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{{Infobox Brennstoff
| Name =
| Bild =
| Andere Namen = Aviation Gasoline, Flugbenzin
| Handelsnamen = AvGas 80, 82 UL, 91, 100 LL, 100
| Beschreibung = Ottokraftstoff für Flugzeuge
| Herkunft = fossil
| Bestandteile =
| CAS = {{CASRN|308082-09-9|KeinCASLink=1}}
| UN-Nummer =
| Gefahrnummer =
| Aggregat = flüssig
| Viskosität =
| Dichte = 0,73–0,78 kg/L (15 °C)
| Heizwert = >43,5 MJ/kg<ref name="Exxon" />
| Brennwert =
| Wobbe-Index =
| Mindestluftbedarf =
| Verbrennungstemperatur =
| Oktanzahl =
* AvGas 100 LL: 100 MOZ<ref name="Exxon">[http://www.exxonmobil.com/AviationGlobal/Files/WorldJetFuelSpec2008_1.pdf Exxon Worldspecs] (PDF; 1,5 MB)</ref>
| Cetanzahl =
| Hypergol =
| Kohlendioxidemissionen =
| Schmelzbereich = < −58 °C
| Siedebereich = ~30–170 °C<ref name="Exxon" />
| Flammpunkt =
| Zündtemperatur =
| Explosionsgrenze =
| Temperaturklasse =
| Explosionsklasse =
| Quelle GHS-Kz = <ref name="shell">Shell: {{Webarchiv |url=http://www.shell.com/content/dam/shell-new/local/corporate/trading-shipping/downloads/msds/in-country/netherlands-str/mogas-avgas-100ll-0.1-percent-benzene---str---en.pdf |text=AVGAS 100LL (<0.1% benzene) |wayback=20141226094009}}, abgerufen am 26. Dezember 2014</ref>
| GHS-Piktogramme = {{GHS-Piktogramme|02|07|08|09}}
| GHS-Signalwort = Gefahr
| H = {{H-Sätze|224|304|315|302|312|332|361|336|411}}
| EUH = {{EUH-Sätze|-}}
| P = {{P-Sätze|210|260|280|301+310|331}}
| Quelle P = <ref name="shell" />
| ToxDaten =
}}

'''AvGas''', Kurzform von '''Av'''iation '''Gas'''oline, ist der Fachausdruck für den [[Kraftstoff]] '''Flugbenzin'''. Andere oder ähnliche Schreibweisen sind: ''avgas'', ''AVGAS'' oder ''Avgas''. Im Gegensatz zu [[MoGas]] lässt es den Einsatz in größeren [[Flughöhe]]n zu. Zurzeit werden sechs Sorten mit unterschiedlicher Verbleiung bzw. unverbleit angeboten (siehe Norm ASTM D 910, Def Stan 91-90/2(MIL), ASTM D 6227).<ref name="Exxon" /><ref name="Chevron">{{Webarchiv |url=http://www.chevronglobalaviation.com/docs/aviation_tech_review.pdf |text=Chevron – Fuels Technical Review. |wayback=20090319210452}}</ref><ref name="Shell">shell.com: {{Webarchiv |url=http://www.shell.com/home/content/aviation/products/fuels/types/specifications/ |text=''Access to Aviation Fuel Specifications.'' |wayback=20121001215140}} (abgerufen am 26. September 2012).</ref> AvGas wird nur von [[Flugzeug]]en mit [[Ottomotor]] oder [[Rotationskolbenmotor]] mit Fremdzündung verwendet. [[Turbine]]ngetriebene Luftfahrzeuge benötigen als Kraftstoff [[Kerosin]] ([[JP-1]] oder [[Jet A-1]]), Flugzeuge mit [[Dieselmotor]]en müssen mit [[Dieselkraftstoff]] oder typabhängig ebenfalls mit Kerosin betankt werden.

== Bezeichnung ==
[[Datei:AVGAS100LL Leaded Fuel.JPG|mini|Bleihaltiges Flugzeugbenzin, abgefüllt am 15. Februar 2013]]

Die einzelnen AvGas-Sorten werden durch das sogenannte Lean Rating<ref name="Exxon" /> (s. u.) charakterisiert. Bei einigen Sorten wird der Zusatz LL ('''l'''ow '''l'''ead = bleiarm) oder UL ('''u'''n'''l'''eaded = bleifrei) angehängt. Mit AvGas 100 LL wird also eine Sorte bezeichnet, die vereinfacht gesagt eine (Motor-)[[Oktanzahl]] (MOZ) von 100 und einen – verglichen mit der Sorte AvGas 100 – niedrigeren Bleigehalt aufweist. In der Vergangenheit wurde in der Sortenbezeichnung auch noch die „Oktanzahl“ des sogenannten Supercharge Ratings (s. u.) aufgeführt, beispielsweise AvGas 100/130. Um Fehler bei der Handhabung und Missverständnisse zu vermeiden, wird nur noch das Lean Rating zur Sortencharakterisierung verwendet.<ref name="Shell" />

== Spezifikationen ==
'''Lean Rating/MOZ''' (ASTM D 2700): Das Lean Rating (LR, Lean = mageres Gemisch) ist eine vom [[United States Army Air Corps|US Army Air Corps]] entwickelte Methode (ASTM D 614), das Klopfverhalten diverser AvGas-Sorten zu charakterisieren.<ref name="Chevron" /> Die Methode soll das Verhalten des Treibstoffs bei relativ niedriger Belastung des Motors beschreiben.
Das Verfahren ähnelt der Motor-[[Oktanzahl]]-Bestimmung (MOZ) so stark, dass 1969 eine Umrechnungstabelle (MOZ→Lean Rating) in die Norm ASTM 2700 aufgenommen wurde und das Lean Rating nur noch eine (aus der MOZ) berechnete Größe darstellt. Im Bereich 75–100 MOZ unterscheiden sich beide Zahlen kaum. Ab 100 MOZ sind die Abweichungen nicht unerheblich (MOZ=110 → LR=128). Weiterhin wird das LR ab einem Wert von 100 als Performance Number (PN) bezeichnet.

'''Supercharge Rating''' (ASTM D 909): Im Zweiten Weltkrieg entwickelten die Briten eine Methode, die Klopfeigenschaften diverser AvGas-Sorten bei hoher Belastung des Motors zu charakterisieren (Startphase, fettes Gemisch).<ref name="Chevron" /> Hierbei wird – vereinfacht dargestellt – die durch den Test-Kraftstoff ermöglichte mechanische Leistung des modifizierten [[Einzylinder-CFR-Prüfverfahren|CFR-Motors]] mit der mechanischen Leistung eines Referenztreibstoffes (Isooktan/n-Heptangemisch) verglichen. Für die Bewertung wird das Klopfverhalten mit Hilfe eines Klopfsensors sowohl für den Test- als auch für den Referenztreibstoff auf dem gleichen – niedrigen – Niveau gehalten. Ermöglicht der Testkraftstoff die gleiche Leistung wie der Referenztreibstoff, so wird seine Oktanzahl (nach der „Supercharge Rating“ Methode, SR) mit dem Isooktangehalt der Referenzmischung definiert. Das ist natürlich nur mit Oktanzahlen unter 100 möglich. Über 100 besteht der Referenzkraftstoff aus einer Mischung von Isooktan mit [[Tetraethylblei]] (TEL). ASTM D 909 liefert eine Tabelle um den TEL-Gehalt in eine sogenannte Performance Number (PN) umzurechnen. Unter Umständen ergeben sich dann zwei PNs – eine das Lean Rating charakterisierende sowie eine zweite für das Supercharge Rating. Das SR ist nicht mit der Research-Oktanzahl (ROZ) vergleichbar.

'''ROZ''' (ASTM D 2699): Die „Research Octane Number“ spielt bei der technischen Charakterisierung von AvGas keine Rolle. Sie wird aber bei der Steuerbefreiung von verbleitem, kommerziell genutztem Flugbenzin herangezogen ({{§|27|energiestg|juris}} EnergieStG: ...dessen Researchoktanzahl den Wert von 100 nicht unterschreitet.). Danach wäre AvGas 100 (1,12 g-Pb/L) und 100 LL (0,56 g-Pb/L) für den kommerziellen Gebrauch steuerbefreit und AvGas 80 (0,14 g-Pb/L) nicht. Bei AvGas 91 (0,56 g-Pb/L) ist die steuerliche Klassifikation nicht eindeutig. Unverbleites AvGas 82 UL fällt ohnehin nicht unter die Steuerbefreiung.

[[Datei:GATS jar 03 cropped.JPG|mini|hochkant|Blaues AvGas]]

{| class="wikitable"
|+AvGas
|- class="hintergrundfarbe6"
! || Farbe ||Blei|| ON || ON || Performance || [[Siedeanalyse|T10]] || [[Siedeanalyse|FBP]] || [[DVPE]]* || [[Freezing Point|FRP]] || [[Schwefel]]
|- class="hintergrundfarbe6"
! || || g/L || lean (min) || rich (min) ||Number/rich (min) || (max)|| (max) || kPa || °C (max) || ppm (max)
|-
|AvGas 80
| rot
|0,14
|80
|87
| –
| 75
| 170
| 38–49
| −58
| 500
|-
|AvGas UL 82
| purpur<ref name="Chevron" />
|0,00
|82
| –
| –
| 70
| 225
| 38–62
| −58
| 500
|-
|AvGas 91
| braun
|0,56
|91
|96
| –
| 75
| 170
| 38–49
| −58
| 500
|-
|AvGas UL 91
| farblos
|0,00
|91
|96
| –
| 75
| 170
| 38–49
| −58
| 500
|-
|AvGas 100 LL
| blau
|0,56
|100
| –
|130
| 75
| 170
| 38–49
| −58
| 500
|-
|AvGas 100
| grün
|1,12 (MIL: 0,85)
|100
| –
|130
| 75
| 170
| 38–49
| −58
| 500
|}

* DVPE: Dry Vapour Pressure Equivalent (Dampfdruck bei 38 °C)

== Verwendung ==
''AvGas'' wird heute in US-amerikanischen (beispielsweise [[Lycoming]] und [[Teledyne Continental Motors|Continental Motors]]) und russischen [[Flugmotor|Flugottomotoren]] sowie auch für [[Wankelmotor|Wankel-Flugmotoren]] verwendet.<ref>Sammy Zahran, Christopher Keyes, Bruce P. Lanphear: ''Leaded aviation gasoline exposure risk and child blood lead levels.'' In: ''PNAS nexus.'' 2023, Band 2, Nummer 1 {{DOI|10.1093/pnasnexus/pgac285}}.</ref> Einige benötigen aufgrund ihrer Bauart mit hoher Kompression hochverbleites [[Motorenbenzin|Benzin]] mit einer hohen [[Oktanzahl]]. Diese Voraussetzungen erfüllt AvGas 100 (hohes Lean Rating, hoher Bleigehalt). Kleinere Motoren der 1940er- und 1950er-Jahre sind für damals übliche wenig oder unverbleite Kraftstoffe ausgelegt. AvGas 80/87 wurde zum Beispiel nur so viel verbleit, wie es zur Erreichung der relativ geringen Klopffestigkeit nötig ist. Bei entsprechend gutem Grundbenzin ist AvGas 80/87 durchaus auch unverbleit herstellbar.

Gab es noch vor wenigen Jahren weltweit unterschiedliche Sorten von AvGas, ist inzwischen in vielen Ländern aus umweltpolitischen Gründen (Emission von Blei und [[Bleivergiftung]] durch [[Tetraethylblei]]) nur noch eine verbleite Sorte (AvGas 100 LL, „low lead“, verringerter Bleigehalt) erhältlich.

Früher gab es sowohl hochverbleite Varianten (''AvGas 108''/135:0,84 g-Pb/L, ''AvGas 115''/145:1,28 g-Pb/L)<ref name="History">{{Webarchiv |url=http://purvisbros.com/afi/histavgas.htm |text=Historical US Aviation Gasoline (Avgas) Specifications |wayback=20110720134143}}</ref> als auch Varianten mit geringerer Oktanzahl (''Avgas 73'')<ref name="India">{{Webarchiv |url=http://www.tnfrs.tn.nic.in/Articles/aircraft.htm |text=Avgas 73 |wayback=20090409221745}} abgerufen am 17. Mai 2023</ref>, die aber kommerziell nicht mehr angeboten werden.

Für ältere Hochleistungs-[[Flugmotor]]en, vor allem bei Maschinen aus der Zeit des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] und danach, die sehr hohe [[Oktanzahl]]en über 100 benötigen, muss der entsprechende Kraftstoff gesondert hergestellt bzw. mit speziellen Zusätzen versehen werden, um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten. Hierbei sind die Sorten ''AvGas 108'' sowie ''AvGas 115'' zu nennen.<br />
Diese heute sehr teuren speziellen AvGas-Sorten sind vor allem bei historischen [[Flugschau]]en sowie [[Flugzeugrennen]] wie bei den [[Reno Air Race]]s anzutreffen. Ein ganz ähnliches „Renn-Benzin“ wird auch für die unteren Klassen bei [[Beschleunigungsrennen]] verwendet.

== Herstellung ==
AvGas 100 LL ist – wie [[Motorenbenzin]] auch – ein [[Blend (Mineralöl)|Blend]] aus verschiedenen Komponenten,<ref name="fpp.edu">{{Webarchiv |url=http://www.fpp.edu/~mtone/Izbrana%20poglavja%20zracnega%20prometa/Letalski_motorji/knj11.pdf |text=AvGas-Blend |wayback=20050525030609}}</ref> wie:

* Additive
* [[Butan]] (zur Einstellung des Dampfdruckes)
* [[1,2-Dibromethan]] ([[Scavenger (Chemie)|Scavenger]], zur Verhinderung von Bleiablagerungen im Motor)
* [[Isopentan]] (zur Einstellung des Dampfdruckes)
* Leichtes [[Alkylatbenzin]] (C7–C9 Isoparaffine, hergestellt mit Hilfe des sogenannten [[Erdölraffinerie#Alkylierung|Alkylierungs]]-Prozesses. Schwere Anteile des „Full-Range-Alkylats“ werden entfernt, um die AvGas-[[Siedeanalyse|Siedeende]]-Spezifikation einhalten zu können)
* [[Tetraethylblei]] (0,56 g-Pb/L)<ref name="BP">[http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/aviation/air_bp/STAGING/local_assets/downloads_pdfs/a/air_bp_products_handbook_04004_1.pdf Specs] (PDF; 320 kB)</ref>
* [[Toluol]]

wobei das synthetische Leicht-Alkylat den Hauptbestandteil der Mischung darstellt. Des Weiteren enthält AvGas noch diverse Additive wie ein Antioxidans, Vereisungsschutz-Additiv, Korrosionsinhibitor sowie einen Leitfähigkeitsverbesserer.<ref name="Exxon" />

== Verbrauch ==
In Deutschland wurden 2015 etwa 13.000 Tonnen Flugbenzin verbraucht,<ref name="MWV">MWV: {{Webarchiv |url=https://www.mwv.de/wp-content/uploads/2016/06/mwv-publikationen-jahresbericht-2016.pdf |text=Jahresbericht 2016 |wayback=20161007185504}}, abgerufen am 26. November 2016; abgerufen am 17. Mai 2023</ref> gegenüber 18.226.000 Tonnen Motorenbenzin eine verschwindend geringe Menge. In Deutschland wird kein AvGas produziert,<ref name="MWV" /> die gesamte Menge wird aus dem Ausland importiert.

== Besteuerung ==
In der [[Allgemeine Luftfahrt|Allgemeinen Luftfahrt]] ist jede Sorte Flugzeugtreibstoff seit 1976 mineralölsteuerpflichtig. Die gegenteilige Ansicht hält sich bis heute aufgrund des seinerzeit als skandalös empfundenen, gescheiterten Versuchs [[Franz Josef Strauß|Franz Josef Strauß’]], diese Besteuerung abzuschaffen.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.spiegel.de/politik/groesserer-einsatz-a-e80bb926-0002-0001-0000-000013527359 | titel="Der Spiegel 23/1988: Größerer Einsatz"|abruf=2024-06-28}}</ref><ref>{{Internetquelle|url=https://www.spiegel.de/politik/die-laufen-in-die-regierungsunfaehigkeit-a-992c254d-0002-0001-0000-000013528886|titel="Der Spiegel 25/1988: Die laufen in die Regierungsunfähigkeit"|abruf=2024-06-28}}</ref>

Flugbenzin (AVGAS) wird in Deutschland genau wie Autokraftstoff besteuert, die übliche Sorte 100LL aufgrund des Bleianteils mit einem höheren Satz von 0,721 Euro [[Mineralölsteuer]] pro Liter.<ref name="Steuer">Zoll online: [http://www.zoll.de/DE/Fachthemen/Steuern/Verbrauchsteuern/Energie/Grundsaetze-Besteuerung/Steuerhoehe/steuerhoehe_node.html Steuersätze für Energieerzeugnisse nach § 2 Abs. 1 EnergieStG] (abgerufen am 16. September 2012)</ref>
Dazu kommt die jährlich steigende [[Brennstoffemissionshandelsgesetz|BEHG-Abgabe]] und 19 % [[Umsatzsteuer (Deutschland)|Umsatzsteuer]].<ref>{{Internetquelle|url=https://www.flugplatz-schoenhagen.aero/piloten/verkehrslandeplatz/treibstoffpreise.html |titel=Treibstoffpreise Flugplatz Schönhagen EDAZ |abruf=2024-06-29}}</ref>
Der im Vergleich zum Autobenzin höhere Preis für AVGAS rührt von der sehr geringen Produktionsmenge dieser besonderen Benzinsorte her.

Für die gewerbliche Luftfahrt bei der Beförderung von Passagieren und Fracht besteht dagegen weitgehende [[Kerosinsteuer|Steuerfreiheit]]. International gilt dabei das seit dem 7. Dezember 1944 bestehende [[Chicagoer Abkommen]] ([[ICAO]]-Abkommen), in dem sich alle Mitgliedsstaaten zur Steuerbefreiung von Flugtreibstoffen bei internationalen Flügen verbindlich bekannt haben.<ref>Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (Chicago Convention) vom 7. Dezember 1944 ([http://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf PDF]), Art. 15 und 24</ref> Diese Steuerbefreiung ist innerhalb der EU in Richtlinien konkretisiert.<ref>„Richtlinie 92/81/EWG des Rates vom 19. Oktober 1992 zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle“ und Art. 14 der „Richtlinie 2003/96 EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom“, siehe auch [[Energiesteuergesetz (Deutschland)]] und {{Literatur |Autor=Eckhard Pache |Hrsg=Umweltbundesamt |Titel=Einführung einer Kerosinsteuer auf innerdeutschen Flügen |Datum=2005 |Online=http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/2853.pdf |Format=PDF |KBytes=}}</ref> Danach sind grundsätzlich mehrere Fälle zu unterscheiden.

# Fall (internationaler, gewerblicher Flug): Der Flugtreibstoff ist gemäß ICAO-Abkommen komplett steuerfrei.
# Fall (national, gewerblicher Flug, Turbinenflugzeuge mit Kerosin als Treibstoff): Es wird ausschließlich die nationale Umsatzsteuer erhoben; es fällt keine Mineralölsteuer an.
# Fall (national, gewerblicher Flug, Kolbenmotorflugzeuge mit AVGAS als Treibstoff): Es wird die nationale Umsatzsteuer erhoben. Ob hierbei zusätzlich Mineralölsteuer erhoben wird, unterliegt der nationalen Gesetzgebung.

Die EU erlaubt Mitgliedsstaaten, von dieser Regelung abzuweichen und eine Besteuerung national oder über bilaterale Abkommen zwischen Mitgliedstaaten einzuführen.<ref>Richtlinie 2003/96/EG, Art. 14(2)</ref>

Für den sogenannten Werkverkehr (gewerblicher Verkehr von Nicht-Luftfahrt-Unternehmen) hat im Oktober 2007 ein Musterprozess vor dem Finanzgericht Düsseldorf ebenfalls Befreiung von der Mineralölsteuer bestätigt und mit EU-Richtlinien begründet.<ref>[https://openjur.de/u/126712.html FG Düsseldorf, Urteil vom 31.10.2007 - 4 K 3864/06 VM]</ref> Das wurde später zurückgenommen, d. h. die Finanzverwaltung hat sich durchgesetzt. Nunmehr ist in Deutschland die Steuerbefreiung für Flugtreibstoffe auf Luftfahrtunternehmen beschränkt, deren unmittelbarer Betriebszweck im Transport zahlender Passagiere oder Fracht besteht. Hierzu gehören auch Taxiflüge und das gewerbliche Absetzen von Fallschirmspringern.

{{Siehe auch|Kerosinsteuer}}

== Alternativen ==
Aufgrund des hohen Preises für AvGas verbreitete sich in den letzten Jahren in Europa verstärkt sogenanntes [[MoGas]] (Kurzform für '''Mo'''tor '''Gas'''oline). Dieses entspricht genau Tankstellen-Superbenzin mit einigen Zusätzen. Einige der klassischen Flugmotoren (etwa viele Versionen des Vierzylinders [[Lycoming O-320]], wie er in vielen [[Piper Aircraft|Piper]]- und [[Cessna]]-Typen eingebaut ist) können ohne jegliche Modifikation mit MoGas betrieben werden, andere müssen aufwendig modifiziert werden. Mit der seit 2007 vorgeschriebenen Beimischung von [[Bioethanol]] im Motorenbenzin erlöschen aber die Zulassungen für die Verwendung von MoGas, sofern es über 1 % Alkohol enthält. Deshalb wird seit Ende 2013 von mehreren Mineralöl verarbeitenden Betrieben das bleifreie AVGAS UL91 angeboten.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.fsca.de/avgas-ul91.html |text=AVGAS UL91 |wayback=20140424094958}} abgerufen am 17. Mai 2023</ref>

Seit dem Beginn der 1990er-Jahre gibt es Bestrebungen in der Allgemeinen Luftfahrt und hier speziell bei Kleinflugzeugen mit Kolbenflugmotoren, [[Dieselkraftstoff]] und [[Kerosin]] als Alternative zu AvGas einzusetzen. Dabei wird unterschiedlichen Konstruktionsprinzipien gefolgt. Es gibt sowohl Viertakt-[[Dieselmotor]]en, [[Zweitaktmotor]]en als auch [[Wankelmotor]]en. Vorteile der Dieselmotoren sind vor allem der geringere Verbrauch und der – regional unterschiedlich – häufig günstigere Kraftstoff. Aufgrund des Selbstzündungsverfahrens und der hohen Kompressionsdrücke sind die Dieselmotoren allerdings robuster und damit schwerer gebaut. Das höhere Gewicht bedeutet einen Nachteil gegenüber konventionellen Flugmotoren.

Marktreife und zugelassene Diesel- und Kerosin-Kolbenflugmotoren bieten die Firmen [[Société de Motorisations Aéronautiques]] (''SMA''), Continental Aerospace Technologies (vormals [[Thielert]]) sowie [[Austro Engine]] an. Weitere Hersteller sind Wilksch, [[MISTRAL Engines SA|Mistral]] oder [[DeltaHawk Engines Inc|DeltaHawk]], deren Motoren derzeit nur in Experimentalflugzeugen und Drohnen eingesetzt werden. Die Motoren leisten zwischen 88 kW und 257 kW (120 bis 350 PS). Somit sind sie leistungsmäßig geeignet, die meisten ein- und zweimotorigen Kleinflugzeuge anzutreiben. In den Leistungsklassen darüber hinaus werden in der Regel Turbinen eingesetzt ([[Strahlturbine]] und [[Turboprop]]).

== Siehe auch ==
* [[Luftfahrtbetriebsstoff]]

== Literatur ==
* Ernst Götsch: ''Luftfahrzeugtechnik.'' Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Luftfahrtkraftstoff]]
[[Kategorie:Erdölprodukt]]
[[Kategorie:Abkürzung]]
[[Kategorie:Stoffgemisch]]

AvGas - Versionsgeschichte

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