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2026-03-29T09:42:07Z

Vorlagen-fix (Datum)

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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = Badische IV e<ref>Technische Daten aus: {{Literatur |Autor=Werner Willhaus |Titel=Die Schwarzwaldlok. Badens IVe, die Universallok für Personenzüge |Sammelwerk=Eisenbahn Kurier |Band= |Nummer=1 |Datum=2015 |ISSN=0170-5288 |Seiten=60}}, {{Literatur |Autor=Horst J. Obermayer, Manfred Weisbrod |Titel=Dampflok-Report No.2 |Auflage= |Verlag=Hermann Merker Verlag GmbH |Ort=Fürstenfeldbruck |Datum=1995 |ISBN=3-922404-72-3 |Seiten=57}}, {{Literatur |Autor=Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick |Titel=Dampflokomotiven (Baureihen 01 – 39) |Auflage=6. |Verlag=transpress |Ort=Berlin |Datum=1993 |ISBN= |Seiten=282}}, Die in diesen Quellen nicht aufgeführten, hier aber schon vorhandenen Daten wurden nicht verändert.</ref> DR-Baureihe 3870 ETAT-Baureihe 230.901 - 913 PKP-Baureihe Ok101
| Farbe1 = ffdd00
| Farbe2 = ff0000
| Abbildung = Badische IVe.png
| Name = Bad. IVe 556 (MGK 1403/1896) im Photographieranstrich der Fabrik
| Nummerierung = 18 ... 690
| Hersteller = [[Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden|EMG Mülhausen]], [[Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe|MBG Karlsruhe]]
| Baujahre = 1894 – 1901
| Ausmusterung = bis November 1932
| Anzahl = 83
| Achsformel = 2’C n4v
| Bauart = [[Verbunddampflokomotive#Bauart de Glehn|de Glehn]]
| Gattung =
| Spurweite = 1435 mm
| Treibraddurchmesser = 1600 mm
| VorneLaufraddurchmesser = 850 mm
| HintenLaufraddurchmesser =
| AussenLaufraddurchmesser =
| InnenLaufraddurchmesser =
| Laufraddurchmesser =
| Anfahrzugkraft =
| Bremskraft =
| Beschleunigung =
| Bremsverzögerung =
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit = 75 km/hWil, Wei 90 km/hOb
| LängeÜberKupplung =
| LängeÜberPuffer = 17.590 mm (T15)Ob 17.520 mm (T15)Wei
| Länge =
| Höhe = 4150 mm*
| Breite = 3020 mmWil
| Drehzapfenabstand =
| AchsabstandDerFahrgestelle = 1900 mm*
| FesterRadstand = 3600 mm*
| Gesamtradstand = 7450 mmWil, Wei
| RadstandMitTender = 13.870 mm (T13,5/14)Wil 14.930 mm (T15)Wil 14.875 mm (T15)Wei
| Leermasse = 52,8 tWei 51,25 tWil
| Dienstmasse = 58,3 tWei 56,7 tWil
| DienstmasseMitTender = 95,2 t (T13,5/14)Wil 101,1 t mm (T15)Wil
| Reibungsmasse = 40,5 tWil 41,7 tWei, Ob
| Radsatzfahrmasse = 13,5 tWil 13,5 tWei
| Antrieb =
| Geschwindigkeitsmesser =
| Steuerung = [[Steuerung (Dampfmaschine)#Flachschieber|Flachschieber]]
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp =
| Bremsen =
| Zugheizung =
| Lokbremse = Westinghouse-Henry-BremseWei, Ob
| Zugbremse =
| Zugsicherung =
| Halbmesser =
| Besonderheiten =
| Anmerkung = Wil: Willhaus, Ob: Obermayer u. a., Wei: Weisbrod u. a. *: ohne Quelle
| Zylinderanzahl = 4
| Zylinderdurchmesser =
| NDZylinderdurchmesser = 350 mm
| HDZylinderdurchmesser = 550 mm
| Kolbenhub = 640 mm
| Kuppelraddurchmesser = 1600 mm
| Kessel =
| Kessellänge =
| Kesseldruck = 12 [[Technische Atmosphäre|at]]Wil 13 [[Bar (Einheit)|bar]] Wei, Ob
| AnzahlHeizrohre = 191
| AnzahlRauchrohre =
| Heizrohrlänge = 4250 mm
| Rostfläche = 210 m²
| Strahlungsheizfläche = 11,15 m2Wil 11,17 m2Wei
| Rohrheizfläche = 117,3 m2Wil 114,76 m2Wei
| Überhitzerfläche =
| Verdampfungsheizfläche = 128,45 m2Wil 125,93 m2Wei
| IndizierteLeistung = 778 – 811 PSiWei
| Steuerungsart = Heusinger
| Zylinderdruck =
| Tenderbauart = [[Badische Tenderreihe 3 T 13,5|bad. 3 T 13,5]], [[Badische Tenderreihe 3 T 14|bad. 3 T 14]], [[Badische Tenderreihe 2’2’ T 15|bad. 2’2’ T 15]]Ob
| DienstmasseTender =
| Wasser = 13,5/14/15 m2Ob
| Brennstoff = 4 t / 5 t KohleWei
}}
Die [[Dampflokomotive]]n der Gattung '''IVe''' der wurden von der [[Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden|Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Mülhausen]] für die anspruchsvollen Betriebsbedingungen der [[Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen|Badischen Staatseisenbahnen]] im Schnell- und Personenzugverkehr konstruiert. Die Deutsche Reichsbahn reihte die Lokomotiven in die '''Baureihe 3870''' ein.

== Geschichte ==
Das badische Streckennetz erforderte auf der einen Seite schnell laufende Lokomotiven mit großen [[Treibradsatz|Treibrädern]] für die [[Oberrheinische Tiefebene|Rheinebene]], auf der anderen Seite waren solche Maschinen, damals üblicherweise mit zwei gekuppelten Achsen, für die langen Steigungen im [[Schwarzwald]] nicht leistungsfähig genug. Der noch nicht lange im Amt befindliche, badische Maschinendezernent [[Herman Esser (Eisenbahningenieur)|Hermann Esser]] ließ in enger Zusammenarbeit mit [[Alfred de Glehn]] bei der EMG eine Personenzuglok konstruieren, deren erstes Exemplar ([[Fabriknummer|Werknr.]] EMG 4551/1894) 1894 ausgeliefert wurde.<ref>Willhaus 2015. S. 54.</ref> Im darauf folgenden Jahr wurden sieben weitere Maschinen (Werknr. EMG 4701-4707/1895) des Typs im gleichen Werk gebaut. In den folgenden fünf Lieferserien<ref>Werknr. MGK 1396/1895 - 1403/1896 zusammen mit den sieben letzten EMG-Maschinen: bad. IVe2 - folglich bestand die "Reihe" bad. IVe1 nur aus dem Erstling; 1448
- 1454/1897: bad. IVe3; 1482 - 1495/1898: bad. IVe4; 1520/
1899 - 1538/1900: bad. IVe5; 1544/1900 - 1570/1901: bad. IVe6.</ref> wurden von der [[Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe]] bis 1901 weitere 75 Stück produziert. Die einzelnen Baulose wurden als Unterbaureihen eins bis sechs bezeichnet.<ref name="Bestandsliste 2015">Bestandsliste, Willhaus 2015. S. 59, 61.</ref>

Die Badische IVe bewährte sich insbesondere im Schnell- und Personenzugdienst auf der steigungsreichen [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]], was ihr den Ruf der ''Schwarzwaldlok'' eintrug. Betrachtet man aber ihre Verteilung auf die Betriebswerkstätten<ref>Namentlich: [[Mannheim]], [[Lauda (Lauda-Königshofen)|Lauda]], [[Karlsruhe]], [[Freiburg im Breisgau|Freiburg]], [[Heidelberg]] und [[Offenburg]].</ref> und die von dort aus befahrenen Strecken<ref>Wendepunkte außerhalb Badens: [[Basel]], [[Straßburg]], [[Ludwigshafen am Rhein]], [[Würzburg]], [[Heilbronn]] und [[Stuttgart]].</ref>, so ist zwar ein Übergewicht der in Mittelgebirgen befahrenen Strecken zu beobachten, aber im Rheintal zwischen Mannheim, Basel und Straßburg waren sie fast ebenso häufig anzutreffen. Es handelte sich also nicht um eine ausgesprochene ''Berglok'', sondern vielmehr um eine Universallok für die Personenbeförderung, die im Jahr 1909 die wichtigste Baureihe im Bestand der Badischen Staatseisenbahn mit den höchsten Kilometerleistungen war.<ref>Willhaus 2015. S. 57.</ref>

1914 befanden sich noch alle Maschinen im Bestand der Badischen Staatsbahn. Jedoch wurden sie bereits ab 1903 im Schnellzugdienst durch die [[Badische II d|IId]] und die [[Badische IV f|IVf]] abgelöst.<ref name="Weisbrod u. a. 1993. S. 245">Weisbrod u. a. 1993. S. 245.</ref> Im Zuge des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] wurden acht Maschinen von Militärdienststellen übernommen und zwei davon gelangten zur [[Militär-Generaldirektion der Eisenbahnen in Warschau]]. Nach der Gründung [[Polen]]s wurden diese beiden Maschinen unter der vorläufigen Bezeichnung P8Bd – „P8“ wegen gleicher Achsanordnung wie bei der [[Preußische P 8|pr. P8]] und als Abgrenzung dazu „Bd“ für Baden – von den Behörden übernommen. Mit dem endgültigen [[Baureihenschema der PKP|Bezeichnungsschema]] der [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] erhielten sie die Nummern Ok101-1 (Werknummer MGK 1400/1895) und Ok101-2 (MGK 1491/1898). Es ist aber zweifelhaft, ob die Bezeichnungen an den zwischen 1924 und 1926 ausgeschiedenen Maschinen jemals angeschrieben waren. Die relativ schnelle Abstellung ist auf die bei den PKP ungebräuchliche Komplexität von Triebwerk und Steuerung zurückzuführen.<ref>Siehe hierzu [http://www.locomotives.com.pl/Passenger%20Steam%20Locomotives/Ok101.htm Tomasz Galka] (abgerufen am 16. März 2015). Willhaus (2015) führt unabhängig davon die genannten Werknummern als in Polen verblieben auf.</ref> Dreizehn Lokomotiven wurden im Zusammenhang mit dem [[Waffenstillstand von Compiègne (1918)#Maßgebliche Punkte des Vertrags|Waffenstillstand von Compiègne]] an Frankreich abgegeben und dort mit den Nummern 230.901 – 230.913 bei der [[Chemins de fer de l’État (Frankreich)|ETAT]] eingeordnet. Zwei Fahrzeuge kamen zur belgischen [[Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen|SNCB/NMBS]] und erhielten dort die Nummern 6118 und 6176. Diese wurden vor 1924 ausgemustert.<ref name="Willhaus 2015. S. 58">Willhaus 2015. S. 58</ref> Vier weitere Maschinen sind als nicht näher bezeichneter Kriegsverlust zu verbuchen.<ref name="Bestandsliste 2015" />

Im [[Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn für Länderbahnlokomotiven#Der erste vorläufige Umzeichnungsplan|vorläufigen Nummernplan]] der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] waren die verbliebenen 62 Maschinen als '''Baureihe 3870''' vorgesehen.<ref name="Willhaus 2015. S. 58" /> Im [[Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn für Länderbahnlokomotiven#Der dritte endgültige Umzeichnungsplan|endgültigen Umzeichnungsplan]] wurden 1925 unter vorgenannter Baureihe noch 35 Exemplare geführt. Annähernd nach Lieferserien gruppiert, wurden diese Betriebsnummern vergeben: 38 7001 – 38 7007 (bad. IVe2), 38 7021 – 38 7025 (bad. IVe3), 38 7031 – 38 7034 (bad. IVe4), 38 7041 – 38 7046 (bad. IVe5) und 38 7061 – 38 7073 (bad. IVe6).<ref name="Bestandsliste 2015" /> Die Maschinen erhielten das Gattungszeichen P 35.14 und wurden bis November 1932 sämtlich
ausgemustert.

Im September 1936 wurde im [[Reichsbahnausbesserungswerk Durlach|RAW Durlach]] die noch vorhandene 38 7001 museumsgerecht aufgeschnitten,<ref name="Weisbrod u. a. 1993. S. 245" /> um im Bestand des Zeughauses der [[Karlsruher Institut für Technologie|Technischen Hochschule Karlsruhe]] fortan als Anschauungsobjekt zu dienen. Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] brannte das Museum aus<ref>[http://ka.stadtwiki.net/Zeughaus Das Karlsruhe Zeughaus im Stadtwiki der Stadt Karlsruhe]</ref>, allerdings wurde das aufgeschnittene und recht gut erhaltene Museumsstück erst 1951 verschrottet.<ref>Willhaus 2015. S. 59 und Bildbeleg S. 61</ref>

== Konstruktive Merkmale ==
Der [[Langkessel]] bestand aus drei Kesselschüssen. Auf dem mittleren war der [[Dampfdom]] angeordnet, von dem aus die Einströmrohre außen am Kessel zu den Hochdruckzylindern führten. Der Kesselspeisung dienten zwei [[Dampfstrahlspeisepumpe|Dampfstrahlpumpen]]. Das [[Blasrohr (Saugzug)|Blasrohr]] war verstellbar ausgeführt.<ref name="Weisbrod u. a. 1993. S. 245" />

Die [[Verbunddampfmaschine|Verbundmaschine]] mit vier [[Zylinder (Technik)#Bei Motoren oder Pumpen|Zylindern]] der [[Verbunddampflokomotive#Bauart de Glehn|Bauart de Glehn]] und die [[Kuppelradsatz|dreifach gekuppelten Treibachsen]] waren bei Baubeginn der badischen IVe seinerzeit ungewöhnliche Konstruktionsmerkmale.<ref>Weisbrod u. a. 1993. S. 243f.</ref> Entgegen später meist geübter Praxis lagen die Hochdruckzylinder außen, relativ weit hinten hinter dem [[Drehgestell#Drehgestelle mit Antrieb|Laufdrehgestell]]<ref name="Obermayer u. a. 1995. S. 57">Obermayer u. a. 1995. S. 57.</ref> und arbeiteten auf den zweiten Kuppelradsatz, während die innerhalb des Lokrahmens liegenden Niederdruckzylinder auf die erste Kuppelachse wirkten. Die Zylinderpaare waren aus der Horizontalen leicht nach hinten geneigt angeordnet. Da die voluminöseren Niederdruckzylinder innen lagen, konnte das Laufdrehgestell aus Platzgründen nur mit einem Außenrahmen ausgeführt werden. Die [[Heusinger-Steuerung]] erlaubte die voneinander unabhängige Steuerung der Hochdruck- und Niederdruckmaschine. Eine Anfahrvorrichtung in Form eines Hilfsreglers erlaubte zum Anfahren die Füllung der Niederdruckmaschine mit Frischdampf. Beides erlaubte die spezifische Leistungsanpassung an verschiedene Betriebssituationen, erforderte auf der anderen Seite aber auch ein großes Können und viel Erfahrung vom Personal.

Mit den ersten Maschinen wurden umfangreiche Versuchs- und Erprobungsfahrten absolviert, welche nicht nur zur Ermittlung der üblichen Daten zu Leistung und Verbrauch dienten, sondern insbesondere Erkenntnisse zu den günstigsten Füllungsverhältnissen zwischen Hochdruck- und Niederdruckmaschine erbringen sollten. Für die höchste Leistung wurden Werte zwischen 778 und 811 [[Indizierte Leistung|PSi]] ermittelt. Die für die damalige Zeit vortrefflichen Verbrauchswerte lagen für Kohle zwischen 0,9 und 1,08 kg/PSih und beim Dampf zwischen 8,72 und 9,26 kg/PSih. Mit einem 250 t schweren Zug konnten die Maschinen in der Ebene 75 km/h erreichen und auf einer Steigungsstrecke von 10 ‰ noch 40 km/h. Den Lokomotiven wurde eine bemerkenswerte Laufruhe bescheinigt, was zusammen mit der guten Anfahrbeschleunigung zu dem Urteil führte, dass die Maschinen für sämtliche Zuggattungen, also S-, P- und G-Dienst,<ref>[[Schnellzug]], [[Personenzug]] und [[Güterzug]]</ref> geeignet seien. In späteren Jahren wurden die Gegenmassestücke verändert, was eine Erhöhung der der Vmax auf 90 km/h ermöglichte. Allerdings verhinderte dies nicht die Verdrängung der Baureihe aus dem Schnellzugdienst ab 1903.<ref>Weisbrod u. a. 1993. S. 244.</ref>

Die Druckluftbremsen wirkten nur von hinten auf die Kuppelachsen. Bei den im Elsass gebauten Maschinen befanden sich die Sandkästen beidseitig vor dem ersten Kuppelradsatz, wohingegen die Lokomotiven aus Karlsruhe über einen Sandkasten auf dem Langkessel verfügten. Gesandet wurden die beiden direkt angetriebenen Kuppelradsätze von vorn.<ref name="Weisbrod u. a. 1993. S. 245" />

Die Fahrzeuge waren mit [[Schlepptender]]n der Bauarten [[Badische Tenderreihe 3 T 13,5|bad. 3 T 13,5]], [[Badische Tenderreihe 3 T 14|bad. 3 T 14]] und [[Badische Tenderreihe 2’2’ T 15|bad. 2’2’ T 15]] ausgestattet, wobei die vorstehenden Zahlen die Achsformel beschreiben und die hinten stehenden den Wasserkasteninhalt in [[Kubikmeter]]n angeben. Auf den beiden dreiachsigen Typen wurden vier Tonnen [[Kohle]] mitgeführt, der vierachsige konnte fünf [[Tonne (Einheit)|Tonnen]] laden. Die Tender wurden nicht nur von den beiden Produzenten der Maschinen, sondern darüber hinaus auch in der Mecklenburgischen Waggonfabrik Güstrow,<ref>Zu dieser siehe bei [http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/guestrow.htm Jens Merte] und [http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/firmen9/firmadet95768.shtml Albert Gieseler]. Seiten abgerufen am 16. März 2015.</ref> sowie der belgischen Waggonfabrik [[Baume & Marpent]] gebaut.<ref name="Obermayer u. a. 1995. S. 57" /> Es erhielten 44 Maschinen ab Werk eine der dreiachsigen Varianten und 39 die vierachsige Tenderausführung.<ref>Willhaus 2015. S. 56</ref>

Die guten Eigenschaften der Badischen IVe sprachen sich schnell herum. Sie dienten als Vorbild für die Beschaffung ähnlicher Konstruktionen bei anderen Länderbahnen: [[Bayerische C V]], [[Württembergische D]], [[Elsaß-Lothringische A 17]] und [[Preußische P 7]]. Die griechische Baureihe Ζα oder die andalusischen 301-333 sind sehr ähnliche Konstruktionen der Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft für europäische Bahnen.<ref>Willhaus 2015. S. 59f</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur |Autor=Hermann Lohr, Georg Thielmann |Titel=Lokomotiv-Archiv Baden |Verlag=transpress |Ort=Berlin |Datum=1988 |ISBN=3-344-00210-4}}
* {{Literatur |Autor=Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick |Titel=Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01 – 39) |Verlag=transpress |Ort=Berlin |Datum=1993 |ISBN=3-344-70768-X}}
* {{Literatur |Autor=Werner Willhaus |Titel=Die Schwarzwaldlok. Badens IVe, die Universallok für Personenzüge |Sammelwerk=Eisenbahn Kurier |Nummer=1 |Datum=2015 |ISSN=0170-5288 |Seiten=54-61}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Badenian IV e|Badische IV e}}

== Anmerkungen ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Dampflokomotiven}}

{{SORTIERUNG:Badische 004 E}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Badische Staatseisenbahnen)|#:::004 E]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe)]]

Badische IV e - Versionsgeschichte

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