imported>Frank Lloyd Wright 2: /* Konzepte */ ref

2026-03-22T17:03:44Z

Konzepte: ref

Neue Seite

[[Datei:Los Angeles - Echangeur autoroute 110 105.JPG|mini|hochkant=1.5|Autogerechte Stadt mit Fernstraßen, die im Stadtgebiet auch als Stadtautobahnen genutzt werden. [[Los Angeles]] ([[Judge Harry Pregerson Interchange]], [[Interstate 105 (Kalifornien)|Interstates 105]], [[Interstate 110 (Kalifornien)|110]])]]
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-W0512-0316, Leipzig, Friedrich-Engels-Platz, Fußgängerbrücke.jpg|mini|Autogerechte Stadt durch Entmischung der Verkehrsträger: Getrennte, konfliktarme Verkehrsflächen für Fußgänger, Autoverkehr und Straßenbahn, ferner großzügige Gestaltung des Verkehrsraumes insgesamt (Leipzig, Friedrich-Engels-Platz, nach dem Umbau von 1971)]]
[[Datei:Brasilia 103 sul underpass 02.jpg|mini|Autogerechte Stadt durch Ausrichtung der Planung am motorisierten Individualverkehr bei gleichzeitiger Unterordnung nichtmotorisierter Verkehrsträger (Fußgängertunnel unter der zentralen Nord-Süd-Achse in [[Brasília]])]]

Eine '''autogerechte Stadt''' ist eine an den Bedürfnissen des motorisierten Individualverkehrs orientierte Stadt. Das Schlagwort leitete sich ab vom Titel des 1959 erschienenen Buches ''Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos'' des Architekten [[Hans Bernhard Reichow]], eines entschiedenen Verfechters dieser Idee.

Beim [[Stadtbaugeschichte#Wiederaufbau von 1945 bis um 1955|Neu- und Wiederaufbau der Städte]] nach dem Zweiten Weltkrieg orientierten sich Stadtplaner an der 1933 entstandenen [[Charta von Athen (CIAM)|Charta von Athen]] des [[Congrès Internationaux d’Architecture Moderne|CIAM]], die das Automobil als entscheidende Komponente des Fortschritts und modernen Lebens ansah. Wohnen und [[Gewerbegebiet|Gewerbe]] sollten räumlich voneinander getrennt werden. Damit die Menschen im Grünen leben konnten, ohne den Emissionen der Gewerbebetriebe ausgesetzt zu sein, wurden [[Suburbanisierung|suburbane]] [[Satellitenstadt|Satellitenstädte]] („Schlafstädte“) geplant.

Da die Umsetzung der autogerechten Stadt vielerorts zum Verlust historischer Bausubstanz, zum Gesichtsverlust der Städte, zu einem bedeutenden Anstieg des [[Pendler|Berufsverkehrs]] und allgemein zu großem Flächenverbrauch führte, wird das Konzept aus heutiger Sicht als nicht [[Nachhaltigkeit|nachhaltig]] angesehen und vielfach als Beispiel verfehlter, kurzsichtiger [[Stadtplanung]] dargestellt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bauwelt.de/themen/Ein-ungeliebtes-Erbe-autogerechte-Stadt-Auto-Vekehr-Konflikt-2114144.html |titel=Ein ungeliebtes Erbe: Stadt und Auto |hrsg=[[Bauwelt (Zeitschrift)|Bauwelt]] |abruf=2022-03-17}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Christoph Bernhardt |url=https://www.tagesspiegel.de/wissen/verkehrsplanung-die-autogerechte-stadt-ist-eine-untote/21097930.html |titel=Verkehrsplanung: Die autogerechte Stadt ist eine Untote |werk=tagesspiegel.de |hrsg=[[Der Tagesspiegel]] |datum=2018-03-23 |abruf=2022-03-17}}</ref> In weiten Teilen der Welt werden weiterhin autogerechte Städte angelegt, besonders in stark wachsenden Ballungsräumen.

== Leitlinien ==
Die planerische Prämisse der autogerechten Stadt ist der ungehinderte [[Verkehr]]sfluss des Autos, der damit zum neuen Maßstab einer effizienten Stadt-Struktur wurde. Klare Flächenzuweisungen und eine weitgehende Nutzungsentmischung erfordern und ermöglichen zugleich die Anlage eines hierarchischen Straßensystems. Dies entspricht weitgehend dem Leitbild der funktionalistischen Stadtforschung, die sich in der [[Charta von Athen (CIAM)|Charta von Athen]] niederschlug.<ref>{{Literatur |Autor=[[Le Corbusier]], Jean Giraudoux |Titel=La Charte d'Athènes |Verlag=Éditions de Minuit |Datum=1957 |ISBN=978-2-02-000600-2 |Seiten=79, 83 |Online=https://books.google.com/books/about/La_Charte_d_Ath%C3%A8nes.html?id=hUAFAAAAMAAJ&redir_esc=y |Abruf=2025-04-01}}</ref>

Das Konzept der autogerechten Stadt wurde in West-Deutschland beim Wiederaufbau der im Krieg zerstörten Städte umgesetzt, beispielsweise in [[Hannover#Wiederaufbau und Entwicklung bis zur Gegenwart|Hannover]] (durch den damaligen Stadtbaurat [[Rudolf Hillebrecht]]), [[Dortmund]], [[Köln]] und [[Kassel]], aber auch in kleineren Städten wie [[Minden]] und [[Gießen]].
Dabei wurde in großem Umfang auch erhaltene Bausubstanz abgerissen. Vielfach wurden Stadtteile ohne Berücksichtigung sozioökonomischer und kultureller Faktoren zur Anlage von Durchgangsstraßen zerschnitten.

Die noch aus der mittelalterlichen Stadtanlage stammenden Strukturen mit überwiegend engen Straßen und Gassen sollten an moderne Mobilitätsbedürfnisse angepasst werden. Die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen und Innenstadt aus den Vororten und die Warenlieferung per [[Lastkraftwagen|Lkw]] sollte erleichtert werden, indem mehrstreifige Umgehungsstraßen (Stadtringe, oft unter Ausnutzung von Wallanlagen und ehemaligen Flächen mittelalterlicher Stadtbefestigungen), [[Fußgängerzone]]n, [[Unterführung]]en für den Fuß- und Radverkehr, [[Parkhaus|Parkhäuser]] und [[Parkleitsystem]]e im Stadtzentrum angelegt wurden.

== Konzepte ==
[[Datei:Boulevard Kampstraße.jpg|mini|Die [[Kampstraße (Dortmund)|Kampstraße]] in Dortmund wurde als breite Schneise durch die Innenstadt geschlagen. Die Straßenbahn wurde später unter die Erde verlegt]]
{{Belege fehlen}}
Grundlage ist eine [[Modal Split|Trennung der Verkehre]],<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.deutschlandfunkkultur.de/nachkriegsarchitektur-ein-leben-ohne-kreuzungen-100.html |titel=Nachkriegsarchitektur - Ein Leben ohne Kreuzungen |werk=deutschlandfunkkultur.de |datum=2014-05-23 |sprache=de |abruf=2026-03-22}}</ref> um ungehinderte [[Verkehrsstrom|Verkehrsflüsse]] zu gewähren. Je nach Gewichtung von öffentlichem und Individualverkehr werden Bau und Ausbau [[Kraftfahrstraße|mehrstreifiger Straßen]] und des [[Öffentlicher Personennahverkehr|ÖPNV]] angestrebt. In Großstädte werden [[Stadtbahn]]-Systeme angelegt und [[Straßenbahn]]en [[U-Straßenbahn|unter die Erde]] verlegt, um eine kreuzungsarme Verkehrsführung und eine ''schienenfreie Innenstadt'' zu erreichen.

Vielerorts führte die einseitige Bevorzugung des Individualverkehrs zum Rückbau von Straßenbahnen und [[Oberleitungsbus]]se. Durch die steigende Autodichte wurden Busverbindungen zunehmend behindert und verlangsamt, bis dies später durch Anlage separater [[Busfahrstreifen|Busstreifen]] kompensiert wurde.

Wenn der öffentliche Verkehr durch Anlage von [[Park and Ride|P+R-Anlagen]], Schaffung von [[Verkehrsverbund|Verkehrsverbünden]] und attraktiven Nahverkehrstarifen gefördert wird, führt dies zu einem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs.
Die Bereitstellung von Straßen ist eine Pflichtleistung, ÖPNV erscheint dagegen oft nur als eine ergänzende, geradezu freiwillige, Maßnahme für bestimmte Personengruppen – das Angebot besteht insbesondere in [[Kleinstadt|Kleinstädten]] und in der [[Verkehrszeiten#Schwachverkehrszeit|Schwachverkehrszeit]] lediglich aus einem Grundfahrplan, besondere Attraktivität ist nicht gefordert.

Autogerecht kann also bedeuten, dass der Individual- bzw. notwendiger Lieferverkehr absoluten Vorrang hat und ÖPNV auf geringem Niveau nebenherläuft. So entstehen im ÖPNV Busnetze mit hohen [[Taktfahrplan|Taktabständen]] und [[Busbahnhof|Busbahnhöfe]] mit geringer Nutzung. Es kann beiden Verkehrsarten ein gleicher Schwerpunkt zugemessen werden. In diesem Fall entstehen moderne Straßen und gleichzeitig hochwertige Bahnnetze, die vom übrigen Verkehr getrennt sind; dem Autoverkehr wird jedoch optimale Qualität geboten. Im Jahr 2025 wurde eine Studie zur Autofreundlichkeit deutscher Städte durchgeführt, bei der ein „Autofreundlichkeits-Score“ ermittelt wurde. Dieser bewertet das Verhältnis von autofachbezogenen Dienstleistungen wie Parkeinrichtungen, Werkstätten und Tankstellen zur Einwohnerzahl. Die Ergebnisse zeigen, dass mittelgroße Städte mit 20.000 bis 100.000 Einwohnern, wie [[Eschwege]], besonders gute Werte erzielen, während größere Städte wie [[München]] schlechter abschneiden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.motointegrator.de/blog/autofreundlichkeit-de/ |titel=Autoparadies Deutschland? So autofreundlich sind unsere Städte wirklich |datum=2025-01-16 |sprache=de |abruf=2025-02-14}}</ref>

Wichtiger Konzeptbestandteil für die Trennung der Verkehrsströme waren Unter- und Überführungen. Eine der ersten Straßenunterführungen für Fußgänger entstand 1957 am [[Jahnplatz]] in Bielefeld, sie wurde damals als richtungsweisend gefeiert. Der [[U-Bahnhof Hauptbahnhof (Kassel)|U-Bahnhof Kassel Hauptbahnhof]] war von 1968 bis 2005 in Betrieb als Teil einer dort nicht verwirklichten [[U-Straßenbahn|Unterpflasterstraßenbahn]].

Auch [[Fußgängerbrücke]]n und [[Unterführung#Fußgängerunterführung|Unterführungen]] sind problematisch und werden von der Bevölkerung oft nicht angenommen. Hinzu kommt, dass das Treppensteigen oder Anstiege vielen zu anstrengend und wegen fehlender [[Barrierefreiheit]] für Mobilitätseingeschränkte gar nicht möglich ist.

== Kritik ==
[[Datei:Willy-Brandt-Straße Richtung Westen (1).jpg|mini|Hamburg, Willy-Brandt-Straße ([[Ost-West-Straße (Hamburg)|Ost-West-Straße]])]]
Anfang der 1970er Jahre wurde die autofreundliche Verkehrspolitik der Städte in Deutschland zunehmend skeptischer betrachtet. Kritiker wie [[Hans Dollinger]] machten die Dominanz des Automobils für soziale Fehlentwicklungen, etwa die Unfalltoten und die Erlahmung städtischen Lebens, verantwortlich.<ref>Vgl. z. B. [[Hans Dollinger]]: ''Die totale Autogesellschaft.'' Carl Hanser Verlag, München 1972, ISBN 978-3-7632-1622-2.</ref>

Heutzutage wird überwiegend vertreten, dass diese Planungskonzeption zu einseitig war, da sie viele Menschen außer Acht ließ. Insbesondere werden dem Konzept die negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs in Innenstädten wie der Beitrag des Straßenverkehrs zu einer hohen [[Feinstaub]]belastung, [[Lärm]] und [[Gefährdung]] von Fußgängern und Radfahrern angelastet. Aus Sicht des [[Gender-Mainstreaming]]s wurde 2008 kritisiert, dass das Leitbild der funktionsgetrennten und autogerechten Stadt bei der [[Räumliche Mobilität|Mobilität]] fast ausschließlich den automobilen [[Berufsverkehr]] von mehrheitlich Männern wahrgenommen habe; dabei seien Anforderungen der überwiegend von Frauen geleisteten [[Haus- und Familienarbeit|Versorgungsarbeit]] und erst recht ihrer [[Vereinbarkeit von Familie und Beruf|Verknüpfung mit der Erwerbsarbeit]] weitgehend ausgeblendet worden.<ref>{{Literatur |Autor=Susanna von Oertzen; Ingrid Haasper |Titel=Key competence |TitelErg=Gender : HAWK-Ringvorlesung 2007/2008 |Verlag=[[LIT Verlag]] |Ort=Münster |Datum=2008 |Umfang=257 |Seiten=115–116 |ISBN=3-8258-1402-5}}</ref> Aus den gleichen Gesichtspunkten ist eine Benachteiligung von Menschen, die nicht autofahren können – zum Beispiel Kinder, Jugendliche, Menschen mit Behinderung – erkennbar. Diese werden in ihrer Alltagsgestaltung davon abhängig, dass andere sie fahren, oder sind auf das oft unzureichende Angebot öffentlicher Verkehrsmittel angewiesen. Dies betrifft ebenso Personen, deren Einkommen nicht zum Erwerb eines Autos ausreicht, und erschwert damit die soziale Teilhabe und den Zugang zu Arbeitsstellen im Umkreis.

Eine der Folgen von Funktionsentmischung in der autogerechten Stadt ist eine strenge Regulierung des Verkehrs, in der – theoretisch – jegliches Verhalten mit Verkehrsschildern, Markierungen und getrennten Verkehrsflächen vorgegeben wird. Dies wird von Kritikern als Entmündigung der Bevölkerung gesehen und für fehlende Rücksichtnahme auf andere Verkehrsteilnehmer verantwortlich gemacht.

== Gegenströmungen ==
[[Datei:Centrumharen.jpg|mini|''{{lang|en|Shared Space}}'' in [[Haren (Groningen)|Haren]], Niederlande: Keine Verkehrszeichen, nivelliertes Straßenland und lediglich orientierende „Begrenzungen“ für die Verkehrsteilnehmer]]
Als Gegenkonzept wurde von einigen [[Stadtplanung|Stadt-]] und [[Verkehrsplanung|Verkehrsplanern]] sowie [[Verkehrssoziologie|Verkehrssoziologen]] die [[autofrei]]e Stadt propagiert. Zum [[autofreies Wohnen|autofreien Wohnen]] gibt es viele Versuche, die sich meist auf einzelne Stadtteile beschränken wie in [[Freiburg-Vauban]].

Das [[Shared Space|Shared-Space]]-Konzept sieht die Rückkehr zum nicht untergliederten Straßenraum vor, wie er bis zur Verbreitung des Automobils üblich war. Die gemeinsame Nutzung des Stadtraums durch den motorisierten und nicht-motorisierten Verkehr fördert ein entspanntes Miteinander und ein rücksichtsvolleres Verhalten.

Weitere Beispiele für die „menschenzentrierte“ Stadtentwicklung stellen die [[behutsame Stadterneuerung]] und die [[Verkehrsberuhigung]] durch [[Superblock (Stadtplanung)|Kiezblocks]] dar.<ref>{{Literatur |Autor=Geise Brizotti Pasquotto, Rosio Fernandéz Baca Salcedo |Titel=A estratégia das “Superilles” em Barcelona, Espanha: planejamento centrado nas pessoas |Sammelwerk=Revista de Gestão Ambiental e Sustentabilidade |Band=13 |Nummer=1 |Datum=2024-02-29 |ISSN=2316-9834 |DOI=10.5585/2024.25795 |Seiten=e25795 |Online=https://periodicos.uninove.br/geas/article/view/25795 |Abruf=2024-06-15}}</ref>

=== Verkehrswende ===
{{Siehe auch|Verkehrswende}}

=== Neuer Urbanismus ===
Der [[New Urbanism|Neue Urbanismus]] ist ein übergreifendes Thema in der Entwicklung heutiger [[Stadtbild]]er, die gezielt von den Leitlinien der autogerechten Stadt abrückt. Nach dem Erkennen der strukturellen Fehler der vor allem seit der [[Moderne (Architektur)|Moderne]] und der Charta von Athen entstandenen aufgelockerten [[Siedlung (Städtebau)|Siedlungen]] (bzw. [[Trabantenstadt|Trabantenstädte]]) mit Funktionstrennung und überdimensionierten Verkehrsachsen kommt es seit den 1980er Jahren mit dieser Urbanismusbewegung (die u. a. mit [[Team 10]] ihren Anfang nahm) zur Wiederentdeckung der [[Blockrandbebauung]] und Mischnutzung von Quartieren und damit städtischer Dichte. Demnach unterstütze diese früher durch die Siedlungsplaner beklagte urbane Bebauungsart die Vorzüge städtischen Lebens in Verbindung mit gesunder sozialer und wirtschaftlicher Durchmischung und einer erheblichen Einsparung von Ressourcen (Anfahrtswege, Heizkosten, Infrastrukturkosten usw.) gegenüber den verschwenderischen Siedlungen.<ref>{{Internetquelle |autor=Harald Kegler, Harald Bodenschatz, Frank Roost |url=http://dr-kegler.de/charter.htm |titel=Charter of the New Urbanism |werk=dr-kegler.de |datum=1998 |abruf=2025-02-27 |kommentar=Deutsche Übersetzung der engl. Charter of the New Urbanism}}</ref>

== Entwicklung in den einzelnen Staaten ==
=== Frankreich ===
[[Georges Pompidou]], [[Staatspräsident (Frankreich)|französischer Staatspräsident]] von 1969 bis zu seinem Tod 1974, trieb die Modernisierung Frankreichs entschieden voran. Wiederholt rief er seine Landsleute auf, nicht in [[Sentimentalität]] zu verharren. Mit zunehmender [[Industrialisierung]] verlagerten sich viele Arbeitsplätze weg von der Landwirtschaft in die Industrie. Pompidou förderte insbesondere die Autoindustrie und den privaten Verkehr. In diesem Sinne wurden in vielen Städten Stadtviertel großteils abgebrochen, um Platz für [[Kraftfahrstraße|Schnellstraßen]] zu schaffen.<ref>[[Niklaus Meienberg]]: ''Das Schmettern des gallischen Hahns: Reportagen aus Frankreich.'' Limmat, Zürich 1987, ISBN 978-3-85791-123-1.</ref>

=== Großbritannien ===
Anfang der 1960er Jahre beauftragte die britische Regierung eine Kommission unter Vorsitz von [[Colin Buchanan (Stadtplaner)|Colin Buchanan]], eine Bilanz der bisherigen Stadtverkehrsplanung aufzustellen und Vorschläge für neue Planungskonzepte zu entwickeln. Der in Deutschland stark rezipierte Buchanan-Report ''Traffic in towns'' von 1963 enthält weiterentwickelte Konzepte. Buchanan unterschied als einer der Ersten zwischen dem notwendigen Autoverkehr (Wirtschafts- und Geschäftsverkehr) und dem beliebigen Autoverkehr. Da ein Großteil der Verkehrsprobleme seiner Meinung nach aus der extremen Zunahme des beliebigen Verkehrs resultiert, solle dieser konsequent begrenzt werden. Weiterhin machte er den Vorschlag einer umfeldabhängigen Kapazitäts- und Geschwindigkeitsbegrenzung. Für schützenswerte Bereiche („Environment-Zonen“) schlug er drastische Restriktionen vor. Die Qualität des Straßenraumes für Fußgänger und Aufenthalt solle hier absoluten Vorrang haben. Zu ähnlichen Ergebnissen kam eine Sachverständigenkommission des deutschen Bundestages 1965.<ref>Barbara Schmucki: ''Der Traum vom Verkehrsfluss''. Frankfurt a. M.: Campus, 2001, S. 136f. ISBN 978-3-593-36729-3; [http://books.google.de/books?id=WlVleh0eHUgC&printsec=frontcover&source=gbs_v2_summary_r&cad=0 Volltext] bei [[Google Books]]</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Car-centric infrastructure}}

== Literatur ==
* [[Hans Bernhard Reichow]]: ''Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos.'' Otto Maier Verlag, Ravensburg 1959.
* Ralf Dorn: ''Auf dem Weg zur autogerechten Stadt? Zur Verkehrsplanung Hannovers unter Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht''. In: Ausst.Kat.: ''Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland''. Hrsg. v. Rolf Spilker, Industriemuseum Osnabrück, Bramsche 2012, ISBN 978-3-89946-212-8, S. 204–219.
* Christoph Bernhardt: ''[http://www.zeithistorische-forschungen.de/3-2017/id=5527 Längst beerdigt und doch quicklebendig. Zur widersprüchlichen Geschichte der »autogerechten Stadt«]'', in: ''[[Zeithistorische Forschungen]]'' 14 (2017), S. 526–540.
* Erik Wegerhoff: ''Automobil und Architektur: Ein kreativer Konflikt.'' Klaus Wagenbach, Berlin 2023, ISBN 978-3-8031-3733-3.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Theorie (Stadtplanung)]]
[[Kategorie:Kommunalpolitik]]
[[Kategorie:Verkehrskonzept]]

Autogerechte Stadt - Versionsgeschichte

imported>Frank Lloyd Wright 2: /* Konzepte */ ref