imported>Georg Hügler am 28. Januar 2026 um 17:48 Uhr

2026-01-28T17:48:48Z

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{| style="background: #F9F9F9; float: right; border-style: solid; border-color: #BEBEBE; border-width: 1px 1px 1px 1px; margin-left: 10px; margin-bottom: 5px;"
|
{| style="background: #F9F9F9; border-style: solid; border-color: #F9F9F9; border-width: 1px 1px 0 1px;"
! colspan="2" style="text-align: center; color: #000000; background: #BEBEBE; font-size: 120%;"|BMW M10
|-
|colspan=2 style="text-align: center; font-size: 90%" |[[Datei:BMW Engine M10.JPG|280px]] ''Schnittmodell eines BMW M10''
|-
! colspan="2" style="text-align: center; color: #000000; background: #BEBEBE; font-size: 90%;"|Überblick
|-
|style="font-size: 90%" | '''[[Kraftfahrzeughersteller|Hersteller]]:'''
|style="font-size: 90%" | [[Datei:BMW.svg|20px|verweis=BMW]] [[BMW]]
|-
|style="font-size: 90%" | '''Produktionszeitraum:'''
|style="font-size: 90%" | 1961–1988
|-
! colspan="2" style="text-align: center; color: #000000; background: #BEBEBE; font-size: 90%;"|Brennraum
|-
|style="font-size: 90%" | '''Bauform:'''
|style="font-size: 90%" | [[Reihenvierzylinder]]
|-
|style="font-size: 90%; vertical-align:top" | '''[[Hubraum]]varianten:'''
|style="font-size: 90%" | 1,5 l (1499 cm3) 1,6 l (1573 cm3) 1,8 l (1766 cm3) 1,8 l (1773 cm3) 2,0 l (1990 cm3)
|-
! colspan="2" style="text-align: center; color: #000000; background: #BEBEBE; font-size: 90%;"|Zeitliche Einordnung
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| style="font-size: 90%" | '''Vorgängermodell:'''
| style="font-size: 90%" | –
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|style="font-size: 90%" | '''Nachfolgemodell:'''
|style="font-size: 90%" | [[BMW M40]]
|-

|}
|}
'''BMW M10''' ist die interne Bezeichnung für eine Baureihe von [[Verbrennungsmotor]]en ([[Ottomotor]]en) des deutschen Automobilherstellers [[BMW]].

Es handelt sich dabei um [[Vierzylinder]]-[[Reihenmotor]]en mit 1,5 bis 2 Litern [[Hubraum]] und [[OHC-Ventilsteuerung]]. Die von einer [[Rollenkette]] angetriebene [[Nockenwelle]] im [[Querstromzylinderkopf]] betätigt pro Zylinder über [[Kipphebel]] zwei [[Ventilsteuerung#V-förmige Anordnung|V-förmig hängende Ventile]]. Eine weitere Rollenkette treibt die Ölpumpe an. Der M10 wurde erstmals in der 1961 präsentierten [[BMW Neue Klasse|Neuen Klasse]], ab 1966 in der [[BMW 02|BMW 02-Reihe]] von BMW eingesetzt und blieb bis 1988 in der Produktion. Das grundsätzliche Konstruktionsprinzip mit 100 mm Zylinderabstand<ref>[http://forum.bmw-02-club.de/board_entry.php?id=87725&da=DESC&page=34&order=name&descasc=ASC&category=2 Information zum Zylinderabstand M10 beim BMW 02 Club e. V.], abgerufen am 21. Februar 2018.</ref> und Grauguss als Motorblockmaterial<ref>[http://www.bmw-02-club.de/index.php/technik/motoren M10 beim BMW 02 Club e. V.] von 2018, abgerufen am 14. Februar 2018.</ref> wurde bei der Entwicklung des Sechszylinder-[[BMW M30]] übernommen, der M10 bildete zudem die Basis für den [[BMW S14]].

In seiner langen Karriere wurde der Motor auch in [[Tourenwagen]], in [[Rallye]]-Fahrzeugen und im [[Formelsport]] eingesetzt. Mit dem M12/13/1* erreichte der Motor in der [[Formel 1]] Anfang der 80er Jahre seine höchste Entwicklungsstufe.

== Serienmotoren ==
[[Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-F027650-0028, München, BMW Autowerk.jpg|mini|Produktion des M10 in München, 1968]]

=== Nomenklatur ===
Ab 1963 wurden bei BMW neue Regeln für die Namensgebung bei Fahrzeug- und Motor-Projekten eingeführt; Fahrzeugprojekte erhielten ein ''Exx'' und Motorprojekte ein ''Mxx'', wobei der Buchstabe jeweils von einer bei 01 startenden Nummer gefolgt wurde. Dies wurde noch nicht für die ersten Vierzylinder-Motoren der [[BMW Neue Klasse|Neuen Klasse]] angewendet, da der ursprüngliche ''M113''-Motor bereits Ende der 1950er Jahre entwickelt wurde, dieser wurde dann weiterentwickelt zum ''M115'', der im BMW 1500 im Jahre 1961 debütierte; erst der wiederum weiterentwickelte Zweiliter-Motor des BMW 2000 erhielt dann im Jahr 1965 den Namen ''M05''.
Die Nummerierung folgte keiner Systematik, sondern erfolgte rein chronologisch.

Da Ende der 1970er Jahre dieses System bei Nummern knapp unter 100 angelangt war, wurde ab 1980 rückwirkend eine neue, ordnende Systematik eingeführt:

{| class="wikitable" style="text-align:center"
! Bezeichnung || Zylinderzahl || Zylinderabstand || Bauzeit || Kommentar
|-
| M10 || 4 (Reihe) || 100 mm || 1962–1988 || Alle Vierzylinder
|-
| [[BMW M20|M20]] || rowspan="2" | 6 (Reihe) || 91 mm || 1976–1992 || „Kleine“ Sechszylinder (2,0–2,7 Liter)
|-
| [[BMW M30|M30]] || 100 mm || 1968–1994 || „Große“ Sechszylinder (2,5–3,8 Liter)
|}

Für die einzelnen Unternehmensbereiche wurden unterschiedliche Kennbuchstaben festgelegt: ''M'' (inzwischen auch ''N'') steht für „BMW AG/Personenwagen“, ''S'' steht für „M(otorsport) GmbH“ (straßenzugelassene Hochleistungstriebwerke und Rennsportmotoren bis 2002), ''A'' steht für „Motorrad“, ''P'' steht für „professionelle Rennsportmotoren“ (seit 2002) und ''W'' für „Marine, stationär usw.“. So bekamen die Motoren der M GmbH (früher Motorsport GmbH) den Buchstaben S vorangestellt, die nachfolgende Nummer orientiert sich in der ersten Ziffer an der Basisfamilie; der ''[[BMW S14|S14]]'' basiert also auf dem ''M10'' und der ''[[BMW S38|S38]]'' auf dem ''[[BMW M30|M30]]''. Seit den frühen 2000er Jahren erhalten reine Rennsportmotoren das ''P'' (Beispielsweise ''P54'' für eine Rennsportversion des ''S54,'' welcher im ''[[BMW E46|E46]]'' 320i WTCC eingesetzt wurde). Dieses System wird bei BMW bis heute angewendet. Zur besseren Unterscheidung werden die Motoren von 1963–1980 häufig mit einem * gekennzeichnet.<ref>{{Literatur |Autor=Karlheinz Lange |Hrsg=BMW Mobile Tradition |Titel=Geschichte des Motors – Motor der Geschichte (BMW Dimensionen 1+2) |Band=Band 2 (1945–2000) |Auflage=1. |Datum=1999 |ISBN=3-932169-04-2 |Kapitel=Kapitel 9: Sprechendes Nummernsystem ab 1980 |Seiten=176-179}}</ref>

=== Motorvarianten ===
Konstruiert wurde der Motor von [[Alexander von Falkenhausen (Rennfahrer)|Alexander von Falkenhausen]], der anstatt des in Auftrag gegebenen 1,3-Liter-Motors einen Motor mit 1,5 Liter Hubraum entwarf und dabei schon eine Vergrößerung auf bis zu zwei Litern einplante.

Zur Gemischaufbereitung des ursprünglichen 1,5-Liter-Motors mit 75 bzw. 80 PS diente ein einzelner [[Fallstromvergaser]]. Auf diese Grundkonstruktion folgten Varianten mit 1,6, 1,8 und 2 Litern Hubraum. Mit einem Vergaser kamen die Zweilitermotoren auf 100 PS, die mit zwei [[Flachstromvergaser|Flachstrom]]-[[Doppelvergaser]]n ausgerüsteten Modelle leisteten zwischen 105 und 120 PS. Die Modelle 2000/2002 tii/[[BMW E12|520i]] mit mechanischer [[Kugelfischer-Einspritzung]] kamen auf 130 PS. Der 1973 vorgestellte [[BMW 02#BMW 2002 turbo|2002 turbo]] erreichte mit [[Abgasturbolader]] sogar 170 PS.

1981 folgte für den BMW E28 auch eine 1766-cm³-Variante des Motors mit K-Jetronic-Saugrohreinspritzung.<ref>{{Webarchiv |url=https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3838821 |text=BMW 518i (E28) |wayback=20230408223535 |archiv-bot=}} bei bmw-grouparchiv.de, 19. März 2018 abrufbar.</ref>

Ende der 1980er Jahre wurde im [[BMW M3]] [[BMW E30|(Modellreihe E30)]] der [[BMW S14]]-Vierventiler erst auf 2,3, dann 2,5 Liter und bereits in der Serienversion über 200 PS ausgebaut. Der S14 basiert von der Konstruktion auf einem leicht modifizierten M10-Motorblock und einem gekürzten Zylinderkopf des Sechszylinder-[[BMW M88]]* (der auch im [[BMW M1]] verwendet wurde). Er hatte wie dieser Einzeldrosselklappen, aber eine elektronische statt einer mechanischen Einspritzung. Mit kleineren Anpassungen ist es möglich einen S14 Block mit dem M10 Zylinderkopf zu kombinieren und so den Hubraum zu steigern.

<gallery caption="BMW M10 Serien- und Tuningmotoren" widths="165px" heights="120px" perrow="4">
BMW1600GT Motorraum.jpg|M10 Motor im [[Glas GT|BMW 1600 GT]], 105 PS (1967)
BMW 2002 tii.JPG|M10 Motor aus dem [[BMW 02|BMW 2002 tii]] mit [[Kugelfischer-Einspritzung]]
BMW 2002 turbo engine2 TCE.jpg|M10 Motor des [[BMW 02#BMW 2002 turbo|BMW 2002 turbo]] mit Kugelfischer-Einspritzung
Bmw 2002 tii Alpina A4 Engine.JPG|M10 Motor [[BMW 02|BMW 2002 tii]] [[Alpina Burkard Bovensiepen|Alpina]] A4 mit Kugelfischer-Einspritzung und Alpina Einzeldrosselanlage
BMW M10 Schnitzer 16 Ventiler im BMW 2002.jpg|M10 Motor mit Schnitzer 16V-Zylinderkopf in einem [[BMW 02|BMW 2002]]
Bmw M10 E30.jpg|M10 Motor des [[BMW E30]] mit Pierburg 2BE Vergaser
Bmw M10 L-Jettronic.jpg|M10 Motor des [[BMW E30]] mit L-Jetronic
</gallery>

== Sportmotoren ==
Der BMW M10 war bereits sehr früh bei Tunern wie [[Alpina Burkard Bovensiepen|Alpina]], [[Schnitzer Motorsport|Schnitzer]], [[Hans-Peter Koepchen (Rennfahrer)|Koepchen]], [[GS-Tuning]] und weiteren für Leistungssteigerungen insbesondere der [[BMW 02|BMW 02-Reihe]] beliebt. Diese reichten beim M10B20 für die Straße mit Serienkolben und Modifikationen an Zylinderkopf, Nockenwelle und Vergasern bis rund 150 PS, mit weiteren noch straßentauglichen Modifikationen bis rund 170 PS. Eine Besonderheit war die Version von Turbo-May, die den M10 Vergasermotor mit einem Turbolader kombinierte, was eine Leistung von 170 PS brachte.<ref name="02-Club.de Technik">{{Internetquelle |autor=Karl-Heinz Lohr |url=http://www.02-club.de/technik/technikstart.htm |titel=Technik |hrsg=02-Club Niederbayern |abruf=2025-12-06}}</ref>

Alpina führte für seine Leistungsstufen des M10 Bezeichnungen von A0 bis A4 ein, wobei der A4S Motor (Alpina Einzeldrossel-Einspritzung und erkennbar an dem “S” mit Schmiedkolben und Halbkugel-Brennraum) mit 175 PS die stärkste Straßenversion war. Gutachten von Alpina wurden häufig für Eintragungen anderer Umbauten verwendet, was einen Originalitätsnachweis heute erschwert.<ref name="02-Club-.de Technik">{{Internetquelle |autor=BMW 02 Club e.V. |url=https://bmw-02-club.de/zeitgeist/bmw-alpina/ |titel=BMW Alpina |hrsg=BMW 02 Club e.V. |abruf=2025-12-06}}</ref>

== Rennmotoren ==
Während BMW es bei den Serienmotoren bis in die 1970er Jahre bei 2 Ventilen je Zylinder bewenden ließ, kamen im Laufe der [[Tourenwagen-Europameisterschaft]] Kugelfischer-Einspritzungen mit Einzeldrosselklappen oder Flachschiebern sowie Vierventil-Zylinderköpfe zum Einsatz. In der [[Formel 2]] (wo die Motoren auf Basis des M10 extrem erfolgreich waren) und der [[Deutsche Rennsportmeisterschaft|Deutschen Rennsportmeisterschaft]] waren damit schon 300 PS möglich. In dieser Zeit entwickelte auch [[Schnitzer Motorsport]] einen Vierventil-Zylinderkopf für den BMW M10, alle anderen Vierventiler kamen vom Werk. Dieser war primär für den Einsatz in Tourenwagen und Rallyefahrzeugen vom Typ [[BMW 02]] konzipiert.

=== Formel 3 ===
Für die Formel 3 gab es basierend auf dem Zweiventilmotor M10 einen Motor für die Formel 3 mit der formal gleichen Typbezeichnung M70 wie der spätere Zwölfzylinder [[BMW M70]]. Damals schrieb das Reglement 2 Liter Hubraum, maximal 4 Zylinder sowie Kurbelgehäuse und Zylinderkopf eines mindestens 5.000 mal hergestellten Serienmotors vor. Für die Saison 1976 wurde der Motor mit Flachschieber und Kugelfischer-Einspritzung mit 165 PS angegeben.<ref name="BMW M70 Rennmotor">{{Internetquelle |url=https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=2483208 |titel=BMW Formel 3 Rennmotor M70 |hrsg=bmw-grouparchiv.de |datum=2020-06-02 |abruf=2020-06-02}}</ref>

=== Formel 2 ===
[[Datei:BMW M10-Apfelbeck.JPG|mini|BMW Formel 2 Rennmotor M10* aus dem [[Brabham BT7]], 1966]]
[[Datei:BMW M12-7 BMW-Museum.JPG|mini|BMW Formel 2 Motor M12/7*, 1976]]
1966 wurde der neue [[Formel 2|Formel-2]]-Rennmotor '''BMW M10*''' mit dem von [[Ludwig Apfelbeck]] erdachten Vierventil-Zylinderkopf fertig, dessen Steuerung längere Zeit geheim gehalten und im Juli 1967 [[Auslegeschrift|ausgelegt]] wurde.<ref>''Ventilsteuerung für Brennkraftmaschinen.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 4/1969, S. 126.</ref> Abgeleitet vom Serienmotor des BMW 2000 besaß der DOHC-16V-2-Liter-Motor eine Kugelfischer-Einspritzung und eine Flachschieberanlage. Der Hubraum betrug 1990 cm³ (Bohrung × Hub: 89 mm × 80 mm), sein größtes Drehmoment von 236 Nm erreichte der Motor bei 8000 min−1. Die Höchstleistung wird mit 191 kW (260 PS) bei 8500 min−1 angegeben.

[[Alexander von Falkenhausen (Rennfahrer)|Alexander von Falkenhausen]] nutzte den M10* für seine Weltrekordfahrten mit dem BMW F1 2000 (Chassis [[Brabham BT7]]) über 500 Meter und die Viertelmeile.<ref>{{Internetquelle |autor=Rainer Roßbach |url=http://www.prova.de/archiv/2004/00-artikel/0107-bmw-formelsport/index.shtml |titel=BMW-Formelrennwagen: Neueinstieg in den Sechzigern |hrsg=prova Magazin |datum=2004-11-15 |abruf=2012-11-25 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140203014532/http://www.prova.de/archiv/2004/00-artikel/0107-bmw-formelsport/index.shtml |archiv-datum=2014-02-03 |offline=ja }}</ref> Zudem kam der M10* im „Monti“ Bergspider ([[Lola Cars|Lola]] T120) zum Einsatz.

Die theoretischen Vorteile der Apfelbeck-Zylinderkopfkonstruktion bestanden in einem sehr guten [[Ladungswechsel]] durch größtmögliche Ventilöffnungen und der thermischen Unempfindlichkeit aufgrund der nicht nebeneinanderliegenden Auslassventile. Die [[BMW M88#Die Vorgänger|Nachteile dieses Motors]] waren neben einem ungünstigen Verhältnis von Hub, Bohrung und Kanaldurchmesser sowie dem außerordentlich komplexen Ventiltrieb unter anderem die aufgrund des großen Volumens des halbkugelförmigen Brennraums notwendige Überhöhung des Kolbenbodens zur Erzielung einer ausreichenden Verdichtung, was aber eine Erhöhung des [[Kolben (Technik)|Kolbengewichts]] zur Folge hatte. Zudem sorgten die in den Kolbenboden eingefrästen Ventiltaschen für einen insgesamt zerklüfteten Brennraum<ref>{{Internetquelle |url=http://www.coco-doc.de/goingo/cocdoc/Apfelbeck-Tuning/apfelbeck-tuning001.htm |titel=Brennraum- und Kolbenform beim Vierventiler |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131112033043/http://www.coco-doc.de/goingo/cocdoc/Apfelbeck-Tuning/apfelbeck-tuning001.htm |archiv-datum=2013-11-12 |abruf=2012-11-25 |offline=1}}</ref> und der Ladungswechsel-Vorteil verkehrte sich bei niedrigen Drehzahlen ins Gegenteil, da durch die großen Ventile die Einströmgasgeschwindigkeiten in den Zylinder zu niedrig wurden und es zu keiner ausreichenden Frischgasfüllung mehr kam<ref>{{Literatur |Autor=Guntram Jordan |Titel=Leute: Paul Rosche – Der Meistermacher |Sammelwerk=[[Oldtimer Markt]] |Nummer=1 |Datum=2006-01 |ISSN=0939-9704 |Seiten=18-21}}</ref>. Dem Motor waren daher im Renneinsatz – abgesehen von einigen Beschleunigungsrekorden – keine besonderen Erfolge beschieden.<ref name="02-Club-Vierventil">{{Internetquelle |autor=Karl-Heinz Lohr |url=http://www.02-club.de/technik/viervent.htm |titel=Vierventil-Technik |hrsg=02-Club Niederbayern |abruf=2012-11-25}}</ref>

Die zeitgenössischen [[Cosworth]]-Vierventiler mit dem simpleren, dachförmigen Brennraum mit parallel hängenden Ventilen und flachem Kolbenboden zeigten, dass eine entsprechende Leistungsausbeute auch einfacher zu erreichen war. Unter der Leitung von [[Paul Rosche]] wurde 1968 zunächst der '''BMW M12*''' mit diametral (kreuzweise) gegenüberliegenden Ein- und Auslassventilen konstruiert. Dem Reglement entsprechend auf 1,6 Liter reduziert wurde er in der Formel 2 im [[BMW T102]] verwendet. Zur weiteren Leistungssteigerung wurde dieser Motor später mit drei [[Zündkerze]]n pro Zylinder ausgerüstet, die [[Lucas Industries|Lucas]]-Einspritzung des Formel-2-Apfelbeck-M10 wurde durch eine [[Kugelfischer-Einspritzung]] ersetzt. Der im Verlauf der 1970er Formel-2-Saison erstmals eingesetzte '''BMW M12/2*''' hatte dann das heute übliche Ventilschema mit nebeneinander parallel hängenden Ventilen gleicher Funktion.

1973 entstand daraus der sehr erfolgreiche Vierzylinder-Vierventilmotor mit der Bezeichnung '''BMW M12/6*'''. Nach der Reglement-Änderung der Formel 2 nunmehr mit zwei Litern Hubraum erreichte der Motor bis zu 330 PS und diente als Basis für die großen Vierventil-Sechszylinder-Rennmotoren des Typs M49*. Die in den BMW [[BMW 02|2002]]-Renntouren- und Rallyewagen eingesetzten Zweiliter-Vierventilmotoren waren allerdings von [[Schnitzer Motorsport]].<ref name="02-Club-Vierventil" /> Im Gegensatz zu diesen hatten die Werks-Vierventiler '''BMW M12/7*''' Ansaug- und Auspufftrakt auf der 'falschen' Seite: (Auspuff links statt rechts, Saugrohre rechts statt links). Der BMW M12/7* Formel-2-Motor von 1976 erreichte sein maximales Drehmoment von 251 Nm bei 7500 min−1 und seine maximale Leistung von 315 PS bei 9500 min−1.

=== Formel 1 ===
[[Datei:BMW M12-13 BMW-Museum.JPG|mini|BMW M12/13* auf Basis des M10 aus dem [[Brabham BT52]], 1983]]
Am 24. April 1980 gab BMW bekannt, dass sich das Unternehmen als Motorenlieferant für die Formel 1 engagieren will. BMW-Motorenkonstrukteur [[Paul Rosche]] konstruierte den '''BMW M12/13*''', ein aus einem Vierzylinder-Serienblock auf 1,5 Liter [[Hubraum]] reduziertes Vierventil-Triebwerk, das mittels [[Turbolader]] und Spezial-[[Kraftstoff]] anfangs etwa 488 kW (650 PS) leistete. Im Laufe der Weiterentwicklung erreichte der Motor bis zu 1029 kW (1400 PS).<ref name="BMW-F1-1983">{{Internetquelle |url=http://www.motorsport-magazin.com/formel1/news-82030-geschichte-bmw-in-der-formel-1-turboerfolg-und-kers-reinfall.html |titel=Formel 1 - Geschichte: BMW in der Formel 1 |hrsg=motorsport-magazin.com |datum=2009-07-29 |abruf=2012-12-05}}</ref> und konnte somit bei gleichem Hubraum die 20-fache Leistung des Grundmodells abgeben. Bei dem Motor kam eine elektronisch ergänzte mechanische [[Kugelfischer-Einspritzung]] zum Einsatz.

Die Premiere in der Königsklasse des Motorsports feierte der Motor am 23. Januar 1982 mit [[Nelson Piquet]] und [[Riccardo Patrese]] im [[Brabham]] BMW beim [[Großer Preis von Südafrika 1982|Saisonauftakt]] in [[Kyalami Grand Prix Circuit|Kyalami]]. Beim fünften Renneinsatz des neuen Motors am 9. Mai 1982 sammelte Piquet als Fünfter des [[Großer Preis von Belgien 1982|Belgien-Grand-Prix]] die ersten WM-Punkte. Den ersten Sieg errang der Brasilianer am 13. Juni 1982 beim [[Großer Preis von Kanada 1982|Großen Preis von Kanada]] in [[Circuit Gilles-Villeneuve|Montreal]]<ref>{{Internetquelle |url=http://bmw-motorsport.com/ms/de/fascination/history/f1/moments/index.html |titel=Erster Sieg in der Königsklasse. |hrsg=bmw-motorsport.com |archiv-url=https://web.archive.org/web/20090410212108/http://bmw-motorsport.com/ms/de/fascination/history/f1/moments/index.html |archiv-datum=2009-04-10 |abruf=2012-11-25 |offline=1}}</ref>, die erste Pole-Position am 15. August 1982 in beim [[Großer Preis von Österreich 1982|Großen Preis von Österreich]] [[Red Bull Ring|Zeltweg]].<ref name="BMW-F1-1983" />

In der [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1983]] gelang BMW mit dem britischen Team der erste Formel-1-Weltmeistertitel mit einem Turbomotor. Seit dem ersten Einsatz des BMW M12/13* waren 630 Tage vergangen.<ref name="BMW-F1-1983" /> Nach BMWs Rückzug 1986 wurden die Motoren in der Formel 1 unter der Bezeichnung [[Megatron]] noch bis zum Verbot der Turbomotoren 1989 eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.grandprix.com/gpe/eng-megat.html |titel=Engines: Megatron |hrsg=F1 News - Grandprix.com |abruf=2011-02-05}}</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur |Autor=[[Ludwig Apfelbeck]] |Titel=Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor: Ein Handbuch für Liebhaber und Tuner von Viertakt-Motoren |Verlag=Motorbuch Verlag |Ort=Stuttgart |Datum=2002 |ISBN=3-87943-578-2}}
* {{Literatur |Autor=[[Ludwig Apfelbeck]], Hermann Weichsler |Titel=Ventilsteuerungen für Hochleistungs-Motoren |Auflage=1. |Verlag=Motorbuch Verlag |Ort=Stuttgart |Datum=1991 |ISBN=3-613-01272-3}}
* {{Literatur |Autor=Karl H. Hufstadt |Titel=BMW Portraits. Paul Rosche: Ein genialer Motorenkonstrukteur. Geschichten zur Geschichte |Verlag=Egmont VGS |Ort=Köln |Datum=2003 |ISBN=3-8025-1520-X}}
* {{Literatur |Autor=Helmut Hütten |Titel=Schnelle Motoren - seziert und frisiert |Auflage=10. |Verlag=Motorbuch Verlag |Ort=Stuttgart |Datum=1994 |ISBN=3-87943-974-5}}
* {{Literatur |Autor=Stefan Knittel |Titel=BMW Profile, Band 6: Formel-Rennsport 1966–2000: Eine Dokumentation |Auflage=1. |Verlag=Heel |Ort=Königswinter |Datum=2000 |ISBN=3-932169-07-7}}
* {{Literatur |Autor=Stefan Knittel |Titel=BMW Profile, Band 8: Touren- und Sportwagen |Auflage=1. |Verlag=Egmont VGS |Ort=Köln |Datum=2007 |ISBN=3-8025-1622-2}}
* {{Literatur |Autor=Karlheinz Lange |Hrsg=BMW Mobile Tradition |Titel=Geschichte des Motors – Motor der Geschichte (BMW Dimensionen 1+2) |Auflage=1. |Datum=1999 |ISBN=3-932169-04-2}}
* {{Literatur |Autor=Horst Mönnich |Titel=BMW – Eine deutsche Geschichte |Verlag=Piper |Datum=2004 |ISBN=3-492-04618-5}}
* {{Literatur |Autor=Werner Oswald, Eberhard Kittler |Titel=Alle BMW Automobile seit 1928 |Auflage=1. |Verlag=Motorbuch Verlag |Ort=Stuttgart |Datum=2000 |ISBN=3-613-02053-X}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|BMW M10 engine|BMW M10|audio=0|video=0}}
* {{Internetquelle |autor=Karl-Heinz Lohr |url=http://www.02-club.de/technik/motor.htm |titel=Der Motor |hrsg=02-Club Niederbayern |abruf=2012-11-25}}
* {{Internetquelle |url=https://www.bmw-02-club.de/index.php/technik/m10-uebersicht |titel=M10-Übersicht |hrsg=BMW 02-Club |abruf=2018-04-23}}
* {{Internetquelle |autor=Remi Humbert |url=http://www.gurneyflap.com/bmwturbof1engine.html |titel=BMW 12/13-1 |hrsg=Gurneyflap |abruf=2012-11-25}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Zeitleiste BMW-Ottomotoren}}

[[Kategorie:BMW-Motor|M10]]
[[Kategorie:Motorenmodell (Reihenmotor)]]
[[Kategorie:Formel-1-Motor]]
[[Kategorie:Motorenmodell (Ottomotor)]]

BMW M10 - Versionsgeschichte

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