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2025-07-08T11:54:47Z

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{{Infobox Flugzeug
|Name = BMW VI
|Bild = [[Datei:BMW VI-106.jpg|250px]] Ein BMW VI im [[Deutsches Technikmuseum Berlin|Deutschen Technikmuseum Berlin]]
|Typ = [[Zwölfzylindermotor|Zwölfzylinder]]-[[V-Motor]]
|Entwicklungsland = {{DEU-1919}}
|Hersteller = [[BMW]]
|Erstflug =
|Indienststellung =
|Produktionszeitraum = 1926–1937
|Stückzahl = 9200
}}

Der '''BMW VI''' (ab 1933 als '''BMW 106''' mit Benzin-[[Direkteinspritzung]] produziert)<ref name="BMW_3866843" /> war ein [[Kühlung (Verbrennungsmotor)|flüssigkeitsgekühlter]] [[Zwölfzylindermotor|Zwölfzylinder]]-[[Flugmotor]] von [[BMW]] mit einem [[Hubraum]] von 46,9 Litern.

Der von 1926 bis 1937 in Serie gebaute Zwölfzylinder war der erste [[V-Motor]] des Unternehmens und stellte das Endglied der älteren flüssigkeitsgekühlten BMW-Flugmotoren mit einzeln stehenden Zylindern dar.

== Geschichte ==
Nachdem im Juni 1923 die [[Junkers Motorenbau und Junkers Flugzeugwerk|Junkers Flugzeugwerke]] 100 Motoren vom Typ [[BMW IIIa]] bestellt hatten, nahm BMW die Fertigung von Flugmotoren wieder auf.

Die [[Reichswehr]] zeigte großes Interesse an einem Zwölfzylindermotor und erteilte BMW 1924 den offiziellen Entwicklungsauftrag. Damit hoffte man, Anschluss an die französischen und britischen Zwölfzylinder-Flugmotoren – wie den ''Renault 12 Kb'' oder den ''[[Napier Lion|Napier Lion V]]'' – mit Leistungen von über 450 PS herzustellen.

Grundlage war der Sechszylinder-Reihenmotor [[BMW IV]], der gemäß einem schon 1919 projektierten Konzept um eine weitere im Winkel von 60° stehende [[Zylinderbank]] erweitert wurde. Die Entwicklung unter der Leitung von [[Max Friz]] war daher schon 1925 abgeschlossen. Das Triebwerk erlangte bereits am 8. Februar 1926 bei der [[Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt|Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt]] (DVL) in Berlin-Adlershof die Musterprüfung und damit die Zulassung für den Einbau in deutsche Flugzeuge.<ref name="BMW_3745371" />

Der BMW VI besaß die bei Flugmotoren übliche [[Doppelzündung|Doppelzündanlage]] mit zwei [[Zündkerze]]n je Zylinder und zwei [[Robert Bosch (Unternehmen)|Bosch]]-[[Magnetzündung|Magnetzündern]] mit automatischer oder manueller Zündzeitpunktverstellung. Das Anlassen geschah entweder mit einem Schwungkraftanlasser oder mit Pressluft. Die [[Motorschmierung#Nasssumpfschmierung|Druckumlaufschmierung]] wurde mittels einer [[Zahnradpumpe]] sichergestellt. Jede Zylinderbank hatte eine durch [[Königswelle]] angetriebene [[OHC-Ventilsteuerung|obenliegende]] [[Nockenwelle]], die pro Zylinder ein Ein- und Auslassventil betätigte.

Nach der Musterzulassung wurde die Serienfertigung noch 1926 aufgenommen. 1930 lieferte BMW bereits den tausendsten Motor aus. 1933 wurden mit diesem Typ erste Versuche mit einer Benzin-[[Direkteinspritzung]] durchgeführt.

Der BMW VI war außerordentlich sparsam und galt als sehr zuverlässig. Die [[Deutsche Luft Hansa]] nutzte im Südatlantikverkehr [[Flugboot]]e des Typs [[Dornier Wal|Dornier Do J „Wal“]] mit diesem Triebwerk. Die von [[Roald Amundsen|Amundsen]] bei seiner Arktis-Expedition eingesetzten beiden Dornier Wal flogen ebenfalls mit BMW-VI-Motoren. Dank der Zuverlässigkeit des Motors gelangen mehrere Rekordflüge, so die Weltumrundung im Jahr 1930 durch [[Wolfgang von Gronau]] mit einer Dornier Wal. Der 1930 gebaute [[Schienenzeppelin]] hatte ebenfalls einen BMW-VI-Motor.

Nachdem BMW 1928 in den USA die Lizenz zum Nachbau des luftgekühlten Neunzylinder-[[Sternmotor]]s [[Pratt & Whitney R-1690]] (''P & W Hornet A'') erworben hatte, konzentrierte sich die Fertigung ab 1933 auf den daraus entwickelten [[BMW 132]] und der Bau der BMW-VI-Motoren wurde 1937 eingestellt.

Das [[Technik-Museum Sinsheim|Auto- und Technikmuseum Sinsheim]] verwendet einen BMW VI der Baureihe 8 in seinem Experimentalfahrzeug „[[Brutus (Experimentalfahrzeug)|Brutus]]“.

Lizenzabkommen gab es sowohl mit [[Japanisches Kaiserreich|Japan]] (als [[Kawasaki Heavy Industries|Kawasaki]] Ha-9) als auch der [[Sowjetunion|UdSSR]], wo der Motor ab dem Herbst 1929<ref>Wladimir Kotelnikow: ''Lizenzbauten und Beute mit rotem Stern.'' In: ''Klassiker der Luftfahrt.'' Nr. 6/2022. Motor Presse, Stuttgart, {{ISSN|1860-0654}}, S. 46.</ref> als ''M-17 und M-17T'' gefertigt wurde. Allein von diesem wurden, neben bis 1932 durchgeführten Importen des BMW VI, im [[NPO Saturn|Motorenwerk Nr. 26]] in [[Rybinsk]] zwischen 1930 und 1937 in verschiedenen Varianten 27.534 Stück hergestellt. Aus dem M-17 wurde von [[Alexander Alexandrowitsch Mikulin|Alexander Mikulin]] der [[Mikulin M-34|M-34]] entwickelt, dessen Serienbau 1932 begann.

== Verwendung ==
Der ''BMW VI'' wurde unter anderem in folgenden Flugzeugen eingesetzt:
[[Datei:BMW VI 2010-04-03.JPG|mini|BMW VI mit Kurbelwelle]]
{{Mehrspaltige Liste |liste=
* [[Arado Ar 65]]
* [[Arado Ar 68]]
* [[Arado SSD I]]
* [[Berijew MBR-2]]
* [[Dornier Wal]]
* [[Dornier Merkur]]
* [[Dornier Delphin]]
* [[Dornier Do 14]]
* [[Dornier Do 17]]
* [[Dornier Do 23]]
* [[Focke-Wulf A 29]]
* [[Heinkel HE 5]]
* [[Heinkel HE 9]]
* [[Heinkel He 45]]
* [[Heinkel He 51]]
* [[Heinkel He 60]]
* [[Heinkel He 70]]
* [[Heinkel He 111]]
* [[Kawasaki Ki-10]]
* [[Kawasaki Ki-32]]
* [[Rohrbach Ro IX|Rohrbach Rofix]]
* [[Rohrbach Ro X|Rohrbach Romar]]
* [[Tupolew TB-1]]
* [[Tupolew R-7]]
}}

Des Weiteren fand er Anwendung in Panzerfahrzeugen als [[Alexander Alexandrowitsch Mikulin|Mikulin]] M-17T:

* [[BT-Serie|BT-7 und BT-7A]]
* [[T-28 (Panzer)|T-28]]
* [[T-35]]

== Technische Daten ==
Durch die Verwendung von [[Pleuel#Formen / Konstruktion|Anlenkpleueln]] resultiert ein unterschiedlicher [[Kolbenhub|Hub]] der beiden Zylinderbänke, weshalb sich der Hubraum des Ausgangsmotors BMW IV mehr als verdoppelt.
{{Tabellenstile}}
{| class="wikitable mw-datatable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! style="text-align:left"|Kenngrößen
! style="text-align:left"|Daten des BMW VI 7,3ZU<ref name="BMW_3052556_Betriebsanleitung" /><ref name="BMW_3745371" />
|-
| Bauart || Zwölfzylinder-[[V-Motor]] (60° [[V-Motor#Beschreibung|Bankwinkel]]), zwei Ventile pro Zylinder
|-
| [[Zylinderbohrung|Bohrung]] || 160 mm
|-
| [[Kolbenhub|Hub]] || 190/199 mm ([[Pleuel#Formen / Konstruktion|Anlenkpleuel]])
|-
| [[Hubraum]] || 46,9 Liter
|-
| Länge ohne Getriebe || 1970 mm
|-
| Länge mit Getriebe || 2060 mm
|-
| Breite || 844 mm
|-
| Höhe || 1057 mm
|-
| Trockenmasse ohne Getriebe || 510 kg
|-
| Trockenmasse mit Getriebe || 545 kg
|-
| [[Startleistung (Triebwerk)|erhöhte Kurzleistung]] || {{PS2kW|750|-1|1}} bei 1.700 [[Drehzahl|min−1]]
|-
| Dauerleistung || {{PS2kW|500|-1|0}} bei 1.485 min−1
|}


== Siehe auch ==
* [[Liste von Flugzeugtriebwerken]]

== Weblinks ==
{{Commons|BMW VI}}
* {{Internetquelle |url=https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3867164 |titel=BMW VI |werk=BMW Geschichte |hrsg=BMW AG |abruf=2019-04-22 |kommentar=Dossier des BMW Group Archivs}}

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="BMW_3052556_Betriebsanleitung">
{{Internetquelle
|url=https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3052556
|titel=Beschreibung und Betriebsanleitung für den Bayern-Flugmotor BMW VI
|werk=BMW Geschichte
|hrsg=BMW AG
|datum=1927
|abruf=2016-05-31
|kommentar=Dokument im BMW Group Archiv}}
</ref>
<ref name="BMW_3745371">
{{Internetquelle
|autor=Fred Jakobs
|url=https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3745371
|titel=Mobile Tradition live: Der Flugmotor BMW VI – Antrieb der zivilen Luftfahrt
|werk=Mobile Tradition live – Ausgabe 01 / 2005
|hrsg=BMW AG
|datum=2005
|seiten=12–17
|abruf=2016-05-31
|kommentar=Dokument im BMW Group Archiv}}
</ref>
<ref name="BMW_3866843">
{{Internetquelle
|url=https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3866843
|titel=BMW 106
|werk=BMW Geschichte
|hrsg=BMW AG
|abruf=2016-05-31
|kommentar=Dokument des BMW Group Archivs
|zitat=Entsprach dem Flugmotor BMW VI mit Einspritzung.}}
</ref>
</references>
{{Navigationsleiste BMW-Flugmotoren}}

{{SORTIERUNG:Bmw 006}}
[[Kategorie:V-Motor (Luftfahrt)]]
[[Kategorie:BMW-Triebwerk|#:6]]

BMW VI - Versionsgeschichte

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