~2026-24683-34: Änderung des Einsatzes ausschließlich auf S3

2026-04-22T17:06:30Z

Änderung des Einsatzes ausschließlich auf S3

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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = Baureihe 480
| Farbe1 =
| Farbe2 =
| Abbildung = Clp 20141114 3798 Bf Hohen Neuendorf (b Berlin) 480.jpg
| Name = Triebzug Baureihe 480 in Hohen Neuendorf
| Hersteller = [[AEG]], [[Siemens Transportation Systems|Siemens]], [[Waggon Union|WU]]
| Baujahre = 1986–1987<br />1990–1994
| Ausmusterung =
| Nummerierung = 480 001/501 – 480 085/585
| Anzahl = 85 [[Doppeltriebwagen]]
| Achsformel = Bo’Bo’+Bo’Bo’
| Bauart =
| Gattung =
| Spurweite = 1.435 mm
| Treibraddurchmesser = 900 mm / 860 mm
| VorneLaufraddurchmesser =
| HintenLaufraddurchmesser =
| AussenLaufraddurchmesser =
| InnenLaufraddurchmesser =
| Laufraddurchmesser =
| Anfahrzugkraft =
| Beschleunigung = 1,0 m/s²
| Bremsverzögerung = 1,3 m/s²
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit = 100 km/h
| LängeÜberKupplung = 36.800 mm
| LängeÜberPuffer =
| Länge =
| Höhe = {{0}}3.600 mm
| Breite = {{0}}3.120 mm
| Drehzapfenabstand = 12.100 mm
| AchsabstandDerFahrgestelle = {{0}}2.200 mm
| FesterRadstand =
| Gesamtradstand =
| RadstandMitTender =
| Leermasse = 60,0 t
| Dienstmasse =
| DienstmasseMitTender =
| Reibungsmasse =
| Radsatzfahrmasse =
| Antrieb =
| Geschwindigkeitsmesser =
| Steuerung =
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp = [[Scharfenbergkupplung]]
| Bremsen =
| Zusatzbremse =
| Feststellbremse = [[Federspeicherbremse]]
| Zugheizung =
| Lokbremse =
| Zugbremse =
| Zugsicherung =
| Halbmesser =
| Besonderheiten =
| Anmerkung =
| InstallierteLeistung =
| Traktionsleistung =
| Motorentyp = [[Drehstrom-Asynchronmaschine|Drehstrom-Asynchron]] BASI 5644
| Motorbauart =
| Nenndrehzahl =
| Leistungsübertragung =
| Tankinhalt =
| Stromsystem = 750 V [[Gleichspannung|=]]
| Stromübertragung = seitliche, von unten bestrichene [[Stromschiene]]
| Stundenleistung = 720 kW
| Dauerleistung =
| AnzahlFahrmotoren = 8
| Fahrstufenschalter =
| Raddurchmesser =
| Sitzplätze = {{0}}92
| Stehplätze = 200
| Fußbodenhöhe = 1.100 mm
| Niederfluranteil =
| Klassen =
| Nutzmasse =
| Betriebsart =
}}

Als '''Baureihe 480''' bestellten die [[Berliner Verkehrsbetriebe]] (BVG), die zu dieser Zeit die Betriebsführung der [[Berliner S-Bahn|S-Bahn]] im [[Berlin (West)|Westteil Berlins]] verantworteten, ab 1986 eine Serie von 45 elektrischen [[S-Bahn]]-[[Triebwagen|Triebzügen]]. Diese Züge stellten einen bedeutenden technischen Fortschritt dar, realisierten die neueste Antriebs- und Leittechnik und zeichneten sich durch überragende Fahr- und Bremsleistungen aus. Allerdings machte dies die neuen Züge in der Anschaffung teuer, denn in der Entwicklung wurde in vielen Bereichen Neuland betreten.

[[Datei:480 Innenbereich.jpg|alternativtext=Fahrgastbereich der BVG-Baureihe 480|mini|Innenraum eines Wagens der BVG-Baureihe 480]]

== Geschichte ==
[[Datei:19870510a Bhf Grunewald.jpg|mini|Vorstellung der beiden Lackierungsvarianten im Bahnhof Grunewald, 10. Mai 1987]]

Die Baureihe 480 wurde von der BVG in Auftrag gegeben, da die von der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] (DR) 1984 übernommenen 115 [[Viertelzug|Viertelzüge]]<ref name="EM4/87">''Neue Triebwagen für die Berliner S-Bahn'' in: Eisenbahn Magazin 4/1987, S. 22 ff.</ref> der [[DR-Baureihe ET 165|Baureihe 275]] auf Dauer für einen Betrieb des Westteils der S-Bahn nicht ausreichten und völlig überaltert waren. Im Sommer 1984 wurde durch einen Beschluss des [[Abgeordnetenhaus von Berlin|Abgeordnetenhauses]] festgelegt, dass die S-Bahn weiterhin nach der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] als „echte“ Eisenbahn zu betreiben sei. Wegen der betrieblichen Berührungspunkte mit der DR sowie des offen zu haltenden Übergangsverkehrs nach [[Ost-Berlin]] sollte sie mit den bestehenden Anlagen voll kompatibel bleiben. Damit schieden alternative Überlegungen bezüglich der Zug- und Bahnsteiglängen, des [[Bahnstrom|Stromsystems]], des [[Umgrenzungsprofil]]s usw. aus. Vorschläge zur Übernahme bewährter Züge aus dem Nahverkehrsbereich wie der [[MVG-Baureihe B]] mussten zugunsten einer „Berliner Lösung“ verworfen werden. Die somit unumgängliche Neuentwicklung eines Fahrzeugs sollte allgemein verwertbare, innovative Maßstäbe für weltweite Anwendungen im Nahverkehr setzen und im Interesse optimaler Energieausnutzung neuste Erkenntnisse verwerten. Dies schuf die Möglichkeit, die Entwicklung und den Bau der [[Prototyp (Technik)|Prototypen]] durch das [[Bundesministerium für Forschung und Technologie]] (BMFT) und den [[Senat von Berlin|Senat]] fördern zu lassen. Die Aufgabe wurde einer Arbeitsgemeinschaft aus [[AEG]]-Bahntechnik, [[Siemens]] und [[Waggon Union]] übertragen.<ref name="EM4/87" />

Vier Prototypen von Doppeltriebwagen dieser Baureihe wurden 1986 an die BVG ausgeliefert, wobei die kristallblaue Lackierung der Viertelzüge 480 001/501 und 002/502 (im Gegensatz zu der traditionellen bordeauxrot-ockernen Farbgebung der Viertelzüge 003 und 004) von den Berlinern nicht angenommen wurde. Die 41 Viertelzüge der Bauserie in den Jahren 1990–1992 wurden deshalb in der traditionellen Lackierung der Berliner S-Bahn geliefert. Die neuen Fahrzeuge waren geringfügig länger und leichter als ihre Vorgänger, jede Achse wurde nun angetrieben. Die Dreiphasen-Asynchronmotoren mit einer Leistung von je 90 kW erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei einer Beschleunigung von 1 m/s².<ref>{{Literatur |Autor=Brian Hardy |Titel=The Berlin S-Bahn |Verlag=Capital Transport |Ort=Harrow Weald |Datum=1996 |ISBN=1-85414-185-6 |Seiten=62}}</ref>

Auf eine eigentlich geplante zweite Bauserie verzichtete die BVG, da absehbar war, dass es nach der [[Deutsche Wiedervereinigung|Wiedervereinigung]] ab Januar 1994 zum Zusammenschluss von [[Deutsche Bundesbahn|Deutscher Bundesbahn]] und Deutscher Reichsbahn kommen würde. Die Fahrzeuge von Nummer 480 046/546 bis 480 059/559 gingen deshalb an die Deutsche Reichsbahn und 480 060/560 bis 480 085/585 an deren Nachfolgerin [[Deutsche Bahn|Deutsche Bahn AG]]. Der neue Besitzer der S-Bahn, die Deutsche Bahn, setzte allerdings auf eine neu zu entwickelnde Baureihe (spätere [[DB-Baureihe 481|Baureihe 481]]). Die Baureihe 480 und die parallel entstandene Neubaureihe 270 der DR, die heutige [[DR-Baureihe 270|Baureihe 485]], wurden, da beide teilweise technisch schon wieder überholt waren, nicht weitergebaut bzw. weiterentwickelt. Ursprünglich war der Einsatz der Baureihe 480 auf der [[Berliner Ringbahn|Ringbahn]] im [[West-Berlin|Westteil Berlins]] vorgesehen. Eine Nachbestellung von weiteren 40 Doppeltriebwagen kam 1994 zur Auslieferung und erhöhte den Bestand auf 85 Viertelzüge. Die Prototypen sowie einige Fahrzeuge mit Unfall- (480 573) sowie Brandschäden (480 025, 550, 553) sind inzwischen verschrottet worden.

Infolge eines Störfalles im [[Nord-Süd-Tunnel]] im August 2004, bei dem der letzte Wagen ausbrannte, wurde die Baureihe 480 von der Nord-Süd-S-Bahn abgezogen. Sie fährt dort seit Ende 2004 nicht mehr.<ref name="tunnel2009">{{Internetquelle |autor=Peter Neumann |url=https://www.berliner-zeitung.de/nach-dem-sechsten-brand-ist-die-nord-sued-bahn-tabu-toaster-darf-nicht-mehr-im-tunnel-fahren-li.10389 |titel=Nach dem sechsten Brand ist die Nord-Süd-Bahn tabu: "Toaster" darf nicht mehr im Tunnel fahren |werk=berliner-zeitung.de |hrsg=Berliner Verlag GmbH |datum=2009-04-09 |sprache=de |abruf=2022-08-25}}</ref> Ein Schritt, den die S-Bahn jedoch schon im Voraus beabsichtigte, weil sie im Nord-Süd-Tunnel grundsätzlich nur die damalig neuesten Züge der Baureihe 481/482 einsetzen wollte.

Nachdem Risse an den Drehgestellrahmen entdeckt wurden, mussten die Züge 2015 abgestellt werden. Als Ursache für die Risse wurde ein im Betrieb überflüssiger Längsanschlag identifiziert, der eine Sanierung aller Drehgestellrahmen notwendig macht. Mitte 2015 waren elf Viertelzüge mit sanierten Drehgestellen wieder im Einsatz, der Abschluss der Arbeiten an allen 70 Viertelzügen war für Herbst 2016 geplant.<ref>{{Internetquelle |autor=Christiane Flechtner |url=http://www.punkt3.de/index.php?go=lesen&read=4181 |titel=Kleiner Störenfried an der Baureihe 480 |werk=punkt3.de |hrsg=punkt 3 Verlag GmbH |datum=2015-07-30 |sprache=de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190306111627/http://www.punkt3.de/index.php?go=lesen&read=4181 |archiv-datum=2019-03-06 |abruf=2022-08-25}}</ref>

Um die Züge (ebenso wie die Baureihe 485) über das ursprünglich für 2017 geplante Einsatzende hinaus bis zum Jahr 2023 einsetzen zu können, startete Ende 2015 ein Ertüchtigungsprogramm mit über 50 Einzelmaßnahmen, darunter der Einbau von [[GSM-R]]-[[Zugfunk]], die Ausrüstung mit neuen [[Fahrgastinformationssystem]]en sowie die Aufarbeitung der Antriebsstränge und Radsatzgetriebe.<ref>{{Literatur |Titel=Kurzmeldungen – S-Bahn |Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]] |Nummer=1 |Datum=2016 |Seiten=12}}</ref> Als Kosten wurden etwa 70 Millionen Euro angegeben.<ref name="bis2030">{{Internetquelle |autor=Thomas Fülling |url=https://www.morgenpost.de/berlin/article211905087/S-Bahn-Oldtimer-sollen-noch-bis-2030-fahren.html |titel=S-Bahn-Oldtimer sollen noch bis 2030 fahren |werk=morgenpost.de |hrsg=FUNKE Medien Berlin GmbH |datum=2017-09-13 |sprache=de |abruf=2022-08-25}}</ref> Die Sanierung der Drehgestelle und Wagenkästen war 2016 vollständig umgesetzt. Die weiteren Arbeiten wurden im 2. Quartal 2018 abgeschlossen.<ref name="done2018">{{Internetquelle |autor=Peter Buchner |url=https://daniel-buchholz.de/wp-content/uploads/2018/05/Praes-S-Bahn-Buchner-05-2018.pdf |titel=Vorstellung der S-Bahn Berlin GmbH beim Abendgespräch von Daniel Buchholz |werk=daniel-buchholz.de |hrsg=S-Bahn Berlin GmbH |datum=2018-05-23 |format=PDF |sprache=de |abruf=2022-08-25}}</ref> Weiterhin sind eine Modernisierung der Heizungs- und Lüftungsanlage und der Austausch der Türtaster geplant. Die bisherigen DIAS-Ansagegeräte sollen aus Stabilitätsgründen durch das System ''Mobilo Classic'' ersetzt werden, um automatische Bahnsteigansagen beim Fahrgastwechsel zu ermöglichen.<ref name="Sprechtag_2020" />

Seit Installation des [[Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin|Zugbeeinflussungssystems ZBS]] auf der Stadtbahn im Oktober 2016 konnten die Züge der Baureihe 480 dort nicht mehr verkehren, da sie nicht über die zugehörige Ausrüstung verfügten. Praktisch war ihr Einsatz damit auf das [[S-Bahn Berlin#Ausschreibungen für zukünftigen Betrieb|Teilnetz Ring / Südost]] beschränkt, dessen Strecken als letztes (ab voraussichtlich 2023) auf ZBS umgerüstet werden.<ref>{{Literatur |Autor= |Titel=Letzte Einsätze auf der Stadtbahn |Sammelwerk=eisenbahn-magazin |Nummer=12 |Datum=2016 |ISSN=0342-1902 |Seiten=35}}</ref> Aufgrund des sich abzeichnenden Wagenmangels auf den anderen Teilnetzen erfolgte im Jahr 2017 eine Machbarkeitsprüfung, die die technische Nachrüstbarkeit und Zulassungsfähigkeit dieser Züge mit dem ZBS-System nachweisen konnte. Darüber hinaus ergab die Untersuchung, dass der Zustand bei 50 Fahrzeugen eine solche Nachrüstung und Einsatzverlängerung rechtfertigen würde.<ref name="ablauf2017" /> Im Jahr 2020 erfolgte die Vorrüstung eines Fahrzeugs mit ZBS-Technik für die nötigen Nachweis- und Erprobungsfahrten. Die Ausrüstung der weiteren Fahrzeuge erfolgte im Rahmen der Revision ab Ende 2020, jedoch blieb die Technik bis zur Zulassung deaktiviert. Die Zulassung durch das [[Eisenbahn-Bundesamt]] wurde bis Ende 2021 angestrebt.<ref name="Sprechtag_2020">{{Internetquelle |autor=Peter Buchner |url=https://igeb.org/files/SVW201007-Fahrgastsprechtag-S-Bahn.pdf |titel=IGEB-Fahrgastsprechtag |werk=igeb.org |hrsg=S-Bahn Berlin GmbH |datum=2020-10-07 |format=PDF |sprache=de |abruf=2020-10-12}}</ref> Als Kosten für die Fahrzeugausrüstung wurde ein niedriger sechsstelliger Betrag angegeben. Die ZBS-Ausrüstung war eine Voraussetzung, um die Einsatzdauer der ertüchtigten Fahrzeuge bis 2030 verlängern zu können.<ref name="bis2030" />

Am 11. Juli 2022 erteilte das EBA die Betriebsgenehmigung, seit 4. Oktober fahren die bereits umgerüsteten Fahrzeuge mit aktiviertem ZBS. Seit Dezember 2022 werden die Fahrzeuge auf der S3 eingesetzt. Somit kommen auf dieser Linie nun ältere Fahrzeuge als in den Vorjahren zum Einsatz. Die Linien S41 und S42, auf denen die Fahrzeuge bis Dezember 2022 unterwegs waren, werden mit modernisierten Zügen der Baureihe 481/482 sowie den neuesten Fahrzeugen der Baureihe 483/484 befahren.<ref>{{Internetquelle |autor=Peter Buchner |url=https://igeb.org/files/SVW221013-Fahrgastsprechtag-S-Bahn.pdf |titel=IGEB-Fahrgastsprechtag |hrsg=S-Bahn Berlin GmbH |datum=2022-10-13 |format=PDF |abruf=2022-10-16}}</ref> Neben der S3 ist auch die S75 als Einsatzgebiet vorgesehen. Der Einsatz auf den Linien ist bis 2028{{Zukunft|2028|12}} geplant.<ref name="bahinfo2022" /> Bis 2022 waren alle im Einsatz befindlichen Züge der Baureihe 480 im [[S-Bahn Berlin#Betriebswerk Berlin-Grünau|Betriebswerk Berlin-Grünau]] beheimatet. Mit dem Einsatz auf der S3 wechselten sie zur [[S-Bahn Berlin#Triebwagenhalle Erkner|Triebwagenhalle Erkner]]. Noch nicht umgerüstete Doppeltriebwagen werden eingesetzt, jedoch nicht an der Zugspitze. Bis September 2022 hatte man 23 der verbliebenen Fahrzeuge revisioniert.<ref name="bahinfo2022">{{cite web|url=https://www.bahninfo.de/artikel/11311/fahrgastsprechtag-s-bahn-2022/|title=Fahrgastsprechtag S-Bahn 2022|author=Jens Fleischmann|publisher=Bahninfo|date=2022-10-23}}</ref> Insgesamt 65 Viertelzüge sollten bis Anfang 2024 für den Weiterbetrieb für weitere acht Jahre ertüchtigt.<ref>{{cite web|url=https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/19/SchrAnfr/S19-14534.pdf|title=Antwort auf die Schriftliche Anfrage Nr. 19/14534 vom 12.01.2023 über Fahrzeugverfügbarkeit auf den S-Bahn-Netzen Nord-Süd und Stadtbahn|author=Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (Berlin)|date=2023-01-24|publisher=Abgeordnetenhaus Berlin (pardok)}}</ref><ref>{{cite web|url=https://sbahn.berlin/aktuelles/artikel/neue-s-bahn-bald-auch-auf-dem-ring-unterwegs/|title=Neue S-Bahn jetzt auf dem Ring unterwegs|publisher=S-Bahn-Berlin|date=2022-12-14|quote=Insgesamt werden 65 Zwei-Wagen-Einheiten dieser Baureihe im S-Bahnwerk Schöneweide bis Anfang 2024 für weitere acht Jahre fit gemacht und auf ZBS umgerüstet.}}</ref> Das Projekt wurde im Februar 2025 abgeschlossen.<ref>{{cite web|url=https://sbahn.berlin/fileadmin/user_upload/Punkt3/PDF-Archiv/2025/punkt_3-Ausgabe_02_30.01.2025.pdf|publisher=S-Bahn Berlin|work=[[punkt 3]] Ausgabe 2/2025|title=BR 480: Projekt Weiterbetrieb steht vor Abschluss|date=2025-01-30|quote=Aktuell befinden sich noch zwei Fahrzeuge im Werk Schöneweide zu ihrer Revision, Mitte Februar soll auch das letzte von ihnen wieder im Fahrgastbetrieb sein| language=de}}</ref>

== Beschreibung ==
[[Datei:480 501-6 1.jpg|mini|Kristallblauer Prototyp auf der [[Internationale Verkehrsausstellung|Internationalen Verkehrsausstellung]] 1988 in [[Hamburg]]]]
[[Datei:Clp 20240702 6908 94 80 0480 xxx-x D-DB Berlin Ostbahnhof.jpg|mini|Zug der Baureihe 480 in der Lackierung der Serienfahrzeuge auf der S-Bahn-Linie S3 am [[Berlin Ostbahnhof|Ostbahnhof]], 2024]]

Der 1939 fertiggestellte [[Nord-Süd-Tunnel]] bestimmte mit seinem Profil und den engen Gleisbögen die zulässigen Dimensionen des Fahrzeugkastens. Die vorhandenen Bahnsteige ließen Züge von höchstens 150 m Länge zu. Unter Berücksichtigung der maximalen Wagenkastenlänge von 18 m war die Acht-Wagen-Einheit als „Vollzug“ vorgegeben. Anders als bisher sollte aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens in den Abend- und Nachtstunden nicht der aus vier Wagen zusammengesetzte Halbzug die kleinste betrieblich freizügig einsetzbare Einheit sein. Damit war die Ausführung als Viertelzug mit [[Führerstand|Führerständen]] an dessen beiden Enden vorgegeben, wodurch eine große Flexibilität im Einsatz erreicht werden konnte. Aus Gründen der Symmetrie entschied man sich für kurzgekuppelte [[Doppeltriebwagen]] mit fast identischem Aufbau der beiden Hälften, deren sämtliche Achsen angetrieben werden. Verbaut wurden [[Drehstrom-Asynchronmotor]]en mit einer bei der [[Berliner U-Bahn]] bewährten [[Stromrichter]]schaltung, kombiniert mit neuester [[Mikroprozessor]]technik zur stufenlosen, verlustarmen Anfahrt und zur Energierückgewinnung beim Bremsen.<ref name="EM4/87" />

Die selbsttragende Leichtbau-Schweißkonstruktion des Wagenkastens besteht aus gekanteten Blechen und [[Profilstahl|Profilen]]. Als Material kam – nach eingehenden Untersuchungen – nicht Aluminium, sondern erstmals der rostfreie Edelstahl [[Remanit]] zur Anwendung. Die Seitenwandbleche sind nur 1,6 mm stark, sie wurden im elektrischen [[Punktschweißen|Punktschweißverfahren]] auf gekantete Z-Profile gesetzt. Die großen, in vorgebogenen Z-Profilen gehaltenen Seitenfenster bestimmen die Berechnung der mechanischen Stabilität. Ihre Anordnung resultiert aus der Grundrisseinteilung mit drei [[Schwenkschiebetür]]en pro Seite, drei Sitzabteilen mit Quersitzen und einem Mehrzweckraum am Kurzkuppelende. Die lichte Weite der Türen beträgt 1300 mm. Ihre Ausführung als Schwenkschiebetüren wurde gewählt, um ein Vereisen der Türtaschen im Winter, wie es z. B. bei der [[DB-Baureihe 420|Baureihe 420]] auftrat, zu vermeiden. Die markante Gestaltung der Stirnfronten und -fenster stammt von dem Designbüro [[Herbert Lindinger|Lindinger]] & Partner. Sie soll Schnelligkeit, Leichtigkeit und Eleganz vermitteln, dabei aber Anklänge an alte S-Bahn-Traditionen nicht verleugnen.<ref name="EM4/87" /> Als Lackierung hatte das Designbüro Lindinger & Partner eine völlig neue Lackierung aus kristallblauem Wagenkasten ([[Natural Color System|NCS S 2005-R80B]]) und nachtblauem Fensterband (RAL 5022 – das gleiche Blau wie im Logo der Lufthansa) gewählt.<ref>{{Internetquelle |url=https://ticket.wikimedia.org/otrs/index.pl?Action=AgentTicketZoom&TicketNumber=2019042110003503 |titel=Ticket:2019042110003503 |werk=ticket.wikimedia.org |hrsg=Wikimedia |sprache=de |abruf=2022-08-25}}</ref> Diese Lackierungsvariante ist aber bei den Berlinern, insbesondere der seinerzeit älteren Generation, nicht gut angekommen. Nach einer Protestwelle wurde wieder das alte Farbschema rot/creme verwendet. Es blieb bei 2 Viertelzügen in der neuen Lackierung. Sämtliche Serienfahrzeuge wurden im klassischen rot/creme ausgeliefert, die beiden kristallblauen Prototypen wurden später entsprechend umlackiert.

Die mit einer [[Scharfenbergkupplung]] ausgestattete Stirnfront trägt stummelartige [[Puffer (Bahn)|Puffer]]. Hier wurde erstmals versucht, im Schienenverkehr eine [[Knautschzone]] mit Stoßverzehrelementen einzuführen. Bis zu einer Aufstoßgeschwindigkeit von 15 km/h sollen sich die Stoßverzehrglieder elastisch und reversibel verformen, ohne dass es zur Beschädigung der tragenden Wagenkastenstruktur kommt. Dies ermöglicht, Triebwagen mit einer reduzierten statischen Längskraft („Pufferstoßkraft“) unterhalb des von der [[Union internationale des chemins de fer|UIC]] vorgeschriebenen Werts von 1500 kN auf Eisenbahnstrecken einzusetzen. Um auf einigen Streckenabschnitten gemischten Verkehr mit Güterzügen abwickeln zu können, war das von Bedeutung. Der Wagenkasten stützt sich auf den beiden wiegenlosen [[Drehgestell]]en über vier höhengeregelte [[Luftfeder]]n ab. Die Drehgestelle bestehen aus einem verwindungsweichen H-Rahmen aus geschweißten Hohlträgern. In jedem sind an der Quertraverse zwei [[Fahrmotor]]en voll abgefedert eingehängt, die über einen gefederten [[Kardanantrieb]] mit [[Hohlwellen-Antrieb|Läuferhohlwelle]] und doppelt gelagerte, schräg verzahnte [[Stirnradgetriebe]] die Radsätze antreiben. So werden die Geräuschentwicklung und der Verschleiß gemindert und eine Gewichtsersparnis erreicht. Alle Radsätze haben [[Scheibenbremse]]n, für normale Betriebsbremsungen dient jedoch die generatorisch arbeitende elektrische Bremse mit Rückspeisemöglichkeit.<ref name="EM4/87" />

Die [[Dreiphasenwechselstrom|Drehstrom]]-Antriebstechnik mittels [[Chopper-Steuerung]] wurde seit 1981 an U-Bahn-Triebwagen der [[BVG-Baureihe F]] 79.3 erprobt und 1984 bei den F 84 erstmals in Großserie angewandt. Anders als die U-Bahn-Züge weist der 480 erstmals [[GTO-Thyristor]]en im Löschkreis des Choppers auf. Mit Ausnahme des [[Hauptschalter]]s, der sich im „A-Wagen“ (Ordnungsnummer mit 0 beginnend) befindet, der Filterdrossel und der 110-V-Batterie sind die elektrischen Systeme des Doppeltriebwagens [[Redundanz (Technik)|redundant]] aufgebaut. Die Energie wird über [[Gleitkontakt]]e beiderseits der äußeren Drehgestelle, die über eine Ringleitung und die Kurzkupplung zusammengeschaltet sind, dem Hauptschalter zugeführt. Ein statischer Umrichter pro Wagen versorgt die Hilfsbetriebe wie [[Schraubenkompressor]] und Lüfter mit Drehstrom von 380 V und 50 Hz. Die nur im A-Wagen vorhandene 110-V-Batterie für Steuerstrom und Beleuchtung wird über ein gesondertes statisches Ladegerät versorgt.<ref name="EM4/87" /> Im Rahmen der Ertüchtigung bis 2018 wurde die GTO- durch [[Bipolartransistor mit isolierter Gate-Elektrode#Anwendungen|IGBT-Technik]] ersetzt.<ref name="done2018" /> Die Aufarbeitung des Antriebsstrangs (Gleichstromsteller, Wechselrichter, Bordnetzumrichter, Batterieladegerät) sollte mitsamt Nachbesserungen am DBU (Softwareänderung Schaltzeit Entladeschütz und Austausch von Kondensatoren) die Fehleranfälligkeit verringern.<ref name="done2018" />

Weitgehend wurde bereits von Mikroprozessoren Gebrauch gemacht, die über rechnergesteuerte Programme eine möglichst energiesparende Fahrweise ermöglichen. Sie geben den richtigen Abschaltaugenblick sowie Bremseinsatzpunkt vor und ermitteln, ob das Fahrstromnetz für die Rückspeisung von Energie aufnahmefähig ist. Gegebenenfalls wird ein Bremswiderstand aktiviert, im Winter wird die Bremsenergie durch das parallel geschaltete Frischstrom-Heizsystem in Wärme umgesetzt. Das Fehler- und Anzeigesystem (FEAG) erfasst, diagnostiziert und klassifiziert auftretende Fehler und gibt Empfehlungen zu deren Behebung. Alle elektrischen Großgeräte sind in einem unter dem Wagenfußboden aufgehängten geschlossenen Container untergebracht.<ref name="EM4/87" />

Die automatische Türsteuerung wird durch den Triebfahrzeugführer und eine Geschwindigkeitserfassung überwacht. Neuartig war das [[Fahrgastinformationssystem]], zu dem die rechnergesteuerte [[Zugzielanzeige]] ANNAX, die automatisch über digitale [[Sprachspeicher]] erfolgende Haltstellenansage, die Schriftbild-Haltestellenanzeige im Fahrgastraum und ein leuchtender [[Liniennetzplan]] mit Positionsanzeige des Zugs gehörten. Die Anordnung der Luftkanäle mit Ansaugung unter den Dachkanten und Richtungsumkehr der [[Axiallüfter]] erlaubt die Frischluftzufuhr ohne ein aufwendiges Klappensystem.<ref name="EM4/87" />

Durch die Modernisierungen der Baureihe 481 ist die Baureihe 480 aktuell die einzige Baureihe der S-Bahn Berlin, die noch in den Traditionsfarben mit schwarzem Zierstreifen und dem alten Sitzmuster unterwegs ist.

== Einsatz ==
Aktuell werden die Züge ausschließlich auf der Linie S3 eingesetzt.

== Bezeichnung im Volksmund ==
Im [[Berolinismus|Volksmund]] werden die Wagen der Baureihe gerne „Toaster“ genannt. Über die Gründe dafür gehen die Meinungen auseinander. Einige sehen die Schlitze in einem bekannten Toastermodell dafür als Vorbild, andere die Bezeichnung des klassischen Siemens-Toasters BR 480 aus den 1940er Jahren.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.firmenhistoriker.de/index.php?157&tt_products=14 |titel=Siemens Toaster - Datierung: 1940er ID: 2378 |werk=firmenhistoriker.de |datum=2015-04-25 |sprache=de |offline=1 |archiv-url=https://archive.today/2015.04.25-171305/http://www.firmenhistoriker.de/index.php?157&tt_products=14 |archiv-datum=2015-04-25 |abruf=2022-08-25}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.central-services.de/museum/scripts/toaster/t_si480a.htm |titel=MODELL BR 480 BRD, 50er Jahre |werk=central-services.de |sprache=de |abruf=2022-08-25}}</ref> Wieder andere erkennen eine Anspielung auf die vergleichsweise häufigen Brandunfälle dieser Baureihe, darunter 1992 Lichtenrade, 1995 Tegel und 2000 Yorckstraße.<ref>{{Literatur |Autor=Jörn Hasselmann |Titel=Die Chronologie der S-Bahn-Unfälle |Sammelwerk=Der Tagesspiegel Online |Datum=2002-05-11 |ISSN=1865-2263 |Online=https://www.tagesspiegel.de/berlin/die-chronologie-der-s-bahn-unfaelle/311470.html |Abruf=2022-08-25}}</ref> Beim Brand 2004 Anhalter Bahnhof kam der interne Name in die Öffentlichkeit,<ref>{{Literatur |Autor=Klaus Kurpjuweit |Titel=S-Bahn-Brand durch technischen Defekt |Sammelwerk=Der Tagesspiegel Online |Datum=2004-08-12 |ISSN=1865-2263 |Online=https://www.tagesspiegel.de/berlin/s-bahn-brand-durch-technischen-defekt/538534.html |Abruf=2022-08-25}}</ref> und bei einem weiteren Brand 2009 Bahnhof Wannsee war er allgemein geläufig.<ref>{{Internetquelle |autor=Peter Neumann |url=https://www.berliner-zeitung.de/extreme-waermeentwicklung-in-einem-s-bahn-zug-festgestellt-heizungen-werden-umgebaut-fuer-mehr-sicherheit-wieder-einmal-wurde-ein-toaster-zu-heiss-li.10386 |titel=Extreme Wärmeentwicklung in einem S-Bahn-Zug festgestellt / Heizungen werden umgebaut - für mehr Sicherheit: Wieder einmal wurde ein "Toaster" zu heiß |werk=berliner-zeitung.de |hrsg=Berliner Verlag GmbH |datum=2009-11-19 |sprache=de |abruf=2022-08-25}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn AG]]


== Literatur ==
* {{Literatur
|Hrsg=Kurt Beier
|Titel=S-Bahn Berlin – Der neue Triebzug ET 480
|Verlag=Hestra
|Ort=Darmstadt
|Datum=1990
|ISBN=3-7771-0226-1}}
* {{Literatur
|Autor=Günter Steller
|Titel=Entwicklung neuer S-Bahn-Triebzüge für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
|Sammelwerk=Elektrische Bahnen
|Nummer=Heft 4
|Datum=1986
|Seiten=108–118}}
* {{Literatur
|Autor=Christian Tietze
|Titel=High-Tech ET: Der neue ET 480 der Berliner S-Bahn
|Sammelwerk=eisenbahn magazin
|Nummer=Heft 4
|Datum=1987
|Seiten=22–23, 26–27}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Berlin S-Bahn train type 480|BVG-Baureihe 480}}
* [https://www.s-bahn-galerie.de/S_Bahn_Berlin/480/Baureihe_480.htm Baureihe 480] bei ''s-bahn-galerie.de''
* [https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/fahrzeuge/beschreibung/br480/index.php Die Prototypen der Baureihe 480] bei ''stadtschnellbahn-berlin.de''

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="ablauf2017">
{{Literatur
|Titel=Ablauf des S-Bahn-Vertrags im Dezember 2017 – Wie geht es weiter?
|Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]]
|Nummer=5
|Datum=2018
|Seiten=93 ff.}}
</ref>
</references>

{{Navigationsleiste Deutsche Elektro-Triebwagen}}

[[Kategorie:S-Bahn-Triebfahrzeug]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn)|480]]
[[Kategorie:S-Bahn Berlin]]
[[Kategorie:Elektrotriebwagen für Gleichstrom 750 V]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (AEG)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Siemens)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Waggon Union)]]

BVG-Baureihe 480 - Versionsgeschichte

~2026-24683-34: Änderung des Einsatzes ausschließlich auf S3