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Die '''Alpentransitbörse''' ('''ATB''') ist ein auf lange Frist in der [[Europäische Verkehrspolitik|europäischen Verkehrspolitik]] mögliches Instrument zur Begrenzung des [[Alpentransit|alpenquerenden]] [[Straßenverkehr|Straßen]][[güterverkehr]]s durch die Versteigerung und den Handel von Durchfahrtsrechten.

== Hintergrund ==

Die [[Alpen]] sind ein vom [[Alpen#Transitverkehr|Transitverkehr]] besonders belastetes Gebiet. Der gesamtalpine Güterverkehr betrug im Jahr 1970 28 Mio. Tonnen, aber 1998 bereits 150 Mio. t. Während der Schienengüterverkehr in etwa gleich geblieben ist, verachtfachte sich in dieser Zeit der Straßengüterverkehr.

Allein am [[Brennerpass|Brenner]] wurden 1998 täglich mehr als 6.300 LKW gezählt.<ref>Heinz Veit: Die Alpen – Geoökologie und Landschaftsentwicklung, Stuttgart 2002, S. 227</ref>

Die bedeutenden Transitachsen, ihre Alpenübergänge, Tunnels:
* [[Tauerntunnel (Autobahn)|Tauerntunnel]]
* [[Brennerpass]]
* [[Gotthard-Strassentunnel]]
* [[Mont-Blanc-Tunnel]]
* [[Fréjus-Strassentunnel]]
leiden besonders unter dem hohen LKW-Verkehrsaufkommen.

In engen Alpentälern wurden (Stand etwa 2005) Schadstoff-Grenzwerte regelmäßig überschritten; die Abgase können durch die häufigen Inversionswetterlagen in den alpinen Tälern zu sehr hohen Belastungen führen, speziell im Winter. Es besteht in diesen Tälern eine hohe Belastung mit [[Stickoxide]]n, [[Feinstaub]] und [[Blei]], das bereits in der Muttermilch von Frauen, die in den Transitgemeinden wohnen, in hohen Konzentrationen gemessen wurde. Diese Schadstoffbelastungen haben bereits großstädtische Ausmaße angenommen. Zudem ist der CO<sub>2</sub>-Ausstoß allein der LKWs enorm. Beim Brenner beträgt er 26 Tonnen pro Tag.<ref name="Heinz Veit 2002">Heinz Veit: Die Alpen – Geoökologie und Landschaftsentwicklung, Stuttgart 2002, S. 229</ref>

Lärm kann von Hängen in Fahrbahnnähe widerhallen oder ein enges Tal „füllen“.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.tirol.gv.at/themen/umwelt/umweltrecht/sanierungsgebiete/ |archive-is=20121215193226 |text=Sanierungsgebiete Tirol}}</ref> In den Transitgemeinden sind mehr als zwei Drittel aller Einwohner stark oder sehr stark lärmbelastet<ref name="Heinz Veit 2002"/>. Österreich führte 1989 Kriterien für [[Lärmarme Kraftfahrzeuge (Österreich)|Lärmarme Kraftfahrzeuge]] ein; seit 1996 müssen die zugehörigen Grenzwerte auch von allen in der Europäischen Union neu zugelassenen [[LKW]]s eingehalten werden.

Ein weiteres Problem ist die Zerstückelung und Zerschneidung des natürlichen Lebensraumes der Tier- und Pflanzenwelt.<ref name="Heinz Veit 2002"/>

=== Verkehrsverlagerung ===
Viele Politiker in den Alpenländern verfolgen das Ziel, einen Teil der alpenquerenden Güter auf die Schiene zu verlagern ([[Verkehrsverlagerung]]).

In der Schweiz ist diese [[Verlagerungspolitik]] durch mehrere Volksabstimmungen (u. a. [[Eidgenössische Volksinitiative «zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr»|Alpeninitiative]]) gestützt.

In Österreich gibt es eine Reihe aktiver Bürgerorganisationen (z. B. [[Transitforum]]) sowie verschiedene Versuche der Politik, den Transitverkehr einzudämmen.

Auch in Frankreich<ref>''[[:fr:Association pour le respect du site du mont Blanc|Association pour le respect du site du mont Blanc]]'' in der französischsprachigen Wikipedia – ARSMB, eine Bürgerbewegung am Mont Blanc</ref> und Südtirol gibt es aktive Bürgerbewegungen.

=== Alpenkonvention ===
Die [[Alpenkonvention]], ein 1991 geschlossener völkerrechtlicher Vertrag, trifft Aussagen zur Verlagerung des LKW-Verkehrs auf die Schiene. Die Konvention stand im Zeichen der Umweltdiskussionen der 1980er Jahre (u. a. [[Waldsterben]]) und des Falls des [[Eiserner Vorhang|eisernen Vorhanges]]; z. B. fürchtete Österreich stark zunehmenden [[Transitverkehr]] in Länder des ehemaligen Ostblocks. Im „Ausführungsprotokoll Verkehr“ wurde eine Umsetzung mittels marktwirtschaftlicher Instrumente gefordert.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.cipra.org/de/alpenkonvention/protokolle-pdf-de/protokoll_d_verkehr.pdf |wayback=20070928114730 |text=Protokoll Verkehr der Alpenkonvention}} (PDF; 58 kB)</ref>

=== Rechtlich machbar und sehr effizient, EU-Politik nicht interessiert ===
[[Astrid Epiney]], u. a. Professorin an der [[Universität Fribourg]] für Völkerrecht, Europarecht und schweizerisches öffentliches Recht, sagt zur Alpentransitbörse:
{{Zitat|Rechtlich machbar und sehr effizient.}}
und begründet es ausführlich in ihrem wissenschaftlichen Beitrag ([[Uni FR]], 2013).<ref name="epineyunifr2013">Astrid Epiney: ''[https://www.unifr.ch/ius/euroinstitut/fr/assets/public/files/publications/cahiers%20fribourgeois/Cahier_15.pdf Zur Vereinbarkeit der Einführung einer Alpentransitbörse mit den Vorgaben des EU-Rechts]'', Cahiers fribourgeois de droit européen no 15 / Freiburger Schriften zum Europarecht Nr. 15, 2013</ref>
Jedoch beobachtet sie, dass sich die Politik in der EU, in den EU-Ländern für das Thema nicht interessiert:<ref>''[https://www.ihk-muenchen.de/de/Wirtschaftsstandort/Stimmen-der-Wirtschaft/Interview-Astrid-Epiney.html IHK Interview: Prof. Astrid Epiney zur Alpentransitbörse: Rechtlich machbar und sehr effizient]'', IHK-München, 02/2022</ref><ref>''[https://magazin.ihk-muenchen.de/artikel/brenner-alpentransitboerse-epiney-rechtlich-machbar-sehr-effizient Alpentransitbörse – EU-Expertin Epiney: »Rechtlich machbar, sehr effizient«] - Die EU-Rechtsexpertin Astrid Epiney erklärt, warum die Alpentransitbörse den Brenner-Verkehr nachhaltig verbessern könnte'', Martin Armbruster, IHK-Magazin 02/2022, IHK-München</ref>
{{Zitat|Es fehlt offensichtlich der politische Wille, hier etwas zu tun.}}

== Ziele und Modelle ==

''Alpentransitbörse'' ist ein Sammelbegriff für verschiedene Zuteilungsverfahren, mit denen sich verschiedene (z. T. auch gegensätzliche) Ziele anstreben lassen.

=== Cap and Trade ===

Gemäß dem „Cap and trade“-Prinzip („[[Kontingent|Deckelung]] und Handel“) sollen die LKW-Fahrten über die Alpen als beschränktes Gut behandelt und mengenmäßig beschränkt werden. Die mengenmäßige Beschränkung („Cap“) kann sich dabei entweder auf die ''Anzahl'' der Fahrten oder auf die daraus resultierende ''Emissionsmenge'' beziehen.

Im engeren Sinne steht ''Alpentransitbörse'' für das in der Schweiz vom Verein [[Pro Alps|Alpen-Initiative]] vorgeschlagene Modell, wonach eine fixe Anzahl an Durchfahrtsrechten entweder kostenlos verteilt, zu einem festen Preis verkauft oder versteigert würden. Nach der Erstzuteilung können sie frei gehandelt werden.<ref>[https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/8364.pdf Faktenblatt ATB UVEK Mai 2007] (PDF; 108 kB)</ref>

Auch das von österreichischen Wissenschaftlern entwickelte System ''Emissionsgesteuerter Verkehr durch die Alpen''<ref>[https://hw.oeaw.ac.at/?arp=0x0013029b Österreichische Akademie der Wissenschaften/Kurzfassung AlpEmiv]</ref> ist ein „Cap and Trade“-System. Anstatt eine Mengengrenze für LKW festzulegen, wird hier jedoch eine Begrenzung der [[Emissionshandel|Emissionsmenge]] vorgeschlagen. Statt Durchfahrtsrechten sollen [[EU-Emissionshandel|Emissionszertifikate]] gehandelt werden.<ref>P. Jordan: {{Webarchiv |url=http://www.verkehr.co.at/templates/index.cfm/id/21705 |wayback=20071011203510 |text=''Transitbörse''}}</ref> Dies im Sinne einer Nachfolgeregelung für die gescheiterte Ökopunkte-Regelung. Rechtlicher Ausgangspunkt ist das [[Anlagenrecht]]. Künftige technische Fortschritte würden bei einer Emissionsbegrenzung (je nach Ausgestaltung des Systems) ein weiteres Wachstum der Verkehrsmenge erlauben. Die Kapazitäts- und Sicherheitsprobleme vieler alpenquerender Transitrouten würden nur bedingt gelöst.

=== Slot-Management/Reservationssystem ===

In der ersten Schweizer Studie wurde neben der eigentlichen ATB nach dem „Cap and Trade“-Modell auch ein freiwilliges System mit handelbaren Reservationsrechten untersucht. Dieses „Slot-Management“ würde zur Durchfahrt in einem bestimmten Zeitfenster (Slot) berechtigen. Ziele sind eine bessere Ausnutzung der knappen Strassenkapazitäten, die Reduktion von Staus und Wartezeiten sowie Anreize zu einer besseren Planung und Logistik. Fahrzeuge ohne Reservation müssen länger warten. Ein Slot-Management (siehe auch [[Zeitfenstermanagement]]) würde jedoch zu keiner Mengenbegrenzung führen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.uvek.admin.ch/dokumentation/00655/00699/00706/index.html?lang=de |wayback=20060222051010 |text=Faktenblatt ATB UVEK Februar 2006 ATB}}</ref>

=== Diverse Verkehrsmanagementsysteme (Traffic Management) ===

Weitere Modelle versuchen durch Anreize (z. B. flexible Mauthöhen nach Tageszeit) die Strassenkapazität möglichst effizient zu nutzen.

== Die Alpentransitbörse als Instrument der Alpenschutzpolitik ==

=== Schweiz, seit 2004 ===
In der Schweiz wurde die Idee einer Alpentransitbörse vom Verein Alpen-Initiative ins Spiel gebracht. Seit 2004 wurde das Projekt auch vom zuständigen Schweizer [[UVEK|Bundesdepartement]] vorangetrieben, weil eine Umsetzung des geltenden und in der Verfassung verankerten Umlagerungsziels (maximal 650'000 alpenquerende LKW-Fahrten pro Jahr) sowie ein wirtschaftlich selbsttragender Betrieb der [[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|NEAT]] ohne zusätzliche Maßnahmen kaum realisierbar scheinen.

Eine 2004 erstellte summarische Machbarkeitsstudie<ref name="vs-machbarkeit">[http://www.alpeninitiative.ch/dms/alpeninitiative/documents/studies_de/ATB/05_ATB-Studie-Ecoplan-RappTrans-/05%20ATB-Studie%20Ecoplan%20RappTrans%200505.pdf Alpentransitbörse Studie 2004: Abschätzung der Machbarkeit] (PDF)</ref> und eine 2007 abgeschlossene vertiefende Studie<ref name="are-studie07">{{Webarchiv |url=http://www.are.admin.ch/themen/verkehr/00250/02541/index.html?lang=de |wayback=20131104052123 |text=Alpentransitbörse Studie 2007: Untersuchung der Praxistauglichkeit}}</ref> kamen zum Schluss, eine ATB sei grundsätzlich möglich und mit den geltenden gesetzlichen Regelungen vereinbar. In beiden Berichten wird aber auch auf verschiedene ungelöste Fragen bei der konkreten Ausgestaltung hingewiesen.

=== Schweiz-EU, Bilaterale Verträge ===
Aufgrund der geltenden [[Bilaterale Verträge zwischen der Schweiz und der Europäischen Union|Bilateralen Verträgen CH-EU]] kann die Schweiz eine solche Maßnahme nur im Einvernehmen mit der EU beschließen. Es wurde deshalb versucht, eine ATB alpenweit einzuführen.

Die überarbeitete europäische [[Wegekostenrichtlinie]] scheint prinzipiell durchaus einen gewissen Spielraum für die Einführung einer ATB zu eröffnen. Erste Reaktionen von EU-Seite signalisierten vorsichtiges Interesse, bekräftigten aber gleichzeitig die unverhandelbaren Grundsätze des freien Verkehrsflusses, der freien Verkehrsmittelwahl, des Kontingentierungs- und des Diskriminierungsverbots.<ref>[http://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/aktuell/eu_zeigt_interesse_an_alpentransitboerse_1.572040.html ''EU zeigt Interesse an Alpentransitbörse''.] ''[[Neue Zürcher Zeitung|NZZ Online]]'', 22. Oktober 2007:</ref>

[[Astrid Epiney]] legte dar, dass der ATB auch EU-rechtlich nichts im Weg stünde (Uni FR, 2013).<ref name="epineyunifr2013"/>

=== Schweiz, 2007/2008 ===
In der Schweiz beantragte der [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]], in die Nachfolgeregelung für das demnächst auslaufende [[Verlagerungsgesetz]] die nötigen rechtlichen Grundlagen für die Einführung einer ATB einzubauen. Im [[Bundesversammlung (Schweiz)#Organe der Bundesversammlung|Parlament]] wurde der Antrag mit der Begründung abgelehnt, das Instrument sei noch nicht praxisreif. Eine Weiterführung der laufenden Abklärungen wurde begrüsst, doch wurde auch davor gewarnt, den Erfolg der [[Verlagerungspolitik]] einseitig vom Zustandekommen einer ATB abhängig zu machen.<ref>[http://www.parlament.ch/ab/frameset/d/s/4718/256038/d_s_4718_256038_256039.htm parlament.ch]</ref>

=== Österreich, 2007 ===
In Österreich hat die anfänglich von den Grünen geforderte ATB Eingang ins Regierungsprogramm der SPÖ/ÖVP-Koalition vom Januar 2007 gefunden.<ref>[http://www.austria.gv.at/DocView.axd?CobId=19542 Regierungsprogramm S. 66]</ref>

=== EU, ab 2013 ===
Spätestens ab 2013 zeigte sich, dass die zuständigen EU-Organe in absehbarer Zeit kaum für eine Alpentransitbörse zu gewinnen sind.

So bilanzierte der Schweizer Bundesrat etwa 2019: "Mit dem Verlagerungsbericht 2013 hatte der Bundesrat erstmals festgestellt, dass die Alpentransitbörse oder limitierende Schwerverkehrsmanagement-Instrumente aus Sicht der EU einen klaren Widerspruch zu den Grundsätzen des Landverkehrsabkommens darstellen. Somit ist auf dieser Basis die Einführung einer Alpentransitbörse oder eines anderen limitierenden Schwerverkehrsmanagement-Instruments kurz- und mittelfristig chancenlos. Die EU hat das Eintreten auf Verhandlungen abgelehnt und auf die Arbeiten im Zürich-Prozess verwiesen. (...)

Auf diesem Hintergrund kann insgesamt aus Sicht des Bundesrates festgehalten werden, dass in der kurz- und mittelfristigen Perspektive für die Schweiz in diesem Kontext die Umsetzung eines limitativen Schwerverkehrsmanagement-Instruments, wie z. B. einer Alpentransitbörse, weiterhin unrealistisch ist. Derartige Bestrebungen werden sich nur schrittweise und bestenfalls in einer langfristigen Perspektive gemeinsam mit den anderen Alpenländern umsetzen lassen. Hingegen haben die Überlegungen zu alpenspezifischen Kostenfaktoren, welche in bestehende Abgabensysteme integriert werden könnten, zumindest in die politische Diskussion auf europäischer Ebene Eingang gefunden."<ref name="Verlagerungsbericht 2019">[https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/verlagerung/verlagerungsbericht-2019.pdf.download.pdf/VERLAGERUNGSBERICHT_%20d.pdf Verlagerungsbericht 2019] (PDF; 3,9 MB)</ref>

== Nutzfahrzeugverband ASTAG zum Schweizer Modell ==
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband [[Schweizerischer Nutzfahrzeugverband|ASTAG]] sieht in der Einführung einer ATB einen „Rückfall in die [[Zentralverwaltungswirtschaft|Planwirtschaft]]“ und zweifelt überhaupt an der Umsetzbarkeit dieses Instruments.<ref>[https://www.swissinfo.ch/ita/la-borsa-dei-transiti-alpini-%C3%A8-praticabile/5868958 La borsa dei transiti alpini è praticabile] (PDF)</ref>

Aufgrund der erwähnten Berichte von 2004<ref name="vs-machbarkeit" /> und 2007<ref name="are-studie07" /> sei hauptsächlich auf folgende offenen Fragen hinzuweisen:
* Festlegung des „Cap“: Während in Österreich wissenschaftliche Grundlagen für die Festlegung zulässiger Emissionsmengen erarbeitet werden, wäre die Fahrtenzahl nach dem schweizerischen System politisch auszuhandeln (bzw. mit dem Verlagerungsziel von 650'000 Fahrten pro Jahr bereits gegeben). Da dieser Wert unterhalb der Nachfrage liegt, würde ein solches Cap (durch das Wechselspiel von [[Angebot und Nachfrage]] im freien Handel mit Durchfahrtsrechten) eine empfindliche Verteuerung des Strassentransports nach sich ziehen, was auch der erklärten Absicht der Protagonisten entspräche. Allerdings bleibt völlig offen, ob die EU einer solchen Verteuerung zustimmen würde. Sie könnte Behinderung des freien Verkehrsflusses, Missachtung des Kontingentierungsverbots und Überschreitung der [[Bilaterale Verträge zwischen der Schweiz und der EU|„bilateral“]] ausgehandelten [[LSVA#Kompromiss mit der EU|Obergrenzen der Transitgebühren]] geltend machen.
* Sonderregelung für Lokal- und Kurzstreckenverkehr: Sollte die ATB zu einer Verteuerung des Strassentransports führen, so würde dies in Gebieten in der Nähe von Alpenübergängen überproportional stark auf die Produktions- und Lebenshaltungskosten durchschlagen. Zur Kompensation dieses Effekts werden Sonderregelungen gefordert. Allerdings konnte bisher nicht dargelegt werden, wie solche konkret auszugestalten wären, ohne dass dadurch wieder neue Ungleichheiten geschaffen würden. Aus EU-Sicht könnte dies eine Verletzung des Diskriminierungsverbots darstellen.

== Zusätzlicher Ausbau des Bahnangebots als flankierende Maßnahme ==
Die Kontingentierung und Verteuerung des Straßentransports könnte dadurch aufgefangen werden, dass zusätzlich zum bereits vorgesehenen Ausbau des Schienengüterverkehrs noch weitere neue Bahnangebote geschaffen würden.

=== Schweiz ===
Der Bericht von 2007<ref name="are-studie07" /> schlägt konkret eine zusätzliche Erweiterung des [[Rollende Landstraße|RoLa]]-Angebots vor, und zwar durch Schaffung neuer Stundentakt-Verbindungen Basel–Domodossola und Basel–Chiasso mit je ca. 300'000 bis 430'000 Stellplätzen pro Jahr. Damit ließen sich gegen 650'000 jährliche LKW-Fahrten zusätzlich auf die Schiene verlagern. Voraussetzung dafür wäre allerdings die Schaffung entsprechender zusätzlicher Strecken- und Terminalkapazitäten. Außerdem würde durch das insgesamt größere Angebot der Preisdruck auf die Bahn wieder verstärkt. Dieser Vorschlag wurde jedoch nicht umgesetzt. Stattdessen wird RAlpin im Dezember 2025 die letzte RoLa der Schweiz einstellen<ref>https://eisenbahn.de/eisenbahn-magazin/ralpin-stellt-die-rollende-autobahn-zum-ende-2025-ein_8078</ref>.

== Weblinks ==
* [http://www.alpentransitboerse.ch/ ATB Informationsseite] des Vereins [[Pro Alps|Alpen-Initiative]]
* {{Webarchiv |url=http://www.uvek.admin.ch/themen/verkehr/00653/00891/index.html?lang=de |wayback=20130521011726 |text=Verkehrsverlagerung}}
* [http://tirol.gruene.at/transit_verkehr/artikel/lesen/18373 Grüne Nordtirol fordern ATB]
* {{Webarchiv |url=http://www.gruene.bz.it/hauptnavigation/verkehr/alpentransit.html |wayback=20070319060959 |text=Verdi – Grüne – Vërc Südtirol}}
* Regierungsrat des Kantons Uri: [http://www.ur.ch/dl.php/de/ax-519cc1a3cc164/I.+Antwort+des+Regierungsrats.pdf Antwort auf eine Anfrage (30. April 2013)] (PDF; 345 kB)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Alpentransitborse}}
[[Kategorie:Verkehr (Alpen)]]
[[Kategorie:Straßenverkehr (Europa)]]

Alpentransitbörse - Versionsgeschichte

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