~2026-13556-96: /* Geschichte */

2026-03-03T01:10:21Z

Geschichte

Neue Seite

{{Infobox Verbrennungsmotor
| Modell = 132
| Hersteller = BMW
| Funktionsprinzip = [[Ottomotor|Otto]]
| Bild = BMW 132 2.jpg
| Bild zeigt = Schnittmodell BMW 132
| Motorenbauform = [[Sternmotor|S9]]
| Ventilsteuerung = [[OHV-Ventilsteuerung|OHV]]
| von = 1933
| bis = 1945
| Hubraum = 27689
| Gemischaufbereitung = [[Vergaser]] oder [[Direkteinspritzung]]
| Motoraufladung = Schleuderlader
| Leistung = 404–526
| Drehmoment =
| Gewicht = 430–525
| Vorgänger =
| Nachfolger =
}}
[[Datei:BMW 132 3.jpg|mini|BMW 132]]

Der '''BMW 132''' ist ein luftgekühlter [[Flugmotor]] des deutschen Herstellers [[BMW]]. Von dem [[Neunzylindermotor|Neunzylinder]]-[[Sternmotor]] mit [[Ottomotor|Fremdzündung]] wurden zwischen 1933 und 1945 über 21.000 Stück in diversen Varianten gebaut.

== Geschichte ==
Der BMW 132 ist eine Weiterentwicklung des [[Pratt & Whitney R-1690]], auch als ''Pratt & Whitney Hornet A'' bekannt, für den BMW ab dem 3. Januar 1928 die Nachbaurechte hatte. Die danach gefertigten Motoren wurden als BMW Hornet bezeichnet. Die Firma erwarb 1933 von [[Pratt & Whitney]] eine weitere, jetzt für ganz Zentral-Europa geltende Produktionslizenz, diesmal für den verbesserten Hornet B. Gleichzeitig entwickelte BMW jedoch bereits eigene Motoren, so den [[BMW 128]], und begann mit der Entwicklung des BMW 132, unter Verwertung der Erfahrungen bei Fertigung und Einsatz des BMW Hornet. Er war im Wesentlichen ein auf [[Metrisches Einheitensystem|metrisches]] System umkonstruierter und verbesserter Hornet und hatte fast identische Zylinderabmessungen. Weitgehend konnten somit der BMW 132 und der R-1690 gegeneinander ausgetauscht werden. Das ergab die Möglichkeit, deutsche Flugzeuge für den Export mit jedem der beiden auszurüsten.

Es gab eine Vielzahl von Ausführungen, mit Vergaser von [[Berliner Vergaser-Fabrik|Pallas]]-Stromberg oder Mona-Hobson, als Boden- (A, D, E, L) aber auch als Höhenmotor (D). Ab 1937 kamen noch Versionen mit [[Benzindirekteinspritzung]] hinzu, mit der ebenfalls Boden- (K, M), aber auch Höhenmotorausführungen (F, J, N) ausgestattet wurden. Der Motor wurde ständig weiterentwickelt. Fortschritte bei den Werkstoffen und bei deren Bearbeitung ließen die Leistung stetig steigen. So wurde es ab der Ausführung 132 L möglich, durch eine bessere Gießtechnik wesentlich feinere Kühlrippen herzustellen, um so die Kühlfläche bedeutend zu vergrößern. Pro Zylinder sorgte je ein Ein- und Auslassventil für den Gaswechsel, die Auslassventile waren zur besseren Wärmeableitung mit [[Natrium]] gefüllt.

Weiterentwicklungen mit einem neuen Einstufen-Zweiganglader erhielten die Bezeichnungen P, Q, R, S, wobei sich P und Q beziehungsweise R und S nur durch den Drehsinn der Kurbelwelle unterschieden. Diese letzten Baureihen erreichten eine Kurzleistung von 880 kW (1136 PS). Daraus sollte eine eigene neue Motorenreihe abgeleitet werden, der [[BMW 136]], wozu es jedoch wegen der weiter gestiegenen Leistungsforderungen der militärischen Luftfahrt nicht mehr kam. Eine weitere Ausführung, der [[BMW 134]], sollte in der Kriegszeit ohne sogenannte ''Sparstoffe'' auskommen; es blieb bei nur einem Versuchsmotor. Aus Komponenten des BMW 132 wurde der Doppelsternmotor [[BMW 139]] konstruiert. Trotz vieler Versuche gelang es nicht, die bestehenden Kühlungsprobleme dieses Motors zu beheben. Seine Entwicklung wurde schließlich zugunsten des [[BMW 801]] eingestellt.

Obwohl in den 1930er-Jahren der Motor bei einer Reihe von Kampfflugzeugen wie der [[Junkers Ju 86]] (nachträglich eingebaut als Ersatz des sich als ungeeignet erweisenden Dieselmotors [[Junkers Jumo 205|Jumo 205]]), der [[Dornier Do 17|Do 17]] P und der [[Henschel Hs 123]] vorgesehen, erwies er sich für Kampfflugzeuge bald als zu schwach. Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges wurde der BMW 132 deswegen durch leistungsfähigere Motoren abgelöst. Als Antrieb für die [[Junkers Ju 52/3m|Ju 52]] wurde er jedoch weiter gefertigt und verhalf so dem erfolgreichsten deutschen Transportflugzeug der 1930er- und 40er-Jahre zu seinem Ruf.

== Verwendung ==
Eingebaut wurde der BMW 132 in eine Vielzahl bekannter Flugzeugmuster, so neben der Junkers Ju 52 und der Ju 86 auch in die [[Junkers W 34|Junkers W 34 hi]]. Zusammen mit den frühen Versionen des Langstreckenpassagierflugzeuges [[Focke-Wulf Fw 200]] erlangte der Motor 1938 internationale Aufmerksamkeit, nachdem damit der erfolgreiche Nonstopflug von Deutschland nach New York gelungen war.

Weiter wurde der Motor verwendet in den Flugzeugen [[Dornier Do 17|Dornier Do 17 P]], [[Junkers Ju 46]], [[Junkers Ju 90]], [[Junkers Ju 160]], [[Arado Ar 95]], [[Arado Ar 195]], [[Arado Ar 196]], [[Arado Ar 197]], [[Heinkel He 111]], [[Heinkel He 114]], [[Heinkel He 115]], [[Henschel Hs 122]], [[Henschel Hs 123]], [[Henschel Hs 124]], [[Blohm & Voss BV 141]] A, [[Dornier Do 18]] L, [[Blohm & Voss Ha 137]] A, [[Blohm & Voss Ha 140]], [[Blohm & Voss BV 142]] und [[Focke-Wulf Fw 62]].

== Konstruktive Ausführung (BMW 132 F, J, K, M, N) ==
=== Motorgehäuse ===
Wie beim Ausgangsmodell R-1690 besteht das Motorgehäuse aus fünf Teilen – dem Gehäusevorderteil, dem zweigeteilten Kurbelgehäuse, dessen beiden Hälften durch neun Schrauben miteinander verbunden sind, dem Gemischladergehäuse und dem Geräteträger. Das Gehäusevorderteil mit oder ohne Untersetzungsgetriebe und dem Schubkugellager hat Befestigungszapfen für den [[Nockenring|Nockentrommelantrieb]], der die beiden Nockenringe mit je vier Nocken und das mit der Kurbelwelle verbundene Vorgelege mit einer Übersetzung von i = 8 enthält. Die hintere Kurbelgehäusehälfte trägt an ähnlichen Zapfen das Ladergehäuse, an dem wiederum der Hilfsgeräteträger angeflanscht ist. In die Kurbelgehäusehälften waren Stahlringe eingesetzt, die wiederum die [[Kugellager]] der [[Kurbelwelle]] aufnahmen. Beide Gehäusehälften haben eine eigene Ölrückführung.

=== Kurbelwelle ===
Die einfach gekröpfte, dreifach gelagerte Kurbelwelle besteht aus zwei Teilen, die durch einen Schraubbolzen miteinander verbunden sind. Während der vordere Kurbelwellenteil die Abtriebswelle, eine [[Kurbelwange]] und den Hubzapfen trägt, besteht der hintere Teil aus einer Kurbelwange und einem Aufnahmezapfen für das hintere Kurbelwellenlager. Beide Kurbelwangen tragen zweiteilige angenietete Gegengewichte. Die axialen Kräfte werden von dem Kugellager im Gehäusevorderteil aufgenommen. Die Drehung der Kurbelwelle wird entweder direkt oder über ein [[Planetengetriebe]] mit Untersetzung i = 1,38 (bei den Modellen 132 J, K) oder 1,613 (bei den Modellen 132 F, M, N) auf die Luftschraube übertragen.

=== Pleuel und Kolben ===
[[Datei:Haupt und Nebenpleuel BMW 132.jpg|mini|Haupt- und Nebenpleuel eines BMW 132]]

Das Hauptpleuel, an dem die acht Nebenpleuel befestigt sind, läuft auf dem Kurbelwellenhubzapfen mit einem Gleitlager, das aus einer Stahlschale mit Blei-Bronze besteht. Die Fußlager der Nebenpleuel wie auch die Kolbenbolzen haben Lager aus Phosphor-Bronze. Alle Pleuelstangen haben einen Doppel-T-Querschnitt, um die [[Knicken|Knickfestigkeit]] zu vergrößern. Die Aluminiumkolben mit flachem Boden werden durch einen hohlen Kolbenbolzen mit den Pleuel verbunden und tragen drei Kompressionsringe oberhalb und einen Ölabstreifring unterhalb des Kolbenbolzenauges.

=== Zylinder und Zylinderkopf ===
[[Datei:BMW 132 M15serie milMusBuc 20200305 3.jpg|mini|Zylinder des BMW 132, M15.]]

Die Kolben laufen in eng verrippten Zylindern aus Chrom-Molybdän-Stahl, auf denen die [[Zylinderkopf|Zylinderköpfe]] aus Aluminium aufgeschrumpft sind. Die unter 70° gegeneinander geneigten Ventilführungen der Ein- und Auslassventile ragen aus dem Zylinderkopf heraus. Jedes Ventil wird durch zwei konzentrisch angeordnete Ventilfedern geschlossen gehalten und von der [[Nockentrommel]] über [[Stößel (Technik)|Stößel]], [[Stoßstange (Motor)|Stoßstangen]] und [[Kipphebel]] betätigt. Die Auslassseite weist eine wesentlich stärkere Verrippung auf als die thermisch weniger belastete Einlassseite. Die Ventilsitze sind in den Zylinderkopf eingeschrumpft. Die Bohrungen für die beiden [[Zündkerze]]n der Doppelzündung finden sich auf der Vorderseite der Zylinderköpfe, während das Einspritzventil bei den Motoren mit Direkteinspritzung auf der hinteren Seite eingeschraubt ist. Die Auslassventile bestanden aus austenitischem Stahl und waren zur besseren Wärmeableitung mit Natrium gefüllt. Chromstahl war der Werkstoff der massiven Einlassventile.

=== Gemischaufbereitung und Schmierung ===
Der Kraftstoff wird bei den Motoren mit Einspritzung von einer Neunstempel-Einspritzpumpe von Bosch, die am Geräteträger angeflanscht war, über die Einspritzventile direkt in die Zylinder eingespritzt. Die Kraftstoffmenge wurde, abhängig vom Luftdruck in der Zuleitung zu den Einlassventilen und von der Temperatur des Frischgases geregelt. Der Motor wurde durch einen [[Schleuderlader]] mit verdichteter Frischluft versorgt. Die Übersetzung des Laderantriebs betrug für BMW 132 K und M i=0,142857. Die entsprechenden Werte bei den sonst baugleichen Motoren F lagen bei i = 0,087719, bei der Ausführung J und N bei i = 0,098619. Für die Zündung waren zwei Bosch-Magnete vorhanden. Die Zündfolge war 1–3–5–7–9–2–4–6–8. Zur Vermeidung von Funkstörungen waren die Leitungen zu den Zündkerzen abgeschirmt. Die Schmierung wurde durch eine [[Trockensumpfschmierung]] sichergestellt. Den Ölumlauf besorgten zwei Druckölpumpen, eine Hauptrückförderpumpe sowie zwei Hilfsrückförderpumpen. Angelassen wurde der Motor durch einen Schwungkraftanlasser.

== Technische Daten ==
{| class="wikitable sortable"
|-
! class="unsortable"| !! Bohrung (mm) !! Hub (mm) !! Hubraum (l) !! Verdichtung !! Luftschrauben- getriebe (i) !! Länge (mm) !! Durch- messer (mm) !! Gewicht (kg) !! Startleistung (PS bei min−1) !! Dauerleistung (PS bei min−1) !! Volldruck- höhe (m) !! Spez. Verbrauch (g/PSh)
|-
| 132 A || 155,5 || 162 || 27,7 || 6,0:1 || ohne || 1270 || 1405 || 430 || 725/2050 || 550/1930 || 900 || 230
|-
| 132 Dc || 155,5 || 162 || 27,7 || 6,5:1 || 1,613 || 1411 || 1380 || 525 || 850/2450 || 550/2100 || ||
|-
| 132 E || 155,5 || 162 || 27,7 || 6,0:1 || ohne || 1270 || 1405 || 430 || 650/2000 || 550/1895 || 0 || 230
|-
| 132 F || 155,5 || 162 || 27,7 || 6,5:1 || 1,613 || 1256 || 1372 || 525 || 800/2350 || 650/2200 || ||
|-
| 132 J || 155,5 || 162 || 27,7 || 6,5:1 || 1,38 || 1256 || 1372 || 525 || 960/2550 || 715/2200 || ||
|-
| 132 K || 155,5 || 162 || 27,7 || 6,5:1 || 1,38 || 1256 || 1372 || 525 || 960/2550 || 715/2200 || 1800 || 215
|-
| 132 M || 155,5 || 162 || 27,7 || 6,5:1 || 1,613 || 1256 || 1372 || 525 || 865/2450 || 670/2250 || ||
|-
| 132 N || 155,5 || 162 || 27,7 || 6,5:1 || 1,613 || || || 525 || 865 || || ||
|-
| 132 T || 155,5 || 162 || 27,7 || 6,0:1 || ohne || 1270 || 1405 || 430 || 725/2050 || 550/1930 || 900 || 230
|}

== Literatur ==
* Kyrill von Gersdorff, Helmut Schubert, Stefan Ebert: ''Flugmotoren und Strahltriebwerke. Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zu den internationalen Gemeinschaftsentwicklungen.'' Verlag Bernard & Graefe, Bonn 2007, ISBN 978-3-7637-6128-9.
* Bill Gunston: ''Lexikon der Flugtriebwerke.'' Motorbuch Verlag, Stuttgart 1991, ISBN 3-613-01422-X.
* ''Jane’s all the world’s aircraft 1945.'' Harper Collins Publisher, ISBN 0-00-470831-8.
* {{Literatur |Hrsg=BMW |Titel=Der BMW 132 Dc-Flugmotor |TitelErg=Leistung und Zuverlässigkeit |Sammelwerk=BMW Blätter |Nummer=33 |Ort=München |Datum=1938-11 |Seiten=15 |Kommentar=Hausmitteilungen der Bayerischen Motoren Werke AG |Online=https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3689521 |Format=PDF |KBytes=4000 |Abruf=2016-01-24}}
* Helmut Schneider: ''Flugzeug-Typenbuch.'' 5. Auflage, Herm. Beyer Verlag, Leipzig 1944.

== Siehe auch ==
* [[Liste von Flugzeugtriebwerken]]
* [[Ju-Air]] (die letzten im Einsatz befindlichen BMW 132)

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* {{Internetquelle |url=https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3866939 |titel=BMW 132 |werk=BMW Geschichte |hrsg=BMW AG |zugriff=2016-01-24 |kommentar=Dossier des BMW Group Archivs}}
* {{Internetquelle |url=https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3052870 |titel=Beschreibung und Betriebsanleitung für den luftgekühlten Flugmotor BMW 132 A Reihe 3 und E Reihe 2 |werk=BMW Geschichte |hrsg=BMW AG |datum=1938 |zugriff=2016-01-24 |kommentar=Dokument des BMW Group Archivs mit Bildern, 253 Seiten}}
{{Navigationsleiste BMW-Flugmotoren}}

[[Kategorie:Sternmotor (Luftfahrt)]]
[[Kategorie:BMW-Triebwerk|#:::132]]

BMW 132 - Versionsgeschichte

~2026-13556-96: /* Geschichte */