abruf=2025-10-06}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,11253867,page=1 |titel=Feuer in Crailsheim |werk=drehscheibe-online.de |datum=2025-10-04 |abruf=2025-10-06}}</ref>

== Bahnbetrieb ==
[[Datei:Bahnhof Crailsheim West.jpeg|mini|Bahnhof Crailsheim, Blick nach Westen]]
Auf Gleis 1, dem westlichen Hausbahnsteig, verkehren zumeist Züge Richtung Schwäbisch Hall-Hessental und Lauda, einzelne Züge Richtung Ansbach. Auf Gleis 2, dem Hausbahnsteig östlich des Empfangsgebäudes, halten die Intercity-Züge nach Stuttgart sowie einzelne Züge in alle Richtungen. Gleis 3 wird von Regionalzügen nach Stuttgart über Schwäbisch Hall-Hessental genutzt. Es halten ebenso die Züge nach Nürnberg über Ansbach und Aschaffenburg über Lauda auf Gleis 3. Auf Gleis 4 halten die Intercity-Züge nach Nürnberg und es starten die Züge nach Aalen und Stuttgart.

Die [[DB InfraGO]] stuft den Bahnhof in die [[Preisklasse]] 3 ein.

=== Fernverkehr ===
Seit dem Jahresfahrplan 2010/2011 beschränkt sich der Fernverkehr am Bahnhof auf die [[Liste der Intercity-Linien (Deutschland)#Linie 61|Intercity-Linie 61]], die im Zweistundentakt zwischen Nürnberg und Karlsruhe verkehrt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.pforzheim-ganz-klar-vorfahrt-fuer-regionalzuege.3015da29-2594-48a8-95f4-2b5852e4b050.html |titel=Pforzheim: Ganz klar Vorfahrt für Regionalzüge |werk=Schwarzwälder Bote |datum=2010-09-27 |abruf=2022-06-18}}</ref>

{| class="wikitable"
|-
! Linie
! Strecke
! Frequenz
! Fahrzeugmaterial
! Betreiber
|-
| {{Bahnlinie|IC|61|IC}}
| [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Pforzheim Hauptbahnhof|Pforzheim]] – [[Bahnhof Mühlacker|Mühlacker]] – [[Bahnhof Vaihingen (Enz)|Vaihingen (Enz)]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – ''[[Bahnhof Schorndorf|Schorndorf]] –'' [[Bahnhof Schwäbisch Gmünd|Schwäbisch Gmünd]] – [[Aalen Hauptbahnhof|Aalen]] – [[Bahnhof Ellwangen|Ellwangen]] – '''Crailsheim''' – [[Bahnhof Ansbach|Ansbach]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]]  (– [[Bahnhof Erlangen|Erlangen]] – [[Bahnhof Bamberg|Bamberg]] – [[Bahnhof Lichtenfels|Lichtenfels]] – [[Bahnhof Kronach|Kronach]] – Ludwigsstadt – [[Bahnhof Saalfeld (Saale)|Saalfeld (Saale)]] – [[Bahnhof Rudolstadt (Thür)|Rudolstadt]] – [[Bahnhof Jena-Göschwitz|Jena-Göschwitz]] – [[Bahnhof Jena Paradies|Jena Paradies]] – [[Naumburg (Saale) Hauptbahnhof|Naumburg (Saale)]] – [[Bahnhof Weißenfels|Weißenfels]] – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]])
| Zweistundentakt (Karlsruhe – Nürnberg),
bis 2023 ein Zugpaar, 2024 & 2025 fünf Zugpaare, ab 2026 zwei Zugpaare (Nürnberg – Leipzig)
|[[Intercity 2 (Deutsche Bahn)|IC2]]
|[[DB Fernverkehr]]
|}

=== Regionalverkehr ===
{| class="wikitable"
|-
! colspan="2" | Strecke !! Taktfrequenz
|-
| align="center" | RE 80
| Heilbronn – Weinsberg – [[Öhringen Hauptbahnhof|Öhringen Hbf]] – Waldenburg – Schwäbisch Hall – Schwäbisch Hall-Hessental – '''Crailsheim''' || Zweistundentakt
|-
| align="center" | RE 87
| [[Aschaffenburg Hauptbahnhof|Aschaffenburg Hbf]] – [[Bahnhof Miltenberg|Miltenberg]] – [[Wertheim]] – [[Tauberbischofsheim]] – [[Bahnhof Lauda|Lauda]] – [[Bad Mergentheim]] – Schrozberg – '''Crailsheim''' || Zweistundentakt
|-
| align="center" | RE 90
| Stuttgart Hbf – [[Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt|Bad Cannstatt]] – [[Bahnhof Waiblingen|Waiblingen]] – [[Bahnhof Backnang|Backnang]] – Schwäbisch Hall-Hessental – '''Crailsheim''' – Ansbach – Nürnberg Hbf || Zweistundentakt
|-
| align="center" | RB 88
| [[Bahnhof Wertheim|Wertheim]] – Tauberbischofsheim – Lauda – Bad Mergentheim – Weikersheim – Schrozberg – '''Crailsheim'''|| Zweistundentakt Mo–Sa
|-
| align="center" | MEX 13
| Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Schorndorf – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – '''Crailsheim'''|| Zweistundentakt
|-
| align="center" | MEX 19
| Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Backnang – Gaildorf West – (Schwäbisch Hall-Hessental – '''Crailsheim''')|| einzelne Züge
|-
| colspan="3" style="text-align:right; font-size:smaller;" |Stand: 14. Dezember 2025
|}

=== S-Bahn-Verkehr ===
Die Linie S4 der [[S-Bahn Nürnberg]] endet im Zweistundentakt in Crailsheim. Die Reisezeit beträgt 84 Minuten.
{| class="wikitable" style="width:100%"
|- class="hintergrundfarbe9"
! style="background:#408040; color:#FFFFFF;"| VGN-Linie
! style="background:#408040; color:#FFFFFF;"| Strecke
! style="background:#408040; color:#FFFFFF;"| Takt
! style="background:#408040; color:#FFFFFF;"| Fahrzeugmaterial
{{Linienverlauf SPNV Nürnberg|S4}}
|[[Bombardier Talent 2]] (Baureihe 442)<ref>{{Internetquelle |url=https://www.nahverkehr-franken.de/sbahn/s4.html |titel=S-Bahn Nürnberg - S 4 |abruf=2026-01-08}}</ref>
|}
== Literatur ==
* {{Literatur|Autor=Willi Glasbrenner|Titel=Die Eisenbahn in Crailsheim|Verlag=EK-Verlag|Ort=Freiburg (Breisgau)|Jahr=1994|ISBN=3-88255-718-4}}
* {{Literatur|Autor=Roland Feitenhansl|Titel=Der Bahnhof Heilbronn – seine Empfangsgebäude von 1848, 1874 und 1958|Verlag=DGEG Medien|Ort=Hövelhof|Jahr=2003|ISBN=3-937189-01-7}}
* {{Literatur|Autor=Martin Baier|Titel=Crailsheimer Chronik 1945–1955. Die Nachkriegs- und Wiederaufbaujahre|Verlag=Baier Verlag|Ort=Crailsheim|Jahr=2007|ISBN=978-3-929233-71-1}}
* {{Literatur|Autor=Jürgen Gaßebner, Claus-Jürgen Jacobson|Titel=Bahnanlagen aus der Luft|Verlag=Transpress-Verlag|Jahr=1999|ISBN=3-613-71098-6}}
* Willy Glasbrenner: ''Crailsheim.'' In: Oliver Strüber [vorm. Erich Preuß] (Hrsg.): ''Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe'' (= 5. Ergänzungsausgabe). GeraNova Zeitschriftenverlag, München 1996, {{ISSN|0949-2127}} (2 Bl., 6 S.).

== Weblinks ==
{{Commonscat|audio=0|video=0}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnhof im Landkreis Schwäbisch Hall|Crailsheim]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa|Crailsheim]]
[[Kategorie:Bauwerk in Crailsheim]]
[[Kategorie:Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn]]
[[Kategorie:Ehemaliger Grenzbahnhof|Crailsheim]]
[[Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Nürnberg|Crailsheim]]

Bahnhof Crailsheim - Versionsgeschichte

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