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2026-01-28T08:30:10Z

Kleine Text-Ergänzung zur Verbesserung der Verständlichkeit

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[[Datei:FAA NextGen ADS-B implementation.jpg|mini|alternativtext=FAA ADSB Structure|ADSB-Konzept mit einzelnen Funkverbindungen]]
[[Datei:AERO Friedrichshafen 2018, Friedrichshafen (1X7A4803).jpg|mini|Portabler ADS-B-Empfänger von [[Garmin]]]]

'''Automatic Dependent Surveillance – Broadcast''' ('''ADS-B'''; deutsch etwa ''Automatische (Bord-)Abhängige Überwachung – Rundfunk'') ist die Nutzung vom ''Mode S extended [[Sekundärradar#ADS-B-Squitter|Squitter]]'' um die Position und andere Daten von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden, sowie von Fahrzeugen am Boden, die mit ''ADS-B Out''-fähigen [[Transponder]]n und Squitterboxen ausgerüstet sind, den Fluglotsen zur Verkehrskontrolle anzuzeigen. Das System ist von der [[Internationale Zivilluftfahrtorganisation|ICAO]] in ''Annex 10, Volume IV'' der [[Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt|Chicago Convention]]<ref>{{Literatur |Titel=ICAO, Aeronautical Communication, Annex 10, Volume IV, Surveillance and Collision Avoidance Systems, Edition 5, Amendment 91, 3. November 2022 |Sprache=en |Online=https://elibrary.icao.int/reader/264934/&returnUrl%3DaHR0cHM6Ly9lbGlicmFyeS5pY2FvLmludC9wcm9kdWN0LzI2NDkzNA%3D%3D?productType=ebook}}</ref> und folgenden Dokumenten<ref>{{Literatur |Titel=ICAO, PANS-ATM, Doc 4444, ATM, Procedures for Air Navigation Services, Air Traffic Management}}</ref> standardisiert.

== Funktion ==
Luftfahrzeuge bestimmen ihre Position über Satellitennavigationssysteme ([[GNSS]]) wie [[Global Positioning System|GPS]] oder [[GLONASS]] selbständig. Der im Luftfahrzeug festinstallierte und für diesen Anwendungszweck zugelassene GNSS-Empfänger muss über Verfahren zur Überprüfung der [[Integrität (Informationssicherheit)|Signalintegrität]] globaler Navigationssatellitensysteme verfügen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.nss.govt.nz/assets/nss/resources/18ADS-B-Information-FAQs-Version-2-January-2020.pdf |titel=ADS-B in New Zealand |titelerg=Information for aircraft owners, operators, maintainers, and crew
Version 2 |werk=nss.govt.nz |hrsg=New Southern Sky, NSS Governance Group, Civil Aviation Authority of New Zealand |datum=2020-01 |format=PDF; 2,3 MB |sprache=en |abruf=2025-05-20}}</ref> Bekannte Verfahren zur Überprüfung der Signalintegrität von Navigationssatellitensystemen sind [[Receiver Autonomous Integrity Monitoring|RAIM]] und [[Satellite Based Augmentation System|SBAS]].<ref>{{Internetquelle |autor=Martin Fendt |url=https://aircraft.airbus.com/sites/g/files/jlcbta126/files/2022-06/SLS-final-layout.pdf |titel=Satellite-based landing system – Facilitating straight-in approaches with precision |titelerg=Airbus – FAST technical article |werk=aircraft.airbus.com |hrsg=[[Airbus]] |datum=2022-06 |format=PDF; 1,3 MB |sprache=en |abruf=2025-01-20}}</ref>

Die Position und andere Flugdaten, wie [[Flugnummer]], Flugzeugtyp, [[Zeitstempel]], Geschwindigkeit, [[Flugfläche|Flughöhe]] und geplante Flugrichtung werden kontinuierlich – typischerweise einmal pro Sekunde – ungerichtet auf 1090 MHz abgestrahlt. Daher bezeichnet man das Verfahren als ''ADS-'''B''''' ''(broadcast)'', auch als ''ADS-B '''out''''' für '''''out'''put''. Ebenfalls möglich ist der Versand auf Anforderung. Das System heißt dann ''ADS-'''C''''' ''(contract)'' oder auch ''ADS-'''A''''' ''(addressed)''. [[Datei:ADS-B Out Funktion.jpg|mini|alternativtext=Funktionsweise von ADS-B Out|Funktionsweise von ADS-B Out]]
Die Flugsicherung empfängt die Daten der Teilnehmer und bereitet sie grafisch auf. Diese Informationen sind denen, die aus Bodenradar gewonnen werden, qualitativ deutlich überlegen. Werden die Flugverkehrsdaten dann über ''ADS-B '''in''''' ('''''in'''put'') an die Flugzeuge übermittelt, verfügen Piloten auf dem ''Cockpit Display of Traffic Information'' (CDTI) über dieselbe Übersicht über den Flugverkehr wie Fluglotsen.

Die Reichweite der ''ADS-B''-Ausstrahlung beträgt bis zu 200 [[Seemeile]]n (370 km) zu Empfangsstellen am Boden. ''ADS-B''-Signale können auch über Satelliten im [[Low Earth Orbit|Low Earth Orbit (LEO)]] empfangen werden, ein Service, der von der Firma [[Aireon]] über das [[Iridium (Kommunikationssystem)|Iridium-Next]]-System angeboten wird.<ref name="iridium"/> Da ein einzelner Satellit über eine Reichweite von bis zu 2000 Seemeilen (3700 km) verfügt, kann die ganze Erde abgedeckt werden, inklusive bislang nicht überwachter Gebiete über den Ozeanen oder den Polarregionen.

== Technik ==
''ADS-B'' in seiner standardisierten Form benutzt den sogenannten ''1090 Extended Squitter Datalink'', welcher auf der existierenden [[Mode S|Mode-S]]-Technologie basiert. Dementsprechend teilt ''ADS-B'' damit viele Charakteristiken: Die Frequenz ist ebenfalls 1090 MHz, die Modulation eine Puls-Pausen-Modulation, die Datenrate 1 MBit/s und die Länge der Nachrichten beträgt 112 bit. Es gibt keine Kollisionsprävention für zeitgleich (oder zeitlich überlappend) gesendete Nachrichtenpakete über ein primitives zufälliges [[Binary Exponential Backoff|Backoff-Verfahren]] hinaus, was zu hohen Verlustraten in viel benutzten Lufträumen führt.

Die Flugzeugkollisionsprävention mit dem [[Traffic Alert and Collision Avoidance System]] wirkt nur bezüglich Flugzeugen, die ebenfalls entsprechend ausgerüstet sind und dadurch erkannt werden können.

== Nutzung ==
Primär wird ''ADS-B'' von der [[Flugsicherung]] eingesetzt zur Ortung und Überwachung von [[Luftfahrzeug]]en zur Erhöhung der Sicherheit durch verbesserte Informationen für den Piloten über die Flugzeugumgebung. ''ADS-B'' verursacht dabei geringere Kosten als konventionelles [[Radar]] und erhöht die Qualität der Ortung von Luftfahrzeugen durch eine im Vergleich zum Radar höhere Update-Rate. ''ADS-B'' wird heute in Regionen benutzt, in denen es keine flächendeckende Radarüberwachung gibt, z. B. [[Alaska]] oder [[Australien]]. Ein weiterer Einsatzbereich ist die Verwendung als Ersatz für das Bodenradar zur Überwachung der Luftfahrzeuge, sowie auch gleichzeitig von Bodenfahrzeugen auf dem [[Vorfeld (Flughafen)|Vorfeld]] und den [[Rollweg|Rollbahnen]] von [[Flughafen|Flughäfen]].

Einige Webdienste wie z. B. [[Flightradar24]] werten diese Daten ebenfalls aus.

Heutzutage gehören ''ADS-B''-Transponder zur verpflichtenden Grundausstattung von Verkehrsflugzeugen und den meisten Businessjets.

Jeder ''[[Iridium (Kommunikationssystem)|Iridium]]-NEXT''-Satellit ist mit einem ''ADS-B''-Empfänger ausgestattet. Satellitengestütztes ''ADS-B'' ermöglicht die [[Flugverkehrskontrolle]] in Regionen, die heute nicht durch ein [[Flugsicherungsradar]] abgedeckt werden. Durch die ''ADS-B''-Empfänger, die auf den ''Iridium-NEXT''-Satelliten durch [[Aireon]] betrieben werden, ist der weltweite, lückenlose Empfang von ''ADS-B''-Signalen möglich.

Als Folge der Flugzeugabstürze [[Malaysia-Airlines-Flug 370|MH370]] und [[Air-France-Flug 447|AF447]] verlangen Flugsicherheitsbehörden, wie die [[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]], von den [[Fluggesellschaft]]en die stetige Überwachung ihrer Flugzeuge und deren aktuellen [[Standort|Positionen]].<ref>https://www.flugrevue.de/zivil/lagedarstellung-mit-ads-b-hilfe-ryanair-ueberwacht-ihre-flotte-mit-globalbeacon/ Lagedarstellung mit ADS-B-Hilfe - Ryanair überwacht ihre Flotte mit GlobalBeacon - Flug Revue - Sebastian Steinke - 14.05.2019</ref> Einige Fluggesellschaften verwenden für die Erfüllung dieser Vorgaben satellitengestütztes ''ADS-B''. Die Flugsicherheitsbehörde [[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]] fordert die Übermittlung der aktuellen Position des Flugzeugs im Zyklus von 15 Minuten. Damit soll bei einem allfälligen [[Flugzeugabsturz]] ohne [[Notruf]]/Notsignal das erforderliche Suchgebiet stark verkleinert werden, was den Rettungseinsatz der [[Search and Rescue|SAR-Einsatzkräfte]] beschleunigt.

== Einführung von ADS-B ==
Der Zeitplan der Einführung von ''ADS-B'' wird bestimmt durch die Ausrüstung von ''ADS-B-''Transpondern in den Luftfahrzeugen, Kosten für die Ausrüstung, angenommenen Nutzen und die Regularien der Luftfahrtbehörden. Die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit ADS-B-Transpondern bietet bei relativ geringen Kosten eine Reihe von Vorteilen für Flugsicherung und Luftraumnutzer. Dennoch hinkt die Upgrade-Geschwindigkeit hinter den Erwartungen zurück. Der ursprüngliche Zeitplan in Europa (durch [[Eurocontrol]]) und in den USA (durch die [[Federal Aviation Administration]]) sah eine zwingende Ausstattung mit ''ADS-B'' für Flugzeuge im überwachten Luftraum bis zum Jahr 2020 vor. Wie von Industriebeobachtern befürchtet, war dieser Zeitplan zu knapp bemessen, so dass für Europa eine Verlängerung bis 7. Juni 2023 gilt<ref>{{Internetquelle |url=https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/amendment-airspace-requirements-ads-b-and-mode-s |titel=Amendment to the Airspace Requirements on ADS-B and Mode S |hrsg=EASA |sprache=en |abruf=2021-01-19}}</ref>, sofern rechtzeitig ein [[Retrofit]]-Programm erarbeitet und eingereicht wurde.

Die Richtlinie 1207/2011 der Europäischen Gemeinschaft vom 22. November 2011 schreibt vor, dass Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von mehr als 5,7 Tonnen oder einer Geschwindigkeit von mehr als 250 [[Knoten (Einheit)|Knoten]] bis zum 2. Januar 2020 mit ''ADS-B''-Sendern auf Basis der ''Mode-S''-Transponder-Technologie ausgerüstet werden müssen.<ref name="eu"/> Als Frequenz wird 1090 MHz vorgeschrieben. Versuche, eine Aufrüstungsverpflichtung für kleinere oder langsameren Flugzeuge durchzusetzen, scheiterten im Jahre 2017. Zu groß waren die Bedenken, dass weitere ''ADS-B-''Geräte, welche die Frequenz nutzen, auf welcher auch die Mode-S-Transponder arbeiten, diese Frequenz überlasten könnten.<ref name="aopa"/> Für die [[allgemeine Luftfahrt]] wird es keine Verpflichtung geben, Broadcast-Signale auf der Frequenz 1090 MHz auszusenden. Es gibt Überlegungen, die Frequenz 978 MHz für solche Zwecke zu benutzen. (''ADS-B'' versus ''Universal Access Transceiver'', UAT)

'''Kurzfristige Entwicklungen (2006–2008)'''
In diesen Jahren wurden ''ADS-B''-Feldversuche durchgeführt und eine zunehmende Anzahl älterer Verkehrsflugzeuge mit ''ADS-B''-[[Avionik]] nachgerüstet.

* '''Schweden'''. Die schwedische Luftfahrtbehörde baute in den Jahren 2006–2007 ein flächendeckendes System von 12 Bodenstationen aus.<ref name="sweden"/>
* '''Australien'''. Australien führt Feldversuche in [[Queensland]] durch, um die Machbarkeit von ''ADS-B'' als Alternative zu radargestützten Überwachungssystemen zu testen. Es wird erwartet, dass durch ''ADS-B'' Kosteneinsparungen und erhöhte Sicherheit besonders in den Gebieten erreicht werden, die bisher nicht vollständig durch [[Radar]] abgedeckt sind.

'''Mittelfristige Entwicklungen (2008–2015)'''
Neben der weiteren Verbreitung von ''ADS-B-''Transpondern bei Verkehrsflugzeugen, ist zu erwarten, dass eine größere Anzahl von Bodenstationen in Betrieb genommen sein wird.

'''Langfristige Auswirkungen (ab 2016)'''
* Eine nahezu vollständige Ausrüstung der Flotten der Luftverkehrsgesellschaften wird es ermöglichen, die Vorteile von ''ADS-B'' in größerem Umfang zu nutzen.
* Durch eine größere Genauigkeit der Luftraumüberwachung könnte es möglich werden, geringere Staffelungsminima einzuführen und dadurch die Kapazität des Luftraums zu erhöhen.
* Durch ''ADS-B'' soll eine größere „Situation Awareness“ erreicht werden. Wissen Piloten von der Existenz anderer Verkehrsteilnehmer, können sie die Situation besser einschätzen.
* Besonders bei Flügen über Regionen, die nicht durch Radar abgedeckt werden, kann die Position des Flugzeuges trotzdem ermittelt werden, da ''ADS-B''-Signale von Satelliten empfangen und weitergeleitet werden.
* Dadurch entfallen teure Investitionen in Satelliten-, bzw. Kurzwellen-Funkanlagen zur Übermittlung der Position in den Flugzeugen, da ''ADS-B'' lediglich eine Software-Erweiterung eines bestehenden Transponders mit ''Mode-S'' bedeutet.

== Verwandte Systeme ==
=== ADS-C ===
'''''A'''utomatic '''D'''ependent '''S'''urveillance – '''C'''ontract'' (''ADS-C'') ist ein System, bei dem der Fluglotse via einer drahtlosen Datenverbindung vom Flugzeug die regelmäßige Übertragung von Flugdaten anfordern kann<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2023-03/eurocontrol-muac-ads-c-factsheet.pdf |titel=Automatic Dependent Surveillance-Contract (ADS-C) operational at Maastricht Upper Area Control Centre |werk=eurocontrol.int |hrsg=[[Eurocontrol]] |datum=2023-03-09 |sprache=en |abruf=2024-08-30}}</ref>, die dann auf seinem Bildschirm angezeigt werden. Als ''Data-Link'' kann ein [[VHF Data Link|VHF-Data-Link]] ([[ACARS]] oder ''VDL-Mode 2''), oder ein Satelliten-Verbindung<ref>{{Internetquelle |url=https://www.inmarsat.com/en/news/latest-news/aviation/2014/faq-inmarsat-aircraft-safety-communications-services.html |titel=FAQ – INMARSAT Aircraft SAFETY Communications Services |werk=inmarsat.com |hrsg=INMARSAT |datum=2014-03-21 |sprache=en |abruf=2024-08-30}}</ref> dienen.

=== FLARM ===
Speziell für die Bedürfnisse der Kleinfliegerei (hohe Flugzeugdichte, häufige Flugwegänderungen, kostengünstig, platz- und energiesparend) wurde ein Kollisionswarnsystem namens [[FLARM]] entwickelt. FLARM ist für den Einsatz in [[Segelflugzeug]]en konzipiert. Es hat sich seit der Einführung 2004 rasant weltweit verbreitet, obschon es auf einem proprietären Funkprotokoll aufbaut. Mitte 2014 waren annähernd 25.000 Systeme im Einsatz. Die geringe Reichweite von FLARM (< 5 km) erlaubt aber keine größere Übersicht über den Luftraum. Außerdem gibt es (aus diesem Grund) auch keine Bodenstationen, die einen Überblick z. B. außerhalb des Platzverkehrs bieten könnten. Die Kollisionswarnung wirkt nur bei FLARM-ausgestatteten Luftfahrzeugen untereinander. Nicht mit FLARM ausgestattete Luftfahrzeuge werden von FLARM nicht erkannt.

=== ADS-L ===
Im Laufe der Entwicklung des [[U-Space]]s, einem Luftraumkonzept für [[Unbemanntes Luftfahrzeug|Drohnen]], kam das Bedürfnis auf, dass auch Fluggeräte wie [[Hängegleiter]], [[Gleitschirm]]e und [[Modellflug]]zeuge elektronisch ihre Positionsdaten aussenden, damit sie von autonomen Luftraumteilnehmern identifiziert werden können. ''ADS-B'' kann für diese Kategorie von Luftfahrzeugen nicht eingesetzt werden, da es nicht genügend miniaturisiert werden kann und die Funkfrequenz von ''ADS-B'' durch die große Anzahl der Fluggeräte überlastet würde.
Das in diesem Bereich verbreitete [[FLARM]] kam für die [[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]] nicht in Frage, da es ein proprietäres System ist. Deshalb begann die EASA mit der Entwicklung von '''''ADS-L'' (light)''', welches wie FLARM das [[Short Range Device|SRD-860]] Frequenzband nutzt. ''ADS-L'' beruht auf den Standards von ADS-B, somit sollten Systeme, welche bereits ADS-B verarbeiten, einfach aktualisiert werden können.<ref name="easa-ads-l" /> ''ADS-L'' wurde Ende 2022 fertig spezifiziert.<ref name="easa-ads-l-spec">{{Internetquelle |url=https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137503/en |titel=Technical Specification for ADS-L transmissions using SRD-860 frequency band (ADS-L 4 SRD-860) |hrsg=EASA |sprache=en |abruf=2023-11-15}}</ref> ADS-L unterstützt zwei physikalische Systeme; das [[Frequenzband|M-Band]], das im Spektrum von 868–868,6 MHz arbeitet und das O-Band, das im Spektrum von 869,4–869,65 MHz arbeitet.<ref name="easa-ads-l-spec" /> Dies verhindert eine direkte Nutzung als Kollisionswarnsystem, da jedes Gerät auf beiden Frequenzbändern hören müsste, ob ein anderes Flugobjekt in der Nähe ist. Gemäß der Firma [[Flarm]] eignet sich ''ADS-L'' daher nur als ''Tracking-System'' und nicht als ''Antikollisions''-System, da wichtige Teile für eine effektive Kollisionsverhinderung fehlen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flarm.com/easa-publishes-u-space-regulation-futher-defines-e-conspicuity/ |titel=EASA introduces ADS-L in new U-Space regulation |werk=flarm.com |sprache=en |abruf=2023-11-15}}</ref>

=== Universal Access Transceiver (UAT) ===
''UAT'' ist ein Daten-Link zur Übertragung von ''ADS-B''-Daten auf der Frequenz 978 MHz. Dieser wird bisher vor allem in den USA für die Flugzeuge der [[Allgemeine Luftfahrt|Allgemeinen Luftfahrt]] eingesetzt, die unterhalb von 18.000 [[Fuß (Einheit)|Fuß]] unterwegs sind.<ref>https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/2022-11/TSO-C154d.pdf</ref><ref>https://www.faa.gov/air_traffic/technology/adsb/pilot</ref>

=== Automatic Identification System für Schiffe ===
In der Schifffahrt arbeitet das [[Automatic Identification System]] (''AIS'') nach einem ähnlichen technischen Prinzip wie ''ADS-B''. Ein dem ''CDTI'' ähnliches System zur Visualisierung der hiermit gewonnenen Daten an Bord ist in der Schifffahrt das ''[[Electronic Chart Display and Information System|ECDIS]]''.

== Weblinks ==
{{Commonscat|ADS-B|Automatic Dependent Surveillance|audio=0|video=0}}
* [https://www.eurocontrol.int/service/monitoring-and-support-surveillance-infrastructure-optimisation Eurocontrol – Monitoring and support of surveillance infrastructure optimisation]
* [https://www.eurocontrol.int/service/surveillance-system-and-sensors EUROCONTROL -Surveillance System and Sensors ]
* [https://www.faa.gov/air_traffic/technology/adsb Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B)]

* [https://aopa.de/2019/04/04/die-zukunft-von-ads-b-in-europa/ Die Zukunft von ADS-B in Europa]
* [https://www.easa.europa.eu/en/research-projects/i-conspicuity-interoperability-electronic-conspicuity-systems-general-aviation i-Conspicuity — Interoperability of Electronic Conspicuity Systems for General Aviation]
* [https://www.universalweather.com/blog/ads-b-update-2025/ Worldwide ADS-B update]

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="iridium">
{{Internetquelle
|autor=Woodrow Bellamy III
|url=https://interactive.aviationtoday.com/avionicsmagazine/march-2019/a-roadmap-to-flight-deck-interval-management/
|titel=Space-based ADS-B: Going Live in the North Atlantic Airspace
|hrsg=Avionics International
|sprache=en
|abruf=2019-10-26}}</ref>
<ref name="eu">
{{CELEX|02011R1207-20170327|Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1207/2011 der Kommission vom 22. November 2011 zur Festlegung der Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum}}
</ref>
<ref name="aopa">
{{Internetquelle
|autor=Michael Erb
|url=https://aopa.de/2019/04/04/die-zukunft-von-ads-b-in-europa/
|titel=Die Zukunft von ADS-B in Europa
|hrsg=AOPA Germany
|datum=2019-04-04
|abruf=2022-05-21}}</ref>
<ref name="sweden">
{{Internetquelle
|url=https://www.airport-technology.com/features/feature619/
|titel=Sweden Announces Plans for Nationwide ADS-B Network – Swedavia
|hrsg=Airport Technology
|datum=2006-09-26
|sprache=en
|abruf=2019-10-26}}</ref>
<ref name="easa-ads-l">
{{Internetquelle
|url=https://www.easa.europa.eu/en/downloads/136131/en
|titel=NPA 2021-14 U-Space Workshop - Q&A
|hrsg=EASA
|datum=2022-03-14
|sprache=en
|abruf=2022-12-01}}</ref>
</references>

[[Kategorie:Avionik]]
[[Kategorie:Flugsicherung]]
[[Kategorie:Identifikationstechnik]]
[[Kategorie:Verkehrsinformationssystem]]

Automatic Dependent Surveillance - Versionsgeschichte

imported>FBuHL09: Kleine Text-Ergänzung zur Verbesserung der Verständlichkeit