imported>Ch ivk: /* Geschichte */ Audi-Werksanlagen, „Audiwerke“ war ein anderer Automobilhersteller; erschütterungsfrei ist bei Tunnelbau unrealistisch, daher auf erschütterungsarm geändert.

2025-11-23T09:36:06Z

Geschichte: Audi-Werksanlagen, „Audiwerke“ war ein anderer Automobilhersteller; erschütterungsfrei ist bei Tunnelbau unrealistisch, daher auf erschütterungsarm geändert.

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{{Infobox Tunnel
| Name = Auditunnel
| Bild = Audi Südportal.jpg
| Bildtext = Blick von Gleis 4 des Bahnhofs Ingolstadt Nord in das Südportal des Auditunnels
| Bildgröße =
| Offizieller Name =
| Nutzung = [[Eisenbahntunnel]]
| Verkehrsverbindung = [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]]
| Ort = [[Ingolstadt]]
| Länge = 1258
| Röhren = 1
| Querschnitt =
| Überdeckung =
| Bauherr = [[DB Netz]]
| Baukosten = ca. 78 Mio. DM (Gesamtkosten, Planungsstand 2000)
| Baubeginn = 1999
| Fertigstellung = 2002 (Rohbau)
| Planer =
| Betreiber = [[DB Netz]]
| Maut =
| Freigabe = 2006
| Schließung =
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| Kartentitel =
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| Portal1-lat = 48.787972
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| Portal1-region = DE-BY
| Portal1-Name = Nordportal
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| Portal2-region = DE-BY
| Portal2-Name = Südportal
| Portal2-elevation =
}}
[[Datei:Audi Nord.jpg|mini|Nördliche Rampe und Nordportal des Auditunnels]]
Der '''Auditunnel''' ist ein zweigleisiger Eisenbahntunnel der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt#Errichtung einer Schnellfahrstrecke|Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]] im Norden von [[Ingolstadt]]. Er unterquert einen Teil des Werksgeländes der [[Audi AG]] (daher sein Name) sowie weitere Gewerbe- und Wohngebiete. Mit einer Länge von 1258 Metern (Streckenkilometer 84,995 bis 86,253) ist er die zweitkürzeste der neun Röhren der Neubaustrecke. Der ursprünglich mit 1138<ref name="pbde-1999-11-30">[[Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit]] mbH (Hrsg.): ''Nürnberg–München in einer Stunde''. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als [http://mgrobe2.free.fr/nbsnuernbergmuenchen.pdf PDF-Datei], 2,3 MB), S. 9.</ref> Metern Länge geplante Tunnel wurde um 120 Meter nach Norden hin verlängert.

== Aufbau und Verlauf ==
[[Datei:FF Rheda klassisch.jpg|mini|Feste Fahrbahn der Bauform ''Rheda klassisch'' nahe dem Auditunnel. Rechts ist die Bauform ''Rheda 2000'' zu erkennen.]]
Der durchgängig mit 160 km/h befahrbare Tunnel verläuft in einer S-Form Richtung [[Nürnberg]], zunächst in einem Rechtsbogen, gefolgt von einer Geraden und einem gestreckten Linksbogen. Die Röhre nimmt zwei Gleise in [[Feste Fahrbahn|Fester Fahrbahn]] mit einem [[Masse-Feder-System (Bahntechnik)|Masse-Feder-System]] auf, um die Übertragung von Erschütterungen auf die darüber liegenden Industrieanlagen zu verringern. Eine Besonderheit ist das Feste-Fahrbahn-System ''Rheda klassisch'' in Trogbauweise, das im Bereich der Neubaustrecke nur im Abschnitt des Auditunnels (Kilometer 84,6–86,6) verwendet wurde.

An den Tunnel schließen sich in beiden Richtung Rampen an. Die südliche Rampe mit 317<ref name="pbde-2000-06" /> Metern Länge, in der auch die Gleise des [[Bahnhof Ingolstadt Nord|Bahnhofs Ingolstadt Nord]] an der Schnellfahrstrecke verlaufen, markiert den Beginn der Neubaustrecke nach Nürnberg. Hier beginnt beispielsweise die feste Fahrbahn und die spezielle [[Oberleitung]] der Schnellfahrstrecke. An die Nordrampe (395 Meter<ref name="pbde-2000-06" />) schließt sich eine Kurve an, hinter der die Strecken-Höchstgeschwindigkeit auf 300 Kilometer pro Stunde steigt. Dieser Tunnel ist damit der einzige der Neubaustrecke, der nicht planmäßig mit 300 Kilometern pro Stunde befahren werden kann.

Im Tunnel sind auch [[Einfahrsignal]]e des Bahnhofs Ingolstadt Nord untergebracht.

== Sicherheitskonzept ==
Das [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt#Sicherheitskonzept|Sicherheitskonzept der Schnellfahrstrecke]] fand beim Auditunnel besondere Beachtung, da die Röhre als einzige der Strecke nicht in einer natürlichen Steigung liegt und auch nicht mit einem [[Dachprofil]] – einer künstlichen Steigung zur Mitte hin – ausgelegt werden konnte. Somit können Züge im Ernstfall auch nicht ohne Antrieb mit gelösten Bremsen einfach herausrollen. Auch können Gase, die schwerer als Luft sind, so nicht von selbst abziehen.

Aus diesem Grund wurde der 1258 Meter lange Tunnel mit insgesamt vier [[Notausgang|Nottreppenhäusern]] im Abstand von maximal 330 Metern (sonst: 1000 Meter) ausgestattet. Im Unterschied zu den anderen Tunneln der Neubaustrecke werden auch die Portale als Notausgänge mitgezählt. Daher ergeben sich für den Auditunnel insgesamt sechs Notausgänge, welche nachfolgend im Einzelnen dargestellt sind; die Zählweise ist von Süden nach Norden aufsteigend:

* Als ''Notausgang 1'' werden Fluchttreppen am Südportal (Streckenkilometer 86,281) bezeichnet.
* Notausgang 2 führt vom Streckenkilometer 85,974 im nordöstlichen Bereich des Ingolstädter Nordbahnhofs bei {{Coordinate|text=/|NS=48.779444|EW=11.42789|type=landmark|name=Notausgang 2|region=DE-BY}} an die Oberfläche.
* Notausgang 3 liegt am Streckenkilometer 85,688 und gelangt an der Ingolstädter Carl-Zeiss-Straße bei {{Coordinate|text=/|NS=48.782025|EW=11.427314|type=landmark|name=Notausgang 3|region=DE-BY}} ins Freie. 
* Der Zugang zum Notausgang 4 (Kilometer 85,449) liegt auf einem öffentlich zugänglichen Betriebsparkplatz der Audiwerke bei {{Coordinate|text=/|NS=48.784275|EW=11.427925|type=landmark|name=Notausgang 4|region=DE-BY}}.
* Notausgang 5 liegt am nördlichen Stadtrand von Ingolstadt (Nähe Oskar-von-Miller-Straße), nördlich des Audi-Betriebsgeländes bei {{Coordinate|text=/|NS=48.786997|EW=11.427952|type=landmark|name=Notausgang 5|region=DE-BY}}. Der Ausgang führt über zwei Zugänge bei km 85,128 und 85,143 in den Fahrtunnel.
* Der nördlichst gelegene Notausgang 6 führt außerhalb der Tunnelröhre, etwa 15 Meter nördlich des Tunnelportals (Kilometer 85,012), über eine westlich der Gleise liegende Tür bei {{Coordinate|text=/|NS=48.787914|EW=11.427452|type=landmark|name=Notausgang 6|region=DE-BY}} an die Oberfläche.

Der Tunnel verfügt über eine gesonderte [[Überdruckbelüftung]], um die Notausgänge bei Bränden rauchfrei zu halten. Neben einer Rauchmeldeanlage wurden auch eine [[Gaswarnanlage]] an der Tunnelsohle installiert. Die [[Sicherheitsbeleuchtung]] ist stets eingeschaltet.

Am 13. November 2022 fand eine Rettungsübung mit 350 Rettungskräften und 20 „Verletzten“ im Tunnel statt.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.donaukurier.de/lokales/ingolstadt/naechtliche-grossuebung-im-ice-tunnel-7304537 |titel=Gerüstet für den Ernstfall: Nächtliche Großübung im Ingolstädter ICE-Tunnel |autor=Bernhard Pehl |werk=donaukurier.de |datum=2022-11-14 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-11-14 |offline=}}</ref>

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Audi NA1 Treppe.jpg|Das Südportal mit Rettungstreppe (rechts) dient als Notausgang 1
Audi NA2.jpg|Notausgang 2 nahe dem ''Ruschenweg''
Audi NA3.jpg|Notausgang 3 an der ''Carl-Zeiss-Straße''
Audi NA4.jpg|Notausgang 4 auf dem Audi-Betriebsparkplatz (im Hintergrund erkennbar)
Audi NA5.jpg|Notausgang 5, wenige Meter südlich des Nordportals
Audi NA6.jpg|Zugang vom Trogbauwerk zum Treppenschacht des Notausgangs 6
</gallery>

== Geschichte ==
=== Planung ===
Die Errichtung eines Tunnels im Bereich der Audi-Werksanlagen war nach Bahnangaben nicht zwingend erforderlich. Zum einen sei so eine [[Landschaftszerschneidung|Zerschneidung]] verhindert worden, eine [[Stadtentwicklung]] in diesem Gebiet sei so noch möglich. Zum anderen war so eine [[Höhenfreiheit|höhenfreie]] Einfädelung der Neubaustrecke in der Mitte des Nordbahnhofs möglich. Durch den Bau des Tunnels war es bautechnisch einfacher, die zusätzlichen Gleise der Schnellfahrstrecke in das Gleissystem des Nordbahnhofs zu integrieren. Die Gleise der Strecke Treuchtlingen–München sowie Güterverkehre müssen so nicht unnötig gekreuzt werden.<ref>[[Horst Weigelt]]: ''Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie'', Seite 155.</ref>

Mitte 1989 war das Bauwerk mit einer Länge von 1720 m geplant.<ref name="dk-1989-07-28">''Anlieger bleiben weiter auf Gegenkurs''. In: [[Donaukurier|Ingolstädter Zeitung]], {{ZDB|1477609-1}}, 28. Juli 1989.</ref> Mitte 1994 waren es 1138 m. Der Vortrieb sollte von beiden Portalen erfolgen.<ref name="dbn-1994">Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Nürnberg (Hrsg.): ''Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt''. 12-seitige Broschüre mit Stand von Juli 1994, S. 6, 10.</ref>

Der Auditunnel wurde als eigenes [[Baulos]] am 3. September 1998 an eine [[Bietergemeinschaft]] unter der Führung von [[Walter Bau]] ([[Augsburg]]) und [[Dywidag]] vergeben.<ref name="eri-1998-441">Meldung ''Bauaufträge für Nürnberg – Ingolstadt vergeben''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 10/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 441.</ref> Darüber hinaus gehörten die Unternehmen ''Heilit+Woerner Bau AG'' und ''Dywidag'' zur ausführenden [[Arbeitsgemeinschaft]]. Das Projekt war Teil des 5.379 m langen Bauloses ''Knoten Ingolstadt'', zu dem auch die ''Einführung Ingolstadt'' gehörte, die den Umbau des Nordbahnhofs und die Verlegung eines zusätzlichen Gleises bis zum Hauptbahnhof umfasste. Dieser Abschnitt wurde Mitte 2000 mit etwa 280 Millionen DM kalkuliert.<ref name="pbde-2000-06" />

Noch 1999 war eine Gesamtlänge von 1.270 m vorgesehen gewesen (1.970 m mit Rampen). Die Arbeitsgemeinschaft legte einen Sondervorschlag für eine „[[Deckelbauweise]] unter Druckluft“<ref>{{Literatur |Autor=Florian Hehenberger |Titel=Tunnel, Brücken und Gleisknoten - Bauen für den ICE in Ingolstadt |Hrsg=Hauptverband der deutschen Bauindustrie |Sammelwerk=BW Bauwirtschaft |Nummer=Mai |Verlag=Bau-Verlag |Ort=Wiesbaden |Datum=2001-05 |ISBN= |Seiten=42-44}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Jürgen Schwarz, Florian Hehenberger |Titel=Compressed Air for Top Down |Hrsg=British Tunnelling Society |Sammelwerk=Tunnels & Tunnelling International |Nummer=Februar |Ort=London |Datum=2004 |Seiten=49-51}}</ref> vor, der beauftragt wurde.<ref name="ez-1999-28">Ed Züblin AG: ''Geschäftsbericht 1999'', S. 28.</ref> Die Fertigstellung des Tunnels war Mitte 2000 für Anfang 2002 geplant.<ref name="pbde-2000-06" />

=== Bau ===
[[Datei:Auditunnel 2001b.jpg|mini|Schild am Südportal während der Bauphase (2001)]]
[[Datei:Auditunnel 2001a.jpg|mini|Südliche Rampe mit Zugang zur Tunnelbaustelle (2001)]]
Vor Beginn der Bauarbeiten musste eine Reihe von Leitungen, darunter eine [[Transalpine Ölleitung|Erdölpipeline]], verlegt werden. Die ersten Erdbauarbeiten begannen im Februar 1999.

Der Tunnel wurde am 14. Dezember 1999 [[Tunnelanschlag|angeschlagen]].<ref name="pbde-2000-06">[[Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit]] (Hrsg.): ''ICE-Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München: Baumaßnahmen im Knoten Ingolstadt''. 8-seitiges Leporello, Nürnberg, Juni 2000, S. 2, 7, 8.</ref> Es war der letzte Baubeginn eines Tunnels der Neubaustrecke.<ref name="sz-1999-12-15-L12">''Startschuss für Tunnelbau-Projekt''. In: [[Süddeutsche Zeitung]], Regionalausgabe München, 15. Dezember 1999, S. L12.</ref> Die Arbeiten unter Druckluft begannen im März 2000.<ref name="ez-1999-28" /> Als [[Tunnelpatin]] fungierte Sigrid Paefgen, Ehefrau des damaligen Audi-Vorsitzenden [[Franz-Josef Paefgen]].<ref name="pbde-2000-06" /> Der Tunnel trug während der Bauphase den Namen ''Sigrid-Tunnel''. Der Tunnelrohbau wurde hauptsächlich zwischen August 2000 und Oktober 2001 errichtet; er wurde im Frühjahr 2002 abgeschlossen.

Aufgrund der Nähe zum Audi-Werk und dessen empfindlichen Messanlagen mussten alle Bauarbeiten erschütterungsarm durchgeführt werden. Auf Sprengungen musste daher während der Bauarbeiten komplett verzichtet werden. Da die Baustelle im [[Grundwasser]] der nahe gelegenen [[Donau]] lag, waren unter anderem der Einsatz von Druckluft und das Abpumpen von eindringendem Grundwasser notwendig. Aufgrund der empfindlichen Industrieanlagen, die unterquert werden, waren [[Setzung (Bauwesen)|Setzungen]] in besonderem Maße zu vermeiden. Auf einer Länge von 1070 Metern wurde die Röhre in [[Deckelbauweise]] mit [[Druckluft]] errichtet; auf den südlichen 188 Metern konnte das Bauwerk ohne Überdruck teils in offener, teils in Deckelbauweise errichtet werden. Die regelmäßige Überdruck lag bei 1,0 Bar, zeitweise bei bis zu 1,39 Bar. Aufgrund der Lage der südlichen Rampe im Bahnhof Ingolstadt Nord musste hier während der Bauphase mehrfach das Gleis 6 umverlegt werden.

== Kosten ==
Die Gesamtkosten wurden Mitte 2000 mit etwa 78 Millionen DM angegeben.<ref name="pbde-2000-06" />

== Weblinks ==
{{Commonscat|Audi Tunnel|Auditunnel}}
* Lage und Verlauf auf der [https://www.openrailwaymap.org/?lang=null&lat=48.78249395998072&lon=11.431092023849486&zoom=16&style=standard OpenRailwayMap]
* {{structurae |Typ=bauwerke |ID=20010233}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Tunnel der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt}}

[[Kategorie:Eisenbahntunnel in Bayern]]
[[Kategorie:Audi]]
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Ingolstadt)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Ingolstadt]]
[[Kategorie:Erbaut in den 2000er Jahren]]
[[Kategorie:Tunnel in Europa]]

Auditunnel - Versionsgeschichte

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