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[[Datei:Bahn2000-logo.svg|mini|Logo des «Bahn + Bus 2000»-Projekts]]
'''Bahn 2000''' ([[Französische Sprache|französisch]] ''Rail 2000'', [[Italienische Sprache|italienisch]] ''Ferrovia 2000'') war ein seit 1987 andauerndes{{Zukunft|3=201910}}, gross angelegtes [[Schweizer Eisenbahnprojekte|Schweizer Eisenbahnprojekt]] der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) zur Qualitätssteigerung ihres Schienennetzes. Es beinhaltete etappenweise umzusetzende Massnahmen zur Beschleunigung und Verdichtung bestehender Verbindungen sowie zur Modernisierung des [[Rollmaterial]]s. Nachdem 1987 der dazu gefasste [[Bundesbeschluss]] durch eine Volksabstimmung angenommen worden war, wurden in der 2004 abgeschlossenen ersten Etappe rund 130 Bauprojekte mit einem Budget von rund 5.9 Milliarden CHF umgesetzt. Die Umsetzung der im Rahmen von Bahn 2000 zurückgestellten Projekte und weiteren neuen Projekten laufen unter den Titeln [[Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur|ZEB]], [[FABI]] und [[STEP 2035]].
[[Datei:Zeittafel der grossen Bahnprojekte der Schweiz-ZEB.svg|mini|hochkant=1.8|Zeittafel der [[Schweizer Eisenbahnprojekte]]]]

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
Ähnlich wie viele westeuropäische Länder war auch die Schweiz nach Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] durch eine stetig wachsende Verbreitung des [[Automobil]]s gekennzeichnet. Die durch die Massenmotorisierung vermehrte Überlastung der Zentren, Ortsdurchfahrten und Engpässe führte dazu, dass die Eisenbahn längere Zeit das schnellste und effizienteste Verkehrsmittel war. So fuhren im Jahr 1950 gemäss der Informationsdienste für den öffentlichen Verkehr LITRA 52 Prozent der Reisenden mit der Bahn, bei den Gütern sogar 70 Prozent.<ref name="mzfdz10">Christian Kräuchi, Ueli Stöckli: ''Mehr Zug für die Schweiz''. Zürich 2004, ISBN 3-909111-06-8, Seite 10</ref>

Um den herrschenden Dauerüberlastungen beizukommen, hiess der Souverän 1958 die «Strassenbauvorlage» gut. Diese Vorlage beschloss den Bau der Autobahnen. Zwei Jahre später verabschiedete das Parlament das [[Nationalstrasse]]ngesetz. Dieses sah ein Autostrassennetz von 1770 Kilometern Länge vor und wurde in den folgenden Jahren realisiert. Die Investitionen durch Gemeinden und Bund betrugen im Jahr 1970 2'054 Millionen Franken (zum Vergleich: Im Jahr 1950 waren es 154 Millionen Franken). Durch diese Verschiebung zum Individualverkehr büssten die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] in den 1960er Jahren von Jahr zu Jahr Marktanteile ein. Während der Strassenbau in der ganzen Schweiz florierte, konnte die Bahn 1965 gerade noch den Unterhalt von Anlagen und [[Rollmaterial]] finanzieren, 1970 wurden vom Bund nur 368 Millionen Franken für den Bau von Schienenanlagen bereitgestellt.<ref name="mzfdz10" /> Zudem wurden einige schwach frequentierte Bahnstrecken stillgelegt.<ref name="mzfdz11" />

Mit dem Beginn der 1970er Jahre zeigten sich die ersten Folgen dieser verkehrspolitischen Umorientierung. Der wirtschaftliche Aufschwung liess die Mobilitätsbedürfnisse ansteigen. Während die Kapazitäten des Schienennetzes insbesondere auf den [[Transitstrecke]]n über die [[Alpen]] und im [[Agglomeration]]sverkehr im [[Mittelland (Schweiz)|Mittelland]] nicht mehr ausreichten, kam es auch im [[Individualverkehr]] verstärkt zu Engpässen. Die Schweizerische Bevölkerung nahm stärker die Kehrseiten der forcierten individuellen Mobilität zur Kenntnis, so vor allem [[Verkehrsstau|Staus]] und die Verminderung der Luftqualität. Gleichzeitig nahm die [[Flächenversiegelung]] durch den in der Verkehrspolitik mit höchster Priorität versehenen Strassenbau weiterhin zu.<ref name="mzfdz11">Kräuchi, Stöckli: ''Mehr Zug für die Schweiz''. Zürich 2004, Seite 11</ref>

[[Datei:Wir fahren mit Takt-Plakat.jpg|mini|hochkant|Das Werbeplakat der SBB bei der Einführung des Taktfahrplans]]
Um diesem Trend entgegenzuwirken, führte man Schnellmassnahmen ein: Mit stärkeren Lokomotiven und dichterem Fahrplan konnte auf der Strecke [[Bern]]–[[Zürich]] zwischen 1971 und 1983 ein Fahrgästeanstieg von 75 % verzeichnet werden.<ref name="mzfdz11" /> Der Aufwärtstrend war während der 1970er Jahre allgemein im öffentlichen Verkehr zu spüren. Die Staus konnten mit dem Ausbau der Strassen nicht gelöst werden, sie wurden lediglich an neue Stellen verlagert. Die Schiene war jedoch in der Lage, bei geringerem [[Flächenverbrauch|Flächen-]] und [[Energieverbrauch]] und weniger [[Luftschadstoff|Schadstoffausstoss]] Personen- und Gütertransporte sicherer abzuwickeln.<ref name="mzfdz10" /> In dieser Zeit kamen Ideen auf, den Schienenverkehr grundlegend zu verbessern. 1982 wurde unter Führung von [[Samuel Stähli]] der [[Taktfahrplan]] eingeführt. Dieser Taktfahrplan sah vor, dass an einem Bahnhof jede Stunde zur gleichen Minute ein Zug einfahren oder abfahren sollte. Im Zentrum des Taktfahrplansystems stand der [[Zürich Hauptbahnhof|Zürcher Hauptbahnhof]], bei dem die Züge zur vollen oder zur halben Stunde ankamen und abfuhren. Dieses symmetrische Ein- und Ausfahren nannte man «Anschlussspinnen» und war Vorreiter der Grundidee der späteren ''Bahn 2000''.<ref name="mzfdz14">Kräuchi, Stöckli: ''Mehr Zug für die Schweiz''. Zürich 2004, Seite 14</ref>

=== Neue Haupttransversale (NHT) ===
Eine weitere Idee kam Ende der [[1960er]] Jahre von der Seite der SBB, die eine ''Neue Haupttransversale (NHT)''<ref>[https://www.srf.ch/play/tv/redirect/detail/a91149b9-d035-49b7-b543-b187beb6d1ef ''CH-Magazin: Neue Haupttransversale (NHT)''] In: ''[[Schweizer Radio und Fernsehen]]'' vom 6. Juni 1978</ref> in West-Ost-Richtung in Betracht zog.<ref>[https://www.tg.ethz.ch/fileadmin/redaktion/dokumente/PDF_Files/Preprint20_Huerlimann_Eisenbahn.pdf Gisela Hürlimann: „Die Eisenbahn der Zukunft“ Modernisierung, Automatisierung und Schnellverkehr bei den SBB im Kontext von Krisen und Wandel (1965 – 2000); März 2006]</ref> Diese floss in die Arbeit der grossen schweizerischen Gesamtverkehrskommission GVK ein. Nach fast sechs Jahren konnte die GVK [[1977]] dem [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] ihren 400-seitigen Bericht einreichen, in dem sie empfahl, «zwischen [[Genfersee|Genfer-]] und [[Bodensee]] sowie zwischen [[Basel]] und [[Olten]] [eine] ‹Neue Eisenbahn-Haupttransversale› zu bauen». Die neue Haupttransversale, kurz NHT genannt, sah möglichst schnelle Fahrten zwischen den Grossstädten [[Lausanne]] und [[St. Gallen]] sowie zwischen Basel und Olten vor. Auf diesen Strecken waren insgesamt 120 Kilometer [[Neubaustrecke]] vorgesehen, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten. Der Ansatz der Neuen Haupttransversale ging von dem Gedanken aus, die Qualität des Schienennetzes durch schnelle Intercity-Verbindungen ähnlich dem damals aufgekommenen [[TGV]] zu erhöhen. Diese Hochgeschwindigkeitsverbindungen erforderten jedoch stets den Bau neuer Strecken.<ref name="mzfdz12">Kräuchi, Stöckli: ''Mehr Zug für die Schweiz''. Zürich 2004, Seite 12</ref><ref name="mzfdz13">Kräuchi, Stöckli: ''Mehr Zug für die Schweiz''. Zürich 2004, Seite 13</ref>

[[Datei:Illustrierte Karte der Neuen Haupttransversale.jpg|mini|hochkant=1.4|Linienführung der neuen Haupttransversale (rot: 1. Etappe; grün: 2. Etappe; blau: Ausbaustrecke)]]
Das [[Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation|Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement EVED]] (heute UVEK) stellte eine Expertengruppe an, um die Zweckmässigkeit der NHT zu prüfen. In ihrem Bericht 1983 räumten sie ein, dass die NHT zwar ihrem Zweck dienen würde, man sich jedoch zuerst mit dem Ausbau der Strecke Basel–Olten–[[Bern]] befassen sollte. Nachdem der Bund den Bericht in die Vernehmlassung geschickt hatte, schrieb der Bundesrat 1985, dass «die Schiene einen wesentlichen grösseren Anteil des künftigen Verkehrs übernehmen sollte; in der Frage, ob das Bahnnetz zu diesem Zweck durch die NHT zu ergänzen sei, ist man aber geteilter Meinung». Der Kanton Solothurn bemängelte zudem, dass die NHT nur den grossen Zentren zugutekäme und Mittelzentren sowie ländliche Regionen benachteiligt würden. Das «Aktionskomitee gegen die NHT» drohte mit einem [[Referendum#Schweiz|Referendum]], falls das [[Bundesversammlung (Schweiz)|Parlament]] dem Konzept zustimmen würde.<ref name="mzfdz13" />

Zu dem angedrohten Referendum kam es jedoch nicht, da der Bundesrat der Ansicht war, das Projekt sei «zu eng gefasst» und «zu sehr auf die West-Ost-Transversale und ihre Zubringerlinien ausgerichtet und eine netzweite Aufwertung des schweizerischen Bahnsystems zu wenig erreicht». Die Generaldirektion der SBB beauftrage Mitte 1984 eine Expertengruppe namens «Bahn 2000», ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte.<ref name="mzfdz13" />

=== Bahn 2000 ===
Am 27. März 1985 präsentierte das Verkehrsdepartement EVED den neuen Entwurf,<ref>[https://www.parlament.ch/centers/documents/de/do-bahn-2000-85-074-bericht.pdf ''Bericht über das Konzept BAHN 2000 und Botschaft über den Bau neuer Linien der Schweizerischen Bundesbahnen''] Auf: Parlament.ch vom 16. Dezember 1985</ref> der die folgenden vier Neubaustrecken umfasste:
* Vauderens–Villars-sur-Glâne
* Mattstetten–Rothrist
* Olten–Muttenz
* Zürich Flughafen–Winterthur

Ein positives Echo kam von Parteien, von Verbänden; die Neue Zürcher Zeitung schrieb, dass das Konzept attraktiv, flexibel und entwicklungsfähig sei.<ref name="mzfdz13" /> Ziel des Konzepts war, grosse Knotenbahnhöfe in weniger als einer Stunde zu verbinden: Züge sollten vor der halben/vollen Stunde ankommen, und kurz danach wieder abfahren. So sollten die Züge «nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig» verkehren, wie der Werbeslogan das Projekt beschrieb.<ref name="mzfdz14" />

Der Bahn 2000 stimmten die [[Bundesversammlung (Schweiz)|eidgenössischen Räte]] im Mai 1986 zu. Sie ergänzten die [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] (Olten–Bern) um die [[Bahnstrecke Solothurn–Herzogenbuchsee|Verbindung Herzogenbuchsee–Solothurn]]. Für den Bau wurde ein Kredit von 5,4 Milliarden Franken gewährt.<ref name="mzfdz15">Kräuchi, Stöckli: ''Mehr Zug für die Schweiz''. Zürich 2004, Seite 15</ref>

In der Region [[Wasseramt]], in dem eine Neubaustrecke gebaut werden sollte, formierte sich eine Opposition, welche auch grössere Demonstrationen durchführte. Sie lieferte am meisten Unterschriften für das Referendum gegen die Vorlage und den Kredit. Der Widerstand richtete sich jedoch nicht gegen das Bahnprojekt als solches, sondern gegen die Neubaustrecke und den [[Kulturlandschaft|Kulturlandverlust]]. Das Referendum kam zustande, und am 6. Dezember 1987 entschieden die Stimmberechtigten über die Vorlage und Kredit.<ref name="mzfdz15" /> Alle Regierungsparteien hatten in der Werbekampagne Ja-Parolen herausgegeben. Mit einer Mehrheit von 57,0 % stimmte das Stimmvolk schliesslich dem Kredit zu und lehnte das Referendum ab.<ref>{{Internetquelle |autor=admin.ch |url=https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/19871206/det348.html |titel=Resultate des Referendums zum «Bundesbeschluss vom 19. Dezember 1986 betreffend das Konzept BAHN 2000» |datum=1987-12-06 |abruf=2020-08-24 }}</ref><ref>[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-003%3A1990%3A108%3A%3A217 ''Auf dem Wege zur Bahn 2000: Stand der Realisierung des Konzeptes Bahn 2000 bei den SBB Ende 1989''] In: ''Schweizer Ingenieur und Architekt'' von 1990</ref>

=== Entwicklung und Durchführung ===
[[Datei:17 5 0021 05 - Spatenstich Bahn 2000 Mattstetten Bundesrat Moritz Leuenberger, Generaldirektor Benedikt Weibel, Berner Regierungsraetin.jpg|mini|Spatenstich Bahn 2000 in [[Mattstetten]] im April 1996]]
Bereits 1991 zeigte sich, dass die Kosten massiv unterschätzt worden waren. Eine vollständige Umsetzung des Projektes von 1985 hätte eine Kreditlimite von CHF 16 Milliarden benötigt (Preisstand 1991). Der [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] verordnete daraufhin (1992) eine Redimensionierung und Etappierung des Projektes, wobei der Kostenrahmen für die erste Etappe auf maximal CHF 7.4 Milliarden festgelegt wurde.

Diese Revision hatte folgende Konsequenzen:
* Vollständiger Verzicht auf die Neubaustrecke [[Zürich Flughafen]]–[[Winterthur]] ([[Brüttener Tunnel|Brüttenertunnel]])
* Nur partielle Umsetzung der Neubaustrecken [[Siviriez]]–[[Villars-sur-Glâne]] und [[Muttenz]]–[[Olten]] (d. h. Reduktion auf [[Vauderens-Tunnel]] und [[Adlertunnel]])
* Einsatz von [[Neigetechnik|Neigezügen]] anstelle eines Streckenausbaus auf der [[Jurasüdfusslinie]]
* Vermeiden von [[Bahnsteig|Perronverlängerungen]] durch Einsatz von [[Doppelstockwagen]] mit entsprechend höherer Sitzplatzdichte

Eine weitere Änderung des Projektes war die neue [[Mehrgleisigkeit|Doppelspur]] [[Zürich]]–[[Thalwil]] anstelle eines Ausbaus der bestehenden Strecke im Hinblick auf die von S-Bahn und Fernverkehr (Verbindungen nach Luzern und Gotthard) benötigten Kapazitäten.

Dieses revidierte Projekt wurde als Bahn 2000, 1. Etappe bezeichnet und am 12. Dezember 2004 in Betrieb genommen. Mit Endkosten von CHF 5.9 Milliarden (Preisstand 1994) konnte das im Rahmen der Redimensionierung von 1992 gesetzte Ziel noch deutlich unterboten werden.

=== Umsetzung der ersten Etappe ===
Bei der Umsetzung des Projekts Bahn 2000 wurden ab 1997 alle 2 Jahre Teilprojekte in Betrieb genommen. Die grösste Neuerung, die Inbetriebnahme der Neubaustrecke, erfolgte allerdings erst am 12. Dezember 2004. Die umgesetzten Neuerungen merken die Reisenden unter anderem an:

* Weitgehendem Halbstundentakt im [[Fernverkehr]]
* Gleichen Reisezeiten zwischen [[Genf]] und [[Zürich]] bei Fahrt über [[Bern]] wie jener über [[Neuenburg NE|Neuchâtel]].
* Verkürzung der Reisezeit zwischen Zürich und Bern um 13 Minuten.

Wegen der verzögerten Einführung des neuen Zugsicherungssystems [[European Train Control System|ETCS]] wurden die Neubaustrecke (NBS) und Ausbaustrecke (ABS) mit herkömmlicher Signaltechnik ergänzt, wodurch die Höchstgeschwindigkeit zunächst nur 160 km/h betrug. Daher verkürzte sich die Reisezeit auf dem Herzstück nur um 11 Minuten statt der geplanten 13 Minuten. Seit März 2007 wird die gesamte NBS mit ETCS betrieben, wobei die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h im Dezember 2007 erfolgte. Die daraus resultierende Fahrzeitverkürzung macht den Taktfahrplan in Verspätungsfällen stabiler.

Im Zuge des Projekts Bahn 2000 wurden die früheren [[Personenzug|Regionalzüge]] neu als [[Regio (Zuggattung)|Regio]] (Abk. '''R''') und die [[Schnellzug|Schnellzüge]] neu als [[RegioExpress]] (Abk. '''RE''') oder [[InterRegio (Schweiz)|InterRegio]] [[Datei:CH-InterRegio Logo.svg|25px|InterRegio-Logo]] bezeichnet, um die Sprachneutralität zu wahren (z. B. anstelle ''Schnellzug'', ''train direct'' sowie ''treno diretto'').

== Zielsetzung ==
Hauptmotiv für das Konzept Bahn 2000 war es, den steigenden Mobilitätsbedarf der Bevölkerung so gut wie möglich mit der Bahn abzudecken. Transportleistungen im [[Personenverkehr|Personen-]] und [[Güterverkehr]] sollten anstatt auf der Strasse weitestgehend auf der [[Bahn (Verkehr)|Schiene]] abgewickelt werden. Die [[Verlagerungspolitik]] ist seit 1994 in der [[Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft|Bundesverfassung]] verankert.

Als Zielidee bei der Entwicklung und Realisierung stand der Leitspruch «Schneller, häufiger und bequemer».

Unter dem Leitbild der Schnelligkeit wurden direktere und schnellere Zugverbindungen in der ganzen Schweiz zusammengefasst. Zudem wollte man die Umsteigezeiten auf den grossen Bahnhöfen verkleinern und die Anschlüsse besser aufeinander abstimmen.

Der Begriff «Schnelligkeit» steht im Konzept Bahn 2000 somit nicht lediglich für Verbindungen zwischen zwei grossen Bahnhöfen, sondern für eine höhere Geschwindigkeit im Gesamtnetz, die auch Verbindungen zwischen zwei kleineren Bahnhöfen in grösserer Entfernung umfassen. Dies stellt einen Hauptunterschied gegenüber dem in anderen Staaten forcierten Bau von [[Schnellfahrstrecke|Hochgeschwindigkeitstrassen]] dar, deren Aufgabe es war, hauptsächlich schnelle Verbindungen zwischen Grossstädten herzustellen.

Zudem sollten häufigere Verbindungen, insbesondere zwischen Grossstädten und im [[Agglomeration]]sverkehr, die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs erhöhen.

Das dritte Schlagwort der «Bequemlichkeit» umfasste mehr Direktverbindungen ohne Umsteigezwang bzw. mit möglichst wenigen Umstiegen. Des Weiteren sollte durch eine erneuerte [[Fuhrpark|Fahrzeugflotte]] ein höherer Zugkomfort erreicht werden.

=== Subprojekte ===
[[Datei:InterCity-Neigezug auf NBS Mattstetten-Rothrist.jpg|mini|InterCity-Neigezug auf der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist]]
Zur Bahn 2000 gehören folgende Subprojekte:
* Modernisierung des [[Rollmaterial]]s
* Dichtere [[Fahrplan|Fahrpläne]], Hauptstrecken im [[Taktfahrplan|Halbstundentakt]]
* Bessere Direktverbindungen
* Angebotsverdichtung auf nachfragestarken Strecken
* Erhöhung von Streckenkapazitäten durch Schliessen von [[Mehrgleisigkeit|Doppel- oder Vierspurlücken]]
* Entflechtung der Verkehrsströme in Verzweigstellen und Knotenbahnhöfen
* Angebotsverbesserungen im Agglomerations- und Regionalverkehr
* Um- und Ausbauten im [[Zürich Hauptbahnhof|Knoten Zürich]]
* [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] und daraus folgende Reduktion der Fahrzeit zwischen Zürich und [[Bern]] von bisher 69 min auf 58 min (ab Ende 2007 56 min).

Die Bahn 2000 wurde in Etappen eingeführt.

== Hauptmotive ==
[[Datei:Knotensystem Schweiz mit Bahn2000 2004.png|mini|250px|Knotensystem Bahn 2000 (1. Etappe)<br />'''gelb:''' Vollknoten (00'/30')<br />'''orange:''' Vollknoten (15',45')]]
«Schneller, häufiger und bequemer» – dieser Leitspruch stand bei der Entwicklung und Realisierung der Bahn 2000 im Zentrum. Ziel war es, den steigenden Mobilitätsbedarf der Bevölkerung so gut wie möglich mit der Bahn abzudecken.

'''Schneller'''

Eines der Hauptziele der Bahn 2000 (1. Etappe) war es, schnellere und direkte Zugverbindungen in der ganzen Schweiz anzubieten. Zudem wollte man die Umsteigezeiten auf den grossen Bahnhöfen verkleinern und die Anschlüsse besser aufeinander abstimmen. Daraus entstand das [[Taktfahrplan|Knotenprinzip]], welches der Bahn 2000 zu Grunde liegt. In den Umsteigebahnhöfen treffen sich die Züge und die [[Nahverkehrsmittel]] kurz vor der ganzen und/oder halben Stunde und verlassen die Bahnhöfe kurz nach der ganzen und/oder halben Stunde. So können kurze Umstiegszeiten realisiert werden, da die Züge aus allen Richtungen zur gleichen Zeit am Bahnhof sind.

Daher musste der Schwerpunkt darauf gelegt werden, dass die Fahrzeiten zwischen den [[Knotenpunkt (Verkehr)|Knotenpunkten]] knapp 30 oder 60 Minuten dauern. Dies war unter anderem bei der Strecke Zürich–Bern nicht der Fall. Daher musste hier eine [[Neubaustrecke]] realisiert werden, um die Fahrzeiten auf unter 60 Minuten zu reduzieren. Zudem waren teilweise grössere Umbauten bei den Bahnhöfen notwendig, damit die Züge gleichzeitig und, ohne zu kreuzen, ein- und ausfahren konnten.

Auf Grund der beschränkten finanziellen Mittel wurde jedoch wo immer möglich die Devise «Elektronik vor Beton», das heisst schnelleres Rollmaterial anstelle von Neubaustrecken, umgesetzt.

Ein weiteres Ziel der Bahn 2000 war, dass die Strecke Zürich–Genf über die [[Jurasüdfusslinie]] (Olten–Biel–Neuchâtel–Yverdon) gleich lange dauern sollte wie über Bern. Dies wurde auf der Jurasüdfusslinie mit [[Neigetechnik|Neigezügen]] des Typs [[SBB RABDe 500]] gelöst.

'''Häufiger'''

Ein weiteres Hauptziel der Bahn 2000 war es, die Städte im Halbstundentakt miteinander im [[Taktfahrplan|Knotenprinzip]] zu verbinden. Dies wurde durch eine Erweiterung der Kapazitäten und zusätzliches Rollmaterial umgesetzt.

'''Bequemer'''

Man wollte dem Reisenden das Bahnfahren zum einen mit mehr direkten Bahnverbindungen, aber auch mit einer erneuerten Bahnflotte bequem machen. Daher wurden für das Projekt Bahn 2000, 1. Etappe für nachfragestarke Strecken neue Doppelstock-Kompositionen ([[IC2000]]) beschafft. Für kurvenreiche Abschnitte wurden Intercity-Neigezüge ([[SBB RABDe 500|ICN]]) für schnellere Fahrzeiten beschafft. Zudem wurden viele Bahnhöfe umgebaut und sämtliche Inlands-Fernverkehrszüge werden nur noch mit klimatisierten Zügen betrieben.

=== Projekte der ersten Etappe ===
Der Rahmen der ersten Etappe «Bahn 2000» umfasst 136<ref name="eri-2013-146">{{Literatur |Titel=Fragen an Dr. Benedikt Weibel |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=3 |Datum=2013 |Seiten=146–149}}</ref> Einzelprojekte, die gestaffelt realisiert wurden. Das Projektvolumen beträgt knapp 6 Milliarden [[Schweizer Franken]]. Aufgrund des 1991 auferlegten maximalen Kostenrahmens von 7.4 Milliarden Franken wurden acht stark redimensionierte Grossprojekte (4'352 Mio. CHF) verwirklicht<ref>[https://links.weblaw.ch/de/BBl-1994-III-690 ''Bericht über die erste Etappe von BAHN 2000 vom 11. Mai 1994''] von Schweizerischer Bundesrat</ref>, aus denen der Ausbau des Knotens Zürich heraussticht – aufgrund der Komplexität und der Notwendigkeit, den Betrieb des Zürcher Knotens jederzeit aufrechtzuerhalten, wurden die Arbeiten in zeitlich und räumlich segmentierte Einzelprojekte gegliedert. Die übrigen Einzelprojekte verteilen sich über die gesamte Schweiz und umfassen neben Strecken- und Bahnhofsausbauten (1'427 Mio. CHF) insbesondere Profilanpassungen für die [[IC2000]]-[[Doppelstockwagen]] (110 Mio. CHF) und Infrastrukturanpassungen für [[SBB RABDe 500|IC-Neigezüge]] und zugunsten der Verkürzung von Zugsfolgezeiten (61 Mio. CHF). Für den Ausbau der Energieversorgung wurden rund 149 Mio. CHF aufgewendet.
; Grossprojekte
* [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]], Doppelspur, 44,5 km
: Inbetriebnahme Dezember 2004; Kosten: 1'679 Mio. CHF
* [[Ausbaustrecke Derendingen–Inkwil]], einspurig, 9,1 km
: Inbetriebnahme Mai 2003; Kosten: 107 Mio. CHF
* Neubaustrecke [[Zimmerberg-Basistunnel]], 1. Etappe ([[Zürich]]–[[Thalwil]]), zweite Doppelspur, 10,8 km
: Inbetriebnahme Mai 2003; Kosten: 945 Mio. CHF
* Neubaustrecke [[Adlertunnel]] ([[Muttenz]]–[[Liestal]]), Doppelspur, 7,9 km
: Inbetriebnahme Dezember 2000; Kosten: 387 Mio. CHF
* Neubau [[Vauderens-Tunnel]] ([[Vauderens]]–[[Siviriez]]), Doppelspur, 3,0 km
: Inbetriebnahme April 2001; Kosten: 71 Mio. CHF
* Streckenneubau [[Onnens VD|Onnens]]-[[Bonvillars]]–[[Gorgier]]-[[Saint-Aubin-Sauges|St-Aubin]], Doppelspurausbau, 10,4 km
: Inbetriebnahme März 2001; Kosten: 363 Mio. CHF
* Streckenausbau [[Coppet]]–[[Genf]], drittes Gleis, 6,9 km
: Inbetriebnahme Oktober 2004; Kosten: 285 Mio. CHF
* [[Neubaustrecke Salgesch–Leuk]], Doppelspur, 6,5 km
* Ausbau Knoten [[Zürich Hauptbahnhof]] (Kostentotal: 544 Mio. CHF)
** Perronverlängerung Gleise 3–9 auf 420 Meter
** Flügelbahnhof Sihlpost (Gleise 51–54), Perronlänge 320 Meter
** Stellwerk Vorbahnhof
** Unterwerk Zürich «[[Kohlendreieck]]»
** Unterhalts- und Abstellanlage Herdern
** Entflechtungsbauwerk «Kohlendreieck»
** Neubau Vorbahnhofbrücke Zürich (HB–[[Bahnhof Zürich Wipkingen|Wipkingen]])
** Unterquerung Gleisfeld Vorbahnhof (HB–[[Bahnhof Zürich Altstetten|Altstetten]])
** Neubau Vierspur HB–[[Bahnhof Zürich Wiedikon|Wiedikon]]/Zimmerberg-Basistunnel (Entflechtung S-Bahn/Fernverkehr)
** Vorleistungen [[Bahnhof Löwenstrasse|Durchgangsbahnhof Löwenstrasse]] (Gleise 31–34)
; Einzelprojekte (Auszug)
* Neubau Schleife [[Aarburg]] ([[Rothrist]]–[[Zofingen]]), ehemalige «Kriegsschleife», einspurig, 0,4 km
* Streckenausbau Abzweigung Wankdorf–[[Ostermundigen]]–[[Gümligen]], drittes Gleis, 0,5 km
* Ausbau Perronanlage [[Bahnhof Basel SBB|Basel SBB]] (Personenbahnhof)
* Streckenausbau [[Basel]]–[[Muttenz]], drittes Gleis, 1,8 km
* Ausbau [[Bahnhof Olten]]
* Streckenausbau [[Olten]]–Olten Ost–[[Dulliken]], drittes respektive viertes Gleis, 4,1 km
* Ausbau [[Bahnhof Aarau]]
* Neubau Aarau Stadttunnel II, drittes und viertes Gleis, 1,4 km
* Streckenausbau [[Aarau]]–[[Rupperswil]], drittes und viertes Gleis, 5,9 km
* Ausbau [[Bahnhof Zug]]
* Streckenausbau [[Bahnhof Zug|Zug]]–[[Bahnhof Cham ZG|Cham]], Doppelspurausbau, 2,5 km
* Streckenausbau [[Bahnhof Rotkreuz|Rotkreuz]]–[[Rotsee]], Doppelspurausbau, 5,8 km
* Streckenneubau [[Dietikon]]–[[Bahnhof Killwangen-Spreitenbach|Killwangen-Spreitenbach]], zweite Doppelspur und Überwurfbauwerk, 4,3 km
* Streckenausbau ([[Kemptthal]]–)Tössmühle–[[Winterthur]], drittes Gleis, 3,2 km
* Streckenausbau [[Goldach SG|Goldach]]–[[Mörschwil]], Doppelspurausbau, 4,5 km
* Ausbau [[Bahnhof Landquart]]
* Streckenausbau [[Bad Ragaz]]–[[Landquart GR|Landquart]], Doppelspurausbau, 6,5 km

== Fahrzeiten ==
Der Hauptpfeiler der Bahn 2000 ist die 37 km lange [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] (zwischen [[Bern]] und [[Olten]]), welche seit Dezember 2004 eröffnet ist. Dies bewirkt folgende [[Fahrzeit]]verkürzungen (Basis Fahrplan 2005/2008):
* Olten–Bern von 40 min auf 26 min
* [[Zürich]]–Bern von 69 min auf 56 min
* [[Basel]]–Bern von 67 min auf 55 min
* [[Luzern]]–Bern von 81 min (via [[Wolhusen]]–[[Langnau im Emmental|Langnau]]) auf 60 min (via [[Sursee]]–[[Zofingen]]-NBS)
* Olten–Biel/Bienne von 41 min auf 32 min (via NBS und [[Ausbaustrecke Derendingen–Inkwil|Ausbaustrecke Inkwil-Derendingen]])
* Zürich–Bern–[[Genf]] von 2:56 h auf 2:43h
* Zürich–Biel/Bienne–Genf von 3:09 h auf 2:42h

== Aktueller Stand ==
[[Datei:Knotensystem Schweiz mit LBT 2007.png|mini|250px|Bahn 2000 mit Lötschberg-Basistunnel (2007)]]
Durch die Eröffnung des [[Lötschberg-Basistunnel]]s 2007 sank die Fahrzeit zwischen [[Visp]] und [[Bern]] unter eine Stunde, wodurch die Einrichtung eines Vollknotens in Visp möglich wurde; gleichzeitig sank die Fahrzeit für eine Reise von Zürich in das [[Kanton Wallis|Wallis]] auf unter zwei Stunden. Zusätzlich wurde ein Vollknoten in [[Interlaken]] aufgebaut.

== Nachfolgeprojekte ==
[[Datei:Knotensystem Schweiz mit Bahn2000 2.Etappe 2030.png|mini|250px|Knotensystem ZEB (2030)]]
Bahn 2000 wird ergänzt durch mehrere [[Schweizer Eisenbahnprojekte|Nachfolgeprojekte]]:

Als zweites Grossprojekt neben der Bahn 2000 befindet sich die [[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|NEAT]] mit den Basistunnels durch den [[Gotthardmassiv|Gotthard]] und den [[Lötschberg]] in Umsetzung. Sie verkürzt die Reisezeiten zwischen der [[Deutschschweiz]] und dem [[Kanton Tessin|Tessin]] sowie dem Mittelwallis um eine Stunde, jene zwischen [[Bern]] und [[Brig]] (–Italien) um ca. eine Viertelstunde. Der [[Lötschberg-Basistunnel]] wurde 2007 in Betrieb genommen, der [[Gotthard-Basistunnel]] folgte 2016.

Das laufende Projekt [[HGV-Anschluss-Gesetz|HGV-Anschluss]] soll die Verbindungen nach [[Frankreich]] und [[Deutschland]] verbessern. Gleichzeitig wird es benutzt, um das Knotensystem in der Ostschweiz einzuführen. Die Gesamtkosten betragen 1.3 Mrd. CHF.

Das Projekt [[Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur]], welches ursprünglich «Bahn 2000, 2. Etappe» hiess, soll zusätzliche Knoten schaffen, die Fahrzeiten zwischen den existierenden reduzieren und die Kapazitäten ausbauen. Das Projekt ist vom Parlament beschlossen, erste Bauarbeiten begannen 2014.

Der Ausbau nach ZEB wurde im Projekt [[Bahn 2030]] geplant. Dieses wurde jedoch zugunsten der umfangreicheren und längerfristigen Planung des [[Bahn 2030|Projekts ''STEP'']] eingestellt.

== Siehe auch ==
* [[Schweizer Eisenbahnprojekte]]

== Literatur ==
* Christian Kräuchi, Ueli Stöckli: ''Mehr Zug für die Schweiz. Die Bahn-2000-Story''. AS-Verlag, Zürich 2004, ISBN 3-909111-06-8.
* Hans-Jürg Spillmann: ''160 Kilometer Fahrbahn für den Angebotsausbau''. In: ''Schweizer Eisenbahn-Revue''. Nr. 12/2004, Minirex AG, Luzern 2004, {{ISSN|1022-7113}}, S. 537–548.
* Paul Moser: ''Lange Geschichte mit Happy End''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 12/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 577–582.
* ''Aspekte zum Angebot in der Ersten Etappe Bahn 2000''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 12/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 583–587.
* Werner Stohler: ''Von der Bahn 2000 bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels''. Dreiteilige Artikelserie. [[Schweizer Eisenbahn-Revue]] 11/2015, 12/2015 und 1/2016.

== Weblinks ==
* [http://www.sbb.ch/ SBB]
* {{Webarchiv |url=http://www.blsalptransit.ch/dt/frameset.htm |wayback=20071002064425 |text=BLS AlpTransit (Lötschberg-Basistunnel)}}
* [http://www.alptransit.ch/ AlpTransit (Gotthard-Basistunnel)]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Eisenbahnprojekt in der Schweiz]]
[[Kategorie:Schweizerische Bundesbahnen]]

Bahn 2000 - Versionsgeschichte

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