Quelltext der Seite Wuppertaler Schwebebahn

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Die '''Wuppertaler Schwebebahn''' ist eine 1901 eröffnete [[Hochbahn]] in [[Wuppertal]]. Die 13 Kilometer lange [[Einschienenbahn|einschienige]] [[Hängebahn]] mit 20 [[Haltestelle|Stationen]] gilt als wichtigste [[Verkehrslinie]], [[stadtbild]]prägendes [[Wahrzeichen]] sowie bedeutendste [[Tourismus|touristische]] [[Sehenswürdigkeit]] der Stadt, gleichzeitig als eines der bekanntesten [[Verkehrsmittel]] der Welt. Im Gegenzug verhalf das [[Alleinstellungsmerkmal]] Schwebebahn auch der Stadt selbst zu internationaler Bekanntheit. [[Verkehrsunternehmen|Betreibergesellschaft]] sind die [[WSW Wuppertaler Stadtwerke|WSW Wuppertaler Stadtwerke GmbH]], beziehungsweise seit 2007 deren [[Tochtergesellschaft]] [[WSW mobil|WSW mobil GmbH]], die Infrastruktur gehört hingegen der Stadt Wuppertal selbst. Die Anlage ist die weltweit älteste noch betriebene Einschienenbahn überhaupt, ebenso die älteste noch betriebene Hängebahn. Bekannteste Ereignisse in der Geschichte der Schwebebahn sind die [[Wuppertaler Schwebebahn#Besichtigung durch den Kaiser|Besichtigung durch Kaiser Wilhelm II.]] im Jahr 1900, der [[Tuffi#Tuffis Wuppersprung|Sprung der Zirkuselefantenkuh ''Tuffi'']] aus einem fahrenden Wagen im Jahr 1950 und der [[Schwebebahnunfall in Wuppertal 1999|Absturz eines Zuges im Jahr 1999]] mit Todesopfern unter den Fahrgästen.

== Beschreibung ==
=== Technische Einordnung und Bezeichnung ===
[[Datei:Historisches Reklameplakat der Wuppertaler Schwebebahn aus der Eröffnungszeit.jpg|mini|Historisches Reklameplakat der damaligen „Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen“, beworben als „erste öffentliche, elektrisch betriebene Schwebebahn für Personenbeförderung“. Als Motiv diente der für Aufnahmen populäre, sogenannte Treffpunkt der drei verschiedenen Bahnen an der Sonnborner Eisenbahnbrücke]]
[[Datei:Wuppertal Vohwinkeler Str 0016.JPG|mini|Übersichtsplan ''Schnellverkehr im Wuppertal'', publiziert 1926 vom [[Deutscher Architektur- und Industrie-Verlag|Deutschen Architektur- und Industrie-Verlag]]]]

Obgleich die Wuppertaler Schwebebahn technisch als Einschienenbahn respektive Hängebahn kategorisiert wird, zählt sie weder zu den im [[Bergbau]] üblichen [[Einschienenhängebahn]]en noch zu den in der Industrie verwendeten [[Elektrohängebahn]]en. Die Bezeichnung ''Schwebebahn'' ist hingegen technisch falsch, weil im Gegensatz zu einer [[Magnetschwebebahn]] ein ständiger Kontakt zwischen Fahrweg und [[Fahrzeug]] besteht und, im Gegensatz zu einer [[Luftseilbahn|Seilschwebebahn]], der Fahrweg einer Schienenschwebebahn starr ist.

Der offizielle Name lautet ''Einschienige Hängebahn System [[Eugen Langen]]'', ihr Erfinder selbst kreierte hingegen die heute gebräuchliche Wortschöpfung.<ref name="Kukan" /> Langen schrieb hierzu schon 1892 in einem Brief an [[Georg Wilhelm von Siemens]]: „Ein System der hängenden Wagen. Ich habe das Ding einfach Schwebebahn getauft.“<ref name="Elbhangkurier">{{Internetquelle |url=https://elbhang-kurier.de/ich-habe-das-ding-einfach-schwebebahn-getauft/ |titel=Ich habe das Ding einfach „Schwebebahn“ getauft… – Der Elbhang-Kurier |abruf=2025-05-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.dvb.de/de-de/meta/presse/pressemitteilungen/2021/05/05/historische |titel=Historische Dresdner Schwebebahn wird 120 Jahre alt - DVB {{!}} Dresdner Verkehrsbetriebe AG |abruf=2025-05-21}}</ref> Erst im 20. Jahrhundert entwickelte sich der Begriff Schwebebahn schließlich auch zum Synonym für [[Luftseilbahn]]en mit Personenbeförderung, die zu Lebzeiten Langens noch nicht existierten. Bekannte Beispiele hierfür sind die [[Fichtelberg-Schwebebahn]] (1924), die [[Schauinslandbahn|Schauinsland-Schwebebahn]] (1930) oder die [[Luftseilbahn Schwägalp–Säntis|Säntis-Schwebebahn]] (1933). Darüber hinaus setzt aber auch der deutsche Gesetzgeber Schwebebahn teilweise mit Luftseilbahn gleich, etwa im [[Strafgesetzbuch (Deutschland)|Strafgesetzbuch]] unter ''§ 315 – [[Gefährliche Eingriffe in den Bahn-, Schiffs- und Luftverkehr]]''.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/BJNR001270871.html |titel=StGB - Strafgesetzbuch |abruf=2025-05-21}}</ref> Anders hingegen im [[Personenbeförderungsgesetz (Deutschland)|Personenbeförderungsgesetz]] (PBefG), wo es unter § 4, Absatz 2 heißt: „Als Straßenbahnen gelten auch Bahnen, die als Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart angelegt sind oder angelegt werden, ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen und nicht [[Bergbahn]]en oder [[Seilbahn]]en sind.“<ref>[https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/BJNR002410961.html ''Personenbeförderungsgesetz (PBefG)'' auf gesetze-im-internet.de, abgerufen am 1. Juni 2025]</ref>

Bis zur Gründung der Stadt Wuppertal im Jahr 1929 waren zunächst die Bezeichnungen ''Elberfelder Schwebebahn'', ''Schwebebahn Barmen-Elberfeld'', ''Schwebebahn Elberfeld-Barmen'', ''Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel'' oder ''Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen'' geläufig. Auf den [[Fahrkarte]]n stand anfangs ''Schwebebahn B.-E.-V.'', später ''Schwebebahn V.-E.-B.'' Häufig wurde den frühen Bezeichnungen, insbesondere rund um die Eröffnung, noch der Zusatz ''Elektrische'' vorangestellt, um auf die damals moderne Antriebsart hinzuweisen. Weitere Alternativbezeichnungen aus der Frühphase waren ''Stadtbahn''<ref name="Meyers">{{Literatur |Autor=Otto Lueger |Titel=Meyers Großes Konversations-Lexikon |Band=8 |Ort=Leipzig |Datum=1907 |Seiten=771–772 |Online=http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/H%C3%A4ngebahn |Abruf=2024-01-31}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Otto Lueger |Titel=Lexikon der gesamten Technik |Band=9 |Ort=Stuttgart/Leipzig |Datum=1914 |Seiten=694–696 |Online=http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Schwebebahnen+%5B2%5D |Abruf=2024-01-31}}</ref><ref name="Bauzeitung" /><ref>{{Literatur |Autor=Lenz |Titel=Die elektrischen Bahnen Elberfelds |Sammelwerk=Jahresberichte des Naturwissenschaftlichen Vereins in Elbersfeld |Band=Jahrgang 8 |Datum=1896 |Seiten=161 |Online={{ZOBODAT |pfad=pdf/Jber-Natwiss-Ver-Elbersfeld_8_0153-0163.pdf}} |Format=PDF |KBytes=}}</ref> oder ''Stadthochbahn''.<ref name="Meyers" />

Zwischen den 1920er und 1950er Jahren war mitunter vom ''Schnellverkehr im Wuppertal'' die Rede, zwischen dem Zweiten Weltkrieg und der am 1. Januar 1980 erfolgten Integration in den, damals in Kraft getretenen, [[Verkehrsverbund Rhein-Ruhr]] (VRR) verwendete der Betreiber außerdem die Abkürzung ''S-Bahn'' für Schnellbahn respektive Stadtschnellbahn.<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> In den 1970er Jahren war ferner die Bezeichnung ''Schwebebahn-Schnellverkehr'' geläufig. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr beschreibt das Verkehrsmittel in seinen [[Kursbuch|Fahrplanbüchern]] als „Schwebebahn: innerstädtischer Schnellverkehr Wuppertal“, führt sie jedoch nicht in seinem „Schienenschnellverkehrsplan“ auf. Die Deutsche Bahn wiederum verwendet in ihren Fahrplanmedien das Kürzel ''Schw-B''.

[[Spitzname]]n, umgangssprachliche Bezeichnungen und sonstige mediale Zuschreibungen der Schwebebahn sind ''alte Dame'',<ref name="AlteDame">[https://www.spiegel.de/fotostrecke/wuppertaler-schwebebahn-alte-dame-mit-neuen-wagen-fotostrecke-143545.html ''Alte Dame mit neuen Wagen'', Artikel vom 16. Dezember 2016 auf Spiegel Online, online auf spiegel.de, abgerufen am 4. Dezember 2024]</ref> ''eiserne Lady'',<ref>[https://www.welt.de/print-welt/article633699/Die-Eiserne-Lady-soll-geliftet-werden.html Klaus Göntzsche: ''Die „Eiserne Lady“ soll geliftet werden.'' Artikel in ''Die Welt'' vom 3. Februar 1997, online auf welt.de, abgerufen am 23. Januar 2026]</ref> ''grüner [[Lindwurm]]'',<ref name="SZ">[https://www.sueddeutsche.de/panorama/wuppertal-schwebebahn-von-kran-aufgeschlitzt-1.576922 Schwebebahn von Kran aufgeschlitzt. Artikel in der ''Süddeutschen Zeitung'' vom 17. Mai 2010, online auf sueddeutsche.de, abgerufen am 19. November 2025]</ref> ''eiserner Lindwurm'', ''[[Tausendfüßer|Tausendfüßler]]'',<ref>{{Literatur |Autor=Richard Deiss |Titel=Silberling und Bügeleisen: 1000 Spitznamen in Transport und Verkehr und was dahinter steckt |Verlag=Books on Demand |Ort=Norderstedt |Datum= |Seiten=64}}</ref><ref name="85Jahre" /> ''eiserner Tausendfüßler'', ''stählerner Tausendfüßler'',<ref>[https://www.erih.de/da-will-ich-hin/site/schwebebahn-erlebnismuseum-schwebodrom ''Schwebebahn | Erlebnismuseum 'Schwebodrom''] auf erih.de, der Seite der ''European Route of Industrial Heritage'', abgerufen am 13. Januar 2024</ref><ref name="Dupré" /> ''eisernes Rückgrat'', ''stählernes Rückgrat'',<ref>Herbert Günther: ''Die Wuppertaler Schwebebahn.'' Sutton, Erfurt 2004, ISBN 3-89702-679-1.</ref> ''Rückgrat des [[Öffentlicher Verkehr|Massenverkehrs]]'',<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> ''Kleber der Wuppertal zusammenhält'',<ref name="Smith">[https://www.thetimes.com/travel/destinations/europe-travel/germany/germany-rail-travel-wuppertal-9tg7llw23 Oliver Smith: ''The unsung German city with the world’s most extraordinary train''. Artikel in ''The Times'' vom 2. Oktober 2025, online auf thetimes.com, abgerufen am 27. Dezember 2025]</ref> ''grüner Koloss'',<ref name="Zeitungschronik" /> ''Jahrhundertbauwerk'',<ref>{{Literatur |Autor=Marie Luise Oertel |Titel=Jahrhundertbauwerk Schwebebahn. Wuppertaler Wahrzeichen, einst und jetzt. |Verlag= |Ort= |Datum=1999 |ISBN=3-00-008291-3 |Seiten= |Sprache=de}}</ref> ''[[Aorta|Hauptschlagader]] des [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Personennahverkehrs]]'',<ref name="wuppertal.de">[https://www.wuppertal.de/presse/meldungen/meldungen-2010/dezember/102370100000250941.php ''Einmal im Leben durch Wuppertal schweben'', Pressemeldung vom 1. Dezember 2010 auf wuppertal.de, abgerufen am 11. November 2025]</ref> ''rollende Lebensader des Tals'',<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/die-wuppertaler-schwebebahn-das-einhorn-im-stall_aid-138337739 Johanna Christoph: ''Die Wuppertaler Schwebebahn: Das Einhorn im Stall'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 4. November 2025, online auf wz.de, abgerufen am 31. Januar 2026]</ref> ''einigendes Band Wuppertals'',<ref name="Zeitungschronik" /> ''[[Puls]] Wuppertals'',<ref name="Top-Sehenswürdigkeit">[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertaler-schwebebahn-ist-top-sehenswuerdigkeit_aid-117858581 ''Wuppertaler Schwebebahn ist „Top-Sehenswürdigkeit“'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 15. August 2024, online auf wz.de, abgerufen am 20. Juni 2025]</ref> ''[[Seele]] Wuppertals'',<ref name="VDV">[https://archiv.vdv-dasmagazin.de/story_09_2017-07-10_11-23-20.aspx ''Wupper-Blick aus luftiger Höhe'', Artikel vom 10. Juli 2017 im Magazin des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), online auf archiv.vdv-dasmagazin.de, abgerufen am 18. November 2025]</ref> ''schwebende [[Legende]]'',<ref name="Nuri">[https://www.marktundmittelstand.de/zukunftsmaerkte/wuppertaler-schwebebahn-technik-wunder-wahrzeichen-und-touristenmagnet Midia Nuri: ''Wuppertaler Schwebebahn: Technik-Wunder, Wahrzeichen und Touristenmagnet''. Artikel vom 22. Mai 2025 auf marktundmittelstand.de, abgerufen am 11. November 2025]</ref> ''schwebender [[Paternosteraufzug|Paternoster]]'',<ref name="Schmoeckel" /> ''fliegender Bus'',<ref name="wdr">{{Internetquelle |url=https://www1.wdr.de/fernsehen/daheim-und-unterwegs/extrasLieblingsorteSchwebebahnWuppertal100.html |titel=Wuppertaler Schwebebahn: Platz 3 |datum=2011-01-24 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> ''aufgehängte Straßenbahn'',<ref name="Dupré">{{Internetquelle |autor=RammSteinE |url=https://www.youtube.com/watch?v=3g0k6iBK6ys |titel=Die aufgehängte Strassenbahn, Retro-Doku von Lutz Dupré aus dem Jahr 1964 |datum=2023-11-15 |abruf=2025-05-21}}</ref> ''achtes [[Weltwunder]]''<ref name="Dupré" /> oder ''technisches [[Ei des Kolumbus]]''.<ref>{{Literatur |Autor=[[Doris Maurer]], Arnold E. Maurer |Titel=Wuppertal erzählt – literarische Streifzüge durch die Stadt an der Wupper |Verlag=Keil Verlag |Ort=Bonn |Datum=1984 |ISBN=3-921591-29-5 |Seiten=14 |Sprache=de}}</ref><ref name="WDR-Retro" />

Auf [[Niederdeutsche Sprache|Plattdeutsch]], einem [[Dialekte in Wuppertal|in Wuppertal weit verbreiteten Dialekt]], heißt sie ''Sweevbahn''.<ref>[https://netz.sass-platt.de/platt-hoch/?term=Sweevbahn Eintrag im ''Plattdeutschen Netzwörterbuch'', online auf netz.sass-platt.de, abgerufen am 4. Februar 2026]</ref> Populäre [[Englische Sprache|englischsprachige]] Bezeichnungen sind ''Wuppertal floating tram'',<ref>[https://www.dw.com/en/wuppertal-floating-tram-ready-for-the-future/a-36821719 ''Wuppertal floating tram ready for the future'', Beitrag der Deutschen Welle vom 19. Dezember 2016, online auf dw.com, abgerufen am 21. Mai 2025]</ref> übersetzt ''Wuppertaler schwebende [[Straßenbahn]]'', oder ''Danglebahn''.<ref>[https://flightsandtimes.co.uk/2025/03/17/dusseldorf-wuppertal-exploring-the-rhine-rhur-region/ ''Düsseldorf & Wuppertal – Exploring the Rhine-Rhur Region'' auf flightsandtimes.co.uk, abgerufen am 4. Juni 2025]</ref> Letzterer Begriff ist eine deutsch-englische [[Komposition (Grammatik)|Komposition]], wobei das Verb ''to dangle'' – außer für ''schweben'' – auch für ''baumeln'', ''schlenkern'', ''schlottern'', ''wackeln'', ''hängen'' oder ''herunterhängen'' stehen kann.<ref>[https://dict.leo.org/englisch-deutsch/dangle to dangle auf dict.leo.org, abgerufen am 4. Juni 2025]</ref>

=== Rechtslage ===
Ursprünglich war die Wuppertaler Schwebebahn gemäß preußischem [[Preußisches Kleinbahngesetz|Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen]] vom 28. Juli 1892 als [[nebenbahn]]ähnliche [[Kleinbahn]] klassifiziert und somit verkehrsrechtlich betrachtet eine [[Privatbahn|private]] [[Eisenbahn]]. So hatten die Wagen früher im Rahmen der Kleinbahnordnung beispielsweise als beleuchtetes [[Zugschlusssignal]] eine [[Petroleumlampe]] mit roter Farbscheibe.<ref name="85Jahre 15">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=15 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=15 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref>

Infolge der ''Verordnung über den Bau und Betrieb von Kleinbahnen und den ihnen gleich zu erachtenden Eisenbahnen'' vom 7. Juli 1942, veröffentlicht im [[Reichsgesetzblatt]] II, Seiten 289–290, änderte der Gesetzgeber auch die [[Konzession]] der Schwebebahn 1943 in die einer Straßenbahn ab.<ref name="wisoveg">{{Internetquelle |autor=Uwe Ziegler |url=http://www.wisoveg.de/rheinland/alweg/al-ziegl.htm |titel=Geschichte und Zukunft eines ungewöhnlichen Nahverkehrssystems |werk=Wisoveg |datum=2000 |abruf=2023-03-15}}</ref> Anschließend unterlag sie somit der [[Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung|Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen]] (BOStrab) mit gewissen Einschränkungen gemäß § 10,<ref name="Martin">{{Internetquelle |autor=Martin Schneider |url=http://www.martin-wuppertal.de/schwebebahn/schwebebahn_002.html |titel=Wuppertaler Schwebebebahn – Allgemeine Fakten |werk=martin-wuppertal.de |abruf=2023-03-15}}</ref> das heißt die Wuppertaler Anlage wurde den „Bahnen besonderer Bauart“ nach § 2 zugeordnet. Die Klassifizierung nach BOStrab machte sich äußerlich unter anderem daran bemerkbar, dass die 1950 eingeführte Wagengeneration in den ersten zehn Betriebsjahren mit einer Liniennummer- und [[Zugzielanzeiger#Zugzielanzeiger an Verkehrsmitteln|Zugzielanzeige]] über der Frontscheibe ausgestattet war, obwohl die Reisendenlenkung bei der Schwebebahn bereits hinreichend über die entsprechende Beschilderung der beiden Richtungsbahnsteige erfolgt und die Schwebebahn damals noch gar keine Liniennummer hatte. Ersatzweise wurde im entsprechenden Feld die Kursnummer angegeben. 

Weil die 1969 bestellten neuen Gelenkwagen nicht mehr als einfache Straßenbahnwagen zugelassen werden konnten, sie mussten beispielsweise den höheren [[Brandschutz]]bestimmungen für Eisenbahnen gemäß ''Brandbuch B'' der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] (DB) genügen, wurde die oben genannte Regelung am 20. Januar 1969 durch die, speziell auf die Wuppertaler Schwebebahn zugeschnittene, [[Richtlinie]] ''BOSchweb'' ergänzt.<ref name="Martin" /><ref>{{Internetquelle |autor=Stefan Hennigfeld |url=http://www.zughalt.de/2012/12/wuppertaler-schwebebahn-erster-gelenkzug-vor-50-jahren/ |titel=Wuppertaler Schwebebahn: Erster Gelenkzug vor 50 Jahren |hrsg=Zughalt |datum=2012-12-17 |abruf=2023-03-15}}</ref> Diese sah unter anderem Sonderregelungen bezüglich [[Überspannungsschutz]], [[Steuerungstechnik]] und Bremsen vor.

Nachdem es ab 1984 mit der [[H-Bahn#Dortmund|Dortmunder H-Bahn]] eine zweite Hängebahn in Deutschland gab, novellierte der Gesetzgeber am 11. Dezember 1987 die ''BOStrab'', womit sie seit dem 1. Januar 1988 auch für Hängebahnen gilt.<ref name="Nahverkehrsplan" /> Diese sind darin, wie [[U-Bahn]]en, als „unabhängige Bahnen“ klassifiziert, das heißt, sie sind „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom [[Straßenverkehr]] oder anderen [[Verkehrssystem]]en getrennt“.<ref>[https://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/BJNR026480987.html ''Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab)'' auf gesetze-im-internet.de, abgerufen am 4. Juni 2025]</ref> Eine Konkretisierung erfolgt über die sogenannten ''BOStrab-Richtlinien''. Für Wuppertal sind dies unter anderem die Richtlinien zu den Bremsen, dem Lichtraum und den Fahrzeugen.<ref name="Nahverkehrsplan" /> Mit einer U-Bahn gemeinsam hat die Wuppertaler Schwebebahn – abgesehen von der vollständigen Trennung vom [[Individualverkehr]] – das [[Sicherung von Zugfahrten#Fahren im festen Raumabstand|signalgesicherte Fahren im festen Raumabstand]], die Verwendung eines [[Makrofon|Signalhorns]] statt einer Klingel oder Glocke sowie den grundsätzlichen Halt an allen Stationen.

Zuständige ''Technische Aufsichtsbehörde'' (TAB) für die Schwebebahn ist entsprechend den Straßenbahnbetrieben in Nordrhein-Westfalen die [[Regierungsbezirk Düsseldorf|Bezirksregierung Düsseldorf]].<ref>[https://www.wuppertal.de/presse/meldungen/meldungen-2019/august19/schwebebahn.php ''Die WSW stellen die Bahn auf das neue digitale Betriebssystem um'', Pressemeldung auf wuppertal.de vom 26. August 2019, abgerufen am 4. Juni 2025]</ref>

Der 1949 gegründete [[Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe]] (VÖV) bezeichnete die Wuppertaler Schwebebahn schon in den 1950er Jahren als eine von drei deutschen „[[Stadtschnellbahn]]en“.<ref>[https://publish.fid-move.de/api/qucosa%3A80082/attachment/ATT-0/ Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe – Statistische Übersichten für das Jahr 1954. Online auf publish.fid-move.de, abgerufen am 31. Januar 2024]</ref> Im Gegensatz dazu zählt der [[Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen|Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen]] (UITP) Einschienenbahnen nur dann zu den U-Bahnen, wenn es sogenannte [[Einschienenbahn#Stehende Bahnen (Sattelbahnen)|Sattelbahnen]] sind.

=== Piktogramm ===
{{Mehrere Bilder
| Fußzeile    =
| Breite      = 200
| Bild1       = Schwebebahn-Piktogramm (ab 1980).svg
| Untertitel1 = Seit 1980 verwendetes Piktogramm, das unter anderem an den Haltestellenzugängen anzutreffen ist
| Bild2       = Schwebebahn-Logo rot.svg
| Untertitel2 = Im Internet und in Fahrplanmedien verwendetes Logo
}}
[[Datei:2010-09-06 Wuppertaler Schwebebahn 122018.jpg|mini|Schwebebahn-Piktogramm in Würfelform, bei Dunkelheit beleuchtet]]

Ursprünglich gab es für die Schwebebahn keine besondere Kennzeichnung. Erst in der Zwischenkriegszeit führte der Betreiber, nicht zuletzt zwecks Abgrenzung zur Straßenbahn, ein spezielles [[Logo (Zeichen)|Logo]] ein. Das war ein rotes ''S'' auf einem rechteckigen, hochkant stehenden weißen, randlosen Hintergrund. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt das rote ''S'' schließlich einen kreisrunden Hintergrund, der weiterhin randlos war. Mit Einführung der [[S-Bahn Rhein-Ruhr]] im Jahr 1967, die damals allerdings noch nicht durch Wuppertal fuhr, passten auch die Wuppertaler Stadtwerke ihr Schwebebahn-Logo farblich entsprechend an. Das ''S'' wurde fortan in weißer Schrift auf grünem Hintergrund dargestellt, der mit einem weißen Rand eingefasst war. Die [[Schriftart]] entsprach allerdings nicht dem Signet, das der Grafiker [[Fritz Rosen (Grafiker)|Fritz Rosen]] 1930 offiziell für die damalige [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] entwarf.

Seit der Integration in den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wird die Schwebebahn hingegen mit einem individuellen [[Piktogramm]] gekennzeichnet. Hierbei handelt es sich um eine quadratische Grafik mit stilisiertem Schwebebahnzug, der auf dem Stadtlogo [[Wupperwurm]] aus den 1960er Jahren basiert, in weißer Farbe auf blauem Hintergrund samt dem Schriftzug ''schwebebahn'' über der Fahrschiene. Es existiert an den Haltestellenzugängen auch in Würfelform. Die [[Kleinschreibung]] entspricht der Aufschrift ''stadtbahn'' auf dem ebenfalls weiß-blauen Logo der [[Stadtbahn Rhein-Ruhr]]. Im Internet und in Fahrplanmedien verwendet die WSW mobil GmbH mittlerweile ein neues Logo. Es zeigt einen weißen Schwebebahnwagen auf kreisrundem roten Hintergrund. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr benutzt in seiner eigenen elektronischen Fahrplanauskunft zwischenzeitlich ebenfalls ein anderes, eigenes Symbol für die Schwebebahn. Es zeigt einen frontal auf den Betrachter zufahrenden Wagen der Baureihe 14 in Weiß auf grauem Hintergrund.

=== Liniennummer ===
Ursprünglich hatte die Schwebebahnlinie keine Nummer. Erst im Zuge der Integration in den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wurde sie dessen Fahrplanbereich 6 zugeordnet und wird offiziell als [[Verkehrslinie|Linie]] 60<ref name="Nahverkehrsplan" /> der Stadtbahn Rhein-Ruhr geführt. Anders als bei deren sonstigen Linien wird jedoch auf das [[Präfix]] ''U'' verzichtet. Die Liniennummer wurde jedoch schon früher nur in Fahrplanpublikationen und auf [[Liniennetzplan|Liniennetzplänen]] angegeben, mittlerweile wird sie kaum noch verwendet. An den Wagen selbst wurde sie nur kurzzeitig ab der Inbetriebnahme der [[Baureihe 14 der Wuppertaler Schwebebahn|Baureihe 14]] am 18. Dezember 2016 angezeigt, schon wenige Tage später aber durch das Schwebebahn-Piktogramm ersetzt.

=== Wagenklassen und Raucherabteile ===
[[Datei:Klassentrennung bei der Baureihe 00 der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|mini|Klassentrennung bei der ersten Fahrzeuggeneration: im Vordergrund die teurere „Polsterklasse“, hinter der Durchgangstür die billigere „Holzklasse“]]
[[Datei:Schwebebahnhof Rathausbrücke.jpg|mini|Zug der Baureihe 03 mit Hinweispfeilen, die Tür am linken Bildrand gehörte zur 3. Klasse, diejenige rechts daneben zur 2. Klasse]]
[[Datei:Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 266.JPG|mini|hochkant|Nachträglich aufgepolsterter Holzsitz im Kaiserwagen]]

Wie die Eisenbahn bot früher auch die Schwebebahn zwei [[Wagenklasse]]n an, abgeteilt durch eine verglaste Trennwand mit Durchgangstür. Unterschiedliche [[Sitzteiler]] gab es nicht, aber im Vergleich zur billigeren „Holzklasse“ sollte die teurere „Polsterklasse“, die etwa ein Drittel eines jeden Wagens umfasste, mehr [[Komfort]] bieten. Sie war im Regelfall weniger stark ausgelastet und bot dadurch größere Chancen auf einen [[Sitzplatz]].

{| class="wikitable"
! || Position des komfortableren Bereichs || Anteil Sitzplätze || Anteil Stehplätze || Anteil gesamt
|-
| [[Baureihe 98 der Wuppertaler Schwebebahn|Baureihe 98]]: || beim Wagen I vorne und beim Wagen II hinten || 40 % || nicht bekannt || nicht bekannt
|-
| [[Baureihe 00 der Wuppertaler Schwebebahn|Baureihe 00/12]]: || rowspan="2"| bei den Hauptwagen hinten und bei den Nebenwagen vorne || 40 % || 35 % || 37 %
|-
| [[Baureihe 03 der Wuppertaler Schwebebahn|Baureihe 03]]: || 41 % || 36 % || 38 %
|-
| [[Baureihe 30 der Wuppertaler Schwebebahn|Baureihe 30]]: || rowspan="2"| hinten || 41 % || 35 % || 37 %
|-
| [[Baureihe 50 der Wuppertaler Schwebebahn|Baureihe 50]]: || 32 % || 31 % || 31 %
|}

Während bei Eröffnung im Jahr 1901 noch ''I.'' und ''II.'' Klasse unterschieden wurden, wie heute auch die historischen Wagen 5 und 22 beschriftet sind, setzten sich mit der Vollendung des Verkehrsmittels im Jahr 1903, sowie der damit verbundenen Inbetriebnahme der Baureihe 03, die Bezeichnungen ''II.'' und ''III.'' Klasse durch. Damit orientierte sich die Schwebebahn an den damaligen Gepflogenheiten der Eisenbahn, bei der die besonders komfortable I. Klasse nur in wenigen Zügen vorhanden war. Darüber hinaus waren auch die Wagen der 1902 eröffneten Berliner U-Bahn entsprechend in eine II. und III. Klasse unterteilt. Bei der Baureihe 03 waren die Wageneinstiege bereits mit den [[Arabische Zahlschrift|arabischen Ziffern]] 2 und 3 beschriftet, während sich die [[Römische Zahlschrift|römischen Ziffern]] auf den Fahrkarten teilweise noch bis in die 1950er Jahre hielten. Infolge der [[Wagenklasse#Weitere Entwicklung|europaweiten Eisenbahn-Klassenreform zum Fahrplanwechsel am 3. Juni 1956]] wurde, in Wuppertal allerdings erst am 9. September 1957,<ref name="Zeitungschronik" /> auch bei der Schwebebahn aus der dritten die zweite und aus der zweiten die erste Klasse. Damit war der Zustand aus dem Eröffnungsjahr wiederhergestellt. Im Gegensatz zur Eisenbahn verzichteten die Wuppertaler Stadtwerke 1957 jedoch auf die Kennzeichnung der Erste-Klasse-Abteile mit einem gelben Streifen über dem Fensterband.

Bei den beiden Prototypen des Jahres 1898 bestanden die Rücklehnen der Sitzbänke in der I. Klasse aus [[Wiener Geflecht|Rohrgeflecht]] und in der II. Klasse aus durchbrochenem (gelochtem) Holz.<ref name="Gruenter" /> Die Baureihen 00, 03 und 12 hatten dann wiederum klassische Polster- beziehungsweise Holzsitze. Später bot die Baureihe 03, die in den Jahren 1929 bis 1934 zusammen mit der neuen Türanordnung auch eine neue Inneneinrichtung erhielt, den Fahrgästen erstmals in beiden Klassen nur noch [[Polstern|gepolsterte]] Sitze. Gleiches galt für die beiden Neubauwagen der Baureihe 30. Das damals eingeführte modernere Interieur beider Bauarten bestand aus heller [[Eichen#Eichenholz (Stiel- und Traubeneiche)|Eiche]] und grünen Lederpolstern in der dritten Klasse sowie [[Rotholz]] respektive [[Mahagonigewächse|Mahagoni]] und schweren Stoffpolstersitzen, bezogen mit rotem [[Plüsch]], in der zweiten Klasse.<ref name="85Jahre" /><ref name="bmb">[https://www.bmb-wuppertal.de/wp/wp-content/uploads/2018/12/BMB-Haltestelle_123_low.pdf ''Baureihe 30 – vielgeliebte Einzelgänger''. In: ''Haltestelle''. Zeitschrift der Bergischen Museumsbahnen e. V. Wuppertal, Nr. 123, April 2017, S. 16–22, online auf bmb-wuppertal.de, abgerufen am 16. Januar 2024]</ref> Bei den älteren Wagen der Baureihen 00 und 12 wurden die Holzsitze hingegen nachträglich mit einer grün-gestreiften Polsterauflage versehen. Die Baureihe 50 wiederum wies in der günstigeren Klasse Bezüge aus grünem [[Kunstleder]] auf.

Bereits früh diskutierte die Öffentlichkeit die Klassenteilung kontrovers. So beriet der ''Verband der Elberfelder Bürgervereine'' schon am 17. November 1934 über die Abschaffung der zweiten Klasse und schlug im Gegenzug die Schaffung eines Zehn-Pfennig-Tarifs vor. Am 23. April 1935 erörterte auch der ''Bürgerverein des nordwestlichen Stadt- und Landbezirks'' auf seiner Jahreshauptversammlung in Elberfeld den Fortfall der zweiten Klasse.<ref name="Zeitungschronik" /> Bei Indienststellung der Baureihe 50, die wiederum nur noch Polstersitze aufwies, deren komfortablerer Bereich aber kleiner ausfiel als bei den Vorgängern, sorgten die verschiedenen Klassen für erneute Diskussionen. Doch erst mit dem Umbauwagen 101, der am 14. Dezember 1962 in Betrieb ging, gelangte erstmals ein klassenloser Wagen zum Einsatz. Daraufhin gab der Betreiber die Aufteilung nach Wagenklassen zum 1. Januar 1963 ganz auf,<ref name="Legende">{{Literatur |Titel=Eine Legende wird 50: Warten auf den Blauen Enzian |Sammelwerk=wsw.info – Das Kundenmagazin der WSW-Unternehmensgruppe |Nummer=151 |Datum=2012 |Seiten=31 |Online=https://www.wsw-online.de/fileadmin/wswinfo/Archiv/wswinfo_151_web.pdf#page=16 |Format=PDF |KBytes=5510 |Abruf=2023-12-31}}</ref> deutlich nachdem dies bereits 1920 bei der U-Bahn Hamburg und 1927 bei der U-Bahn Berlin erfolgt war.

Zudem durfte ursprünglich in der Schwebebahn geraucht werden, jedoch ausschließlich in der billigeren Wagenklasse. Die teurere war jeweils [[Nichtraucherschutz|Nichtrauchern]] vorbehalten.<ref name="Bauzeitung" /> Infolge der bevorstehenden vollständigen Umstellung auf Gelenkwagen ohne Zwischenwände im Innenraum führte der Betreiber am 10. Oktober 1971<ref name="Zeitungschronik" /> ein generelles [[Rauchverbot]] ein. Dies gilt heute auch für die Stationen.

Die Beförderung von Kinderwagen mit der Schwebebahn war bis in die 1960er Jahre ausdrücklich verboten. Erst nach Schaffung entsprechenden Stauraums in den Wagen erteilte der Betreiber die Erlaubnis hierfür.

=== Tarif ===
[[Datei:Fahrschein-Schwebebahn-Wuppertal.jpg|mini|[[Edmondsonsche Fahrkarte]] Fahrkarte zu zehn Pfennig für eine Teilstrecke aus der Anfangszeit, damals noch mit der Bezeichnung ''Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel'']]
[[Datei:Ticketautomat Werther Brücke, April 2025.jpg|mini|hochkant|Fahrkartenautomat auf dem Bahnsteig der Station Werther Brücke, 2025]]

Bei ihrer Fertigstellung war die Schwebebahn [[Tarifbestimmungen|tariflich]] in die sieben Teilstrecken [[Oberbarmen#Rittershausen|Rittershausen]], Rathausbrücke, Kaiserbrücke, Döppersberg, Schillerstraße, Sonnborn und Vohwinkel aufgeteilt. Der Fahrpreis für den 1901 eröffneten ersten Teilabschnitt Zoologischer Garten–Kluse betrug je nach Klasse zehn beziehungsweise 20 [[Mark (1871)|Pfennig]],<ref name="Bauzeitung">{{Literatur |Autor=Fritz Eiselen |Titel=Zur Betriebseröffnung der Elberfelder Schwebebahn |Sammelwerk=[[Deutsche Bauzeitung]] |Nummer=86 |Datum=1900-10-27 |Online=https://lokalgeschichte.de/zur-betriebseroeffnung-der-elberfelder-schwebebahn |Abruf=2024-01-11}}</ref> für die 1903 vollendete Gesamtstrecke waren schließlich 30 beziehungsweise 40 Pfennig zu entrichten.<ref name="85Jahre 18">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Betriebsgeschichte |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=18 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=18 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref> Für eine Fahrt mit der Schwebebahn musste ein Arbeiter mithin 1901 anderthalb Stunden arbeiten, während ein Durchschnittsverdiener im Jahr 2020 eine Schwebebahnfahrt in 15 Minuten Arbeitszeit verdiente.<ref>[https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/16583-nrw-projekt-2050-der-wuppertaler-schwebebahn.html ''NRW: Projekt 2050 der Wuppertaler Schwebebahn'', Artikel auf lok-report.de vom 16. März 2020, abgerufen am 12. März 2024]</ref> Außerdem wurden [[Bahnsteigkarte]]n zu später zehn Pfennig angeboten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mz.de/panorama/comeback-der-wuppertaler-schwebebahn-1584546 |titel=Comeback der Wuppertaler Schwebebahn |werk=Mitteldeutsche Zeitung |datum=2019-08-01 |abruf=2024-01-15}}</ref> Zum 1. September 1935 wurde für die Dauer etwa eines Jahres auf dem Abschnitt Döppersberg–Vohwinkel versuchsweise ein sogenannter ''Grundgebührentarif'' eingeführt.<ref name="Zeitungschronik" />

Auf Beschluss der Stadtverordnetensitzung vom 23. Oktober 1951 führte der Betreiber am 1. November 1951 für Fahrten mit der Schwebebahn aus Rentabilitätsgründen einen generellen [[Zuschlag (Eisenbahn)|Zuschlag]] von fünf [[Deutsche Mark|Pfennig]] gegenüber dem regulären Straßenbahn-Fahrpreis ein. Diese sogenannte „Höhensteuer“ empfanden die Fahrgäste jedoch gegenüber den nicht mehr von der Straßenbahn erschlossenen Stadtteilen als ungerecht. Es gingen deshalb gleich zwei [[Zivilprozessrecht|Zivilklagen]] dagegen ein, die das zuständige Amtsgericht am 1. März 1952 jedoch beide [[Kosten eines Gerichtsverfahrens in Deutschland|kostenpflichtig]] abwies. In einer von ihnen forderte ein Rechtsanwalt die Rückzahlung des Zuschlags mit dem Argument, dass er eine ungerechtfertigte Bereicherung der Stadtwerke darstelle und diese zwischen Sonnborn und Vohwinkel ihr Monopol missbrauchen. Letztlich entfiel der Aufpreis auf dem genannten Abschnitt tatsächlich schon 1953 wieder.<ref name="85Jahre 24">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Betriebsgeschichte |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=24 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=24 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref><ref name="Zeitungschronik">{{Internetquelle |url=https://www.wuppertal.de/Zeitungschronik-1929-2008-Stand-Sep.2025.pdf |titel=Chronik 1929-2008 |abruf=2026-04-12}}</ref> Gleichzeitig mit der Abschaffung der Wagenklassen strich der Betreiber die „Höhensteuer“ zum 1. Januar 1963 schließlich ganz aus dem Tarif.<ref name="Legende" />

Fahrkarten können heute nur noch an den [[Fahrkartenautomat|Automaten]] oder in den Kundencentern der Wuppertaler Stadtwerke gekauft werden. [[Fahrkartenentwerter]] stehen bei der Schwebebahn nur auf den Bahnsteigen zur Verfügung, eine Entwertung in den Wagen ist nicht möglich. Gemäß VRR-Tarif durchfährt die Schwebebahn die Tarifgebiete 65 ''Wuppertal West'' und 66 ''Wuppertal Ost'' beziehungsweise die Tarifwaben 656, 650 und 660. Damit kostet eine [[Einzelfahrkarte]] für die Schwebebahn, unabhängig von der tatsächlich zurückgelegten Entfernung, immer gleich viel. Bis zur Tarifreform vom 1. März 2025 zählte der VRR aufgrund der Schwebebahn auch Wuppertal zu den „fünf Großstädten mit sehr dichtem und qualitativ besonders hochwertigem Nahverkehrsangebot“. Wie in [[Bochum]], [[Dortmund]], [[Essen]] und [[Düsseldorf]] galt bis dahin deshalb für Fahrten innerhalb Wuppertals die damals teuerste Preisstufe A3.<ref>[https://www.vrr.de/de/tickets-tarife/tarifgebiete-regionen-preisstufen/ ''Tarifgebiete, Regionen & Preisstufen'' auf vrr.de, abgerufen am 30. Januar 2024]</ref> Seit der Vereinfachung gilt auch in Wuppertal die etwas billigere einheitliche Preisstufe A.

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 Zweite-Klasse-Fahrschein der Wuppertaler Bahnen AG.jpg|Schwebebahn-Abrissfahrschein der Wuppertaler Bahnen AG aus den 1940er Jahren, damals noch ohne „Höhensteuer“
 Schwebebahn-Fahrschein 1951 - III. Klasse.jpg|Fahrschein der III. Klasse von 1951 zu 50 Pfennig, zuzüglich der getrennt ausgewiesenen „Höhensteuer“ von fünf Pfennig
 Schwebebahn-Fahrschein 1951 - II. Klasse.jpg|Fahrschein der II. Klasse von 1951 zu 30 Pfennig, die „Höhensteuer“ von fünf Pfennig ist einperforiert
 Tagesrückfahrkarte der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|Tagesrückfahrkarte der 3. Klasse zu 90 Pfennig, die „Höhensteuer“ ist entsprechend doppelt ausgewiesen
 Schwebebahn-Zuschlag 1. Klasse.jpg|Nach der Klassenreform vom 9. September 1957<ref name="Zeitungschronik" /> ausgegebener S-Bahn-Zuschlag für die 1. Klasse zum Preis von zehn Pfennig
 Schwebebahn-Zuschlag 5 Pfennig.jpg|S-Bahn-Zuschlag zu fünf Pfennig für Fahrgäste die bereits im Besitz einer Straßenbahn-Fahrkarte waren
 Wuppertal - Schwebebahn Kluse 13 ies.jpg|Auf die Schwebebahn abgestimmter [[Beförderungserschleichung|Schwarzfahrer]]-Hinweis der WSW, 2007
 Wuppertal Schloßbleiche 2016 009.jpg|Direkt am Gerüst befestigter Entwerter
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=== Strecke ===
==== Länge und Verlauf ====
[[Datei:Wuppertal Suspension Railway - Wuppertaler Schwebebahn (20483374324).jpg|mini|Typische Trassierung auf der Wasserstrecke; meist exakt dem biegungsreichen Flusslauf folgend]]
[[Datei:Wuppertaler Schwebebahn nr 2.jpg|mini|Einer der seltenen geraden Abschnitte im Verlauf der Wasserstrecke]]
[[Datei:Zwei Züge der Wuppertaler Schwebebahn auf der "Landstrecke".jpg|mini|Zwei Wagen der Baureihe 14 begegnen sich auf der Landstrecke, 2020]]

Die Wuppertaler Schwebebahn führt als [[Durchmesserlinie]] von [[Vohwinkel|Wuppertal-Vohwinkel]] über [[Elberfeld-West]], [[Elberfeld]] und [[Barmen]] nach [[Oberbarmen|Wuppertal-Oberbarmen]]; sie durchquert die Stadt von Südwesten nach Nordosten. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende [[Bandstadt|bandstadtartige]] Topographie Wuppertals erschließt das Verkehrsmittel den Großteil der publikumsstarken Ziele der Stadt und fährt durch Gebiete mit hoher [[Besiedlungsdichte]].<ref name="Nahverkehrsplan" /> Insbesondere erschließt die Schwebebahn einige bedeutende Verkehrserzeuger, darunter den Hauptbahnhof, den [[Zoo Wuppertal|Zoo]] sowie die Einzelhandelszentren von Barmen und Elberfeld. Nicht an sie angebunden sind hingegen die Stadtteile außerhalb der Talachse. Davon betroffen ist, neben den Stadtbezirken [[Ronsdorf]], [[Langerfeld-Beyenburg]], [[Cronenberg (Wuppertal)|Cronenberg]] und [[Uellendahl-Katernberg]], unter anderem auch die [[Bergische Universität Wuppertal]].<ref>[https://www.wuppertal.de/220926_Wuppertal-MoKo-Analyse_final_neu.pdf ''Gesamtstädtisches integriertes Mobilitätskonzept für die Stadt Wuppertal'', S. 42, veröffentlicht im Juli 2022, online auf wuppertal.de, abgerufen am 7. März 2026]</ref> Trotz ihrer günstigen Erschließungswirkung nimmt die Schwebebahn bauartbedingt fast keine wertvolle ebenerdige [[Verkehrsfläche]] in Anspruch. Der [[Nullpunkt]] der [[Streckenkilometrierung]] befindet sich in Vohwinkel, die früher am Gerüst angebrachten [[Streckenkilometrierung|Hektometertafeln]] sind mittlerweile entfallen. Sie waren entbehrlich, weil mit Hilfe der durchnummerierten Stützen auch so stets eine genaue Positionsangabe möglich ist.

Die Baulänge der Schwebebahn betrug ursprünglich 13,5 Kilometer,<ref name="Meyers" /> die Betriebslänge inklusive der beiden [[Wendeschleife]]n – je nach [[Messung|Messmethode]] beziehungsweise Quelle – 13,397<ref name="Gruenter" /> oder 13,280<ref name="85Jahre 5" /> Kilometer. Die reine Bahnlänge, das heißt der Linienweg von Endstation zu Endstation, wurde 1986 mit 13,171 Kilometern angegeben,<ref name="85Jahre 5" /> heute gibt der Betreiber hierfür 13,231 Kilometer an.<ref name="Informationstafel">WSW-Informationstafel „Die Haltestelle Kluse/Schauspielhaus in Zahlen“</ref> Die Gleislänge beläuft sich auf 28 Kilometer, davon sind 26,6 Kilometer Streckengleise und 1,4 Kilometer Betriebsgleise. Auf den ersten 2,7<ref name="Lenz" /> Kilometern ab der Endhaltestelle [[Schwebebahnstation Vohwinkel|Vohwinkel Schwebebahn]] folgt die Bahn der Vohwinkeler Straße, der Kaiserstraße, der Eugen-Langen-Straße und der Sonnborner Straße. An deren Ende überquert sie die [[Bundesstraße 228]], um anschließend auf den verbleibenden 10,5<ref name="VDI" /> oder 10,6<ref name="Lenz" /> Kilometern dem Lauf der [[Wupper]] flussaufwärts zu folgen.

Der erstgenannte Abschnitt bis zur [[Hauptkirche Sonnborn]] wird als „Landstrecke“ bezeichnet, seltener auch „Straßenstrecke“ oder umgangssprachlich „Gardinenstangenstrecke“. Im Gegensatz dazu wird der weitere Verlauf „Wasserstrecke“ genannt, seltener auch „Flussstrecke“<ref name="VDI" /> oder „Wupperstrecke“.<ref name="Bauzeitung" /> Die Schwebebahn ist durchgehend [[Mehrgleisigkeit|zweigleisig]] und wird im [[Links- und Rechtsverkehr|Rechtsverkehr]] betrieben.

In [[Sonnborn]] im Stadtbezirk [[Elberfeld-West]] überquert die Schwebebahn in Höhe des [[Sonnborner Kreuz]]es die [[Bundesautobahn 46]]. Unmittelbar nach dem Streckenbeginn in Vohwinkel verläuft bis zum Kaiserplatz ein kurzer Abschnitt des [[Oberleitungsbus Solingen|Solinger Oberleitungsbusnetzes]] unterhalb des Schwebebahngerüsts. Seit der Verlängerung der Linie 683 zum [[Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel]] wird dort die mit Querdrähten an den Portalstützen aufgehängte Oberleitung jedoch planmäßig nicht mehr benutzt, da die Wagen bereits vorher auf ihren Hilfsantrieb umschalten. Ein weiterer markanter Punkt der Strecke ist die [[Sonnborner Eisenbahnbrücke]], dort überquert die [[Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld]] die Schwebebahn. Heute handelt es sich um die einzige Überführung der Schwebebahntrasse, bis zum Zweiten Weltkrieg existierte jedoch mit dem Fußgängersteg im Bereich der alten Station Kluse eine weitere Überführung der Trasse. Gleichfalls markant ist die 1,3<ref name="Heimatflimmern">[https://www.ardmediathek.de/video/heimatflimmern/wuppertal-und-die-einzigartige-schwebebahn/wdr/Y3JpZDovL3dkci5kZS9CZWl0cmFnLXNvcGhvcmEtOTkyMGMzZmEtM2JkNy00OGJiLTkxYWMtYzZmZWFmZWYzYWVi ''Wuppertal und die einzigartige Schwebebahn''. In: WDR-Heimatflimmern vom 27. Februar 2026, online auf ardmediathek.de, abgerufen am 1. März 2026]</ref> Kilometer lange Durchfahrt durch das Wuppertaler Werksgelände der [[Bayer AG]], welche sich von der Sonnborner Eisenbahnbrücke bis zur Station Westende erstreckt. Kurz danach passiert die Bahn den [[Nützenberger Querriegel]], die engste Stelle des Flusstals im Stadtgebiet. Eine weitere bekannte Stelle ist der sogenannte ''Klusebogen'' zwischen den Stationen Kluse und Landgericht, dort befindet sich die einzige Stelle, an der Wupper und Schwebebahn direkt an die durch das Tal führende Eisenbahnstrecke heranreichen, in diesem Fall die [[Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund]].

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 Sonnborner + Siegfriedstraße 03 ies.jpg|Sonnborner Eisenbahnbrücke; einzige feste Überquerung über die Schwebebahn
 Wuppertaler Schwebebahn - Durchfahrt Bayer-Werk.jpg|Durchfahrt durch das Bayer-Werk zwischen den Stationen Varresbecker Straße und Westende
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==== Gradiente ====
Höchster Punkt der Gesamtstrecke ist die Endstation in Vohwinkel. Sie befindet sich, bezogen auf die [[Schienenoberkante]], auf 179,970 Metern über [[Normalhöhennull]]. Anschließend fällt die Trasse bis zur niedrigsten Stelle beim Sonnborner Kreuz auf 132,180 Meter über dem Meeresspiegel ab und steigt dann bis Oberbarmen auf 171,961 Meter an.<ref name="VDI" /> Im Gegensatz zur Wasserstrecke weist die Landstrecke somit eine nennenswerte [[Steigung]] auf, die Höhendifferenz von 47,790<ref name="VDI" /> Metern ist dabei auf einer Länge von 2100<ref name="schwebebahn.de" /> Metern zu bewältigen. Die Steigung beträgt bis zu 1:37,<ref name="Bauzeitung" /><ref name="VDI" /> das heißt 2,7 Prozent. Kurz vor der Endstation sind es dann zwischen den Stützen 8 und 5 sogar 4,0 Prozent.<ref name="85Jahre 6">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Die Konstruktion |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=6 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=6 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref> Der Betreiber selbst gibt 3,02 Prozent als höchsten Wert an.<ref name="DatenundFakten" /> Noch stärker war die Steigung der [[Schwebebahnstation Zoo/Stadion#Ehemalige Wendeschleife|ehemaligen Wendeschleife Zoologischer Garten]]; auf dieser [[Steilstrecke]] waren 1:22<ref name="VDI" /> beziehungsweise 4,53<ref name="Kohlfürst" /> Prozent zu bewältigen. Auf der Wasserstrecke wurde die [[Gradiente]] der Schwebebahntrasse durch die [[Hochwasser]]linie der Wupper exakt vorgegeben. Diese steigt im betreffenden Bereich um 25,05 Meter an, das heißt von 136,05 Meter auf Höhe der Hauptkirche Sonnborn auf 161,10 Meter über Normalnull in Oberbarmen.<ref name="VDI" /> Der größte Höhenunterschied zwischen zwei Punkten beträgt 39,7 Meter.<ref name="Wiederinbetriebnahme" />

==== Höhenlage über Geländeniveau ====
[[Datei:Wuppertal, Nordrhein-Westfalen - Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen (Zeno Ansichtskarten).jpg|mini|Die zahlreichen Kreuzungen mit dem elektrischen Straßenbahnnetz und dessen Oberleitung gaben die Höhe des Gerüsts vor, so wie hier bei der Station Döppersberg]]

Die durchschnittliche Höhe der Schienenoberkante beträgt zwölf bis 14 Meter über dem normalen [[Pegel]] der Wupper,<ref name="85Jahre 6" /> einer anderen Quelle zufolge sind es sogar 14 bis 16 Meter,<ref name="Lenz" /> und acht Meter über Land.<ref name="85Jahre 6" /> Auf der Wasserstrecke ergab sich dieses Maß mit Rücksicht auf die sehr verschiedene Höhenlage der Straßenbrücken über die Wupper, wobei die Schwebebahn bei [[Bogenbrücke]]n etwas höher trassiert werden musste als bei [[Balkenbrücke]]n. Generell sollte zwischen dem [[Planum]] der über die Brücke führenden Straße und dem Wagenboden ein freier Raum von mindestens 4,50 Metern [[Lichte Höhe|lichter Höhe]] erhalten bleiben,<ref name="Bauzeitung" /> teilweise wurden gleich 5,0 Meter angesetzt.<ref name="Lenz" /> Hinzu kommt der Höhenunterschied zwischen Schienenoberkante und Wagenunterkante, der 3,5 Meter beträgt. An Kreuzungen mit der elektrischen Straßenbahn wurde dieses Maß mit Rücksicht auf deren [[Oberleitung]] um 0,25 Meter erhöht. Auf der Landstrecke, wo die Schwebebahn früher auf längerer Strecke über der ehemals dort verkehrenden Straßenbahn fuhr, entsprechend um 0,80 Meter.<ref name="Bauzeitung" /> Dort lag die Wagenunterkante somit 5,30 Meter über der Straßenoberfläche.<ref name="VDI" />

==== Übergangsbögen und Radien ====
Zwar kann eine Hängebahn viel kleinere Bogenradien durchfahren als eine Standbahn, doch muss die Form der Schienenkrümmungen besonders sorgfältig beachtet werden. Im Augenblick des Übergangs des Fahrzeugs von einer Geraden in einen Bogen mit bestimmtem Halbmesser tritt sofort eine Gleichgewichtsänderung ein, deren Folge ein Pendeln des Wagens um den doppelten Winkel der [[Gleichgewicht (Systemtheorie)|Gleichgewichtslage]] ist. Die Schwingung des Schwerpunkts soll dabei möglichst so gering ausfallen, dass der Fahrgast sie nicht bemerkt. Dies wird durch allmähliche Drehung der Gleichgewichtslage erreicht. Umfassende Versuche mit verschiedenen Krümmungen ab 9,5 Metern Radius aufwärts ergaben, dass dazu mindestens eine solche Länge des [[Kreisbogen]]s als [[Übergangsbogen]] hergestellt werden muss, dass das Fahrzeug darin eine doppelte Schwingung ausführen kann, womit die Schaukelbewegung bis zum Eintritt in die neue Gleichgewichtslage auf Null zurückgeht. Werden die Übergangsbögen länger ausgeführt, so werden die Pendelbewegungen so klein, dass die Reisenden sie überhaupt nicht mehr spüren. Die Länge der Übergangsbögen ist bei der Schwebebahn mit 50<ref name="VDI" /> Metern erheblich größer als bei gewöhnlichen Bahnen, bei denen der Übergangsbogen nach der [[Kubische Funktion|kubischen Parabel]] gestaltet wird. Dies wird bei der Schwebebahn durch eine Vereinigung von kubischer und einfacher [[Parabel (Mathematik)|Parabel]] erreicht. Die Berechnung der Bögen bedeutete für die Planer im Vorfeld einen erheblichen rechnerischen Aufwand.<ref name="Centralblatt3">{{ZentralblBauverw |Autor=- |Titel=(Fortsetzung) |Jahr=1900 |Heft=85 |Seiten=516–518 |zlb=531}}</ref>

Allgemein konnte bei der Schwebebahn ein [[Kurvenradius|Bogenhalbmesser]] von mindestens 90 Metern gebaut werden, der noch keine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit erfordert und mit dem es gelang, die Bahnachse annähernd in der Mitte des Flussbetts beziehungsweise der Straße zu halten.<ref name="Lenz" /> Der kleinste Bogenradius auf freier Strecke beträgt 75 Meter. Dieser kommt lediglich an zwei Stellen in der Nähe von Stationen vor und ist jeweils mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung verbunden.<ref name="Bauzeitung" /> Der 337 Meter lange ''Klusebogen'' hat an seiner engsten Stelle einen Radius von 105 Metern, der 277 Meter lange Bogen im Bereich Wupperfeld wiederum weist einen Radius von nur 88,5 Metern auf.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/pressemitteilungen/pressemeldung/meldung/wsw-erneuern-schwebebahnschiene-an-der-kluse-und-in-wupperfeld/ ''WSW erneuern Schwebebahnschiene an der Kluse und in Wupperfeld'', Pressemeldung vom 19. Februar 2021 auf wsw-online.de, abgerufen am 22. Juni 2025]</ref> An der Einfahrt in die Endstation Vohwinkel, wo die ankommenden Schwebebahnzüge das Gebäude Vohwinkeler Straße 14 – das ehemalige kaiserliche Postamt – mit geringem Abstand passieren, musste der Bogenhalbmesser darüber hinaus auf 30 Meter reduziert werden.<ref name="Bauzeitung" /> Im Bereich zweier [[Nebengleis]]e betrug der kleinste Krümmungshalbmesser ursprünglich acht Meter, war allerdings nur von Einzelwagen passierbar und unterlag somit dem Verbot für Zwei-Wagen-Züge und Gelenkwagen.<ref name="85Jahre 6" /> Betroffen waren die kurzlebige Wendeschleife am Zoologischen Garten und das Gleis II im Bereich der Wagenhalle des Endbahnhofs Vohwinkel.<ref name="Bauzeitung" /> Seit der partiellen Sperrung dieses Gleises Mitte der 1970er Jahre beträgt der Mindestradius auch in Vohwinkel neun Meter.

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 Wuppertaler Schwebebahn - Höhenprofil und Radien zwischen Ohligsmühle und Oberbarmen.jpg|Höhenprofil und Radien zwischen Ohligsmühle und Oberbarmen
 Wuppertaler Schwebebahn - Höhenprofil und Radien zwischen Vohwinkel und Robert-Daum-Platz.jpg|Höhenprofil und Radien zwischen Vohwinkel und Robert-Daum-Platz
 Vohwinkeler Straße 14, 1, Vohwinkel, Wuppertal.jpg|Die Umfahrung des Gebäudes Vohwinkeler Straße 14 erfordert einen Bogenhalbmesser von nur 30 Metern
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=== Traggerüst ===
[[Datei:Wuppertal-100522-13343-Werther.jpg|mini|Detailansicht der das Traggerüst zusammenhaltenden Nieten sowie der, bis zum Gerüstneubau in den Jahren 1995 bis 2014, immer wieder auftretenden Korrosionsschäden]]
[[Datei:Wuppertal-090619-8532-Vohwinkel.jpg|mini|hochkant|Die rechtwinklige Stütze Nummer 3 ist Teil der Endstation Vohwinkel und stellt eine der zahlreichen Sonderkonstruktionen des Gerüsts dar]]

Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg, das sogenannte Traggerüst, Fahrgerüst oder Schienengerüst, als eine neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten eines ausreichenden [[Lichtraumprofil|Lichtraums]] unterhalb der Schwebebahnfahrzeuge, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung sowie die Konstruktion und Erschließung der Stationen. Es entstand ein System aus ursprünglich 472<ref name="Kukan" /><ref name="Dupré" /> oder 473<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bahnen-wuppertal.de/html/schwebe-betrieb.html |titel=Schwebe-Betrieb |abruf=2025-05-21}}</ref> [[Stütze (Bauteil)|Stützen]], seit dem Umbau sind es 476.<ref name="Ingenieurstraum">''Ingenieurstraum auf 476 Stützen.'' In: ''125 Jahre Schwebebahn'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 6–7</ref> Sie werden alternativ auch ''Stützrahmen'',<ref name="DatenundFakten" /> ''[[Joch (Bauteil)|Joch]]'', ''Tragejoch'',<ref name="Centralblatt2" /> ''Bahnjoch'',<ref name="Centralblatt4">{{ZentralblBauverw |Autor=- |Titel=(Fortsetzung) |Jahr=1900 |Heft=87 |Seiten=527/528 |zlb=544}}</ref> ''Stützjoch'', ''Schwebebahnpfeiler'',<ref name="Zeitungschronik" /> ''Gerüstpfeiler'',<ref name="Stützennummerierung" /> ''Stützpfeiler'' oder ''[[Pfeiler]]''<ref>[https://digit.wdr.de/entries/150924 »Schwebebahnunfall 1968« auf digit.wdr.de, abgerufen am 19. Januar 2025]</ref> genannt.

Trotz des Bemühens der ausführenden Planer der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, Bauteile zu normieren, sind zahlreiche Elemente des Schwebebahngerüstes Unikate; sie können nur an einer Stelle verwendet werden. Viele der Bauteile wurden ferner durch [[Patent]] geschützt. Insgesamt wird das Stahlgerüst von, je nach Quelle, 2,5<ref name="epilog2014" /> Millionen oder 2,6<ref name="FAS" /> Millionen [[Nietvorgang|Nieten]] zusammengehalten. Dies entspricht in etwa der beim Eiffelturm verwendeten Anzahl.<ref name="Smith" /> Beim Gerüstbau fand ausschließlich [[Flußeisen]] Verwendung, das heißt, es wurden zwecks besserer Aufnahme von [[Zugkraft|Zugkräften]] [[Walzen|gewalzte]] Teile genietet und geschraubt. Aus Gusseisen waren lediglich Verzierungen und Geländer.<ref name="Denkmalliste">{{DLWuppertal|4035}}</ref> In den ersten Jahren nach ihrem Bau galt die Schwebebahn als [[Liste der längsten Brücken|längste Brückenkonstruktion der Welt]]. Für Deutschland hielt sie diesen Rekord bis zum Bau der [[Transrapid-Versuchsanlage Emsland]] in den 1980er Jahren, die jedoch seit 2011 stillgelegt ist.

Wegen ausgeprägter [[Seigerung]]szonen durfte am ursprünglichen Gerüst nicht [[Schweißen|geschweißt]] werden. Dadurch waren nur Niet- und [[Schraube|Schraubverbindungen]] möglich, die an konstruktive Ausbildung (Querschnittsschwächung), Sorgfalt der Montage ([[Passung]]) und Material besondere Anforderungen stellten. Insbesondere durften keine gerissenen Bolzen oder gelöste Schrauben, beispielsweise der Schienenbefestigung, vom Gerüst herabfallen. Bei anderen aufgeständerten Bahnen, die in der Regel ein geschlossenes Gleisbett haben, ist dies hingegen weniger problematisch.<ref name="Kukan" />

Für die Berechnung der Hauptträger wurde eine Belastung der Fahrschienenträger durch einen Zug von je 14 Tonnen schweren und [[Länge über Puffer|über Kupplung]] zwölf Meter langen Triebwagen zugrunde gelegt. Als [[Drehschemel]]-Abstand von Mitte zu Mitte wurden acht Meter festgelegt, für die – mit je dreieinhalb Tonnen belasteten – Achsen jedes Drehgestells ein Abstand von 1,15 Metern zueinander.<ref name="Bauzeitung" /> Für die Belastung durch Winddruck wurden 150 Kilogramm pro Quadratmeter senkrechter Fläche angenommen, entsprechend der zulässigen Beanspruchung gemäß den beim Bau gültigen ministeriellen Bestimmungen aus dem Jahr 1895. Die Windangriffsfläche des Tragwerkes beträgt nur einen Quadratmeter pro Meter, der Winddruck auf den Wagenkasten bei einer Höhe von 2,6 Metern und einer Länge von 11,3 Metern beläuft sich auf rund 1,1 Tonnen für das Rad. Die beim Bau maximal zulässigen Inanspruchnahmen betrugen ohne Wind 850 Kilogramm je Quadratzentimeter und mit Wind 1100 bis 1300 Kilogramm je Quadratzentimeter. Bei den Drückgliedern war außerdem eine fünffache [[Knicken#Knicknachweis bei stabilitätsgefährdeten Stabkonstruktionen aus Stahl|Knicksicherheit nachzuweisen]], wobei die Knicklänge der Wandglieder zu vier Fünfteln der geometrischen Stablänge angenommen wurde.<ref name="VDI" />

Das Gewicht des Gerüsts einschließlich Stützen ist dabei, basierend auf einem Stützenabstand von rund 30 Metern, mit 1065 Kilogramm pro laufendem Meter auf der Landstrecke und 1140 Kilogramm pro laufendem Meter auf der Wasserstrecke, verglichen mit konventionellen Hochbahnen, außerordentlich gering.<ref name="Centralblatt2" /> So kam die parallel gebaute elektrische Hochbahn in Berlin beispielsweise, ohne Gleismaterial, bei 16,5 Metern Stützenweite auf ein Eisengewicht von 1400 Kilogramm und bei 21 Metern Stützenweite auf ein solches von 1800 Kilogramm.<ref name="Bauzeitung1899" /> Zudem wirkt dadurch der ganze Eisenbau der Schwebebahn klar und leicht.<ref name="Centralblatt2" />

==== Pendelstützen allgemein ====
Der Großteil der Stützen sind einfache [[Pendelstab|Pendelstützen]], auch ''Zwischenpfeiler'', ''Pendeljoche''<ref name="Centralblatt2" /> oder ''Pendelrahmen'' genannt.<ref name="Kukan" /> Diese schlanken und beweglich ausgeführten Gerüstteile sind mit Fundament und Träger jeweils über [[Gelenk (Technik)|Gelenke]] verbunden, weshalb sie auch ''Zweigelenkträger'', ''Zweigelenkbogen''<ref name="VDI" /> oder ''Zweigelenkrahmen''<ref name="Gruenter" /> genannt werden. Damit ermöglichen sie die Abtragung der Vertikallasten und [[Querkraft|Querkräfte]], das heißt, sie folgen den [[Statik starrer Körper#Axiome der Starrkörperstatik|Längsverschiebungen]] aus den Brems- und Beschleunigungskräften der Fahrzeuge sowie der [[Wärmeausdehnung]]. Die Pendelstützen stehen auf [[Gusseisen|gusseisernen]] Fundamentplatten mit einem kugelförmigen [[Lager (Bauwesen)|Lager]], ein entsprechendes schalenförmiges Gegenstück ermöglicht das Pendeln. Da die Pendelstützen den Längenausdehnungen infolge Temperatur nachgeben, befindet sich in der Mitte zwischen zwei festen Ankerjochen ein sogenanntes ''Dilatationsjoch'' als Ausgleichstelle für die Längenausdehnung,<ref name="Gruenter" /> auch ''Dilatationsstütze'' genannt.<ref name="Lüdorf" />

==== Ankerstützen allgemein ====
Zur [[Steifigkeit|Längsaussteifung]] des Gerüsts, das heißt der Aufnahme der Längskräfte, wurden in Abständen von 200 bis 250<ref name="Kukan" /> beziehungsweise 300<ref name="Centralblatt2" /><ref name="VDI" /> Metern sogenannte Ankerstützen eingefügt. Diese stehen fest und werden auch als ''Ankerjoche'', ''Standjoche'', ''Doppelstützen'', ''Doppeljoche''<ref name="Gruenter" /> oder ''feste Joche''<ref name="Festschrift" /> bezeichnet. Sie geben dem System Stabilität, das heißt, sie sind auf Spreizfüßen installiert und verhindern dadurch ein Kippen in Längsrichtung.<ref name="Kukan" />

==== Pendelstützen auf der Landstrecke ====
[[Datei:Landstreckenstütze.jpg|mini|Skizze einer Pendelstütze auf der Landstrecke]]

Für die insgesamt 99 Stützen auf der relativ eng bebauten Landstrecke im Zuge der Kaiserstraße, der Eugen-Langen-Straße und der Sonnborner Straße wurden sogenannte ''[[Portal (Architektur)|Portal]]-Rahmen'' eingesetzt. Sie tragen die Nummern 1 bis 99, sind nach Art eines [[Bogen (Architektur)#Mauerbogen, Fenster-, Tür- oder Torbogen|Torbogens]]<ref name="VDI" /> ausgeführt und werden auch ''Bogenträger'',<ref name="Rosales-Miranda" /> ''Bogenstützen'',<ref name="Denkmalliste" /> ''Bogenpendelstützen'',<ref name="VDI" /> ''Portal-Vollwandstützen'',<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> ''Portalstützen'' oder kurz ''Portale'' genannt. Die Stützen auf der Landstrecke sind I-förmig aus einem Stegblech und einigen Gurtblechen zu einem vollwandigen, portalartigen Zweigelenkrahmen zusammengesetzt.<ref name="Gruenter" /> Sie sind meist als einwandige [[Blechträger]] ausgebildet und bestehen aus dem oberen horizontalen Jochbalken, den senkrecht stehenden Stelzen sowie einem dazwischen liegenden gekrümmten Teil. Die Stützenfüße sind hinter den [[Bordstein]]en der berührten Straßen angeordnet, um den Straßenverkehr auf der [[Straßenquerschnitt#Fahrbahn|Fahrbahn]] nicht zu behindern.<ref name="Bauzeitung" /> Um die Optik der Straße möglichst wenig zu beeinträchtigen, stehen sie in der [[Allee|Flucht der Baumreihen]].<ref name="Centralblatt2" />

Mit den gebogenen Vollwandträgern auf der Landstrecke war die Wuppertaler Schwebebahn Vorreiter einer Technik, die sich ansonsten erst in den 1920er Jahren durchsetzte und seit [[Heinrich Wilhelm Behrens]] und [[Walter Gropius]] als Gestaltungsmittel der klassischen Moderne im [[Stahlbau]] gilt.<ref name="Buschmann" /> Die Portale auf den geraden Abschnitten haben eine reguläre [[Stützweite]] von 11,40 Metern.<ref name="Gruenter" /> Der Jochbalken ist bei ihnen mit den senkrechten Schenkeln durch Viertelkreise von 3,75 Metern Halbmesser verbunden. Es wechseln nur die Höhen der Schenkel, die bis 6,86 Meter steigen. Da die höchsten Schenkel als [[Schablone]]n für sämtliche Stützen gedient haben, werden die Stützen am Fuße umso breiter, je niedriger die Schenkel sind.<ref name="VDI" /> Die kürzeren Stelzen haben daher einen breiteren Fuß, was bei der Ausbildung der Lager zu berücksichtigen war.<ref name="Centralblatt2" /> Mit der verschiedenen Höhe und Belastung ändert sich nur die Länge des Stehbleches der Schenkel und einiges Gurtungsmaterial, während alles Übrige unverändert bleibt. Da jedoch die Breite des Fußes mit der Höhe abnimmt, variiert der Oberteil des Auflagerkörpers in Breiten von 330 bis 440 Millimetern. Inmitten des Übergangskreises zwischen Jochbalken und Schenkel ist wegen der Aufstellung ein Universalstoß angeordnet. Die Stützen an den Längenausgleichstellen des Tragwerkes unterscheiden sich nicht von den übrigen.<ref name="VDI" />

Einwandige Stützen konnten wegen der seitlichen Knicksicherheit nur bei Stützweiten von weniger als zwölf Metern verwendet werden, das heißt, sie kamen nur bei der Straßenstrecke in Frage. Indes wurde der [[Torsion (Mechanik)|Torsionswiderstand]] so gering, dass am Übergang des Jochbalkens in den Viertelkreis feste Punkte durch Strebenverbindung des Ober- und des Untergurts einerseits mit den Stützpunkten des oberen Flachträgers anderseits geschaffen werden mussten.<ref name="VDI" />

Zudem dienen die Stützen auf der Landstrecke der [[Straßenbeleuchtung]]. Hierzu sind in Längsrichtung Drähte gespannt, an denen die Leuchtkörper hängen, sofern sie nicht direkt an den Pfeilern angebracht sind. Bis zur Station Bruch werden die Portale bei Bedarf außerdem zur [[Flagge#Hissen und Streichen der Flagge|Beflaggung]] genutzt, wozu sie zur Fahrbahn hin beidseitig mit dreiarmigen Halterungen für Fahnenstangen ausgestattet sind.

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 Wuppertal Kaiserstraße 0011.jpg|Pendelstütze Nummer 24 auf der Land&shy;strecke
 Wuppertal, Schwebebahnpark, Fußbereich Pendelstütze, Bild 3.jpg|Fußbereich einer als Denkmal erhaltenen Pendel&shy;stütze im Schwebe&shy;bahn&shy;park
 Wuppertal Eugen-Langen-Straße 2016 007.jpg|Detail&shy;ansicht der Fundament&shy;platte einer Pendel&shy;stütze
 Wuppertal-100522-13449-Sonnborn.jpg|Schattenwurf des Gerüsts in der Sonnborner Straße
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==== Ankerstützen auf der Landstrecke ====
Die Ankerstützen auf der Landstrecke werden auch ''Gruppenpfeiler'',<ref name="Centralblatt2" /> ''Bremsbogen'',<ref name="industriemuseum">{{Internetquelle |url=https://industriemuseum.lvr.de/de/sammlung/sammlung_entdecken/verkehr___transport/bremsbogen_der_wuppertaler_schwebebahn/Bremsbogen_der_Wuppertaler_Schwebebahn.html |titel=Beschreibung des ehemaligen Bremsbogens 52a/b der Wuppertaler Schwebebahn |werk=industriemuseum.lvr.de |abruf=2024-01-14}}</ref> ''Bogenankerjoch'',<ref name="Gruenter" /> ''Bremsjoch'',<ref name="Gruenter" /> ''Stützenjoch'',<ref name="Gruenter" /> oder ''Bogenankerstütze''<ref name="VDI" /> genannt. Hierbei handelt es sich um dieselben Portale wie bei den gewöhnlichen Pendelstützen, sie weisen jedoch anders als jene einen Abstand von nur neun Metern zueinander auf und sind durch den sogenannten ''Rundträger'' respektive ''Portalrahmen'', ein bogenförmiges parallel zur Fahrtrichtung stehendes Bauteil, steif miteinander verbunden.<ref name="Bauzeitung" /> Auf der Landstrecke existieren zusammen acht Ankerstützen, sie tragen die Bezeichnungen 12a/b, 20a/b, 36a/b, 46a/b, 52a/b, 70a/b, 91a/b und 97a/b.

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 Wuppertal Kaiserstraße 0010.jpg|Portal Nummer 20a/b auf der Landstrecke ist ein stabilisierendes Ankerjoch
 Wuppertal, Kaiserstr. 16, Bild 1.jpg|Detailansicht eines Ankerjochs mit dem zusätzlichen Portalrahmen parallel zur Fahrtrichtung
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==== Stützen auf der Wasserstrecke ====
[[Datei:L-Schwebebahn.png|mini|Schematische Darstellung der Gerüstkonstruktion auf der Wasserstrecke]]

Die ursprünglich 372<ref name="Bauzeitung1899" /> Stützen auf der Wasserstrecke, einst durchgehend nummeriert von 101 bis 472, überspannen das [[Gewässerbett|Flussbett]] der Wupper.<ref name="Bauzeitung1899" /> Dieses ist im Bereich der Schwebebahn je nach Quelle zwischen 15 und 40 Meter<ref name="Bauzeitung1899" /> beziehungsweise zwischen 25 und 30 Meter breit.<ref name="Lenz">[https://www.zobodat.at/pdf/Jber-Natwiss-Ver-Elbersfeld_8_0153-0163.pdf Lenz: ''Die elektrische Schwebebahn.'' In: ''Die elektrischen Bahnen Elberfelds.'', S. 161–163, online auf zobodat.at, abgerufen am 16. Januar 2025]</ref> Hierzu wählten die Ingenieure ein System aus schräggestellten, eisernen Stützenpaaren, die einem [[Zirkel]] ähneln.<ref name="Rosales-Miranda" /> Sie stützen sich spreizbeinig<ref name="Centralblatt2" /> gegen die [[Kai (Uferbauwerk)|Ufereinfassungen]] des Flusslaufes, wobei die Fundamente bereits hinter der [[Flucht (Bauwesen)|Flucht]] der Ufermauern liegen.<ref name="Lüdorf" /> Vereinzelt sind sie aber auch direkt am [[Prallhang]] verankert. Auf jeder Flussseite steht dabei je ein filigraner [[Fachwerk|Stahlfachwerk]]-Schenkel aus vier [[Gefach|ausgefachten]] [[Winkeleisen]]. Zusammen tragen die beiden Schenkel einen, biegungssteif angeschlossenen, waagerechten [[Jochbrücke|Jochbalken]] beziehungsweise Jochträger, der als kastenförmiger [[Vollwandträger]] ausgeführt ist.<ref name="Bauzeitung" /> Die obere normale Breite der Jochbalken beträgt sechs Meter,<ref name="VDI" /> variiert aber in Abhängigkeit von der jeweiligen Flussbreite.<ref name="Bauzeitung" /> Aufgrund der unregelmäßigen Ufereinfassungen, der wechselnden Höhenunterschiede zwischen den Stützenfußpunkten und den Trägerauflagern und der teilweisen Außermittigkeit der Bahnachse zur Wuppermitte war es nicht möglich, die Konstruktionsform der Wupperstützen auf eine geringe Anzahl, wie bei den Längsträgern, zu reduzieren. Trotzdem wurden die Konstruktionselemente der Pendelstützen über der Wupper normiert. So wurden die Stützenschenkel aus folgenden Normstücken als Konstruktionselemente zusammengesetzt:<ref name="Gruenter" />

* Normalstück
* Fußstück
* Zwischenfach
* Endfach

Einige besonders stark beanspruchte, weiter gespannte Joche sind zum Teil auch in den Schenkeln als Vollwandträger konstruiert.<ref name="Bauzeitung" /> Eine nennenswerte Ausrundung des stumpfen Winkels zwischen Jochbalken und Schenkel, wie sie aus optischen Gründen wünschenswert gewesen wäre, war dabei nicht möglich, weil das Lichtraumprofil für den oberen Teil der ausschwingenden Wagen gewährleistet werden musste.<ref name="VDI" />

Aus der Höhe und dem Abstand der Bahnachse vom Trägerauflager ergibt sich die Form des Schenkels, dessen Gurtungen im oberen Stück parallel und 800 Millimeter voneinander entfernt sind. Nur das Normalstück des Schenkels verjüngt sich nach unten. Hierfür sind die vier Standardlängen 11,25 Meter, 13,80 Meter, 16,00 Meter und 19,20 Meter vorhanden. Bei den Fußstücken existieren wiederum verschiedene Typen. Die Zwischenfache zwischen Fuß- und Normalstück weisen Längen bis 5201 Millimeter mit Abstufungen von 100 zu 100 Millimeter auf. Die Endfache wiederum sind in Längen von 300 bis 1500 Millimetern ausgebildet.<ref name="VDI" />

Darüber hinaus waren auch in der statischen Berechnung der Joche als Zweigelenkbogen gewisse Vereinfachungen erforderlich, um auch die Schwierigkeiten dieser Arbeiten zu reduzieren. Für die verschiedenen Belastungsarten der Joche, nämlich für Eigengewicht, für Verkehr links, für Verkehr rechts, für vollen Verkehr und Winddruck, waren zunächst die Längen der in der betreffenden Stütze gemeinsam gelagerten Tragwerke ausschlaggebend. Dabei waren alle tatsächlich vorkommenden Fälle zu berücksichtigen, wonach jede der fünf Stützweiten von 21 bis 33 Metern mit einer beliebigen anderen Stützweite zusammentreffen konnte. Für die Lage der Angriffspunkte der verschiedenen äußeren Kräfte am Jochbalken war die Form des Endrahmens maßgebend, die sich aber je nach Bahnkrümmung anders gestaltet. Für die verschiedenen [[Exzentrizität (Technik)|Exzentrizitäten]] des Trägerauflagers verändert sich wiederum auch die Angriffsweise des Endrahmens. Die Exzentrizität, das heißt die Entfernung des Tragerauflagers von der Bahnachse, also der Jochbalkenmitte, wechselt von 575 Millimeter links bis 575 Millimeter rechts, je nach Größe und Sinn der Achsenkrümmung. Für diese Exzentrizität wurden 13 Fälle in Abstufungen von 100 zu 100 Millimetern zugrunde gelegt. Die Berechnung musste anschließend für alle vorgenannten möglichen Trägerkonstruktionen durchgeführt werden. Die auf diese Weise ermittelten Rechnungswerte der äußeren Kräfte wurden schließlich in Heftform so zusammengetragen, dass jede vorkommende Trägerkombination ein eigenes Blatt ausfüllte, auf dem in den Reihen die Werte für die verschiedenen Exzentrizitäten und in den Spalten die verschiedenen Belastungsarten unterschieden wurden. Die Wirkungen infolge von Wärmeschwankungen wurden vernachlässigt. Mit Hilfe der Einflusslinien für den Horizontalschub eines Zweigelenkbogens wurden dann in bekannter Weise die Kämpferdrücke bestimmt und danach schließlich die Querschnitte der Jochbalken und die Winkelstärken für die verschiedenen Teile der Schenkel festgelegt.<ref name="VDI" />

Die sogenannten ''Spreizen'' stützen sich mit einfachen [[Wälzlager|Kugellagern]] gegen die Ufermauern, welche an diesen Stellen beim Bau der Schwebebahn entsprechende Verstärkungen erhielten. Die Stützen auf dem nicht [[Flussbegradigung|regulierten]] Abschnitt der Wupper sind hingegen als Einzel-[[Fundament]]e ausgeführt.<ref name="Bauzeitung" /> Durch diese Anordnung des [[Unterbau (Bauwesen)|Unterbaus]] vermieden die Ingenieure Einbauten im Flussbett selbst, weil die Wupper zwar bei [[Niedrigwasser]] fast wasserlos ist, bei Hochwasser aber mit ihrem Längengefälle von 1:420 zu einem reißenden Gewässer werden kann. Pfeiler innerhalb des Flusslaufs waren nicht ausführbar,<ref name="VDI" /> solche Einbauten wurden damals als unzulässig betrachtet beziehungsweise hätten hohe Gründungskosten erfordert. Allerdings fallen die Füße der Spreizen noch in das Hochwasserprofil der Wupper, deren höchste Wasserstände stellenweise sogar die [[Mauerkrone (Bauteil)|Mauerkrone]] des Ufers überstiegen. Da der eintauchende Querschnitt aber nur gering ist,<ref name="Bauzeitung" /> die Stützen dürfen maximal zwei Meter tief in das Hochwasserprofil eintauchen,<ref name="Bauzeitung1899" /> und diese außerdem in ausreichender Entfernung zueinander liegen, wurde keine nennenswerte [[Verklausung]] erzeugt.<ref name="Bauzeitung" />

Die Konstruktion der Fachwerk-Stützen für die Wasserstrecke geht auf [[Wilhelm Feldmann (Ingenieur)|Wilhelm Feldmann]] zurück. Er entschied sich damit gegen die bei seinen ersten Projektbearbeitungen in den Jahren 1893 und 1894 noch von ihm vorgeschlagenen genieteten [[Hohlkasten|Kastenträger]], wie sie erst wenige Jahre zuvor für die Eckständer des Pariser [[Eiffelturm]]s verwendet wurden.<ref name="Buschmann" />

Der Stützenbau über der Wupper, deren Uferlinien nicht parallel sind und somit sehr verschiedene Entfernungen aufweisen, gestaltete sich dabei deutlich schwieriger als auf der Landstrecke. Hinzu kam, dass zum einen [[Achse (Verkehrsweg)|Bahnachse]] und Flussmitte nicht immer zusammenfielen sowie zum anderen die Höhenunterschiede zwischen den Fußpunkten der Stützen und den Auflagern des Tragwerkes mit dem Längengefälle der Bahn fortwährend wechseln. Dadurch ergaben sich für die Jochschenkel sehr verschiedene Neigungen und Längen. Durch den Einbau von Normalmittelstücken für verschiedene Schenkellängen und dem Ausgleich der Längenunterschiede in den Endstücken konnten die Ingenieure den ungeheuren [[Berechnungsingenieur|Rechen-]], [[Technische Zeichnung|Zeichen-]] und Herstellungsaufwand jedoch etwas verringern.<ref name="Bauzeitung" /> Bei der Ausarbeitung der Entwürfe der Stützen wurde daher eine gewisse Normalisierung angestrebt, um bis zum Beginn der Werkstättenarbeit Zeit und Arbeit zu sparen. Insbesondere wählten die Konstrukteure deshalb bei den Jochen über der Wupper nur geradlinige Formen. Um die zeichnerische Arbeit für die verschiedenen Joche zu vermindern, wurde zunächst eine Übersichtsskizze im Maßstab 1:50 hergestellt und nur für den Jochbalken ein besonderer Entwurf im Maßstab 1:10 angefertigt, da alle übrigen Teile, namentlich die Schenkel und Endrahmen, aus Normalien zusammengesetzt werden konnten. Eine allgemeine Übersicht gab hierfür die Höhen, Stützweiten und Entfernungen des Auflagers der Vertikalträger (VT) von der Bahnachse an, welche stets mit der Jochbalkenmitte zusammengelegt wurde. Die Gurtprofile der Jochwinkel, die Stoßdeckungen, die Stablängen, das Netz der Ausfachung, die Längen der Normalstücke, der unteren und der oberen Fußstücke sowie die Fußlängen gingen aus dieser Übersicht klar hervor. Mit ihr konnten anschließend, anhand einer Reihe von Typenzeichnungen, die für die Ausführung erforderlichen Angaben für das Werk zusammengestellt werden.<ref name="VDI" />

51 Stützen auf der Wasserstrecke sind dabei als Ankerstützen ausgeführt, sie tragen die Bezeichnungen 103a/b, 105a/b, 107a/b, 112a/b, 118a/b, 124a/b, 132a/b, 140a/b, 146a/b, 154a/b, 161a/b, 171a/b, 180a/b, 188a/b, 198a/b, 203a/b, 210a/b, 216a/b, 224a/b, 235a/b, 238a/b, 243a/b, 249a/b, 256a/b, 269a/b, 280a/b, 288a/b, 295a/b, 302a/b, 309a/b, 314a/b, 322a/b, 329a/b, 336a/b, 342a/b, 348a/b, 356a/b, 363a/b, 369a/b, 374a/b, 381a/b, 388a/b, 403a/b, 409a/b, 417a/b, 425a/b, 432a/b, 439a/b, 445a/b, 452a/b und 459a/b.

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 Wuppertal Pauluskirchstr 0017.jpg|Gewöhnliche Pendelstützen auf der Wasserstrecke
 Wuppertal, rechtes Wupperufer Höhe Opernhaus, Fuß der Stütze Nr. 382 des Schwebebahngerüsts.jpg|Verankerung der Pendel&shy;stütze Nummer 382 am Ufer
 Mühlenbrücke 01 ies.jpg|Stütze Nummer 342a/b auf der Wasser&shy;strecke ist eine stabilisierende Anker&shy;stütze
 Wuppertal Hardtufer 2017 039.jpg|Seitenansicht einer Ankerstütze
 Sparkasse 108.jpg|Luftaufnahme einer Ankerstütze
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==== Stützennummerierung ====
[[Datei:Schwebebahnstation Sonnborner Straße 06 ies.jpg|mini|Die Stützen sind ab Vohwinkel aufwärts durchnummeriert]]

Analog zu den Brücken sind auch die Stützen ab Vohwinkel aufwärts durchnummeriert. Dadurch wird vor allem dem Betriebspersonal bei Störungen oder Rettungskräften im Falle eines Einsatzes jederzeit eine genaue Positionsangabe ermöglicht. Die schwarzen Nummern sind dabei im Übergangsbereich zwischen Jochbalken und Schenkel aufgemalt und jeweils nur in Fahrtrichtung sichtbar.<ref name="Stützennummerierung">[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Das nummerierte Gerüst'' auf wsw-online.de, abgerufen am 19. Februar 2026]</ref> Die Ankerstützen tragen dabei zur Unterscheidung der beiden Bauteile zusätzliche Kleinbuchstaben, so hat die erste Ankerstütze beispielsweise die Nummer 12a/b. Jedoch sind die Kleinbuchstaben auf den Stützen selbst nicht angeschrieben. In der Planungs- und Bauphase der Schwebebahn waren die Stützen hingegen noch in entgegengesetzter Richtung durchnummeriert, das heißt flussabwärts aufsteigend. Zudem war die Nummerierung gebrochen. Sie begann in Oberbarmen mit der Stütze 1, um dann an der Stadtgrenze zu Elberfeld, nach Passage der Stütze 196, erneut mit 1 zu beginnen. Abweichend war anfangs zudem die Nummerierung der Ankerstützen, die ursprünglich je zwei Nummern aufwiesen, das heißt die erste von Oberbarmen aus trug die Nummern 11 und 12. Ausnahmen bildeten das Doppeljoch 81/81a bei der Station Rathausbrücke sowie die beiden Joche im Bereich des Längsträger-Paßstücks, welche ursprünglich die Nummern 29 und 29a zugeteilt bekamen.<ref name="Gruenter" /> Im Sommer 1902 waren dann aber schon die heutigen Nummern an den Stützen angeschrieben.<ref>Film ''The Flying Train'', 1902</ref>

==== Besondere Stützenkonstruktionen ====
===== Stütze 100 =====
[[Datei:Stütze 100 der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|mini|Die Stütze 100 vermittelt den Übergang von der Landstrecke zur Wasserstrecke, hier die ursprüngliche Konstruktion um 1900]]

Eine außergewöhnliche Sonderkonstruktion stellt die in einem Bogen gelegene Pendelstütze Nummer 100 dar, nach anfänglicher Zählung Nummer 227. Sie markiert als sogenannte ''Übergangsstütze'' den Wechsel von der Land- zur Wasserstrecke und befindet sich am rechten Wupperufer. Ursprünglich war sie als zweiwandiges Bogenfachwerk mit einem Ausleger über die Sonnborner Straße hinweg ausgebildet, an welchem das angehängte Längstragwerk über der Wupper hing. Da die Stütze nur Zugkräfte aufzunehmen hatte, war der nördliche Stützenschenkel als senkrechter, zweistieliger [[Anker (Bauwesen)#Zuganker für Bögen und Gewölbe|Zuganker]] ausgebildet und stark im Fundamentmauerwerk verankert.<ref name="Gruenter" /> Diese Verankerung war, um die Pendelbewegung zu ermöglichen, durch Blattgelenke mit den Schenkeln verbunden.<ref name="VDI" /> Die auch ''Kragstütze''<ref name="VDI" /> oder ''Auslegerstütze''<ref name="Gruenter" /> genannte Konstruktion war somit mit einem Fuß in der Uferböschung befestigt und trug an ihrem Ausleger den Fahrschienenträger, während der zweite, hinter der Bordsteinkante der Straße stehende Schenkel des Jochs, der mit seinem Fundament verankert war, ein Überkippen verhinderte.<ref name="Bauzeitung" />

Der Zuganker der Übergangsstütze wurde im Januar 1921 geändert, um die Sonnborner Straße im Kurvenbereich zu verbreitern und mehr freien Raum zu gewinnen. Dazu wurde der senkrechte, zweistielige Zuganker durch einen schrägstehenden, ausgefachten Zuganker ersetzt.<ref name="Gruenter" /> Seit ihrem vollständigen Neubau, erfolgt im Rahmen der Erneuerung der Stützen 93 bis 102 mit den dazugehörigen Brücken im Sommer 2010, steht die einzige Einzelstütze der Schwebebahn zwischen den beiden Fahrschienen.<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph Petersen |url=http://www.die-schwebebahn.de/stuetze-100.html |titel=Umbau und Neubau der Schwebebahn – Stütze 100 |werk=die-schwebebahn.de |hrsg=Peter Bosbach |datum=2010 |abruf=2024-01-12}}</ref>

===== Stützen 9, 10, 98, 99, 283, 284, 398, 399 und 400 =====
Drei Stützen auf der Landstrecke waren von Beginn an deutlich breiter ausgeführt als allgemein üblich, weil sie Kreuzungsbereiche überspannen. Hierbei handelt es sich um die Stütze 9 am [[Kaiserplatz (Wuppertal)|Kaiserplatz]] sowie die Stützen 98 und 99 an der Kreuzung Sonnborner Straße/Sonnborner Ufer. Dennoch musste die Straßenbahn einst im Bereich der Stütze 99 aus Platzgründen eingleisig geführt werden. Eine weitere Sonderkonstruktion ist die Stütze 10. Sie ist im oberen Bereich weniger stark abgerundet, weil die Rieppel-Träger an ihr wegen der anschließenden Platzüberfahrt nicht exakt mittig angebracht sind. Aus architektonischen Gründen waren ferner auch die drei Stützen 398, 399a/b und 400 im Bereich der ursprünglichen Station Rathausbrücke früher als Portalstützen ausgeführt. Sie standen jeweils auf einer, die Wupper überquerende, Gerüstbrücke.<ref name="Vorschaubilder" />

Um an der Kluse die gewünschte Durchfahrtsweite für die ausgebaute [[Bundesstraße 7]] samt Straßenbahn zu erzielen, mussten in den 1960er Jahren auch die Stützen 283 und 284 umgebaut werden. Die damals ausgeführten Zweigelenkrahmen sind jeweils am Straßenrand und im Mittelstreifen verankert. Sie haben dadurch eine größere Stützweite als die alten Pendelstützen, beziehen aber die ursprüngliche Riegel- und Aufhängekonstruktion mit ein. An die geringfügig veränderten und verstärkten Riegel schließt die Hohlkastenkonstruktion mit ihren auffälligen Schrägriegeln und Stützen aus Material BS 15 gemäß [[British Standards Institution]], entsprechend USt 42-2 nach DIN 17100, an. Die beiden von der Gollnow Werke AG aus Düsseldorf ausgeführten Rahmen wiegen 0,441 MN (44,1 Mp) und wurden im Frühjahr 1962 montiert.<ref name="Gruenter" />

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 Wuppertal-Vohwinkel-Kaiserplatz-hist-Postkarte-04.jpg|Die über&shy;breite Stütze 9 überspannt den Kaiser&shy;platz
 Wuppertal-090619-8590-Vohwinkel-Schwebebahn.jpg|Mit dem Neubau des Gerüsts veränderte sich auch die Form der Stütze 9
 Stütze 10 der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|An der weniger stark abgerundeten Stütze 10 verläuft der Rieppel-Träger etwas links der Mitte
 Wuppertal, Am Wunderbau, Südende, Portal Nr. 284 des Schwebebahngerüsts, Bild 3.jpg|Die überbreiten Stützen 284 vorne und 283 hinten sind trotz ihrer Verwendung auf der Wasserstrecke als Portale ausgeführt, sie überspannen den Kreuzungsbereich mit der Bundesstraße 7
 Wuppertal, Am Wunderbau, Südende, Portal Nr. 284 des Schwebebahngerüsts, Bild 1.jpg|Detailansicht der Stütze 284
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===== Stützen 235a/b, 400 und 428 =====
Weitere Sonderbauarten stellen die Stützen 235a/b, 400 und 428 dar. Erstere ist ein aus [[Stahlrohr]]en konstruiertes Bahnhofsjoch im Bereich Ohligsmühle, zweitere ist relativ niedrig und an die Decke der Station Alter Markt montiert, sie stellt den Übergang vom normalen Gerüst zur dortigen Schrägseilbrücke dar. Letztere wiederum musste stärker als gewöhnlich ausgebildet werden, weil vor und hinter ihr jeweils eine 26,7 Tonnen schwere 33-Meter-Brücke liegt.<ref name="Vorschaubilder" />

==== Brücken respektive Rieppel-Träger ====
[[Datei:Querschnitt durch das Trägersystem der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|mini|Querschnitt des Fahrträgers]]
[[Datei:Wuppertal Hofaue 2018 027.jpg|mini|Zwischen zwei Stützen befindet sich je eine Brücke, der sogenannte ''[[Anton von Rieppel|Rieppel]]-Träger'']]
[[Datei:Wuppertal Nordpark 8.jpg|mini|Als Denkmal erhaltener Obergurtknoten aus der oberen Horizontalen im [[Nordpark (Wuppertal)|Nordpark]], patentiert auf Anton Rieppel am 8. Mai 1896]]
[[Datei:Wuppertal, Schwebebahnpark, Knotenbereich aus der unteren Horizontalen, Bild 3.jpg|mini|Sogenannter UH-Knoten, ausgebaut aus dem unteren Horizontalträger des Gerüsts]]
[[Datei:Wuppertal Vor der Beule 2015 025.jpg|mini|Detailansicht eines UH-Knotens]]

Zwischen zwei Stützen ist jeweils eine, überwiegend aus [[Thomas-Verfahren|Thomasstahl]] hergestellte, dreiwandige [[Fachwerkbrücke|Gerüstbrücke]] eingehängt, auch ''Fahrbrücke'',<ref>[http://www.die-schwebebahn.de/2012-oberbarmen-wagenhalle/2012-abriss-oberbarmen-1.html die-schwebebahn.de, abgerufen am 7. Januar 2026]</ref> ''Fahrträger'', ''Längsträger'',<ref name="Gruenter" /> ''[[Tragwerk (Bauwesen)|Tragwerk]]'', ''Tragewerk'', ''Trägerwerk'', ''Fachwerkträger''<ref name="Bauzeitung" />, ''Fachwerkträgerbrücke''<ref name="Kukan" /> oder ''Gleisbrücke''<ref name="Zeitungschronik" /> genannt. Jede Brücke ist ein Raumtragwerk, das aus drei [[Tragwerk (Bauwesen)|Flächentragwerken]] und verbindenden Diagonalstäben besteht. Analog zu den Stützen sind auch die, ursprünglich 469,<ref name="Kukan" /> heute 468,<ref>[http://www.kms-ingenieure.de/Download/Schwebebahn.pdf Schwebebahn, Wuppertal auf kms-ingenieure.de, abgerufen am 13. März 2026]</ref> Brücken durchnummeriert, ebenfalls von Vohwinkel ausgehend. Hierbei trägt die Brücke in der Regel die Nummer der, in Richtung Oberbarmen betrachtet, folgenden Stütze, wobei die Nummern nicht angeschrieben sind. Die normierten [[Dreigurtbrücke]]n heißen nach ihrem Erfinder, [[Baubeamter#Baurat|Baurat]] [[Anton von Rieppel|Anton Rieppel]], auch ''Rieppel-Träger''. Diese Bezeichnung findet sich bereits in der zeitgenössischen Literatur aus der Entstehungszeit der Schwebebahn.<ref name="Buschmann" />

In seiner äußeren Erscheinung stellt das Tragwerk dabei ein einheitlich fortlaufendes, räumliches Fachwerk dar, das in Wirklichkeit aber aus einer Folge von gegliederten Trägern besteht.<ref name="Centralblatt2" /> Die einzelnen Brückenelemente sind ähnlich einer [[Gräte|Fischgräte]] konstruiert und weisen in ihren fünf Grundformen eine [[Spannweite (Bauwesen)|Spannweite]] von 33, 30, 27, 24 oder 21 Metern auf.<ref name="Buschmann" /> Eine andere Quelle gibt für die Landstrecke 18 bis 24 Meter und für die Wasserstrecke 24 bis 30 Meter an.<ref name="Lenz" /> Lediglich die Brücke 273 zwischen den Stützen 272 und 273 ist mit nur acht Metern Länge noch einmal deutlich kürzer ausgeführt, hierbei handelt es sich um ein Längsträger-Paßstück.<ref name="Gruenter" /> Die Teilung der Brücken beträgt nur bei den beiden Endfeldern der Träger mit ungerader Längenzahl viereinhalb Meter, sonst durchweg drei Meter.<ref name="Bauzeitung" />

Die Konstruktionselemente des Längsträgers bestehen aus drei I-förmig zusammengesetzten Fachwerkträgern. Hierbei handelt es sich um einen vertikalen Hauptträger (V) sowie ein oberes Horizontal-Fachwerk (Ho) und ein unteres Horizontal-Fachwerk (Hu). Hierbei bildet das obere Horizontal-Fachwerk den Obergurt des vertikalen Hauptträgers. Das untere Horizontal-Fachwerk versteift den Untergurt und seine seitlichen Gurtungen werden durch die beiden Schienenträger gebildet. Die I-förmigen Schienenträger sind durch die Zugstangen (Z, Schrägstäbe) an den oberen Knotenpunkten des vertikalen Hauptträgers angehängt. Der so gebildete dreieckige Querrahmen bietet die erforderliche Widerstandsfähigkeit gegen die auftretenden [[Torsionsmoment]]e.<ref name="Gruenter" />

Der senkrechte Träger hat keinen eigenen Obergurt, als solcher dient ihm der obere Flachträger. Beide zusammen sind nur in zwei Punkten gemeinschaftlich gelagert, wo sowohl waagerechte wie senkrechte Kräfte übertragen werden können. Die Gurte des unteren Flachträgers werden bis auf die Endfelder durch die Schienenträger gebildet, welche durch ein [[Stabwerk (Technische Mechanik)|Stabwerk]] aus einfachen Schrägstäben, die in der Normalebene zu den Trägern liegen, mit der Mitte des oberen Flachträgers verbunden sind. In den beiden Endfeldern sind die Gurte zu den Auflagerpunkten hin spitz zusammengeführt. Sie sind dabei in ausgefachten, mit Blattgelenken an den Stützen hängenden Querrahmen, derart gelagert, dass diese Stützpunkte genau senkrecht unter den Lagern des senkrechten Trägers liegen. Infolge der eigenartigen Verbindung der drei Hauptbestandteile ist das ganze System im lotrechten Sinn an zwei Stellen, im waagerechten Sinn an vier Stellen gestützt. Hierdurch wird eine hohe Widerstandsfähigkeit des Tragwerkes gegen die einseitigen, durch seitliche Aufhängung der Wagen veranlassten, Drehungen erreicht. Die Spannkräfte für den einzelnen Träger wurden nach folgenden Gesichtspunkten ermittelt:<ref name="VDI" />

* Im senkrechten Träger existiert ein statisch bestimmter Fachwerkträger, dessen Obergurt von den Gurten des oberen Flachträgers gebildet wird, und dessen [[Trapez (Geometrie)|trapezförmiger]] Untergurt in den mittleren Feldern parallel zu den Schienen liegt, in den Endfeldern jedoch nach den oben liegenden Auflagern hin geführt ist. Die Wandglieder sind Schrägstreben, deren mittlere wechselnd auf Zug und Druck beansprucht werden. Die Ermittlung der Spannkräfte erfolgte dabei mit Hilfe von [[Einflusslinie]]n.<ref name="VDI" />

* Der obere Flachträger wird durch symmetrisch zum senkrechten Hauptträger gelegene Lasten – also durch ständige Last und beiderseitige gleichartige [[Nutzlast (Bauwesen)|Verkehrslast]] – nicht auf [[Biegung (Mechanik)|Biegung]] beansprucht. In den vier Knotenpunkten greifen nämlich in der Längsachse am oberen Flachträger als äußere Kräfte die Differenzen der Obergurtstabkräfte vom senkrechten Hauptträger an. Nur sobald die Lasten auf beiden Seiten nicht ganz gleich sind, also durch einseitige Verkehrslast und durch Winddruck, entstehen querwirkende Belastungen. Betrachtet man den oberen Flachträger als Obergurt des senkrechten Hauptträgers, so ist augenscheinlich, dass er zweifach statisch unbestimmt ist, weil er zwei überflüssige Stäbe besitzt. In zweiter Linie wird der obere Träger durch die waagerechte Seitenkraft der einseitigen Verkehrslast beansprucht, in dritter Linie schließlich durch die Winddrücke.<ref name="VDI" />

* Der untere Flachträger wird durch symmetrisch zum Hauptträger gelegene Lasten – also durch ständige Last und beiderseitige Verkehrslast – nur insofern beansprucht, als die Dehnungen des Untergurtes des senkrechten Trägers Spannungen hervorrufen. Außerdem erhält er durch einseitige Verkehrslasten eine Querbeanspruchung, entgegengesetzt derjenigen des oberen Flachträgers. Ferner wird er durch den Winddruck in waagerechtem Sinn belastet. Der Träger ist gleichfalls infolge der überzähligen Querpfosten, und wegen der Einwirkung des in der Achse des Trägers liegenden Vertikalträger-Untergurts, mehrfach statisch unbestimmt. Der genaue Verfolg ist jedoch hier deshalb nicht erforderlich, weil die als Gurtungen wirkenden Schienenträger infolge ihrer unmittelbaren Belastung auf Biegung bei drei und viereinhalb Metern Spannweite zwischen den einzelnen Knotenpunkten zu berechnen und zu gestalten, also für die axiale Belastung ausreichend stark sind. Infolgedessen war nur die Berechnung der Schrägkräfte erforderlich, da auch die Querpfosten als Querrahmenteile überstark ausgebildet werden mussten. Für die Schrägen konnten daher sehr wohl die vereinfachenden Annahmen gemacht werden, dass jede der beiden Schrägen eines Feldes die Hälfte der Querkraft aufnimmt. Bei der Querschnittgestaltung ergab sich für diese beiden Schrägen je ein gleichschenkliges Winkeleisen von 100 x 100 x 10 bis 70 x 70 x 9.<ref name="VDI" />

Das Tragwerk besteht somit nur aus einem einzigen trapezförmigen Fachwerkträger auf zwei Stützen in der Vertikalebene mit einem L-förmigen Untergurt und dem besonderen waagerechten Fachwerkträger als Obergurt. Mit den Knotenpunkten des Untergurtes des senkrechten Trägers verbunden und mit Schrägstäben an den Knotenpunkten des Obergurtes desselben aufgehängt ist schließlich der dritte, ebenfalls waagerechte, Fachwerkträger, dessen I-förmige Gurte unmittelbar die Fahrschiene tragen. Das ganze System ist nur in zwei Punkten [[Lotrichtung|lotrecht]] gestützt und zwar in der Zusammenführung des Untergurtes des Vertikalträgers mit den zusammen gezogenen beiden Gurten des oberen Horizontalträgers. Zur Aufnahme seitlicher Kräfte stützt sich ein am Trägerwerk angebrachtes kurzes Querhaupt außerdem noch auf kleine Nebenlager, die rechts und links vom Stützlager, mit Keilen in der Höhenlage regulierbar, angeordnet sind.<ref name="Bauzeitung" />

Um das Trägersystem außerdem wirksam gegen die, bei einseitiger Belastung auftretenden, Drehkräfte festzulegen, sind im letzten Trägerfeld des unteren Horizontalträgers (UH) außer den Fahrschienenträgern noch besondere, ebenfalls in einen Punkt zusammengezogene Gurte eingelegt. Sie sind durch einen, an den Jochbalken in der Längsrichtung federnd aufgehängten sowie seitlich steifen, Rahmen mit ihrem Ende hindurch gesteckt und seitlich, aber nicht lotrecht, gestützt. Die Fahrschienenträger, die bis auf die zwischen je zwei Ankerjochen eingelegten [[Fuge (Bauwesen)#Bewegungsfuge|Dehnungsfugen]] zum Längenausgleich ununterbrochen und durchgehend sind, sind ebenfalls an dem vorgenannten Rahmen befestigt. Im waagerechten Sinne hat das Trägersystem also vier Stützpunkte. Diese Ausbildung der Hauptträger sichert die freie [[Pendelbewegung]] der Joche auch in den Bögen und gestattet bei letzteren eine verhältnismäßig einfache Konstruktion, da nur die Gurtungen des unteren Horizontalträgers der Krümmung der Strecke folgen,<ref name="Bauzeitung" /> während der senkrechte Träger und der obere Flachträger stets mit geradlinigen Stäben ausgeführt sind.<ref name="VDI" />

Das senkrechte Flächentragwerk aus Ständern und Streben nimmt nur vertikale Lasten auf.<ref name="Buschmann" /> Der untere Horizontalträger, dessen beide [[Gurt (Bauteil)|Gurte]] zugleich als Fahrschienenträger fungieren, ist im Bereich der Stützen auf einer Jochkonstruktion aufgelagert.<ref name="Buschmann" />

Die Verankerung der Schrägstäbe am Fahrschienenträger erfolgte auf zwei Methoden. Bei der anfangs auf dem Elberfelder Streckenabschnitt ausgeführten Variante wurde das Kopfende des Schrägstabes über ein [[Knotenblech]] wie bei einem Ankerschloss in der Fachwerkarchitektur durch Schlitze im Fahrschienenträger durchgesteckt und vernietet.<ref name="Buschmann" /> Um diese herstellungstechnisch aufwändige Variante zu umgehen, nahm die MAN im Oktober 1900 erstmalig eine konstruktive Änderung des Längsträgers vor, die dann auf dem verspätet gebauten Abschnitt Kluse–Rittershausen Verwendung fand. Der Grund dafür waren die, beim Befahren des Streckenabschnittes Kluse–Vohwinkel aufgetretenen, Brüche im Bereich der Schrägstabanschlüsse des Längsträgers. So entwickelte die MAN-Zweiganstalt Gustavsburg eine neue Schienenträger-Anhängung. Hierbei wurden die Schrägstäbe nicht mehr unmittelbar mit dem Fahrschienenträger verbunden, sondern an einem, größer ausgebildeten und vertikal aufgesetztem, Knotenblech angeschlossen.<ref name="Gruenter" /> Dieses Knotenblech verband die Schrägstäbe mit dem Fahrschienenträger,<ref name="Buschmann" /> das kostenträchtige und mühsame Aufschlitzen entfiel demnach.<ref name="85Jahre 5" /> Außerdem erreichten die Konstrukteure durch die zusätzliche Änderung des Fachwerksystemes im unteren Horizontalträger eine weitere Entlastung des Knotenpunktes im Bereich der Schienenträger-Anhängung. Dazu wurde der untere Horizontalträger vom ursprünglichen Rauten-Fachwerk in ein Kreuz-Streben-Fachwerk geändert.<ref name="Gruenter" /> Bei der Barmer Ausführung wird der Verdrehung bei seitlicher Beanspruchung infolge Schrägstellung der Wagen, Winddruck oder dergleichen durch den Querriegel entgegengewirkt, dessen oberer Flansch mit dem des Schienenträgers durch ein [[Flachstahl|Flacheisen]] verbunden ist.<ref name="VDI" />

{{Anker|Rieppel}}Der ''Rieppel-Träger'' ist, je nach Länge, 36- bis 42-fach [[Statische Bestimmtheit|statisch unbestimmt]]. Es handelt sich hierbei um eine konstruktive Lösung, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch nicht statisch erfassbar und berechenbar war. Erst Jahrzehnte später verfügbare Berechnungsmethoden erlaubten eine Simulation und bewiesen quantitativ – was den Praktikern schon beim Bau qualitativ bekannt war – eine hohe Kraftumlagerungsmöglichkeit des Fachwerksystems, wodurch Überbeanspruchungen einzelner Konstruktionsglieder ausgeglichen werden.<ref name="Kukan" /> An bestimmte ''Rieppel-Träger'' an Stellen mit hohem Publikumsverkehr wurde nach dem Zweiten Weltkrieg ferner [[Leuchtreklame]] angebracht. Das Metergewicht der ''Rieppel-Träger'' variiert je nach Länge, zuzüglich 142 Kilogramm je Meter für Schienen und [[Dielenboden|Bedielung]]:<ref name="VDI" />

{| class="wikitable"
| 33 Meter || 30 Meter || 27 Meter || 24 Meter || 21 Meter
|-
| 786 Kilogramm || 713 Kilogramm || 653 Kilogramm || 614 Kilogramm || 580 Kilogramm
|}

==== Auflager ====
[[Datei:Wuppertal Hofaue 2018 035.jpg|mini|Detailansicht der Lagerung zweier Brücken auf einer Stütze, braun abgesetzt der Gefahrenbereich des Fahrprofils]]

Die Knotenpunkte der ''Rieppel-Träger'' wurden als Gelenke ausgebildet, so konnte das einfache statische System eines [[Balken]]-Trägers auf zwei [[Lager (Bauwesen)|Auflagern]] verwendet werden.<ref name="Buschmann" /> Jede einzelne Brücke ist dabei auf dem Obergurt der Pendelstützen mittels [[Stahlguss]]-Lager mit kugeligen [[Zapfen (Technik)|Zapfen]] gelagert,<ref name="VDI" /> die sowohl vertikale als auch horizontale Kräfte aufnehmen.<ref name="Gruenter" />

Bei den ersten Ausführungen ruhten die Tragwerke bis zur Ausgleichstelle sämtlich mit festen Lagern auf den Pendelstützen, sodass die Längskräfte von den Fahrschienenträgern aus über das benachbarte Lager durch die oberen Flachträger auf die Ankerjoche übertragen werden. Später wichen die Ingenieure hiervon ab und ordneten auf jeder Pendelstütze ein festes und ein bewegliches Lager an, wovon letzteres als einfaches [[Gleitlager]] ausgebildet ist. Hierbei werden die Längskräfte durch den unteren Flachträger in das feste Auflager des senkrechten Trägers am Ankerjoch übertragen. Die Beweglichkeit des Pendeljochs wird dadurch nicht beeinträchtigt. Bei zweiwandigen Pendelstützen ruhen die Auflager in gleicher Höhe nebeneinander. Dort, wo einwandige Pendelstützen ausgeführt wurden, mussten alternativ die Endknotenpunkte des einen Trägers so ausgeführt werden, dass sie auf dem Obergurt des anderen Trägers auflagern. Bei den Ankerjochen weicht die Auflagerung infolge der Schrägstellung der Jochwände etwas ab. Die Lagerteile des Trägers und der Stützen sind durch kegelförmige Stifte befestigt.<ref name="VDI" />

Damit auch die waagerechten Seitenkräfte auf den oberen Flachträger, der 455 Millimeter über der Oberkante des Jochs liegt, übertragen werden, sind am Ende des Tragwerkes kurze Querstücke angebracht, die durch Seitenlager abgestützt sind. Vom Hauptlager sind sie 310 Millimeter entfernt und werden durch Keile zum genauen Anliegen gebracht. Bei Verkehrslast links entsteht somit eine waagerechte Kraft am Auflager von rechts nach links, die oben wirkt und das Lager links [[Auflast|belastet]], gleichzeitig aber das Hauptlager um dieselbe Kraft entlastet. Durch den senkrechten Auflagerdruck wird dabei nur das Hauptlager belastet.<ref name="VDI" />

Um mit der gewählten Tragwerkskonstruktion beim Bau auch sicher auszukommen, musste schon vor der Errichtung des Gerüsts beachtet werden, dass – trotz sorgfältigster Messungen mittels [[Polygonzug (Geodäsie)|Polygonzügen]] – Fehler in den Längen nicht zu vermeiden waren. Zum Ausgleich dieser Fehler sind die Endknoten an den Ankerjochen so gestaltet, dass die Auflagerung nach Bedarf eingerichtet werden konnte.<ref name="VDI" />

==== Fahrschienenträger ====
Die seitlichen ''Fahrschienenträger'', auch kurz ''Schienenträger'' oder ''Fahrbalken'' genannt, sind 340 Millimeter hoch und bestehen aus [[Profilierverfahren|Walzprofilen]] in Form eines Doppel-T. Der glatte obere [[Flansch]] ist für die Auflage der Schiene bestimmt und mit Rücksicht auf die [[Oberbau (Eisenbahn)#Schienenbefestigungsmittel|Schienenbefestigung]] 180 Millimeter breit, während unten der leicht bogenförmige Flansch das Umgreifen des Drehgestell-Auffangbügels mit entsprechenden Ausschwingungen garantiert und zulässt. Die Ausdehnung der Fahrschienenträger und der Fahrschienen wird durch sogenannte Ausgleichsstöße zwischen zwei Doppelstützen aufgefangen, um eine [[Lager (Statik)#Lagerarten|Einspannung]] des Tragwerkes zu verhindern.<ref name="VDI" />

==== Nachträglich eingefügte Überbauten ====
Nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs bot sich die einmalige Gelegenheit, gemäß dem Leitbild der [[Autogerechte Stadt|autogerechten Stadt]] sowohl für den Durchgangsverkehr als auch für den innerstädtischen Verkehr, eine Hauptverkehrsachse im Zuge der Wuppertaler Talsohle zu schaffen. Der Neu- und Ausbau der, größtenteils sechsspurigen, Bundesstraße samt eigenem Gleiskörper für die Straßenbahn vollzog sich abschnittsweise und mit größeren zeitlichen Abständen. Um hierfür sowie für das [[Autobahnkreuz]] im Bereich Sonnborn Platz zu gewinnen, mussten beim Schwebebahngerüst an vier Kreuzungspunkten mit dem Straßennetz Stützen entfernt und durch weittragende Stützkonstruktionen ersetzt werden. Dadurch entstanden die sogenannten ''Überbrückungsbauwerke'',<ref name="Gruenter" /> ''Überbaugerüste''<ref name="Zeitungschronik" /> oder kurz ''Überbauten'':<ref name="Gruenter" /><ref name="85Jahre 6" />

{| class="wikitable sortable"
| Überbau Bembergstraße || 1952 entfielen die Stützen 263, 264 und 265, darunter ein Ankerjoch, auf Höhe der Einmündung der Bembergstraße zugunsten einer 69,60 Meter langen [[Fachwerkbrücke]] mit abgehängter Fahrbahntafel über die, gleichzeitig mit dem Überbau entstandene, ''Bembergbrücke'' im Zuge der Bundesallee. Seine Stützenriegel sind an einem Dreigurtträger aufgehängt, die Konstruktion aus St 37-12 wiegt, zusammen mit den neuen Stützportalen, 1,15 MN (115 Mp). Den Entwurf, die Ausführung und die Montage erbrachte die MAN, als Zulieferer fungierte die Wuppertaler Filiale des Unternehmens ''Stahlbau Wilhelm Hermes''. Die Planungen für den Überbau Bembergstraße waren bereits 1939 aufgenommen worden, der Stadtrats-Beschluss erfolgte 1947, die komplette Erneuerung 2001. || [[Datei:Wuppertal Bundesallee 2018 015.jpg|300px]]
|-
| Überbau Ohligsmühle || Mitte der 1950er Jahre entfielen die Pendelstütze 229, das Ankerjoch 230 und die Pendelstütze 231 vor der heutigen Station Ohligsmühle zugunsten eines 25 Meter hohen, 30 Meter breiten und 95 Meter langen Überbaus in Form einer Bogenbrücke mit aufgehängter, unten liegender Fahrbahn.<ref>{{Internetquelle |url=https://structurae.net/de/bauwerke/schwebebahnueberbau-ohligsmuehle |titel=Schwebebahnüberbau Ohligsmühle (Wuppertal, 2002) |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Mit seiner Hilfe kreuzt die Schwebebahnbrückenachse in einem Winkel von 46,5° die, auf circa 35 Meter verbreiterte, Bundesstraße und die gleichzeitig erstellte neue Straßenbrücke. Die einst aus drei Vorschlägen ausgewählte Konstruktion besteht aus einem unterspannten Bogen zwischen schrägliegenden Rahmenstützen. Die Haupttragkonstruktion besteht aus dünnwandigen Hohlkästen, Material St 37 und St 52, die bis auf wenige Montagestöße geschweißt sind. Einschließlich Trägerrost und Verbänden in der Ebene des Zugbandes der Haupttragkonstruktion baute die Gutehoffnungshütte 1,24 MN (124 Mp) Stahl ein, die Baukosten beliefen sich auf circa 200.000 D-Mark. Um den Fahrbetrieb nicht unterbrechen zu müssen, ergaben sich erschwerte Montagebedingungen. Nach sieben Wochen Bauzeit konnte das Bauwerk am 25. Mai 1955 dem Verkehr übergeben werden.<ref name="Gruenter" /> Der Volksmund nannte das Bogentragwerk bald darauf ''[[Kleiderbügel]]''<ref name="epilog2014" /> oder ''Kofferträger'',<ref name="85Jahre 6" /> 2002 wurde es komplett erneuert. || [[Datei:Wuppertal Kaiserwagen, Brücke Ohligsmühle, Aug 2016.jpg|300px]]
|-
| Überbau Alter&nbsp;Markt || Die komplette Neuordnung des Verkehrsknotenpunktes Alter Markt in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre erforderte eine Verkehrsfreiheit von rund 105 Metern Breite. Dies bedeutete den Ersatz der alten Rathausbrücke über die Wupper, den Abbruch des alten Schwebebahnhofes, den Entfall der Stützen 394 bis 400, darunter die beiden Doppeljoche 395 a/b und 399 a/b, und den Ersatz von sechs ''Rieppel-Trägern'' mit einer Gesamtlänge von 172 Metern. Ausgehend von der Forderung, dass für die gesamte bauliche Neugestaltung der Schwebebahnbetrieb nur 14 Tage unterbrochen werden durfte, waren eine Reihe von Vorentwürfen mit entsprechenden Untersuchungen und Berechnungen erstellt worden. Aufgrund wirtschaftlicher, konstruktiver und ästhetischer Vorteile entschied man sich für eine schrägseilvorgespannte Stahlfachwerkkonstruktion,<ref name="Gruenter" /> das heißt eine [[Schrägseilbrücke]] mit Harfensystem respektive mit gekrümmtem Träger. Ihre Schrägseile sind dabei an zwei, im Abstand von 112,5 Metern aufgestellten und 38 Meter hohen, H-förmigen [[Pylon (Brückenbau)|Pylonen]] befestigt.<ref>{{Internetquelle |url=https://structurae.net/de/bauwerke/schwebebahnueberbau-alter-markt |titel=Schwebebahnüberbau Alter Markt (Wuppertal, 1967) |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Die ab September 1966 gleichfalls neu gebaute Station Alter Markt, errichtet 30<ref name="Zeitungschronik" /> bis 40<ref name="Talstraße">{{Internetquelle |autor=Hinrich Heyken |url=http://stadtgeschichte-wuppertal.de/hheyken_bilder/heyken_bau_b7_a.pdf |titel=Die Talstraße – Verkehrsachse der Stadt – Teil A: Planung und Bau 1930–1972 |seiten=40–44 |format=PDF |abruf=2021-06-19}}</ref> Meter östlich der Vorgängerin, dient dabei konstruktiv als [[Gegengewicht (Mechanik)|Gegengewicht]]. Die gesamte neue Stahlkonstruktion besteht aus St 37 mit verschiedenen geschweißten Querschnittsformen. Ihr Gesamtgewicht von rund 16,5 MN (1650 Mp) verteilt sich auf die Bahnhofskonstruktion mit rund 5,3 MN (530 Mp), die Rahmenportale mit 6,4 MN (640 Mp), das Bremsportal mit 0,3 MN (30 Mp), den Brückenträgern mit 4,5 MN (450 Mp) und den Schrägseilen mit 0,45 MN (45 Mp). Die gesamte neue Stahlkonstruktion samt Bahnhof, federführend ausgeführt durch das Unternehmen ''Neusser Eisenbau'', kostete circa 4,8 Millionen D-Mark, die dazu gehörenden Fundamente und Ufermauern rund 2,8 Millionen D-Mark. Die Stahlkonstruktion des Bahnhofes, die Pylone und das Bremsportal wurden dabei ab Ende August 1966 zunächst ohne Unterbrechung des Bahnbetriebes montiert. Am 3. April 1967 begann dann die intensive Umbauphase mit zweiwöchiger Kompletteinstellung des Bahnbetriebs, das heißt der Abbruch der alten Konstruktion, der Neubau von rund 4,5 MN (450 Mp) Stahlkonstruktion und der beidseitige Anschluss an die Bestandsstrecke.<ref name="Gruenter" /> Am 14. April 1967 stand das neue Gerüst, eine Belastungsprobe mit vier Zwei-Wagen-Zügen der Baureihe 50 und einem Gesamtgewicht von 144 Tonnen verlief zufriedenstellend.<ref name="Talstraße" /> Am 17. April 1967 konnte die gesamte Neukonstruktion schließlich mit Betriebsbeginn dem regulären Verkehr übergeben werden.<ref name="Gruenter" /> || [[Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-F024337-0003, Wuppertal, Schwebebahn, Station "Alter Markt".jpg|300px]]
|-
| Überbau Sonnborner&nbsp;Kreuz || Der Bau des Sonnborner Autobahnkreuzes zwischen 1968 und 1974 erforderte das Heben des Schwebebahngerüstes mittels [[Hydraulische Presse|hydraulischer Pressen]] auf einer Länge von 485 Metern um bis zu 2,20 Meter, um die gewünschte lichte Durchfahrtshöhe von mindestens 4,50 Metern auf der [[Autobahn (Deutschland)|Autobahn]] zu erhalten.<ref name="85Jahre 6" /> Eine andere Quelle nennt eine Länge von 500 Metern und eine maximale Anhebung um 2,16 Meter.<ref name="Gruenter" /> Um dies zu gewährleisten, wurden – nach vielen Überlegungen – die Stützen 73, 74, 75 und 76a/b durch einen 99<ref name="85Jahre 6" /> oder rund 102<ref name="Gruenter" /> Meter langen Überbau ersetzt, eine Balkenbrücke mit abgehängter Fahrbahntafel.<ref name="85Jahre 6" /> Die [[Steifigkeit#Torsionssteifigkeit|torsionssteife]] Rahmenkonstruktion trägt drei angehobene, klassische Fachwerkbrücken und lagert zwischen den Richtungsfahrbahnen auf vier querstehenden Zweigelenkrahmen auf. Das Bauwerk aus St 37-2 und St 52-3 ist eine geschweißte Hohlkastenkonstruktion mit 1,37 MN (137 Mp) Gewicht,<ref name="Gruenter" /> es wird auch als [[Ingenieurbauwerk|Kunstbauwerk]] 13 (K 13) bezeichnet.<ref name="Ingenieurstraum" /> Noch vor Einbau des Überbaus erhielten die benachbarten Stützen 66 bis 72 sowie 77 bis 82 durch Einfügen einer Quertraverse zusätzliche Stabilität.<ref name="85Jahre 6" /> Die Arbeiten für den Überbau hatten trotz sorgfältiger Planung eine Vielzahl von Zwangsbedingungen zu berücksichtigen.<ref name="Gruenter" /> Abgesehen von den elf hierfür benötigten Wochenendstillegungen gestatteten die Wuppertaler Stadtwerke für die Hauptarbeiten nur einen Zeitraum von 16 Tagen. Dieser wurde auch eingehalten, die effektive Kompletteinstellung des Betriebs dauerte vom 14. bis zum 29. Juli 1973.<ref name="85Jahre 6" /> || [[Datei:Wuppertal Sonnborner Ufer 2018 014.jpg|300px]]
|}

==== Revisionssteg ====
Der untere Horizontalträger ist flächendeckend beplankt und bildet somit für beide Fahrtrichtungen je einen [[Technische Überprüfung|Revisions]]-Steg auf Schienenhöhe, auch ''Prüfungssteig'' genannt.<ref name="Centralblatt2" /> Dieser ist für Gleis- und sonstige Arbeiten am Tragwerk bestimmt und kann von den Stationen aus per Leiter betreten werden.<ref name="Bauzeitung1899" /> Zusätzlich wurde beim Bau der Schwebebahn darauf geachtet, dass der Revisionssteg im Notfall, das heißt bei Betriebsstörungen, auch von den Wagen aus erreichbar war.<ref name="VDI" /> Die Beplankung bestand ursprünglich aus [[Bohle]]n oder Latten. Diese sollten nach Plänen des Jahres 1899 eigentlich nur zwei von vier Metern Breite abdecken, um die darunter liegenden Straßenzüge nicht zu sehr zu verdunkeln.<ref name="Bauzeitung1899" /> Auf die, technisch mögliche, Zurückhaltung des Regenwassers wurde beim Gerüst in Wuppertal bewusst verzichtet, wobei unmittelbar nach dem Regen auch der Tropfenfall von der Bahn aufhört.<ref name="Centralblatt2" />

Seit dem Neubau des Gerüsts bestehen die Revisionsstege aus einem, ebenfalls stählernen, [[Gitterrost]].<ref name="Pressemitteilung13.10.2020" /> Die Anweisungen für Arbeiten an der Tragwerkskonstruktion untersagen ein Begehen des oberen Horizontalträgers und des Gleisbereichs. Ohne Sicherungsposten darf im Gleisbereich nicht gearbeitet werden, das Hinunterwerfen von Gegenständen sowie die Erledigung körperlicher Bedürfnisse sind gleichfalls untersagt.<ref name="85Jahre 6" /> Zum [[Arbeitsschutz]] verlaufen entlang der Brücken zudem spezielle Schienen, in die sich die Arbeiter zwecks [[Persönliche Schutzausrüstung gegen Absturz|Absturzsicherung]] [[Karabinerhaken|einhaken]].<ref name="Pressemitteilung13.10.2020" />

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 Wuppertal Hofaue 2018 030.jpg|Detailansicht der beiden aus Gitterrosten bestehenden Revisionsstege
 Schwebebahnstation Wupperfeld 06 ies.jpg|Die Revisionsstege sind von den Haltestellen aus per Leiter zugänglich
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==== Fahrschiene ====
{{Mehrere Bilder
| Fußzeile    =
| Breite      = 200
| Bild1       = Wuppertal Bahnhof Heubruch 0036.jpg
| Untertitel1 = Detailansicht einer ausgebauten Fahrschiene mit darunterliegendem Fahrschienenträger mit Doppel-T-Profil
| Bild2       = Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 110.JPG
| Untertitel2 = Verschiedene, im Laufe der Jahre verwendete Schienenprofile
}}

Die heute verwendete Fahrschiene stellte [[Thyssenkrupp|Thyssen]] her. In früheren Jahren kamen dabei auch andere Hersteller zum Zuge, namentlich das [[Stahlwerk Osnabrück]], die [[Friedrich Krupp AG]], die [[Stahlwerke Bochum]] sowie die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie. Die Schwebebahnschiene ist eine 15 Meter lange, 115 Millimeter hohe und durchgehend verschweißte Wechselstegschiene mit [[Holzverbindung|Verblatt]]-[[Schienenstoß|Stoß]],<ref name="Bauzeitung" /> wobei die Überblattung 200 Millimeter lang ist.<ref name="VDI" /> Sie wird auch ''[[August Haarmann|Haarmann’sche]] Blattstoßschiene''<ref name="Bauzeitung1899" /> oder ''Haarmann’sche Wechselstegverblattschiene''<ref name="Centralblatt2" /> genannt. Anders als die klassische [[Schiene (Bahn)#Vignol- oder Breitfußschiene|Vignolschiene]] ist die Schwebebahn-Schiene somit [[Asymmetrie|asymmetrisch]] ausgeführt, das heißt sie ist auf der in Fahrtrichtung rechts gelegenen Seite stärker konstruiert als links. Das Patent für die Schwebebahn-Fahrschiene und ihre Verlaschungen liegt bei der [[Georgsmarienhütte (Unternehmen)|Georgsmarienhütte]], die entsprechende Reichspatentnummer lautet 66385.<ref>{{Patent| Land=DE| V-Nr=66385| Code=C| Titel=Eisenbahnoberbau aus Schienen, deren Steg seitlich von der lothrechten Mittellinie angeordnet ist| A-Datum=1890-12-07| V-Datum=1893-01-04| Anmelder=Georgs-Marien Bergwerks- und Hütten-Verein}}</ref><ref name="VDI" />

Die, auf dem oberen Flansch des Fahrschienenträgers aufgeschraubte, Fahrschiene ruht im Abstand von 753 Millimetern auf zehn Millimeter dicken Unterlagsplatten respektive Führungsplättchen. Die Befestigung erfolgt durch zwei Schraubenbolzen mit Klemmplatten. Die Schiene ist dabei so gelagert, dass sie zur Kompensation der Wärmeausdehnung längsbeweglich bleibt,<ref name="VDI" /> das heißt innerhalb bestimmter Grenzen ist ein „Wandern“ der Schiene auf der Eisenkonstruktion möglich.<ref name="Lüdorf" /> Die Längsbewegungen werden dabei in sogenannten [[Fuge (Bauwesen)#Bewegungsfuge|Dilatationsstößen]] aufgenommen.<ref name="Kukan" /> Das Schienenmaterial besteht aus einem [[Stahl]], dessen mechanische Eigenschaften dem des heutigen St 37 gleichen,<ref name="Kukan" /> das heißt er verfügt über eine [[Zugfestigkeit]] von 37 [[Kilopond]] je Quadratmillimeter. Die einzelnen Schienen sind, wie bei anderen elektrischen Bahnen, durch kupferne Schienenverbinder miteinander verbunden, um einen guten Stromübergang von Schiene zu Schiene zu sichern. Mit Rücksicht auf die Längenänderungen der Stromschiene bei verschiedenen Temperaturen müssen auch diese mit einer gewissen Bewegungsfreiheit eingebaut werden.<ref name="Höring" />

Das [[Längenbezogene Masse#Eisenbahnschienen|Metergewicht]] der Fahrschiene betrug ursprünglich 24 Kilogramm, am Schienenstoß entsprechend 28,8 Kilogramm, inklusive Unterlagsplatten und Schrauben letztlich 30,9 Kilogramm.<ref name="VDI" /> In späteren Jahren wurde das Metergewicht schließlich auf 29 Kilogramm erhöht. Die Kopfbreite der Schiene bemisst sich auf 50 Millimeter, in den Wendeschleifen auf 30 Millimeter verjüngt. Um das Auspendeln der Wagen zu ermöglichen, beträgt der [[Gleisabstand]] sowohl auf freier Strecke, wie in Haltestellen und im Bereich der Wagenhallen 4000 Millimeter, während die Gesamtbreite des Bahnkörpers auf freier Strecke 4180 Millimeter misst.<ref name="85Jahre 6" /> Die Befestigung der Fahrschiene am Fahrschienenträger erfolgt mit 68.800 Gleisschrauben.<ref name="Flüsterschiene" />

Auch die einzelne Schiene der Schwebebahn muss alle paar Jahre geschliffen werden. Gesonderte [[Schleifwagen]] stehen hierfür nicht zur Verfügung, die Maßnahme erfolgt mit kleineren Geräten vom Gerüst aus – in der Regel nachts. Zeitweise fanden die Arbeiten auch tagsüber statt, um die Lärmbelästigung für die Anwohner zu mindern. So fand beispielsweise im Jahr 1978 zwischen Vohwinkel und Zoo/Stadion montags bis freitags circa drei Monate lang in der Zeit von 9:00 bis 15:00 Uhr kein Betrieb statt.<ref name="Zeitungschronik" />

Bei stärkerem Schneefall in der Nacht finden morgens vor Betriebsbeginn [[Spurfahrt]]en mit sogenannten ''Schneezügen'' statt, das heißt ohne Fahrgäste, damit der Schnee vom Gerüst fällt.<ref name="Rüdebusch" /> Es verkehrt hierbei je ein Zug von Vohwinkel nach Oberbarmen und ein zweiter in der Gegenrichtung. Die dafür verwendeten Wagen werden mit Abdeckklappen auf dem Dach besonders präpariert, um zu verhindern dass der Schnee von der Tragkonstruktion in die Lüftungsöffnungen fällt und die Fahrzeuge beschädigt.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Winterfeste Schwebebahn'' auf wsw-online.de, abgerufen am 28. Februar 2026]</ref>

==== Stromschiene und Stromabnehmer ====
[[Datei:Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 186.JPG|mini|Fahrschienenträger mit dahinter liegender Stromschiene]]
[[Datei:Schwebebahn-Stromabnehmer.jpg|mini|Skizze eines Stromabnehmers]]

Die [[Stromschiene]] ist, nebst Halterung und Isolatoren, links unterhalb der Fahrschiene angeordnet, das heißt auf Höhe der Unterseite des Fahrschienenträgers. Sie liegt damit geschützt innerhalb der Längsträger, womit den Konstrukteuren Unglücke durch Herabfallen ausgeschlossen erschienen.<ref name="Lenz" /> Die Wagen greifen den [[Bahnstrom|Fahrstrom]] dabei von unten über einen federnden [[Stromschienen-Stromabnehmer]] mit Schleifstück ab, der oben auf dem Wagenkasten angebracht ist. Gelenkwagen haben entsprechend zwei Stomabnehmer. Die Schleifstücke selbst bestehen aus Gusseisen mit Stahlspahnzusatz, die Nuten werden mit einem dicken Gemisch von Fett und [[Graphit]] ausgefüllt. Die Schuhe sind von den Drehgestellen doppelt isoliert.<ref name="Lüdorf" /> Stromabnehmerschuhe und [[Kniehebel]] unterliegen dabei einem relativ hohen Anpressdruck. Die Stromschiene hatte 1986 ein Metergewicht von zwölf Kilogramm sowie einen Querschnitt von 1710 Quadratmillimetern, davon 250 Quadratmillimeter [[Kupfer]].<ref name="85Jahre 5" /> Besondere [[Blitzschutz]]vorrichtungen sind nicht angebracht, da sowohl die Stromschiene selbst als auch alle ihre Zu- und Ableitungen unter der geerdeten Eisenkonstruktion verlegt sind.<ref name="Lüdorf" />

Nach vielen Versuchen mit Profilkupfer und Rundkupfer mit verschiedener Aufhängung bestanden die ersten Stromschienen der Schwebebahn schließlich aus nach unten gedrehten [[Feldbahn]]-Schienen. Diese waren gewalzt, acht bis zehn Meter lang und hatten eine Höhe von 45 Millimetern sowie einen Querschnitt von 500 Quadratmillimetern. Die vergleichsweise große Länge resultierte aus dem Wunsch, möglichst wenig Stösse zu erhalten. Die leitende Verbindung erfolgte durch übergreifende Laschen, welche den Schienenkopf umfassten, um den Stromabnehmern an den Stössen die nötige Führung zu ermöglichen. Um einen möglichst geringen Übergangswiderstand zu erzielen, waren die Schienen an den Stössen, nach Art der Fahrschienen bei Straßenbahnen, mit Stossverbindungen versehen. Sie bestanden aus zwei Kupferbügeln mit jeweils acht Millimetern Durchmesser, welche mittels Konen in die Schienenstege eingepresst waren. Diese Kupferbügel waren so gebogen, dass sie dem Temperaturausgleich der Stromschienen an den Stössen keinen Widerstand entgegensetzen. An den Dilatationsstellen des Tragwerks, das heißt alle 150 bis 200 Meter, waren auch in der Stromschiene entsprechende Ausgleichvorrichtungen angebracht. Zur Erzielung einer größeren Leitungsfähigkeit waren mit den Stromschienen noch zwei kupferne Verstärkungsleitungen mit je 75 Quadratmillimetern Querschnitt verbunden. Daraus ergab sich, wenn man den Querschnitt der eisernen Schiene in Kupfer umrechnet, ein Gesammtkupferquerschnitt von 235 Quadratmillimetern. Die Verstärkungsleitungen waren mit den Schienen zusätzlich durch aufgelötete Klammern metallisch verbunden. Die Stromschienen waren an Isolatoren mit doppelter, regensicherer Isolation aufgehängt, welche an Quereisen des Tragwerks befestigt waren. An den Weichen war die Stromschiene so angeordnet, dass ein Stück Schiene an der Zunge selbst und ein Stück am beweglichen Stück des Schienenträgers befestigt war. Eins von beiden vermittelte, je nach dem Stellung der Weiche, den Übergang für den Stromabnehmer in die Gerade oder in den ablenkenden Strang.<ref name="Lüdorf">[https://schwebebahnmuseum.de/schw1901/index.html G. Lüdorf: ''Die Schwebebahn Barmen–Elberfeld–Vohwinkel''. In: ''Elektrotechnische Zeitung'', Jahrgang 1901, Heft 26 vom 27. Juni 1901, online auf schwebebahnmuseum.de, abgerufen am 25. Dezember 2025]</ref>

Auf dem 1903 eröffneten letzten Abschnitt nach Oberbarmen fand schließlich etwas modifizierte Konstruktion der Stromschiene Verwendung. Um die teurere Montage der Verstärkungsleitung zu sparen, wählten die Ingenieure ein – etwas stärkeres und pilzförmiges – Stromschienenprofil, dessen Querschnitt in elektrischer Beziehung allein genügte. Dadurch entfielen alle Laschen. Um an den Stössen eine sichere Führung der Stromabnehmer zu gewährleisten, wählte man Blattstoss. An Stelle der Schienenstossverbindungen traten Bügel aus Kupferblech, die mit den Schienen metallisch verbunden und so geformt waren, dass sie dem Temperaturausgleich ebenfalls keinen Widerstand entgegensetzten. Die Stromschienen waren ferner schräg gestellt, was durch die Konstruktion der Stromabnehmer und das Ausschwingen der Wagen in Krümmungen bedingt war. Die Stromschiene selbst war nicht durchgehend fortgeführt. Außerdem waren die Leitungen für die beiden Fahrtrichtungen nicht verbunden. Vielmehr war die Leitung schon an den Speisepunkten getrennt und auf jeder Station waren [[Trennstelle (Fahrleitung von Bahn- und Obussystemen)|Streckenunterbrecher]] in die Leitungen eingebaut. Damit sollte auch bei auftretenden Isolationsfehlern oder sonstigen Störungen eine möglichst große Beweglichkeit ermöglicht werden, in dem die Folgen solcher Fehler auf die geringste Länge beschränkt wurden.<ref name="Lüdorf" />

Probleme bereitet die Stromschiene mitunter im Winter, wenn diese vereist. Hierbei besteht die Gefahr, dass Schwebebahnzüge auf freier Strecke stromlos liegenbleiben und anschließend von der Feuerwehr evakuiert werden müssen. Der Einsatz von Drückzügen scheidet in diesem Fall aus, um zu vermeiden dass diese ebenfalls stehen bleiben könnten.<ref name="Rüdebusch">[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/nach-frost-stillstand-wsw-pruefen-ob-verbesserungen-moeglich-sind_aid-56144779 Eike Rüdebusch: ''WSW: „Kein Problem mit der neuen Technik“.'' Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 8. Februar 2021, online auf wz.de, abgerufen am 19. Januar 2026]</ref>

==== Korrosionsschutz ====
Von Beginn an traten im engen, feuchten und mit industriellen Emissionen belasteten Tal der Wupper am Schwebebahngerüst [[Korrosion]]sschäden auf. So musste bereits in den Jahren 1904 bis 1914 ein erster Erneuerungsanstrich durchgeführt werden.<ref name="Buschmann" /> In der Zwischenkriegszeit wurde alle fünf Jahre neu lackiert, bis der [[Zweiter Weltkrieg|Zweite Weltkrieg]] dieses Schema unterbrach. Folglich befand sich das Gerüst nach dem Krieg in einem schlechten Zustand. Erst mit der [[Währungsreform 1948 (Westdeutschland)|Währungsreform des Jahres 1948]] standen ausreichend Arbeitskräfte und Materialien zur Verfügung, woraufhin bis November 1950 in 245.000 Arbeitsstunden 160 Tonnen [[Eisenoxidrot|Eisenmennige]] respektive [[Blei(II,IV)-oxid|Bleimennige]] – ein spezieller Anstrich auf [[Öle|Ölbasis]], angeliefert mit 75 [[Kesselwagen]] – als [[Korrosionsschutz]] aufgetragen wurden.

Bis 1964 wurden schon insgesamt 1,2 Millionen Kilogramm Farbe aufgetragen,<ref name="Dupré" /> Stand 1956 waren dies 1.800 Tonnen pro Neuanstrich. Die sogenannten Eisenschutzwerker, umgangssprachlich „[[Eisenwichser]]“, erneuerten die Farbe dabei – beaufsichtigt durch einen Stahlingenieur – nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch alle neun Jahre, das heißt sie schafften in jedem Sommerhalbjahr zwei ganze Stationsabstände. Ein einzelner Arbeiter hätte dafür, Stand 1961, rechnerisch 500 Jahre benötigt.<ref name="Zeitungschronik" /> Letztlich wurde das alte, in den Jahren 1995 bis 2014 ausgetauschte, Gerüst bis zu seinem Ersatz schließlich elfmal einer Generalüberholung unterzogen. Kritische Stellen mussten dabei permanent per Handentrostung und Reparaturanstrich nachgebessert werden.<ref name="Buschmann" /> Zuletzt erfolgte dies wieder alle fünf Jahre.<ref name="wisoveg" /> Dies führte im Gegenzug dazu, dass das Gerüst durch die immer neuen Farbschichten, 1986 bereits 24 an der Zahl, zu schwer wurde.<ref name="Zeitungschronik" /> Trotz der häufigeren Neulackierung zeigten sich um die 1990er und 2000er Jahre, insbesondere auf dem Abschnitt Wupperfeld–Oberbarmen, großflächige Abplatzungen und ein engmaschiges Netz feiner Risse, wobei die Farbschicht damals bereits eine Dicke von circa einem bis eineinhalb Millimeter erreicht hatte.<ref name="wisoveg" />

Eine großflächige Entrostung des Gerüsts unter Verwendung von Chemikalien oder durch [[Sandstrahlen|Sandstrahlung]] schied aus vielfältigen Gründen aus, unter anderem weil dadurch auf der Wasserstrecke die Wupper verunreinigt worden wäre.<ref name="Buschmann" /> Dies ergaben zum einen Versuche zur umweltfreundlichen Entfernung des Anstrichs an zwei Trägern in der Rosenau am 22. April 1986,<ref name="Zeitungschronik" /> zum anderen ein im Juni 1988 begonnener Feldversuch zur vollständigen [[Entlacken|Entlackung]] des gesamten Gerüsts zwischen Elberfeld und Oberbarmen.<ref name="DatenundFakten">{{Internetquelle |url=https://schwebebahn.de/cms/uploads/WSW_Schwebebahn_Flyer_Die_Geschichte_der_Wuppertaler_Schwebebahn_62a3bedfac.pdf |titel=Schwebebahn {{!}} Geschichte |format=PDF |sprache=de |abruf=2025-12-29}}</ref>

Das heutige Gerüst besteht aus [[Baustahl]] nach den [[DIN-Norm]]en Ust 36-2 genietet und, wo statisch erforderlich, St 52-3. Als Korrosionsschutz ist es von Grund auf [[Feuerverzinken|feuerverzinkt]].

==== Farbe ====
Über die Jahre wechselte die Farbe des Korrosionsschutzanstriches mehrfach. Zunächst war das Gerüst [[Türkis (Farbe)|Seegrün]] lackiert, später auch [[Kölner Brückengrün]] genannt. 1948 brachten die Arbeiter – wegen der Bleimennige – zunächst provisorisch rote Farbe auf, nur die oberste Schicht war ein helles Grau. Weil diese Variante bei der Bevölkerung keinen Anklang fand, wechselten die Stadtwerke 1961 zu Lindgrün,<ref name="Zeitungschronik" /> in den späten 1970er Jahren fand wiederum das vergleichsweise dunkle [[Bergischer Dreiklang#Bergisch Grün|Bergisch Grün]] Verwendung. Mittlerweile ist die Anlage [[Reseda#Farbe Resedagrün|Resedagrün]] gestrichen.<ref name="Looks">[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Die Looks der Bahn'' auf wsw-online.de, abgerufen am 19. Februar 2026]</ref> Die braun abgesetzten Teile kennzeichnen dabei den Gefahrenbereich des Lichtraumprofils, bei der Schwebebahn ''Fahrprofil'', ''Durchfahrtsprofil''<ref name="VDI" /> oder ''Fahrbereich''<ref name="Ostendorf" /> genannt, den die Antriebssätze der Fahrzeuge benötigen und der im laufenden Betrieb nicht betreten werden darf.

==== Beleuchtung ====
[[Datei:Wuppertal - Lampenfieber 06c ies.jpg|mini|Beleuchtetes Schwebebahngerüst im Rahmen des Projekts Lampenfieber]]

Im Rahmen des Projekts ''Lampenfieber'' konzipierte der [[Lichtdesign]]er [[Johannes Dinnebier]] außerdem eine Illumination des Gerüsts zwischen Hauptbahnhof und Kluse. Diese war im Sommer 2003 fertiggestellt, funktionierte letztlich aber erst ab dem 12. März 2004 reibungslos. Die Schwebebahn konnte somit nachts als städtebauliches Verbindungsband wahrgenommen werden. Die LED-Beleuchtung interagierte mit den fahrenden Zügen und schaltete circa 50 Meter vor dem jeweiligen Zug von weiß auf blau. Die Wagen schoben somit eine helle, sogenannte ''Lichtwelle'' vor sich her, während sie hinter sich einen, langsam erlöschenden, Lichtschweif herzogen. Die, teilweise mit Spendengeldern und sogenannten ''Lichtaktien'' finanzierte, Installation kostete insgesamt 250.000 Euro und existierte bis Sommer 2019. Obwohl zeitweise geplant war, das Gerüst auch in Barmen zwischen Alter Markt und Adlerbrücke entsprechend zu beleuchten, fiel Anfang 2020 die Entscheidung, die vorhandene Anlage aus finanziellen Gründen nicht wieder in Betrieb zu nehmen.<ref name="Stadtchronik" /><ref>{{Internetquelle |autor=Daniel Neukirchen |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertaler-schwebebahn-geruest-bleibt-dunkel-lichtaktien-verglueht_aid-48379761 |titel=Wuppertaler Schwebebahn-Gerüst bleibt dunkel – Lichtaktien verglüht |werk=wz.de |hrsg=Westdeutsche Zeitung |sprache=de |abruf=2020-02-04}}</ref>

=== Funktionsprinzip ===
{{Mehrere Bilder
| Fußzeile    =
| Breite      = 200
| Bild1       = Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 047.JPG
| Untertitel1 = Historisches Schwebebahn-[[Speiche (Rad)|Speichenrad]] mit Doppelspurkranz, die dauerhaften Drehkräfte haben die Speichen belastet und im Laufe der Zeit spiralförmig verbogen
| Bild2       = Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 126.JPG
| Untertitel2 = Modernere Schwebebahn-[[Eisenbahnrad#Vollrad|Vollräder]] mit Doppelspurkranz
}}

Bei der Wuppertaler Schwebebahn dient eine einzige durchlaufende [[Schiene (Bahn)|Fahrschiene]] allen [[Zug (Schienenverkehr)|Zügen]] als Fahrbahn, die [[Wagenkasten|Wagenkästen]] hängen darunter. Im Gegensatz zu normalen [[Eisenbahnrad|Eisenbahnrädern]] haben die Räder der Schwebebahn Prinzip-bedingt zwei [[Spurkranz|Spurkränze]], auch ''Doppelspurkranz'' genannt, weshalb sie entsprechend schwerer sind. Die Kränze sind 30 Millimeter hoch und haben einen Abstand von 60 Millimetern zueinander. Grundsätzlich verschleißt bei der Schwebebahn das vordere Rad eines Drehgestells doppelt so schnell wie das hinterherlaufende hintere Rad, weil es die Kurvenführung übernimmt und dadurch die höhere Reibung aufweist.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Die Räder der Schwebebahn'' auf wsw-online.de, abgerufen am 19. Februar 2026]</ref>

Die Schwebebahnzüge sind [[Einrichtungsfahrzeug]]e mit einseitigen Türen auf der in Fahrtrichtung rechten Seite und einem regulären [[Führerstand]] vorne, besitzen am Heck jedoch ein Hilfsfahrpult für Rangierfahrten in den [[Depot (Verkehr)|Depots]] oder zur Verwendung bei Betriebsstörungen. Aufgrund der Wendeschleifen an beiden Streckenenden befahren die Wagen einen ununterbrochenen, geschlossenen Schienenring,<ref name="Bauzeitung" /><ref name="VDI" /> auch ''Einrichtungs-[[Karussell]]-Betrieb'',<ref name="Merkel" /> ''Rundbetrieb'',<ref name="wisoveg" /> ''Rundverkehr''<ref name="85Jahre" /> oder ''Umlaufbetrieb''<ref name="Ostendorf" /> genannt. Nachteilig hierbei ist, dass selbst punktuell auftretende Defekte an Fahrzeugen, Signalen oder Weichen, ebenso wie Personen die sich illegal im Fahrprofil aufhalten, in der Regel zu einer temporären Einstellung des Gesamtbetriebs führen. Diese soll verhindern, dass die eingesetzten Kurse alle an der betreffenden Störungsstelle auflaufen.

Fahrgästen ist die Mitfahrt in den beiden Wendeschleifen dabei untersagt. Ausnahmen hiervon gewährt das Betriebspersonal nur in besonders begründeten Einzelfällen, so etwa für mobilitätseingeschränkte Personen, wenn am Ankunftsbahnsteig der Endstation der Aufzug defekt ist.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Durch die Kehre fahren'' auf wsw-online.de, abgerufen am 19. Februar 2026]</ref>

=== Pendelproblematik ===
[[Datei:Pendelproblematik.svg|mini|Darstellung des Pendelverhaltens]]
[[Datei:WU Schwebebahn Hinweisschild.jpg|mini|Hinweisschild im Wageninneren]]
[[Datei:Wuppertal Suspension Railway - Wuppertaler Schwebebahn (21079740406).jpg|mini|In einem Linksbogen nach rechts ausschwingender Zug]]

Unter dem Einfluss der [[Zentrifugalkraft]] pendeln die Züge der Schwebebahn während der Fahrt durch Beschleunigen, Bremsen, unterschiedliche Beladung, [[Seitenwind]] und vor allem aufgrund von Bogenfahrt.<ref name="etr-schwebebahn">Joachim Ebmeyer, Christoph Deiss: ''Schweizer Drehgestell-Knowhow für neue Schwebebahnwagen für die Wuppertaler Stadtwerke.'' In: ''Eisenbahntechnische Rundschau'', Heft 9/2014, S. 177–181.</ref> Je schneller der Zug dabei in der Kurve fährt, desto stärker erfolgt dieses seitliche Auspendeln. Auf der nachfolgenden Geraden beruhigt sich das Fahrzeug anschließend von alleine wieder. In der Regel beträgt der Pendelwinkel, bezogen auf die Längsachse, circa 12° bis 13°. Der technisch mögliche maximale Pendelwinkel auf freier Strecke, gemessen ab dem sogenannten Radaufstandspunkt, beträgt hingegen 15°. Dieser wird jedoch von der Baureihe 14 aufgrund ihres eingeschränkten Geschwindigkeitsprofils nicht mehr erreicht.<ref name="Pendeln">[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Das Pendeln der Bahnen'' auf wsw-online.de, abgerufen am 19. Februar 2026]</ref>

Während das starke Pendeln auf freier Strecke aus fahrdynamischer Sicht erwünscht ist, wird es in den Stationen durch sogenannte Pendelbegrenzer auf einen Wert zwischen 4° und 7° reduziert.<ref name="etr-schwebebahn" /> Hierbei handelt es sich um spezielle ''Nocken'' am Aufhängebügel, angebracht auf beiden Seiten des Fahrschienenträgers.<ref name="Höring">{{Literatur |Autor=Otto Höring |Titel=Elektrische Bahnen |Reihe=Siemens-Handbücher |BandReihe=15 |Verlag=Walter de Gruyter & Co. |Ort=Berlin |Datum=1929 |DOI=10.1515/9783111557885 |ZDB=634596-7}}</ref> Darüber hinaus spielt auch der jeweilige Fahrstil des Fahrers eine Rolle – je langsamer dieser in die Haltestelle einfährt, desto ruhiger verhält sich anschließend der Wagen. Abgesehen davon pendelt das Fahrzeug stärker, wenn sich viele Fahrgäste gleichzeitig zu den Ausstiegen begeben, wie dies beispielsweise an der stark frequentierten Station Hauptbahnhof häufig zu beobachten ist.<ref name="Pendeln" /> Die künstliche Pendelbegrenzung ist somit einerseits erforderlich, um den Fahrgastwechsel nicht zu gefährden, andererseits um nach Halt des Zuges mit der Türöffnung nicht warten zu müssen, bis der Wagen von alleine fertig ausgependelt hat.

In den Fahrzeugen der Baureihe 14 weisen ferner spezielle Aufkleber mit dem Text „Vorsicht Wagen pendelt“ die Fahrgäste auf diesen besonderen Umstand hin, bei der Vorgänger-Baureihe 72 hieß es analog dazu „Vorsicht beim Aussteigen – Bahn pendelt“ sowie „Vorsicht beim Aussteigen, Wagen pendelt!“ In den Stationen lautet die Beschilderung seit 2019 entsprechend „Vorsicht beim Ein- und Aussteigen! Wagen pendelt!“ Die [[Warnhinweis]]e wurden infolge eines Verletzungsfalls am 22. Juni 1995 angebracht, als sich ein weiblicher Fahrgast beim Ausstieg aus der Schwebebahn am Alten Markt einen [[Achillessehnenruptur|Achillessehnenriss]] zuzog. Dadurch entstanden [[Krankheitskosten]] von circa 60.000 D-Mark wegen zweimaligem Krankenhausaufenthalt. In der ersten [[Instanz (Recht)|Instanz]] urteilte das [[Landgericht Wuppertal]] am 15. Juni 1999 dahingehend, dass die Betroffene ein 50-prozentiges [[Schadensersatz#Mitverschulden und Schadensminderungspflicht|Mitverschulden]] treffe und die Wuppertaler Stadtwerke deshalb nur die Hälfte des Betrags als [[Schadenersatz]] an ihre Krankenversicherung [[Regress (Recht)|entrichten]] müssen. In der zweiten Instanz verurteilte das [[Oberlandesgericht Düsseldorf]] – welches hierzu auch einen [[Lokaltermin]] durchführte – den Betreiber am 11. Dezember 2000 jedoch dazu, den kompletten Schaden, also auch noch die zweite Hälfte der Behandlungskosten, zu übernehmen. Das Gericht argumentierte dabei, dass ein erheblicher Unterschied besteht zwischen dem Aussteigen aus einer statischen Eisenbahn, bei der ein zwischen [[Bahnsteig#Bahnsteigkante|Bahnsteigkante]] und Fahrzeug fallender Fahrgast prinzipiell eine Mitschuld trägt, und dem Aussteigen aus der Schwebebahn, die unsichtbar im Rücken des Fahrgasts pendelt. Darüber hinaus verändere sich die Pendelbewegung gemäß Urteil bei jedem Anhalten. Der notwendige Schritt, den der Fahrgast machen muss, um dem rückpendelnden Schwebebahnwagen zu entgehen, sei daher laut Gericht für den durchschnittlichen Reisenden nicht immer ohne weiteres erkennbar.<ref>{{Internetquelle |autor=RP Online |url=https://rp-online.de/nrw/staedte/wuppertal/zu-kleine-warnhinweise-aufsicht-eingeschaltet_aid-19154651 |titel=Wuppertal: Zu kleine Warnhinweise? Aufsicht eingeschaltet |datum=2017-01-25 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref><ref>[http://www.franzreinholddiepenbrock.de/neue_Schwebebahnwagen.html ''Design hat Vorrang vor Gesundheitsschutz: Die neuen himmelblauen Wuppertaler Schwebebahnwagen'' auf franzreinholddiepenbrock.de, abgerufen am 23. September 2023]</ref>

In der Anfangszeit der Schwebebahn waren hingegen unten an den Wagen spezielle Federn angebracht. Sie sollten das Schaukeln beim Ein- und Aussteigen vermeiden beziehungsweise, bei stärkerer einseitiger Belastung der Wagen, eine kippende Bewegung derselben verhindern.<ref name="Bauzeitung" /> Die Federn schleiften an einer, am Bahnsteigrand befestigten und 570 Millimeter breiten, Lage hölzerner Längsbalken. Diese wiesen, entsprechend der Wagenform, eine zum Fahrprofil hin geneigte Oberfläche auf und dienten somit als Führungsbalken.<ref name="VDI" /> Bei der Baureihe 50 wiederum vermieden Pendeldämpfer und [[Feder (Technik)#Blattfeder|Blattfedern]] das Pendeln der Wagen bei Stillstand in den Stationen.

Darüber hinaus wird manchen Fahrgästen durch das Pendeln während der Fahrt schlecht, die Benutzung wird deshalb gelegentlich mit einer [[Achterbahn]]-Fahrt verglichen.<ref name="Pendeln" /> Aufgrund des, im Vergleich zum gewöhnlichen öffentlichen Nahverkehr, gänzlich anderen Fahrgefühls empfinden die meisten Fahrgäste ihre erste Fahrt mit der Schwebebahn zudem als ein wenig aufregend.<ref>[https://regional.bahn.de/regionen/nrw/ausflugstipps/aktiv/wuppertal-schwebebahn ''Die Wuppertaler Schwebebahn'' auf regional.bahn.de, abgerufen am 21. Februar 2026]</ref>

=== Weichen ===
{{Mehrere Bilder
| Fußzeile    =
| Breite      = 200
| Bild1       = Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 052.JPG
| Untertitel1 = Weichenwagen in Vohwinkel
| Bild2       = Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 036.JPG
| Untertitel2 = Schwenkbiegeweiche in Vohwinkel
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Die insgesamt neun<ref name="DatenundFakten" /> [[Weiche (Schienenverkehr)|Weichen]] der Schwebebahn sind wie folgt ausgeführt:

* Zwei Vierwegweichen in Vohwinkel: ''drehbare, [[Weiche (Schienenverkehr)#Schleppweiche|Schleppweichen]]-artige Träger'',<ref name="Bauzeitung" /> auch ''Schwenkarm'',<ref name="DatenundFakten" /> ''Dreharm'',<ref name="85Jahre 9a">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Wagenhallen und Werkstätten |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=9 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=9 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref> ''Drehträger''<ref name="Lüdorf" /> oder ''Schwenkbiegeweiche'' genannt, Funktionsweise ähnlich einer [[Drehscheibe#Segmentdrehscheibe|Segmentdrehscheibe]]
* Sieben Zweiwegweichen, davon fünf in Oberbarmen und zwei in Vohwinkel: auch ''Schiebeweiche''<ref name="85Jahre 9a" /> oder ''Weichenwagen'' genannt, Funktionsweise analog einer [[Schiebebühne]] oder Kranbahn.

Das Umstellen eines Weichenwagens dauert ungefähr 25 Sekunden. Um Abstürze an den Weichen zu verhindern, sind diese zum einen verriegelt während ein Fahrzeug sie passiert<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Die Weichen der Schwebebahn mit Dr. Christian Kindinger'' auf wsw-online.de, abgerufen am 28. Februar 2026]</ref> und zum anderen so konstruiert, dass nur die Stromschienen der jeweils eingestellten [[Fahrstraße]] Strom führen.

=== Spannung ===
Die Schwebebahn fährt mit [[Gleichstrom]], wobei der [[Rückstrom (Bahn)|Rückstrom]] des [[Stromkreis]]es zunächst in die Fahrschiene fließt, zuletzt dann durch ein spezielles Rückleitungskabel vom Gerüst weg zurück zum Elektrizitätswerk.<ref name="Lüdorf" /> Die [[elektrische Spannung]] erhöhte sich hierbei über die Jahre mehrfach. Während die ''Deutsche Bauzeitung'' im Oktober 1900, das heißt vor Aufnahme des regulären Fahrgastbetriebs, noch eine [[Nennspannung]] von 500 Volt angibt,<ref name="Bauzeitung" /> spricht das ''Centralblatt der Bauverwaltung'' im November 1900, also ebenfalls noch vor Inbetriebnahme, bereits von durchschnittlich 550 Volt.<ref name="Centralblatt4" /> Ebenso [[Victor von Röll]] 1913 in seiner ''[[Victor von Röll#Enzyklopädie des Eisenbahnwesens|Enzyklopädie des Eisenbahnwesens]]''.<ref name="Röll">{{RöllEnzyklopädie |Band=4 |Seiten=201 ff. |Lemma=Elberfeld-Barmen Schwebebahn}}</ref> Abweichend davon nennt die ''Elektrotechnische Zeitschrift'' im Juni 1901, drei Monate nach Inbetriebnahme, bereits 580 Volt mit einer möglichen Abweichung von ±30 Volt.<ref name="Lüdorf" /> 1903 erhöhte der Betreiber die Nennspannung für die ab jenem Jahr eingesetzten Drei-Wagen-Züge letztlich auf 600 Volt.<ref name="info">{{Internetquelle |autor=Daniel Kapanke |url=http://www.wuppertaler-schwebebahn.info/ |titel=www.wuppertaler-schwebebahn.info |datum=2004-09-04 |abruf=2025-05-21}}</ref> Die mögliche Abweichung betrug dabei ±25 Prozent.<ref name="Kukan" /> Bei den 600 Volt blieb es auch nach Aufgabe des Drei-Wagen-Betriebs. Bereits 2018 sollte die Spannung, mit der vollständigen Umstellung auf die schon bei Ablieferung dafür ausgelegten Wagen der Baureihe 14, auf 750 Volt erhöht werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/schwebebahn-wird-2018-schneller_aid-27482293 |titel=Schwebebahn wird 2018 schneller |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2017-01-04 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Dies ist nach Sommer 2020<ref name="Stromschlag">{{Internetquelle |autor=Manuel Praest |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/nach-stromschlag-schwebebahn-geruestkletterer-immer-noch-im-krankenhaus_aid-52285455 |titel=Nach Stromschlag: Schwebebahn-Gerüstkletterer immer noch im Krankenhaus |datum=2020-07-20 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> erfolgt,<ref name="DatenundFakten" /> auch der historische Kaiserwagen wurde hierzu entsprechend adaptiert.<ref name="fahrzeuge" />

=== Stromversorgung ===
[[Datei:Elektrizitätswerk Elberfeld 1900.jpg|mini|Das für die Schwebebahn erbaute Elektrizitätswerk der Stadt Elberfeld, die Bahn selbst befindet sich noch im Bau]]
[[Datei:Wuppertal Eugen-Langen-Straße 2018 010.jpg|mini|Einspeisestelle in der Eugen-Langen-Straße]]

Zur Versorgung der Schwebebahn mit [[Bahnstrom]] diente, in unmittelbarer Nähe zu deren Trasse, das [[Kraftwerk Elberfeld|Elektrizitätswerk der Stadt Elberfeld]] neben der Station Westende. Das Kraftwerk wurde ab 1898 im Hinblick auf die Eröffnung des neuen Verkehrsmittels erbaut und ging 1900 in Betrieb. Seine großen Gleichstrommaschinen waren [[Synchronmaschine#Außenpolmaschine|Außenpolmaschinen]] mit einer Leistung von 1420 Ampere bei 600 Volt. Diese wurden von der Elektrizitäts-AG vormals Schuckert & Co. geliefert und waren mit Vierfach–[[Dampfmaschine|Expansionsmaschinen]] der [[Sulzer AG|Gebrüder Sulzer AG]] direkt gekuppelt. Zur Unterstützung dieser Maschinen beziehungsweise zum Ausgleich großer Stromschwankungen waren kräftige [[Pufferbatterie]]n aufgestellt. Um jedoch auch bei völligem Ausfall des Elektrizitätswerks alle auf der Strecke befindlichen Wagen bis in die Haltestellen und anschließend nacheinander bis ins Depot bringen zu können, war zusätzlich in der Werkstätte in Vohwinkel eine Batterie aufgestellt. Sie war darüber hinaus erforderlich, um nachts, wenn zwecks Reparaturen und Revisionen die ganze Strecke stromlos geschaltet wurde, die Wagenhalle und die Werkstätte mit Licht und Energie zu versorgen. Ihre Spannung betrug, mit Rücksicht auf die Lampenverteilung, 120 Volt. Zum Laden diente ein rotierender Gleichstromumformer, der von der Stromschiene gespeist wurde. Im Bedarfsfall wurde der Transformator entsprechend umgekehrt aus der Batterie gespeist und leitete Strom mit einer Spannung von 600 Volt in die Stromschiene.<ref name="Lüdorf" />

In der Zentrale ging der erzeugte Strom ursprünglich auf eine Anzahl [[Schalttafel|Verteilungsschaltbretter]] und durch besondere Kabel, die auf dem Tragwerk als eisenbandarmierte Kabel verlegt waren, zu den Speisepunkten. Für die zunächst eröffnete Strecke Vohwinkel–Elberfeld waren drei Speisepunkte vorhanden, und zwar einer an der Haltestelle Zoologischer Garten für den Abschnitt Zoologischer Garten–Vohwinkel sowie zwei an der Haltestelle Westend für die Abschnitte Westend–Zoologischer Garten und Westend–Kluse. An diesen Speisepunkten werden die Speisekabel gleich für die beiden Richtungsgleise getrennt. Der Strom ging durch Bleisicherungen und automatische Starkstromschalter zu den Stromschienen. Die Starkstromschalter waren im Vergleich zu jenen auf den Verteilungsschaltbrettern so eingestellt, dass sie bei kleinen Überlastungen selbsttätig ausschalteten, während bei Kurzschlüssen auch diejenigen auf den Verteilungsschaltbrettern ausgelöst wurden. Auf den Speisepunktschaltbrettern waren außerdem elektrische Alarmglocken angebracht, welche von etwaig ausgelösten Automaten betätigt wurden und den Wärter aufmerksam machten, falls dieser sich nicht im Stationshäuschen befand. Die Glocken konnten ausgeschaltet werden, wenn die Automaten absichtlich ausgeschaltet wurden.<ref name="Lüdorf" />

In der Mitte des 20. Jahrhunderts lieferte schließlich das [[Heizkraftwerk Barmen|Kraftwerk Am Clef]] in Barmen den Strom für den östlichen Streckenabschnitt von der Völklinger Straße bis Oberbarmen, das Elberfelder Werk versorgte die westliche Strecke bis Vohwinkel. Dafür gab es vier Speisepunkte an den Stationen Alter Markt, Döppersberg, Westende und Zoo/Stadion. Die Schaltstellen in Barmen und Elberfeld waren über ein Kabel verbunden, sodass im Störungsfall eines der Kraftwerke auch die ganze Strecke versorgen konnte.<ref>{{Literatur |Autor=E. Funke |Titel=Die Wuppertaler Schwebebahn |Sammelwerk=[[Elektrotechnische Zeitschrift]] |Band=69 |Nummer=11 |Datum=1948-11 |Seiten=365 |Online=https://archive.org/details/etz-69/page/365/}}</ref> Im Kraftwerk befanden sich hierzu Schalter, mit denen die Mitarbeiter dort die einzelnen Abschnitte der Stromversorgung der Schwebebahn steuern konnten. Erst 1988 wurde die Kontrolle darüber in den [[Einsatzleitstelle|Leitstand]] der Schwebebahn verlegt. Bis dahin musste diese beim Kraftwerk anrufen, anschließend wurde dort der entsprechende Schalter betätigt.<ref name="info" /> 2023 verbrauchte die Schwebebahn insgesamt 3,93 Millionen [[Wattstunde|Kilowattstunden]] Fahrstrom.<ref name="DatenundFakten" />

== Eigentümer und Betreiber ==
[[Datei:Wechselmarke Schwebebahn 5 Goldpfennig.jpg|mini|[[Straßenbahnmünze|Wechselmarke]] aus dem Jahr 1923 zum Nennwert von „5 Goldpfennige“, gültig für die Schwebebahn sowie die anderen in die damalige Tarif- und Betriebsgemeinschaft integrierten Unternehmen, namentlich die Elektrische Straßenbahn Barmen-Elberfeld AG und die Bergische Kleinbahnen AG]]

Ursprünglicher Eigentümer und Betreiber der Schwebebahn war die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen AG. Ab dem 7. Juni 1913 änderten sich die Eigentumsverhältnisse, nachdem die Städte Elberfeld und Barmen, nach langen Diskussionen, die Bildung der ''Tarif- und Betriebsgemeinschaft der Elberfelder Bahnengruppe''<ref name="Heyken">[http://stadtgeschichte-wuppertal.de/hheyken_bilder/heyken_verkehrsplanung_wuppertal_nach_1929.pdf Hinrich Heyken: ''Verkehrsplanung in Wuppertal'', online auf stadtgeschichte-wuppertal.de, abgerufen am 7. November 2025]</ref> erzwungen hatten. Vorausgegangen war ein Streit, der als ''Wuppertaler Straßenbahnkrieg'' deutschlandweit Beachtung fand. In den neuen [[Verkehrsverbund]] integriert waren, außer der Schwebebahn, die beiden Straßenbahngesellschaften ''[[Straßenbahn Wuppertal#Bergische Kleinbahnen AG|Bergische Kleinbahnen AG]]'' und ''[[Straßenbahn Wuppertal#Elektrische Straßenbahn Barmen – Elberfeld AG|Elektrische Straßenbahn Barmen – Elberfeld AG]]'', wobei der Gemeinschaftstarif erst am 1. Januar 1914 in Kraft trat. Um dies zu ermöglichen übernahm die Bergische Kleinbahnen AG von der Stadt Elberfeld, die sich im Gegenzug durch Übernahme eines [[Blocktrade#Aktienpakete und Pakethandel|Aktienpaketes]] an der neuen Tarif- und Betriebsgemeinschaft beteiligte, die Elektrische Straßenbahn Barmen – Elberfeld AG.<ref name="fhw">{{Internetquelle |url=https://www.fhw-online.de/de/FHW-Auktion-101/?AID=87650&AKTIE=Continentale+Gesellschaft+f%25FCr+elektrische+Unternehmungen |titel=Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen |werk=Freunde Historischer Wertpapiere |abruf=2024-04-16}}</ref> Nach damaligem Stand sollte die Continentale AG die Schwebebahn bis zum 1957 geplanten Übergang an die drei Städte betreiben.

Später strebte die Stadt Elberfeld eine Beteiligung an den Aktivitäten der Continentale im [[Bergisches Land|Bergischen Land]] an, also auch bei der Schwebebahn. 1920 führte man das Schwebebahn-Unternehmen daher als eigenständige Aktiengesellschaft, die sogenannte ''Schwebebahn AG''. Diese, das Kraftwerk bei der [[Zeche Adler (Essen)|Zeche Adler]] in [[Kupferdreh]] sowie das Elektrizitätswerk der Stadt Elberfeld wurden in der neu gegründeten ''Bergischen Elektrizitäts-Versorgungs-GmbH'' als [[Holding|Zwischenholding]] gebündelt. Ihre Anteile gehörten zu 51 Prozent der Continentale und zu 49 Prozent der Stadt Elberfeld.<ref name="fhw" />

Bereits 1922 veräußerte die Continentale AG ihren gesamten Aktienbesitz an die neu gegründete ''Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen AG'' und gab damit den maßgeblichen Einfluss bei der von ihr initiierten technischen [[Pionier (Forschung)|Pionierleistung]] auf.<ref name="wisoveg" /><ref name="fhw" /> Das neue Unternehmen betrieb ab 1925 auch seine erste Omnibuslinie und ab 1928 seine erste Straßenbahnlinie, 1926 verlegte die Schwebebahn ferner ihre Verwaltung von der Königstraße 168b in das Gebäude der Industrie- und Handelskammer an der Alexanderstraße 18 beziehungsweise Immermannstraße 15.<ref name="85Jahre 19">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Betriebsgeschichte |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=19 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=19 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref>

Der Zweite Weltkrieg brachte eine weitere Umstrukturierung mit sich. Nachdem die Siemens AG 1939 ausschied, konnte die endgültige [[Kommunalisierung]] der Schwebebahn erfolgen.<ref name="85Jahre 19" /> Infolgedessen wurden alle Wuppertaler Verkehrsmittel, rückwirkend zum 1. Januar 1940, zur Wuppertaler Bahnen AG zusammengeschlossen, darunter die Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen AG, die Talbahn AG und die Bergische Kleinbahnen AG.<ref name="Heyken" /> Die 1929 geschaffene Stadt Barmen-Elberfeld, ab 1930 Wuppertal genannt, hatte bereits vorher die Aktienanteile der Continentale erworben. Aus der Wuppertaler Bahnen AG ging schließlich am 1. März 1948 die Verkehrsabteilung der am selben Tag gegründeten Wuppertaler Stadtwerke AG hervor.

Durch [[Spaltung (Recht)|Abspaltung]] des Betriebsteils Verkehr in die [[WSW mobil|WSW mobil GmbH]] zum 1. Januar 2007<ref>{{Internetquelle |autor=3 Senat Kammer Das Bundesarbeitsgericht |url=https://www.bundesarbeitsgericht.de/entscheidung/3-azr-457-21/ |titel=3 AZR 457/21 |werk=Das Bundesarbeitsgericht |datum=2022-11-15 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> ging auch die Schwebebahn an die neue Tochtergesellschaft über.

Nicht zuletzt aufgrund der hohen finanziellen Belastung der Wuppertaler Stadtwerke durch den Neubau des Gerüsts erwarb die Stadt Wuppertal per Ratsbeschluss vom 30. September 2013 nahezu die gesamte Infrastruktur der Schwebebahn, mit Ausnahme der Werkstatt in Vohwinkel,<ref name="Anforderungen" /> für 130 Millionen Euro. Darüber hinaus blieben auch die Fahrbetriebsmittel im Besitz der WSW mobil GmbH. Letztere muss seitdem, gemäß [[Pachtvertrag (Deutschland)|Pachtvertrag]] vom 13. Juni 2014, für das [[Streckennutzungsrecht]] Gebühren an die Kommune bezahlen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wuppertal.de/presse/meldungen/meldungen-2014/juni/102370100000571903.php |titel=Schwebebahn-Pachtvertrag von Stadt und WSW unterzeichnet |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Mit der Stadt Wuppertal bestehen hierzu ein Konzessionsvertrag sowie ein [[Dienstvertrag (Deutschland)|Dienstleistungsvertrag]] zur [[Bewirtschaftung]] der Schwebebahninfrastruktur.<ref name="Beteiligungsbericht" /> Im Gegenzug beauftragt die Stadt in ihrer Funktion als [[ÖPNV-Aufgabenträger]], in Abgleich mit den Vorgaben der Finanzierungsrichtlinie des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr sowie dem [[Nahverkehrsplan]] der Stadt Wuppertal,<ref name="Anforderungen" /> das Verkehrsunternehmen per „[[Direktvergabe]] an einen internen Betreiber“ mit der Erbringung des Schwebebahnverkehrs. Die erste entsprechende Vereinbarung hatte eine Laufzeit von zehn Jahren und begann am 1. Januar 2017.<ref name="Nahverkehrsplan" /> Hierbei sind für die Schwebebahn 1,8 Millionen [[Fahrzeugkilometer|Zugkilometer]] jährlich vorgesehen, eine Ausweitung auf 2,3 Millionen Zugkilometer jährlich ist geplant.<ref>[https://www.eurailpress.de/nachrichten/unternehmen-maerkte/detail/news/wuppertal-direktvergabe-fuer-schwebebahn-geplant.html ''Wuppertal: Direktvergabe für Schwebebahn geplant.'' Artikel vom 5. Januar 2015 auf eurailpress.de, abgerufen am 13. Januar 2026]</ref> Hintergrund der Transaktion des Jahres 2014 war eine Kostenersparnis von zweieinhalb Millionen Euro jährlich für die Wuppertaler Stadtwerke als Pächter. Ursächlich hierfür sind günstigere Kredite sowie [[Abschreibung]]sraten der Kommune. Eine wichtige Rolle in diesem Zusammenhang spielt außerdem die Tatsache, dass die Schwebebahn ein jährliches Defizit von etwa 20 Millionen Euro erzeugt.<ref>{{Internetquelle |autor=Robert Maus |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/schwebebahn-verkauf-bringt-den-stadtwerken-2-5-millionen-im-jahr_aid-29534069 |titel=Schwebebahn-Verkauf bringt den Stadtwerken 2,5 Millionen im Jahr |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2013-09-16 |abruf=2024-01-07}}</ref> Die Kaufsumme ergab sich daraus, dass die Zuschüsse zur Sanierung der Schwebebahn und die bereits getätigten Abschreibungen von der Investitionssumme von 650 Millionen Euro abgezogen wurden. Daraufhin legten Stadtkämmerer [[Johannes Slawig]] und der damalige WSW-Chef [[Andreas Feicht]] den Kaufpreis auf 130 Millionen Euro fest.<ref name="Leithäuser" /> 2016 folgte auch die Eingliederung des Fahrpersonals in die WSW mobil GmbH.

== Betriebsstellen ==
=== Stationen ===
[[Datei:Schwebebahnstation Elberfelder Bauart mit Volldach.jpg|mini|Ursprüngliche Elberfelder Station mit Volldach]]
[[Datei:Wsb-19-wupperfeld.jpg|mini|Die Bahnsteige der Wasserstrecke sind wegen der Orientierung der Trasse am Flusslauf teilweise gekrümmt, besonders stark gilt dies für Wupperfeld]]
[[Datei:Schwebebahnstation Landgericht 08 ies.jpg|mini|Klassisches Stationsschild vor Modernisierung, 2008]]
[[Datei:Schwebebahn Halt-Zeichen.jpg|mini|hochkant|Historische Warnung für Fahrgäste vor der Absturzgefahr am Ende des Bahnsteigs, 2008]]

Insgesamt hat die Schwebebahn 20 [[Bahnstation|Zugangsstellen]], formal handelt es sich um [[U-Bahnhof|U-Bahnhöfe]], davon vier auf der Landstrecke. Die [[Betriebsstelle]]n werden ''Schwebebahnstation'', ''Schwebebahnhaltestelle'', ''Schwebebahnbahnhof'', ''Schwebebahnhof'' oder kurz ''S-Bahnhof''<ref name="Zeitungschronik" /> genannt. An fast allen von ihnen kann dabei zum städtischen Busverkehr umgestiegen werden, der – ergänzend zum Schienenverkehr im Tal – vor allem die Verbindungen in Nord-Süd-Richtung aus der Tallage auf die Höhen sowie die Erschließung von Quartieren übernimmt.<ref name="Nahverkehrsplan" /> Lediglich an der Station Hammerstein besteht kein Busanschluss. Ein Großteil der Schwebebahn-Stationen wechselte im Laufe der Jahre ihren Namen, einige sogar mehrmals. Über ihre offiziellen Bezeichnungen hinaus werden sie betriebsintern mit, aus drei Großbuchstaben bestehenden, [[Betriebsstellenverzeichnis|Betriebsstellenkürzeln]] unterschieden.

Den größten Abstand zueinander weisen dabei die Stationen [[Schwebebahnstation Landgericht|Landgericht]] und [[Schwebebahnstation Völklinger Straße|Völklinger Straße]] auf, zwischen denen 1000 Meter zurückzulegen sind. Der kürzeste Abstand befindet sich zwischen den Haltestellen [[Schwebebahnstation Ohligsmühle|Ohligsmühle]] und [[Schwebebahnstation Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], sie sind 428 Meter voneinander entfernt.<ref name="Informationstafel" /> Bei Eröffnung betrug dieser Abstand nur 320<ref name="VDI" /> beziehungsweise 350 Meter,<ref name="Kohlfürst">{{Literatur |Autor=L. Kohlfürst |Titel=Die Signalanlagen und Weichensicherungen der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel |Sammelwerk=[[Polytechnisches Journal]] |Band=317 |Datum=1902 |Seiten=125 |Online=https://dingler.bbaw.de/articles/ar317032.html |Abruf=2024-01-08}}</ref> weil sich der Vorgänger der heutigen Station Ohligsmühle östlich der Alexanderbrücke befand. Unabhängig davon betrug nach dem Zweiten Weltkrieg jahrzehntelang der kürzeste Abstand 524 Meter und der längste 1254 Meter,<ref name="Merkel" /> weil zwei Stationen nach schweren Beschädigungen erst 1982 beziehungsweise 1999 wieder in Betrieb gingen, beide in leicht veränderter Lage. Die Stationen sind somit durchschnittlich 665<ref name="Kohlfürst" /> Meter voneinander entfernt. Zwischen 1946 und 1982 betrug dieser Wert entsprechend 775 Meter,<ref name="Merkel" /> von 1982 bis 1999 waren es 698 Meter.<ref name="DatenundFakten" />

Um die Bauausführung zu vereinfachen hatten die Haltestellen ursprünglich alle eine möglichst einfache und gleichartige Form. Ähnlich zum Bau des Gerüstes wurden dabei gewisse [[Normalie (Eisenbahn)|Normalien]] konstruiert und konsequent angewendet.<ref name="VDI" /> So wurde in Wuppertal vor allem auf [[Bahnsteig#Mittelbahnsteig|Mittelbahnsteige]], wie sie etwa für andere Schwebebahnprojekte vorgesehen waren, verzichtet. Dies ermöglichte, dass mit den Schienen auch der gesamte tragende Oberbau unverändert durch die Stationen geführt werden konnte, das heißt ohne komplizierte Aufweitung des Gerüsts. Damit blieb auch die Möglichkeit zur statischen Trennung zwischen Fahrweg und Haltestellen sowie zur [[Elementierung]] der Brücken erhalten.<ref name="Bauzeitung" /> Zudem konnte dadurch die Tragwerkskonstruktion zuerst aufgestellt und die Stationen selbst dann zu einem späteren Zeitpunkt eingebaut werden.<ref name="Gruenter" /> Die stattdessen verwendeten [[Bahnsteig#Außenbahnsteig|Außenbahnsteige]] halfen zudem dabei, die Eisenkonstruktion möglichst leicht zu halten.<ref name="Lüdorf" /> Darüber hinaus entsprachen sie zum Bauzeitpunkt – abgesehen von den [[Geschichte der Berliner S-Bahn|Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen]] – dem allgemeinen Standard von ausschließlich dem städtischen Verkehr dienenden Hoch- und Untergrundbahnen, darunter die [[London Underground]], die [[Linie M1 (Metró Budapest)|Budapester Földalatti]], die [[Métro Paris]], die [[New York City Subway]] sowie die [[U-Bahn Berlin]].<ref name="Bauzeitung" /> Den Nachteil, dass die örtliche Bedienung der Züge dadurch ein wenig erschwert wurde, nahm der Betreiber in Kauf.<ref name="VDI" /> Lediglich die Endbahnhöfe in Vohwinkel und Oberbarmen, wo die Gleise aufgrund der anschließenden Betriebsbahnhöfe jeweils auseinandergezogen werden mussten, wichen etwas von der Norm ab.<ref name="Bauzeitung" /> Darüber hinaus wichen am meisten die Zugänge der Haltestellen, aufgrund ihrer jeweiligen Lage zur benachbarten Straße, voneinander ab.<ref name="VDI" />

Fast alle Haltestellen der Wasserstrecke befinden sich möglichst unmittelbar neben einer Wupperbrücke, um jeweils beide Ufer erschließen zu können. Lediglich für Westende gilt dies nicht. Alle Stationen über der Wupper wurden jeweils zwischen einer Pendel- und einer Ankerstütze eingebaut. Ihr Unterbau besteht aus den beiden äußeren Hauptlängsträgern und den beiden Endquerträgern, von denen der eine fest mit dem Ankerjoch, der andere mit federnder Aufhängung mit dem Pendeljoch verbunden ist.<ref name="Bauzeitung" /> Dabei sind die Hauptlängsträger an trapezförmigen Fachwerkquerträgern befestigt, welche auf Auskragungen an den Jochschenkeln ruhen. Anderseits sind die, als 1.600 Millimeter hohe vollwandige Blechträger ausgebildeten, Längsträger an die Schenkel des Pendeljochs gehängt und durch einen Endquerträger verbunden. Zwischen die Längsträger sind in den Obergurten bündig damit liegende Querträger gespannt. Auf ihnen ruhen, mit zwei Metern Abstand, die kleinen Nebenlängsträger, welche den Bohlenbelag der Bahnsteige tragen. Auf den Hauptträgern stehen auch die Hallenwände, sie stützen zugleich die Binderfüße der vier [[Dachbinder (Holzbau)|Dachbinder]]. Während das gesamte Gebäude einerseits mit dem Ankerjoch fest verbunden ist, pendelt es auf der andern Seite an Flachgelenken, welche die Aufhängung am Pendeljoch bewirken. Zur Übertragung der Seitenkräfte ist in Höhe der Bahnsteige eine wagerechte Strebenverspannung zwischen dem einen Ende der Halle und dem Schenkel des Pendeljochs ausgeführt.<ref name="VDI" />

Die ursprünglichen Haltestellenwände waren aus leichten senkrechten Stützen gebildet, zwischen denen die Wandflächen nur im untersten Teil sowie dicht unter dem Dach mit Blechen, im Übrigen durch Verglasung geschlossen waren.<ref name="Bauzeitung" /> Beim vorgenannten Konstruktionsprinzip waren die meisten Stationen somit statisch in das Gerüstsystem integriert und nur durch die Treppenabgänge mit der Straßenebene verbunden.<ref name="taz" /> Bestimmte, wie etwa Hauptbahnhof oder [[Schwebebahnstation Alter Markt|Alter Markt]], sind hingegen statisch unabhängig vom Gerüst.
Alle heutigen Stationen besitzen einen Vorgängerbau aus der Erbauungszeit der Bahn. Die Entwürfe wurden jeweils nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt,<ref name="Pestalozzistraße" /> wobei auf eine künstlerische und architektonische Ausbildung wertgelegt wurde.<ref name="Gruenter" /> Es entstanden dabei drei Haupttypen, die sich vor allem durch ihre Dachform unterscheiden, wobei jeder Typ in Grund- und Detailformen klar und schlicht war:<ref name="Pestalozzistraße" />

* Die zuerst gebauten Stationen in Elberfeld und Vohwinkel erhielten, analog einer [[Bahnhofshalle]], ein Volldach in Form eines [[Satteldach]]s mit [[Wellblech]]abdeckung und wiesen viele Glaselemente auf, analog zur damaligen [[Gewächshaus|Glashausarchitektur]] waren die Wände gänzlich aus Glas hergestellt. Auf der Landstrecke bestand ihre Tragkonstruktion dabei aus Bogenstützen, auf der Wasserstrecke wurde ihre Last von schrägstehenden Gitterstützen abgefangen. Die Längswände waren bis auf Brüstungshöhe sowie unter der [[Dachtraufe]] mit vier Millimeter starken ebenen Blechtafeln bekleidet, die mit aufgenieteten Hespeneisen verziert und an die Binderstiele und Querriegel genietet waren. Eine Handleiste sollte Beschädigungen der vom Publikum gestreiften Fenster verhüten.<ref name="VDI" />
* Die etwas jüngeren Barmer Stationen erhielten hingegen, um Gewicht, Material und Kosten zu sparen, statt Volldächern nur zwei einseitige Kragdächer unmittelbar über den Bahnsteigen, die Tragwerkskonstruktion selbst ist bei ihnen nicht überdacht. Wie der vorgenannte Typ verfügen sie über Zierelemente im sogenannten „geometrischen [[Jugendstil]]“, zum Beispiel in Form der Türmchen an den Aufgängen und der elektrischen Beleuchtung. Der schwarz-weiße Anstrich der betreffenden Stationen ist dabei dem typischen [[Bergisches Haus|Bergischen Fachwerkhaus]] nachempfunden.<ref name="Looks" />
* Die dritte Bauausführung ist die der Bahnhöfe mit [[Bogendach]] respektive [[Tonnendach]]. Hierbei handelte es sich ursprünglich um die drei, wegen ihrer zentralen Lage außergewöhnlich repräsentativ gestalteten, Stationen Döppersberg, Rathausbrücke und Werther Brücke, die zudem besonders viele Jugendstilattribute aufwiesen.<ref name="85Jahre 7" />

Für alle Haltestellen wählten die Architekten einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine ergänzende [[Formensprache]] angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte.<ref name="info" /> In der Querrichtung waren die Haltestellen vollständig offen, nur die Bahnsteige durch Brüstungen abgeschlossen.<ref name="VDI" />

Alle Stationen wurden mittlerweile durch Neubauten ersetzt. Dies geschah erstmals 1926 bei der Station Döppersberg, um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Die im Zweiten Weltkrieg ausgebrannten Stationen Alexanderbrücke und Kluse-Bembergstraße wurden 1951 demontiert, um den Betrieb zu beschleunigen. Sie wurden erst 1982 beziehungsweise 1999 unter den neuen Namen [[Schwebebahnstation Ohligsmühle|Ohligsmühle]], zwei Brückenlängen westwärts verschoben gegenüber der Ursprungsstation, und [[Schwebebahnstation Kluse|Kluse]] durch Neubauten ersetzt, nachdem die parallel verlaufende Straßenbahn eingestellt worden war. Im Zuge des Umbaus am [[Alter Markt (Wuppertal)|Alten Markt]] musste die dortige Station einem, etwas östlicher gelegenem, Neubau weichen.

Der Großteil der Stationen ist allerdings erst ab 1998 im Zuge der Modernisierung ersetzt worden. Ihre exakte [[Rekonstruktion (Architektur)|Rekonstruktion]] erschien den Wuppertaler Stadtwerken dabei nicht sinnvoll, da sie ohnehin zu klein, zu dunkel, frauenfeindlich und nicht [[Barrierefreiheit|behindertengerecht]] waren.<ref name="taz" /> Dabei sind die typischen Eigenschaften der Ursprungshaltestellen teilweise verloren gegangen. Beispielhaft wurden drei Stationen dennoch in identischer Form, das heißt [[historisierend]], neu gebaut: Werther Brücke, Völklinger Straße und Landgericht. Die Station Hauptbahnhof ist daher die Einzige, die in der heutigen Form schon vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden ist. Seit Anfang 2004 werden die Schwebebahnstationen mit mehreren [[Überwachungskamera]]s videoüberwacht.

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 Wuppertal - Schwebebahn Landgericht 07 ies.jpg|Hinweis auf das Rauchverbot in den Bahnhöfen
 Wuppertal - Schwebebahn Kluse 12 ies.jpg|[[Vogelschutznetz|Taubenabwehrnetz]] in der Station Kluse
 Bruch2003.jpg|Durchgehende Gitter zwischen den beiden Fahrprofilen erschweren den unbefugten Wechsel von einem Bahnsteig zum anderen
 Schwebebahnstation Alter Markt 05 ies.jpg|Als Werbebande genutztes Gitter zwischen den beiden Fahrprofilen
 Wuppertal - Schwebebahn Kluse 11 ies.jpg|Sicherheitshinweis bezüglich des Fahrprofils
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==== Bahnsteige ====
[[Datei:GER Wuppertal Adlerbrücke 012.jpg|mini|Bahnsteigszene an der [[Schwebebahnstation Adlerbrücke|Haltestelle Adlerbrücke]], die Einstiegszonen sind weiß markiert, ein [[Tastsinn|taktiles]] [[Bodenleitsystem]] unterstützt auch Sehbehinderte beim Auffinden dieser]]
[[Datei:Wuppertal Anlieferung des neuen GTW 2014-11-14 033.jpg|mini|Die Bahnsteige der Schwebebahn, hier noch mit dem traditionellen Holzbelag, haben keine rechtwinklige Bahnsteigkante und reichen zudem bis unter die Wagen]]
[[Datei:Wuppertal-100522-13454-Sonnborn.jpg|mini|Die links des Fahrprofils aufgestellte [[Haltetafel]] (H) signalisiert dem Fahrer das Ende der nutzbaren Bahnsteiglänge]]

Die [[Bahnsteig]]e sind – gemessen zwischen Wagen und Außenkante – im Regelfall drei Meter breit, an stärker frequentierten Stationen sind es dreieinhalb Meter. Zusammen mit dem sechs Meter breiten Fahrprofil weisen die Stationen somit normalerweise eine Gesamtbreite von zwölf Metern auf, die stärker frequentierten sind entsprechend 13 Meter breit. Einzelne besonders verkehrsreiche Haltestellen, und solche die in Bögen liegen, fallen hingegen noch etwas breiter aus.<ref name="VDI" /> In den Stationsbereichen sind 50 Meter lange waagerechte Abschnitte eingerichtet, nur im Bereich der Landstrecke weisen die Stationen eine Neigung von 2,5 Prozent auf.<ref name="Röll" /> Abgesehen davon ist die Höhenlage der Stationen so gewählt, dass diese so niedrig wie möglich über der Straßenfläche liegen.<ref name="VDI" /> Die damit verbundenen zahlreichen Gefällewechsel sind jedoch so konzipiert, dass die Fahrzeuge sie in unveränderter Geschwindigkeit passieren können.<ref name="Centralblatt2">{{ZentralblBauverw |Autor=- |Titel=(Fortsetzung) |Jahr=1900 |Heft=83 |Seiten=506–508 |zlb=521}}</ref>

Die Bahnsteige befinden sich maximal 4,5 Meter über der Straßenoberfläche.<ref name="Centralblatt2" /> Sie lagen damit ursprünglich 20 Zentimeter unterhalb des Wagenfußbodens, was ein bequemes Ein- und Aussteigen ermöglichte.<ref name="VDI" /> Heute gibt der Betreiber als Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Fahrzeugboden 25 bis 30 Zentimeter an, variierend je nach Station. Um dennoch [[Barrierefreiheit]] herstellen zu können, verfügen alle Schwebebahnfahrzeuge über eine [[Rollstuhlrampe#Rollstuhlrampen an Fahrzeugen|Klapprampe]] an der ersten Tür, wo sich auch der [[Mehrzweckabteil|Mehrzweckbereich]] befindet.<ref name="Nahverkehrsplan">[https://www.radiowuppertal.de/files/pdf2/entwurf_nahverkehrsplan.pdf ''Stadt Wuppertal – Nahverkehrsplan'', August 2023, online auf radiowuppertal.de, abgerufen am 1. Februar 2026]</ref> Anders als bei zweischienigen Bahnen haben die Bahnsteige der Schwebebahn keine rechtwinklige Bahnsteigkante, sondern sind zum Fahrprofil hin abgeschrägt, um die Pendelbewegung der Wagen nicht zu behindern.<ref name="Bauzeitung" /> Zudem reichen sie nicht nur an den Wagenkasten heran, sondern befinden sich teilweise auch unter diesem.

Die Bahnsteige bestehen traditionell aus einem 45<ref name="VDI" /> Millimeter starken Holzbohlenbelag, der sich auf kleinen Zwischenlängsträgern abstützt.<ref name="Bauzeitung" /> Nur wo, wie zum Beispiel an der Endstation Vohwinkel, unter den Bahnsteigen Verwaltungsräume liegen, wurden die Bahnsteigdecken beim Bau der Schwebebahn als [[Bims]]betonkappen mit Eiseneinlagen nach einem Patent des damals bauausführenden Unternehmens hergestellt.<ref name="VDI" /> Wegen der hölzernen Beläge, die Gewicht sparen helfen, sind fast alle Bahnsteige auf ganzer Länge überdacht. Lediglich bei der Station Sonnborner Straße ist dies nur teilweise der Fall. Obwohl die Holzdielen aufgrund des Abriebs durch die Fahrgäste jeweils nach etwa 20 Jahren erneuert werden müssen, entschied sich der Betreiber auch noch bei der umfassenden Schwebebahnmodernisierung zwischen 1995 und 2014 zunächst für die Beibehaltung des traditionellen Prinzips. Erst ab Januar 2026 bauten die Wuppertaler Stadtwerke, erstmals an der Station Wupperfeld, einen neuen Belag ein. Dieser war zuvor von den hauseigenen Ingenieuren speziell für die Schwebebahn entwickelt worden, weil für das Unikat Schwebebahn keine entsprechenden Serienprodukte auf dem Markt verfügbar sind. Es handelt sich hierbei um spezielle [[Konstruktionsprofil|Aluminiumprofile]], die weniger wiegen und sehr viel länger halten. Ihre Höhe entspricht dabei exakt den früheren Holzbohlen. Damit sie bei nassem Wetter auch rutschfest sind, sind sie dreilagig beschichtet. Die untere Lage ist dabei eine Haftschicht, die mittlere besteht aus feinkörnigem Sand und die obere dient als [[Beschichten|Deckbeschichtung]]. Dadurch erhöht sich die Rutschfestigkeit gegenüber dem Holzbelag deutlich, bis 2030 sollen alle Haltestellen mit den neuen Aluminiumbelägen ausgestattet sein.<ref>[https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/schwebebahn-haltestellen-mit-innovation-100.html ''Wuppertal: Schwebebahn-Bahnhöfe werden mit eigener Erfindung renoviert'' auf wdr.de, abgerufen am 19. März 2026]</ref>

Die Stationen waren früher einheitlich auf zwei Einzelwagen ausgelegt und 25 Meter lang,<ref name="Bauzeitung" /> heute messen sie jeweils 30 Meter.<ref name="85Jahre 7" /> Um ein Abstürzen der Fahrgäste an den offenen Kopfseiten der Stationen zu verhindern, ist die Nutzlänge der Bahnsteige aus Sicherheitsgründen auf circa 20 Meter begrenzt. Die Bahnsteige auf der Wasserstrecke sind wegen der Orientierung der Trasse am Flusslauf teilweise gekrümmt, besonders stark gilt dies für Wupperfeld.

Die Balkon-artig angeordneten Bahnsteige verfügen über, teilweise in Nischen angeordnete, Sitzbänke und werden durch Treppen erschlossen. Im Zuge des Gerüst-Neubaus wurden sie um die Jahrtausendwende alle mit [[Aufzugsanlage]]n nachgerüstet. Die Station Alter Markt wiederum verfügt als einzige zusätzlich über [[Rolltreppe]]n. Anfangs war auch die Station Ohligsmühle mit Rolltreppen ausgerüstet, diese wurden im Rahmen der Sanierung im Jahr 2003 durch Aufzüge ersetzt. Wegen der starken Verkehrsströme besitzen die [[Schwebebahnstation Zoo/Stadion|Stationen Zoo/Stadion]], Hauptbahnhof, [[Schwebebahnstation Kluse|Kluse]] und Alter Markt jeweils zwei Treppen pro Bahnsteig. Anfangs waren zwischen Bahnsteig und Fahrprofil aus Sicherheitsgründen hüfthohe [[Geländer]] respetive [[Brüstung]]en montiert, die von 1.400 Millimeter breiten Öffnungen auf Höhe der Wagentüren unterbrochen waren.<ref name="Röll" /> Diese sogenannten ''Bahnsteigschranken'' sollten, ähnlich heutigen [[Bahnsteigtür]]en, die Reisendenströme kanalisieren. Sie wurden aber schon 1921 wieder entfernt, da sie angesichts des ständig steigenden Verkehrs die [[Fahrgastwechselzeit]]en stark verlängerten.<ref name="85Jahre 7" /> Einer anderen Quelle zufolge waren sie noch bis 1926 vorhanden.<ref name="Gruenter" /> Heute verweist ein durchgehender weißer Warnstreifen auf den Beginn des Gefahrenbereichs. Die Einstiegszonen sind mit weißen Farbbalken auf dem Boden markiert, damit sich die Fahrgäste bereits vor Eintreffen des Zuges entsprechend positionieren können. Ursprünglich waren diese Balken blau.

Zwischen den beiden Bahnsteigen unterspannte zunächst ein [[Maschendraht]]netz als Absturzsicherung für Personen die beiden Fahrprofile, ansonsten war der Blick nach unten nicht versperrt. Später wurden diese Fangnetze im Zuge von Renovierungsarbeiten durch Gitterroste ersetzt.<ref name="85Jahre 7" /> Zudem erschweren hüfthohe Geländer beziehungsweise Gitter zwischen den beiden Fahrprofilen, die bei frequentierteren Stationen auch als [[Bandenwerbung|Werbebande]] dienen, das unbefugte Wechseln von einem Bahnsteig zum anderen. Legal ist dies nur über die Straßenebene möglich.

Die Beleuchtung der Bahnsteige erfolgte ursprünglich durch [[Lichtbogen|Bogenlicht]]. Es wurden Dauerbrand–Lampen verwendet, die zu je sechs Stück in Serie geschaltet waren. Auf jeder Haltestelle waren vier Lampen aufgehängt. Die Beleuchtung der Zugangsstege und Treppenaufgänge erfolgt durch Glühlampen, die zu fünf in Serie geschaltet waren. Die Verteilung der Lampen der einzelnen Kreise erfolgte so, dass auch dann noch überall Licht war, wenn eine Serie schadhaft wurde.<ref name="Lüdorf" />

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 Schwebebahnstation Adlerbrücke bei Eröffnung.jpg|Schwebebahnstation Adlerbrücke bei Eröffnung, damals noch mit Bahnsteiggeländern
 Wuppertaler Schwebebahn - Bahnsteigszene aus dem Jahr 1912.jpg|Bahnsteigszene in der Station Döppersberg im Jahr 1912, diese Station war auch innen deutlich schmuckvoller gestaltet
 Schwebebahnstation Wupperfeld 09 ies.jpg|Aufhängung des Bahnsteigs am Gerüst
 Schwebebahnstation Werther Brücke 02 ies.jpg|Ehemalige [[Bahnhofsuhr]] in der Station Werther Brücke, 2008
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==== Zugänge ====
[[Datei:Wuppertal, Schwebebahnhof Völklinger Straße, Treppenanlage, von SW.jpg|mini|Klassischer Haltestellenzugang im Bereich der Wasserstrecke, von der Wupperbrücke aus betreten die Fahrgäste zunächst die Empfangshalle, danach wählen sie einen der beiden Treppenaufgänge in die gewünschte Fahrtrichtung]]
[[Datei:GER Wuppertal, Schwebebahnstation Hauptbahnhof 002.jpg|mini|hochkant|Reisendenlenkung nach Fahrtrichtung direkt von der Straßenebene aus]]

Um die Bahnsteige der Schwebebahn zu erreichen, sind 25 bis 30 [[Treppenstufe]]n zu bewältigen.<ref name="Lenz" /> Die Treppenlänge ist damit vergleichsweise gering, da zwischen Straßenoberfläche und Bahnsteig nur das für den übrigen Verkehr freizuhaltende Lichtraumprofil von höchstens viereinhalb Metern zu überwinden ist.<ref name="Bauzeitung" /> Gegenüber gewöhnlichen Hochbahnen ergibt sich damit ein Höhenvorteil von eineinhalb bis drei Metern.<ref>Friedrich Müller: Grundzüge des Kleinbahnwesens. 1895. S. 337</ref> Trotz der beim Bau gewünschten Standardisierung der Haltestellen sehr verschieden ausgebildet, und jeweils den örtlichen Verhältnissen angepasst, sind die Stationszugänge. Hierbei bildeten sich drei verschiedene Grundtypen heraus:

;Zugang von einer vorhandenen Wupperbücke: Hierbei erfolgt der Aufgang zu den Bahnsteigen von der Mitte der jeweils an die Station angrenzenden Brücke aus, deren Geländer hierzu durchbrochen wurde. Die Fahrgäste begehen dabei zunächst eine kurze, 2,5 Meter breite und schon überdachte, Treppe zu einer Empfangshalle, auch [[Verteilerebene]] genannt. Diese liegt schon so hoch, wie es das Lichtraumprofil der darüber fahrenden Wagen gerade noch zulässt. In der Empfangshalle erfolgt nach links und rechts die Verteilung in die beiden Fahrtrichtungen. Durch eine weitere, nur noch zwei Meter breite und im rechten Winkel abknickende, Treppe wird anschließend die Bahnsteigebene erreicht. Ihre Längsträger sind, dem oberen Treppenlauf, folgend über die Aufhängung hinaus ausgekragt und bilden somit die Treppenträger, zwischen welche die Podestträger gespannt sind. Die Träger für den mittleren Lauf ruhen auf der vorhandenen Brücke und, der Steigung folgend, auf den Podestträgern.<ref name="VDI" />

;Zugang über einen Fußgängersteg: War bei der jeweiligen Station keine Brücke vorhanden, oder konnte diese nicht als Zugang genutzt werden, weil etwa das Brückengeländer aus statischen Gründen nicht durchbrochen werden konnte, wurde für die Schwebebahn-Fahrgäste eigens ein leichter [[Fußgängerbrücke|Fußgängersteg]] über die Wupper gespannt. In diesem Fall entfiel die Empfangshalle. Stattdessen zweigten die beiden Bahnsteigzugänge rechtwinklig vom Steg ab. Dies musste beispielsweise an der Haltestelle Schillerbrücke praktiziert werden, wobei der Höhenunterschied zwischen Steg und Bahnsteig nur noch 2,58 Meter respektive 15 Stufen betrug. Allerdings lag ein Teil der Steigung im Längengefälle des Stegs sowie einigen Antrittstufen vom Ufer aus. Mit 2,50 Metern sind die Fußgängerstege um 50 Zentimeter breiter als eigentlichen Bahnsteigzugänge, weil sie gemeinsam für beide Fahrtrichtungen benutzt werden. Sie bestehen aus einem, in ganzer Länge über die Wupper gespannten, Hauptträger, gegen den senkrecht in Flucht der Längsträger die Treppenträger stoßen. Diese, entsprechend der Treppensteigung ausgebildeten, Träger sind einerseits mit dem Stegträger verbunden, anderseits stützen sie sich oben, mit Rücksicht auf die freie Beweglichkeit der Pendelstützen, auf ein Rollenlager, welches auf einer Auskragung des Längsträgers der Haltestelle ruht. Zwischen die Treppenträger ist in entsprechender Höhe der Podestträger gespannt. Mit dem Hauptträger und dem Nebenträger, der zwischen Ufer und Treppenträger gespannt ist, nimmt der Podestträger die niedrigen Podestträger auf, die den Holzfußboden tragen. Ein Ausnahme stellte die Station Westende dar, wo der Fußgängersteg unter der Station über die Wupper gespannt wurde. Seine Treppenträger waren wiederum durch Auskragungen der Längsträger über die Aufhängung der Haltestelle am Pendeljoch hinaus gebildet. Zwischen ihnen waren die Podestträger verspannt. Der dem Steg nächstliegende Podestträger und der zunächst liegende Hauptträger des Steges waren durch zwei ansteigende Träger von rund acht Metern Stützweite in 2,5 Metern Abstand verbunden.<ref name="VDI" />

;Zugang von der Straße aus: Die Stationen auf der Landstrecke, und die 1926 fertiggestellte Station Döppersberg, haben ebenfalls keine Empfangshallen. Ihre Bahnsteige sind über die Treppen, für jede Fahrtrichtung eine, direkt mit dem Bürgersteig auf Straßenniveau verbunden. In jeweils einer Fahrtrichtung müssen die Fahrgäste dabei zunächst die Fahrbahn überqueren, um zum gewünschten Aufgang zu gelangen. Die [[Schwebebahnstation Hammerstein|Haltestelle Hammerstein]] verfügt darüber hinaus, auf der Seite Vohwinkel, über einen Steg, der zur oberhalb liegenden Schillerstraße führt. Eine weitere Besonderheit stellt der Bahnhof Kluse mit den unteren Zugängen und den oberen von der [[Wolkenburg (Wuppertal)|Wolkenburg]] mit Steg über die Konstruktion dar.<ref name="85Jahre 7" />

<gallery>
 Wuppertal-100522-13414-.jpg|Ursprünglicher Bahnsteigzugang von 1903 an der Werther Brücke, aufgenommen 2010
 Flying trains - Wuppertal Schwebebahn.jpg|Haltestelle Landgericht: weil die Brücke nicht als Zugang genutzt werden konnte, wurde ein zusätzlicher Fußgängersteg für die Fahrgäste errichtet
 Schwebebahnstation Landgericht 09 ies.jpg|Detailaufnahme eines Ziertürmchens im Jugendstil
 Wuppertal-100508-12849-Wertherbruecke.jpg|Architekturdetail des Treppenaufgangs der alten Station Werther Brücke, 2010
 Wuppertal-100522-13413-Tasto.jpg|Blick aus dem Treppenaufgang
 Schwebebahnstation Sonnborner Straße 10 ies.jpg|Zugang auf der Landstrecke, integriert in die Lücke zwischen zwei Gebäuden
</gallery>

==== Fahrkartenschalter ====
[[Datei:2019-10-05-Eisstand Wuppertal-7289.jpg|mini|hochkant|Ehemaliger Fahrkartenschalter der Station Döppersberg]]

Bei Eröffnung der Schwebebahn wurde auf die, sonst in Bahnhöfen üblichen, Nebenräume wie [[Fahrkartenschalter]] und Toiletten auf fast allen Stationen verzichtet. Nur im Endbahnhof Vohwinkel waren im Untergeschoss von Beginn an Verwaltungsräume angeordnet. Die Fahrkarten wurden schon bei Betriebsaufnahme im Jahr 1901 aus Automaten auf den Bahnsteigen entnommen, die an den Treppen-Eingängen aufgestellt waren.<ref name="Bauzeitung" /> Sie bewährten sich jedoch nicht und wurden alsbald doch durch Fahrkartenschalter ersetzt, die sich auf der Wasserstrecke in der Empfangshalle und auf der Landstrecke direkt auf den Bahnsteigen befanden. Die Schalter dienten nicht nur dem Fahrkartenverkauf, sondern auch der Unterbringung der Signalräume. In späteren Jahren wurde der Schalterverkauf wiederum schrittweise durch modernere Fahrkartenautomaten ersetzt. 1986 verfügten nur noch die Bahnhöfe Oberbarmen, Alter Markt, Döppersberg, Zoo/Stadion und Vohwinkel über Verkaufsschalter.<ref name="85Jahre 7">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Die Bahnhöfe |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=7 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=7 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref>

{{Absatz}}

=== Liste der Stationen ===
Nachfolgend werden die Haltestellen der Schwebebahn von West nach Ost beschrieben:

{{Tabellenstile}}
{| class="wikitable sortable toptextcells tabelle-zeile-aktiv" style="text-align:center"
|- style="background:#DDFFDD;"
! Name<br /> ''ehem. Namen''
! Stützen
! Bezirk
! Nr.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.wuppertal.de/tourismus-freizeit/medien/dokumente/SB_Plan_Schwebebahn_DE_10_2013.pdf |text=Schwebebahnplan. |format=PDF |wayback=20140818013729}} wuppertal.de</ref>
! Kürzel
! Neubau<ref name="epilog2014">[https://epilog.de/wuppertaler-stadtwerke-schliessen-schwebebahnausbau.20140404 ''Wuppertaler Stadtwerke schließen Schwebebahnausbau ab'', Artikel vom 4. April 2014 auf epilog.de, abgerufen am 19. November 2024]</ref>
! class="unsortable"| Gesamtansicht
! class="unsortable"| Bahnsteigebene
|-
| [[Schwebebahnstation Vohwinkel|Vohwinkel Schwebebahn]]<br /> ''Vohwinkel''<br />''Obervohwinkel''<ref name="Röll" />
| 1–3
| [[Vohwinkel]]
| 01
| VOH
| 06.10.2007
| [[Datei:Schwebebahnstation Vohwinkel 02 ies.jpg|rahmenlos|Vohwinkel Schwebebahn]]
| [[Datei:Schwebebahnstation Vohwinkel 07 ies.jpg|rahmenlos|Vohwinkel Schwebebahn]]
|-
| [[Schwebebahnstation Bruch|Bruch]]<br /> ''Untervohwinkel''<ref name="Röll" />
| 29–30
| Vohwinkel
| 02
| BRU
| 08.09.2003
| [[Datei:Schwebebahnstation Bruch 10 ies.jpg|rahmenlos|Bruch]]
| [[Datei:Wsb-02-bruch.jpg|rahmenlos|Bruch]]
|-
| [[Schwebebahnstation Hammerstein|Hammerstein]]<br /> ''Hammersteiner Weg''<ref name="Röll" />
| 61–62
| [[Elberfeld-West]]/Vohwinkel
| 03
| HAM
| 21.08.2001
| [[Datei:Schwebebahnstation Hammerstein 09 ies.jpg|rahmenlos|Hammerstein]]
| [[Datei:Schwebebahnstation Hammerstein 05 ies.jpg|rahmenlos|Hammerstein]]
|-
| [[Schwebebahnstation Sonnborner Straße|Sonnborner Straße]]<br /> ''[[Sonnborn]]''<br /> ''[[Rutenbeck (Wupper)|Rutenbeck]]''
| 83–84
| Elberfeld-West
| 04
| SON
| 08.09.2003
| [[Datei:Schwebebahnstation Sonnborner Straße 09 ies.jpg|rahmenlos|Sonnborner Straße]]
| [[Datei:Wuppertal-100522-13453-Sonnborn.jpg|rahmenlos|Sonnborner Straße]]
|-
| [[Schwebebahnstation Zoo/Stadion|Zoo/Stadion]]<br /> ''Zoo (Stadion)''<br /> ''Zoologischer Garten''
| 106–107
| Elberfeld-West
| 05
| ZOO
| 14.12.2002
| [[Datei:Wuppertal-100522-13189-Stadion.jpg|rahmenlos|Zoo/Stadion]]
| [[Datei:Schwebebahnstation Zoo-Stadion 13 ies.jpg|rahmenlos|Zoo/Stadion]]
|-
| [[Schwebebahnstation Varresbecker Straße|Varresbecker Straße]]<br /> ''Varresbeck''<br /> ''Gasanstalt''
| 131–132
| Elberfeld-West
| 06
| VAR
| 13.08.2001
| [[Datei:Schwebebahnstation Varresbecker Straße 02 ies.jpg|rahmenlos|Varresbecker Straße]]
| [[Datei:Schwebebahnstation Varresbecker Straße 07 ies.jpg|rahmenlos|Varresbecker Straße]]
|-
| [[Schwebebahnstation Westende|Westende]]<br /> ''Westend''<ref name="Röll" />
| 161–162
| Elberfeld-West
| 07
| WES
| 17.04.2001
| [[Datei:Schwebebahnstation Westende 02 ies.jpg|rahmenlos|Westende]]
| [[Datei:Schwebebahnstation Westende 07 ies.jpg|rahmenlos|Westende]]
|-
| [[Schwebebahnstation Pestalozzistraße|Pestalozzistraße]]<br /> ''Schillerstraße''<ref name="Röll" />
| 180–181
| Elberfeld-West
| 08
| PES
| 07.08.2000
| [[Datei:GER Wuppertal Pestalozzistraße 001 - Schwebebahn.jpg|rahmenlos|Pestalozzistraße]]
| [[Datei:Schwebebahnstation Pestalozzistraße 09 ies.jpg|rahmenlos|Pestalozzistraße]]
|-
| [[Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz|Robert-Daum-Platz]]<br /> ''Breite Straße''<ref name="Röll" /><br /> ''Tannenbergstraße''
| 210–211
| Elberfeld-West
| 09
| RDP
| 23.08.1999
| [[Datei:Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz 04 ies.jpg|rahmenlos|Robert-Daum-Platz]]
| [[Datei:Wsb-09-rdaumplatz.jpg|rahmenlos|Robert-Daum-Platz]]
|-
| [[Schwebebahnstation Ohligsmühle|Ohligsmühle]]<br /> ''Alexanderbrücke''<ref name="Röll" />
| 234–235
| [[Elberfeld (Stadtbezirk)|Elberfeld]]
| 10
| OHL
| 04.09.1982
| [[Datei:2019-10-05-Schwebebahnstation Ohligsmühle-7337.jpg|rahmenlos|Ohligsmühle]]
| [[Datei:Wsb-10-ohligsmuehle.jpg|rahmenlos|Ohligsmühle]]
|-
| [[Schwebebahnstation Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]]<br /> ''Elberfeld Bf''<br /> ''[[Döppersberg]]''
| 249–250
| Elberfeld
| 11
| HBF
| 20.03.1926
| [[Datei:NRWTag W Sparkassenturm 04 ies.jpg|rahmenlos|Hauptbahnhof]]
| [[Datei:Schwebebahnstation Wuppertal Hbf 01 ies.jpg|rahmenlos|Hauptbahnhof]]
|-
| [[Schwebebahnstation Kluse|Kluse]]<br /> ''Kluse-Bembergstraße''<ref name="Röll" />
| 266–267
| Elberfeld
| 12
| KLU
| 26.03.1999
| [[Datei:Wuppertal Doppersberg 0005.jpg|rahmenlos|Kluse]]
| [[Datei:Wsb-12-kluse.jpg|rahmenlos|Kluse]]
|-
| [[Schwebebahnstation Landgericht|Landgericht]]<br /> ''Landgerichtsbrücke''<ref name="Röll" />
| 294–295
| Elberfeld
| 13
| LAN
| 20.06.2011
| [[Datei:Wu Schwebebahn Station Landgericht 2.jpg|rahmenlos|Landgericht]]
| [[Datei:Wsb-13-landgericht.jpg|rahmenlos|Landgericht]]
|-
| [[Schwebebahnstation Völklinger Straße|Völklinger Straße]]<br /> ''Kaiserbrücke''<ref name="Röll" />
| 328–329
| [[Barmen (Stadtbezirk)|Barmen]]
| 14
| VKL
| 21.05.2012
| [[Datei:Wuppertal, Schwebebahnhof Völklinger Straße, Treppenanlage, von SW.jpg|rahmenlos|Völklinger Straße]]
| [[Datei:Wuppertal Schwebebahn 9602.jpg|rahmenlos|Völklinger Straße]]
|-
| [[Schwebebahnstation Loher Brücke|Loher Brücke]]
| 355–356
| Barmen
| 15
| LOH
| 14.11.2000
| [[Datei:Schwebebahnstation Loher Brücke 01 ies.jpg|rahmenlos|Loher Brücke]]
| [[Datei:Schwebebahnstation Loher Brücke 03 ies.jpg|rahmenlos|Loher Brücke]]
|-
| [[Schwebebahnstation Adlerbrücke|Adlerbrücke]]
| 374–375
| Barmen
| 16
| ADL
| 12.06.1999
| [[Datei:Schwebebahnstation Adlerbrücke 01 ies.jpg|rahmenlos|Adlerbrücke]]
| [[Datei:Wsb-16-adlerbr.jpg|rahmenlos|Adlerbrücke]]
|-
| [[Schwebebahnstation Alter Markt|Alter Markt]]<br /> ''Rathausbrücke''<ref name="Röll" />
| 399–400
| Barmen
| 17
| ALT
| 17.04.1967
| [[Datei:Wuppertal Höhne 2013 001.JPG|rahmenlos|Alter Markt]]
| [[Datei:Wsb-17-altermarkt.jpg|rahmenlos|Alter Markt]]
|-
| [[Schwebebahnstation Werther Brücke|Werther Brücke]]
| 425–426
| Barmen
| 18
| WER
| 12.08.2013
| [[Datei:Wuppertal-100508-12841-Wertherbrücke.jpg|rahmenlos|Der Neubau der Station Werther Brücke]]
| [[Datei:Wsb-18-wertherbr.jpg|rahmenlos|Der Neubau der Station Werther Brücke]]
|-
| [[Schwebebahnstation Wupperfeld|Wupperfeld]]<br /> ''Schillerbrücke''<ref name="Röll" />
| 444–445
| [[Oberbarmen]]
| 19
| WUP
| 09.07.2002
| [[Datei:Wuppertal, Schwebebahnhof Wupperfeld, von NW.jpg|rahmenlos|Wupperfeld]]
| [[Datei:Schwebebahnstation Wupperfeld 02 ies.jpg|rahmenlos|Wupperfeld]]
|-
| [[Schwebebahnstation Oberbarmen Bahnhof|Oberbarmen Bf]]<br /> Oberbarmen<br /> ''[[Oberbarmen#Rittershausen|Rittershausen]]''
| 465–466
| Oberbarmen
| 20
| OBB
| 22.10.2012
| [[Datei:Wuppertaler Schwebebahn, Station Oberbarmen - panoramio.jpg|rahmenlos|Oberbarmen Bf]]
| [[Datei:Schwebahnstation Oberbarmen (2024).jpg|rahmenlos|Oberbarmen Bf]]
|}

=== Haltestellenzusätze ===
[[Datei:WU Schwebebahn Hbf.jpg|mini|[[Bahnhofsschild|Stationsschild]] am Hauptbahnhof mit dem Zusatz ''Döppersberg'', 2012]]
Einige Haltestellen tragen Zusätze, die der besseren Orientierung der dort aussteigenden Fahrgäste dienen, jedoch nicht durchgängig verwendet werden beziehungsweise wurden: 

{| class="wikitable"
| Ohligsmühle: || ''Stadthalle'' respektive ''Historische Stadthalle''
|-
| Hauptbahnhof: || ''Döppersberg''
|-
| Kluse: || ''Schauspielhaus''
|-
| Loher Brücke: || ''[[Junior-Uni Wuppertal|Junior-Uni]]''
|-
| Adlerbrücke: || ''[[Opernhaus Wuppertal|Opernhaus]]''
|-
| Oberbarmen Bf: || ''[[Berliner Platz (Wuppertal)|Berliner Platz]]''
|}

Bei den Haltestellenansagen wird außerdem noch auf das [[Luisenstraße (Wuppertal)|Luisenviertel]], das [[Von der Heydt-Museum]], die Agentur für Arbeit, das Berufsinfornmationszentrum, das [[Engels-Haus]], das Schwebodrom und das [[Gasbehälter Heckinghausen|Visiodrom]] hingewiesen,<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=XiRiOsvlKTU Adrian Hiller: ''Ansagen der Wuppertaler Schwebebahn'', aufgenommen am 29. Oktober 2025, online auf youtube.com, abgerufen am 29. April 2026]</ref> die ebenfalls an der Strecke liegen.  

=== Betriebsanlagen ===

==== Depot und Fahrzeugwerkstatt Vohwinkel ====
{{Hauptartikel|Schwebebahnstation Vohwinkel#Depot und Fahrzeugwerkstatt}}

Das dreigeschossige Depot an der Vohwinkeler Straße 22 ist der betriebliche Mittelpunkt der Schwebebahn. Es dient als [[Hauptwerkstätte|Fahrzeugwerkstatt]] sowie zur Abstellung von bis zu 19 Schwebebahnzügen.

==== Depot Oberbarmen ====
{{Hauptartikel|Schwebebahnstation Oberbarmen Bahnhof#Depot und Kehrgleise}}

Das Depot an der [[Rittershauser Brücke]] 1 schließt an die östliche Endstation an und kann maximal 15 Gelenkwagen beherbergen.<ref>{{Internetquelle |url=https://markusehrmann.de/schwebebahn-wuppertal/ |titel=Bauüberwachung Schwebebahn Wuppertal – {{!}} Markus Ehrmann |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>

==== Werkstatt Elberfeld ====
Die Werkstatt für die Bahnkonstruktion und sonstige Technik, hierunter fallen Schienenpflege, Haltestellenwartung, Signale und stromversorgende Anlagen, befindet sich in Elberfeld.<ref name="85Jahre 9a" /> Diese sogenannte Abteilung ''Bauliche Anlagen / Signalwerkstatt'', auch als ''Gerüstbauwerkstatt''<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/pressemitteilungen/pressemeldung/meldung/fotoausstellung-zum-schwebebahnausbau/?contentid=10229&cHash=d260c9fc9f955c2b2201af08a44e7baa ''Fotoausstellung zum Schwebebahnausbau'', Pressemeldung auf wsw-online.de vom 3. Februar 2020, abgerufen am 15. Februar 2026]</ref> bezeichnet, residiert in der Gutenbergstraße 50 im Ortsteil [[Arrenberg]].

<gallery>
 Wuppertal Schwebebahn depot.jpg|Wagenhalle Vohwinkel im Jahr 2007
 Dia von Wuppertal, Schwebebahn-Wagenhalle Oberbarmen.jpg|Gesamtansicht des Depots Oberbarmen im Jahr 1984, dort wendende Züge mussten damals die gesamte Wagenhalle durchfahren
 Wuppertal, Gutenbergstr. 50, Innenhof WSW-Signalwerkstatt.jpg|Innenhof der Abteilung ''Bauliche Anlagen / Signalwerkstatt'' in der Gutenbergstraße
</gallery>

== Wagen ==
=== Allgemeine Beschreibung ===
{{Mehrere Bilder
| Fußzeile    =
| Breite      = 200
| Bild1       = Baureihe 00 - Querschnitt.jpg
| Untertitel1 = Querschnitt durch einen Wagen der Baureihe 00, erkennbar die Verjüngung im unteren Viertel sowie die Druckluft-Speicherrohre im Wagenboden
| Bild2       = Wuppertal, Boettingerweg, alter Schwebebahnzug auf dem Zoogelände, Bild 3.jpg
| Untertitel2 = Ohne Drehgestelle abgestellte Wagenteile
}}

Die Wagen der Schwebebahn zeichneten sich von Beginn an durch Wagenkästen in damals moderner Ganzstahlbauweise aus, während sich diese Bauart bei gewöhnlichen Schienenverkehrsmitteln erst später durchsetzte.<ref name="Gruenter" /> Damit war die Schwebebahn der Entwicklung im Wagenbau weit voraus.<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> Die zum Bauzeitpunkt der Schwebebahn üblichen Holzwagenkästen schieden hingegen wegen der hängenden Last, der sich daraus ergebenden ungünstigeren und ungewöhnlichen Konstruktionsbeanspruchungen sowie aus Gewichtsgründen aus.<ref name="Ostendorf" /> Als [[Federung (Fahrzeug)#Ungefederte und gefederte Masse|ungefederte Masse]] verblieben die Drehgestelle über dem Wagendach, während der eigentliche Wagenkasten abgefedert ist. Die Aufhängung oder Verbindung des Hakens am Wagenkasten erfolgt über den sogenannten ''Querbaum'' oder einen festen Aufhängebügel, dem sogenannten ''Horn''.<ref name="85Jahre 16" /> Zudem hatten alle Schwebebahnwagen von Anfang an geschlossene Einstiegsplattformen.

Mit einer Breite von nur 2,1 Metern zu Beginn und 2,2 Metern bei allen ab 1950 in Dienst gestellten Generationen sind die Schwebebahnwagen zudem ungewöhnlich schmal für Schienenfahrzeuge, insbesondere für unabhängig trassierte Bahnen. So sind beispielsweise selbst die Fahrzeuge im gleich alten [[U-Bahn Berlin#Kleinprofil|Kleinprofil-Netz der Berliner U-Bahn]] 2,3 Meter breit, gleiches gilt für die ersten Budapester U-Bahn-Wagen des Jahres 1896. Zudem sind die Wuppertaler Schwebebahnwagen im unteren Viertel des Wagenkastens noch etwas verjüngt beziehungsweise abgeschrägt, um beim Pendeln in den Stationen Kollisionen mit dem Bahnsteig zu verhindern. Wie bei vielen Straßenbahnwagen üblich sind außerdem bei allen Schwebebahnwagen Front- und Heckbereich verjüngt, um in den engen Wendeschleifen das Lichtraumprofil einhalten zu können.

Das eingeschränkte Lichtraumprofil der Schwebebahn erlaubt darüber hinaus keine Einbauten unter dem Wagenboden,<ref name="Centralblatt2" /> wie sie bei [[Hochflur]]fahrzeugen allgemein üblich sind. Auf dem Dach wiederum ist deren Instandhaltung kompliziert, weil das direkt darüber liegende Gerüst den Zugang erschwert. Deshalb müssen elektrische Komponenten weitgehend im Wagen Platz finden. Alternativ behalf man sich schon ab der zweiten Fahrzeuggeneration mit sogenannten ''Widerstandsvorbauten'', das heißt extern angebrachten Schaltkästen unterhalb des Führerstandsfensters. Erst bei der Baureihe 14, der ersten mit [[Klimatisierung von Fahrzeugen|Klimaanlage]], musste aufgrund der Zusatzgeräte für die Temperatursteuerung erneut auf Dachaufbauten zurückgegriffen werden.

Eine konstruktive Besonderheit eines Schwebebahnwagens ist die Tatsache, dass sein Schwerpunkt über dem Wagenkasten liegt, das heißt im Bereich der Drehgestelle. Bei Wagen die abseits vom Gerüst auf dem Boden abgestellt werden sollen, müssen daher zunächst die Drehgestelle entfernt werden, um die Druckbelastung zu vermeiden. Andernfalls würden diese durch das Wagendach brechen.<ref>{{Internetquelle |autor=Artur vom Stein |url=https://www.waz.de/region/article10979299/wer-braucht-noch-eine-schwebebahn.html |titel=Wer braucht noch eine Schwebebahn? |datum=2015-08-12 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>

Als weiteres charakteristisches Merkmal haben Schwebebahnwagen keinen Frontscheinwerfer. Als Spitzensignal diente jahrzehntelang nur die beleuchtbare Zugnummernanzeige,<ref name="Bauzeitung" /> seit Einführung der Baureihe 14 ist es ein waagerechter Streifen aus weißen [[Leuchtdiode]]n. Ein ebensolcher aus roten Dioden bildet bei dieser Baureihe das Zugschlusssignal.

Bei den dreiteiligen Gelenkwagen wird der vordere Teil mit dem Führerstand als A-Teil bezeichnet, der hintere Teil mit dem Heck als B-Teil und der türlose mittlere Teile als C-Teil.<ref name="schwebebahn-in-wuppertal.de">{{Internetquelle |url=https://www.schwebebahn-in-wuppertal.de/index.html |titel=Schwebebahn in Wuppertal |abruf=2025-05-21}}</ref> Das kurze C-Teil gleicht den Abstand der beiden anderen Wagenteile aus, es ist Voraussetzung für Kehrfahrten sowie die Passage enger Gleisbögen,<ref name="85Jahre 17">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Der Wagenpark |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=17 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=17 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref> sorgt aber gleichzeitig auch für die gewünschte zusätzliche Fahrgastkapazität bei gleichbleibender Gesamtlänge eines Zuges.

Generell problematisch für die Schwebebahn ist, dass alle Wagen Sonderanfertigungen sind, die im Vorfeld – außer in Wuppertal selbst – nirgendwo getestet werden können. Dies führt bei der Einführung neuer Fahrzeuge regelmäßig zu Kinderkrankheiten, die oft erst nach Jahren bewältigt werden können.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Alte und neue Bahnen'' auf wsw-online.de, abgerufen am 26. Februar 2026]</ref> Zudem ist der Markt potenzieller Hersteller, die in der Lage und bereit sind, die speziellen Anforderungen zu erfüllen, sehr gering. So entstanden alle bisherigen Fahrbetriebsmittel der Schwebebahn in nur drei verschiedenen Herstellerwerken. Im Gegenzug führt diese spezielle [[Markt (Wirtschaftswissenschaft)|Marktsituation]] zu vergleichsweise hohen Beschaffungskosten.

Die [[Hauptuntersuchung (Bahn)|Hauptuntersuchung]] eines Schwebebahnwagens erfolgt gemäß BOStrab spätestens nach acht Jahren oder nach Erreichen einer Laufleistung von 500.000 Kilometern seit der letzten. Die Inspektion nimmt ungefähr 80 Tage in Anspruch. Nach maximal 65.000 Kilometern ist überdies eine sogenannte Zwischenuntersuchung erforderlich.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Thema Inspektion mit Dr. Christian Kindinger'' auf wsw-online.de, abgerufen am 28. Februar 2026]</ref> Lediglich der historische Kaiserwagen muss alle fünf Jahre hauptuntersucht werden.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/in-einzelteile-zerlegt-banges-warten-auf-den-kaiserwagen-in-wuppertal_aid-49085811 Andreas Boller: ''Banges Warten auf den Kaiserwagen'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 21. Februar 2020, online auf wz.de, abgerufen am 1. März 2026]</ref>

=== Absturzsicherung ===
[[Datei:Funktionsprinzip Wuppertaler Schwebebahn.jpg|mini|Der Drehgestell-Auffangbügel verhindert den Absturz des Wagens im Falle einer Entgleisung]]

Die Aufhängung der Wagen an den Drehgestellen, die gleichzeitig als Antriebssatz und Lastübertragungsteil dienen, muss zwei Anforderungen genügen. Einerseits muss sie so stark ausgeführt sein, dass infolge einer [[Entgleisung (Bahn)|Entgleisung]] oder [[Aufklettern]]s das Abstürzen eines Wagens selbst beim Bruch wichtiger Teile, also insbesondere Achsbruch oder Radbruch, ausgeschlossen ist.<ref name="Lenz" /> Die Sicherung wirkt dabei sowohl lot- als auch waagerecht.<ref name="Höring" /> Andererseits muss sie den Fahrzeugen den erforderlichen Spielraum gewähren, um seitlich bis zu 15° frei ausschwingen zu können. Diese, auch ''Aushebesicherung'', ''Auffangbügel'', ''Aufhängebügel'',<ref name="Höring" /> ''Tragbügel''<ref name="Dupré" /> oder ''Greifer''<ref name="Lenz" /> genannte, Konstruktion besteht daher aus einem, besonders stark ausgeführten, gekrümmten Stahlrahmen mit haken- respektive bogenförmigem Querschnitt. Dieser schließt seitlich an die Antriebseinheit an und umfasst permanent den Fahrschienenträger, während in seinem Kopf das Drehgestell integriert ist. Er umfasst den, mit entsprechendem Radius geformten, unteren Flansch des Fahrschienenträgers mit einem Spielraum von nur sieben bis zehn Millimetern, das heißt deutlich weniger als die Höhe der Spurkränze. Dadurch werden Abstürze zuverlässig verhindert.<ref name="Bauzeitung" /> Dies gilt ausdrücklich auch für einen gerade ausschwingenden Wagen.<ref name="VDI" /> Die genannten Werte gelten für neues Material, jedoch berücksichtigten die Konstrukteure bereits von Beginn an eine Abnutzung des [[Radreifen]]s um 15 Millimeter und der Schiene um zehn Millimeter, zugleich rechneten sie für eine fehlerhafte Schienenverschiebung einen Spielraum von zehn Millimetern hinzu.<ref name="VDI" />

Am Haken sind, unter dem Fahrschienenträger und parallel zu diesem, zwei sogenannte ''Sicherheitsnasen''<ref name="VDI" /> angebracht, welche den seitlichen Ausschlag der Wagen bei 15° begrenzen. Der Kopf des Hakens greift mit sehr geringem Spielraum nach innen über die Schiene weg und hat hier ebenfalls eine, unter den Schienenkopf herabreichende, Nase. Im Falle eines Achs- oder Radbruchs setzt sich der Kopf des Aufhängehakens demnach mit geringer Fallhöhe auf die Schienen auf, während der oben beschriebene Ansatz ein seitliches Abgleiten verhindert. Durch den unteren Teil des im Querschnitt kastenförmigen Hakens ist ein Bügel hindurchgesteckt, an welchem der Wagenkasten mit seiner Deckenkonstruktion federnd aufgehängt ist. Dieser Bügel greift mit seinen Enden durch die beiden Hauptlängsträger der Wagendecke hindurch, sodass der Wagen im Falle eines Federbruches direkt auf den Bügelenden abgestützt wird. Der Bügel muss dabei, um in Bögen eine Drehung des Wagens gegen das Drehgestell zu ermöglichen, mit einem senkrechten Drehbolzen im Fuß des Hakens aufgehängt werden. Diesbezüglich ist eine doppelte Sicherheit vorhanden, da sich bei einem Bruch des Bolzens der Bügel auf das stark ausgeführte Fußende des Hakens auflegt.<ref name="Bauzeitung" />

=== Drehgestelle und Motoren ===
[[Datei:Schwebebahn-Radsatz mit Drehstrom-Asynchronmotor der Generation GTW 15.jpg|mini|Drehgestell der Baureihe 14]]

Jeder Gelenkwagen besitzt jeweils vier [[Drehgestell]]e, bei der Schwebebahn auch ''Fahrgestelle'', ''Laufgestelle'', ''Laufwerke'' oder ''Fahrwerke'' genannt. Bei den früheren Einzelwagen waren es entsprechend zwei pro Fahrzeug. Jedes Drehgestell besteht aus einem seitlich angeflanschten [[Elektromotor]] nebst [[Welle (Maschinenelement)|Motorwelle]], zwei Laufrädern mit dem [[Treibradsatz|Treibrad]] und der Wagenaufhängung. Angetrieben vom Motor bewegt die Welle das [[Stirnradgetriebe|Stirnrad]], welches seine Kraft auf das Treibrad übermittelt. Um Staub und Wasser abzuhalten ist das gesamte [[Getriebe]] gekapselt.

Die erste Wagengeneration wurde von zwei Reihenschlussmotoren mit je 25 Kilowatt angetrieben, die durch einen Walzenfahrschalter mit Kurbeltrieb gesteuert wurden. Die [[Fahrmotor]]en erreichten eine Drehzahl von 900 Umdrehungen pro Minute. Die Baureihe 72 wurde von vier 50-Kilowatt-Motoren angetrieben, beim Wechsel auf die Baureihe 14 wurde die Leistung erneut auf 75 Kilowatt je Motor<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kiepe.knorr-bremse.com/schienenfahrzeuge/strassen-und-stadtbahnen/vkproduktordner.2008-05-15.5609169940/vkprodukt.2014-01-21.0528641766/vkprodukt_download |titel=Schwebebahn, GTW 2014 Wuppertal, Deutschland |hrsg=Kiepe Electric |format=PDF |offline=1 |abruf=2019-09-13}}</ref> erhöht. Zudem wurden in dieser Generation erstmals [[Drehstrom-Asynchronmotor]]en verbaut, mit denen beim Bremsvorgang [[Rekuperation (Technik)|Energie zurückgewonnen]] werden kann.<ref name="etr-schwebebahn" /> Seit September 2023 kann diese ins System zurück gespeist werden, dies spart im Vergleich zum früheren Zustand ungefähr zehn Prozent Fahrstrom ein.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Schwebebahn und Energie sparen'' auf wsw-online.de, abgerufen am 28. Februar 2026]</ref>

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 Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 098.JPG|Detailaufnahme eines Fahrmotors
 Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 103.JPG|Detailaufnahme eines [[Wälzlager|Rollenlagers]]
 Wuppertaler Schwebebahn - Funktionsprinzip aller Bauarten bis 1950.jpg|Übersicht der ersten fünf Drehgestell-Bauarten
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=== Bremssystem ===
Das [[Bremse (Eisenbahn)|Bremssystem]] der ursprünglichen Schwebebahnfahrzeuge bestand aus einer [[Bremse#Elektrische Bremsen|elektrischen Bremse]] sowie einer Einkammer-[[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluftbremse]], die mit bis zu 4,5 [[Bar (Einheit)|Bar]] an die Räder gepresst wurde. Die mechanisch auf die [[Bremsklotz|Bremsklötze]] wirkende [[Handbremse]] hatte in diesem Zusammenhang keine Bedeutung. Aus Platzgründen konnten die Wagen jedoch keinen eigenen [[Verdichter|Kompressor]] mitführen, weshalb sowohl in Vohwinkel als auch in Oberbarmen stationäre Luftverdichter mit zusätzlichen Speicherbehältern installiert sind. Vor jeder neuen Fahrt musste deshalb an den Endstationen Druckluft, ausreichend für den zu befahrenden Streckenteil, in die Speicherrohre unterhalb der Wagenböden eingefüllt werden. Die elektrische Bremse wurde in den ersten Betriebsjahren nur sporadisch eingesetzt, zu Beginn der 1920er Jahre verschwand sie ganz. Die Druckluftbremse als Betriebsbremse wurde damals für voll ausreichend erklärt und erst 1972 mit Einführung der neuen Gelenkzüge aufgegeben.<ref name="85Jahre 11b">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Luft an den Endstationen |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=11 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=11 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref> Der historische Kaiserwagen muss hingegen bis heute vor jeder neuen Fahrt Druckluft auftanken.

=== Türsteuerung und Verriegelung ===
Ein besonderes Augenmerk bei den Sicherheitseinrichtungen der Schwebebahn liegt auf der [[Türsteuerung (Schienenfahrzeug)|Türsteuerung]]. Schon von Beginn an waren die Außentüren während der Fahrt verschlossen und verriegelt und konnten nur vom Zugpersonal geöffnet werden.<ref name="Bauzeitung" /> Die Öffnung erfolgte dabei bereits elektrisch vom Führerstand aus, sobald der Zug stillstand – die Schließung hingegen manuell.<ref name="Höring" /> Die Türverriegelung war dabei so konstruiert, dass der Bedienschalter durch eine Feder stets in geöffnetem Zustand gehalten wurde, um einen sicheren Verschluss der Türen unabhängig von der Aufmerksamkeit des Fahrers zu gewährleisten. Strom für diese Türverschlüsse lieferte eine kleine Batterie von acht Volt Spannung, die gleichzeitig zur Betätigung der Signalglocken diente.<ref name="Lüdorf" />

Heute muss der Fahrer zum Öffnen der Türen drei Handgriffe tätigen, darunter auch das Einlegen der Feststellbremse. Damit wird der [[Hauptstromkreis|Steuerstrom]] für die Weiterfahrt unterbrochen, angezeigt durch Kontrollleuchten. Eine Weiterfahrt kann erst durch Schließen aller Türen sowie deren automatischer Verriegelung erfolgen, dieses zeigt eine Kontrolllampe an. Mit dem Lösen der Feststellbremse kommt die Steuerspannung erneut durch und ermöglicht die Abfahrt. Eine weitere Kontrollleuchte zeigt auch dies an. Somit ist eine Abfahrt mit geöffneten Türen technisch ausgeschlossen. Gerät ein Fahrgast oder ein Gegenstand in den Schließvorgang einer Tür, wird der sogenannte Einklemmschutz wirksam, der die Schiebetür sofort aufhält und somit gleichfalls die Weiterfahrt verhindert. Hierbei wird die Steuerspannung unterbrochen. Zur Weiterfahrt des Zuges muss anschließend der Türöffnungs- und Schließprozess wiederholt werden.<ref name="85Jahre 14b">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Safety first – die Sicherheitseinrichtungen |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=14–15 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=14 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref> Generell werden bei der Schwebebahn immer alle vier Türen des Wagens zentral geöffnet – das heißt auch wenn niemand aussteigen will – und geschlossen, ein vorheriges akustisches Signal erfolgt nicht.

=== Fahrzeugtabelle ===
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 Erster Schwebebahnwagen am 13. September 1898.jpg|Prototyp Nummer I bei seiner Aufgleisung am 13. September 1898
 Wuppertaler Schwebebahn - Wagen 9.jpg|Wagen 9 der Baureihe 00, anfangs noch mit I. und II. Klasse beschriftet
 Wagen 31 der Baureihe 03 der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|Wagen 31 der Baureihe 03, ein sogenannter ''Barmer Wagen''
 Historische Ansichtskarte vintage picture postcard. Schwebebahn-Station Döppersberg aka Köbo-Haus suspension monorail station Döppersberg (15852317772).jpg|Zug der Baureihe 50 auf einer 1955 gelaufenen Ansichtskarte
 WSW GTW 72 22, Oberbarmen, 2016 (03).JPG|Die Baureihe 72 war von 1972 bis 2018 im Einsatz
 ©-WSW-th-160114-GTW01-03.jpg|Baureihe 14 in der Vohwinkeler Wagenhalle, 2016
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Über die Jahre lieferte die Industrie der Schwebebahn, ohne die beiden Prototypen des Jahres 1898, insgesamt 137 fabrikneue [[Triebwagen]]. [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] wurden nie beschafft. Von den Triebwagen waren 26 jedoch anfangs Nebenwagen ohne vollwertige Führerstandseinrichtung, diese durften nur im Depot eigenständig bewegt werden. 16 davon wurden später zu Hauptwagen umgebaut, fünf andere wiederum verloren ihre Hauptwagenausrüstung nachträglich. Die Baureihenbezeichnung spiegelt jeweils die letzten beiden Ziffern des Baujahrs wider, wobei acht Wagen im Laufe der Jahre so stark verändert wurden, dass sie anschließend eine neue Baureihenzeichnung mit vorangestelltem „U“ für „Umbau“ erhielten. Die unterschiedlichen Bauarten, ausgenommen die Baureihe 00 mit der Baureihe 12, konnten dabei regulär nicht miteinander kombiniert werden. Unabhängig davon wurden baugleiche Wagen ursprünglich flexibel und nach Bedarf miteinander gekuppelt. Erst in den 1950er Jahren ging der Betreiber dazu über, feste Paare zu bilden. Diese wurden im laufenden Betrieb nicht mehr voneinander getrennt, wodurch sich der [[Rangieren|Rangieraufwand]] entsprechend verringerte. Seinen Höhepunkt erreichte der Fahrzeugbestand in den Jahren 1950 bis 1954. Damals waren 74 Einzelwagen vorhanden, aus denen der Betreiber 37 Zwei-Wagen-Züge bildete. Bis einschließlich der Baureihe 30 wurden alle Schwebebahnwagen per Eisenbahn angeliefert, ab der Baureihe 50 alle per Lastkraftwagen:

{| class="wikitable sortable"
|-
! rowspan="2"| Baureihe || rowspan="2" | Anzahl || rowspan="2" class="unsortable" | Nummern || rowspan="2" | Gelenkwagen || colspan="2" | Fahrgasteinsatz || rowspan="2" | Hersteller || rowspan="2" | Elektrik || rowspan="2" | Länge || rowspan="2" | Breite || rowspan="2" | Höhe || rowspan="2" | Sitzplätze || rowspan="2" | [[Stehplatz|Stehplätze]] || rowspan="2" | Türen || rowspan="2" | Radstand Drehgestell || rowspan="2" | Drehzapfenabstand || rowspan="2" | Raddurchmesser || rowspan="2" | Achslagerung || rowspan="2" | Antriebsart || rowspan="2" | [[Übersetzung (Technik)|Übersetzung]] || rowspan="2" | Motoren je Wagen || rowspan="2" | [[Stundenleistung]] je Motor || rowspan="2" | [[Drehzahl]] || rowspan="2" | [[Fahrschalter]] || rowspan="2" | Türbetätigung || rowspan="2" | Betriebsbremse || rowspan="2" | [[Feststellbremse#Eisenbahn|Feststellbremse]] || rowspan="2" | [[Leergewicht]]
|-
! Beginn || Ende
|-
| [[Baureihe 00 der Wuppertaler Schwebebahn|00]] || data-sort-value="26" | 21&nbsp;Hauptwagen<br />5&nbsp;Nebenwagen || Hauptwagen:&nbsp;1–21<br />Nebenwagen:&nbsp;22–26 || rowspan="6" | nein || 1901 || 1974 || [[Westwaggon#Van der Zypen & Charlier|van der<br />Zypen]] || rowspan="2" | [[Schuckert & Co.|Schuckert]] || data-sort-value="11,9" | 11,9&nbsp;m || rowspan="5" data-sort-value="2,1" | 2,1&nbsp;m || data-sort-value="2,6" | 2,6&nbsp;m || 25 || 40 || rowspan="5" | 2 || data-sort-value="1,1" | 1,1 m || rowspan="9" | 8&nbsp;m || 900&nbsp;mm || rowspan="3" | [[Gleitlager]] || [[Stirnradgetriebe|Stirnrad]] || 1:4,03 || rowspan="6" | 2 || rowspan="3" | 25 kW || 930/min || bis 1962:<br />Walzen<br />ab 1962:<br />Nocken || manuell || rowspan="7" | [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluft]] || rowspan="4" | Hand/[[Klotzbremse|Klotz]] || Hauptwagen: 12,2 t<br />Nebenwagen: 11,4 t
|-
| [[Baureihe 03 der Wuppertaler Schwebebahn|03]] || 8&nbsp;Hauptwagen<br />16&nbsp;Nebenwagen || Hauptwagen: 27, 30, 33, 36, 39, 42, 45, 48<br />Nebenwagen 28, 29, 31, 32, 34, 35, 37, 38, 40, 41, 43, 44, 46, 47, 49, 50 || 1903 || 1966 || 27–32: [[Westwaggon#Van der Zypen & Charlier|van der<br />Zypen]]<br />33–50: [[MAN]] || data-sort-value="12" | 12&nbsp;m || data-sort-value="2,4" | 2,4&nbsp;m || 27 || 33 || data-sort-value="1,3" | 1,3 m || 750&nbsp;mm || [[Kegelradgetriebe|Kegelrad]] || 1:3,17 || 900/min || bis 1911:<br />Walzen<br />ab 1911:<br />Schütz || bis 1934: manuell<br />ab 1934: elektro-pneumatisch || 13,5 t
|-
| [[Baureihe 00 der Wuppertaler Schwebebahn#Nachbeschaffung der Baureihe 12|12]] || 6&nbsp;Nebenwagen || 51–56 || 1912 || 1974 || [[Westwaggon#Van der Zypen & Charlier|van der<br />Zypen]] || rowspan="2" | [[Siemens-Schuckertwerke|Siemens-Schuckert]] || data-sort-value="11,9" | 11,9&nbsp;m || rowspan="3" data-sort-value="2,6" | 2,6&nbsp;m || 25 || rowspan="3" | 40 || data-sort-value="1,1" | 1,1 m || 900&nbsp;mm || rowspan="2" | [[Stirnradgetriebe|Stirnrad]]|| 1:4,03 || 930/min || – || manuell || 11,4 t
|-
| [[Baureihe 30 der Wuppertaler Schwebebahn|30]] || 2 || 57–58 || 1931 || 1973 || [[Westwaggon]] || data-sort-value="12" | 12&nbsp;m || 27 || data-sort-value="1,75" | 1,75 m || 750&nbsp;mm || rowspan="8" | [[Wälzlager]] || 1:3,95 || 35 kW || 1260/min || Schütz || elektro-pneumatisch || 12,3 t
|-
| data-sort-value="41" | [[Baureihe 00 der Wuppertaler Schwebebahn#Umbaureihe U41|U41]] || 2 || Hauptwagen:&nbsp;14<br />Nebenwagen:&nbsp;53 || 1942 || rowspan="5" | 1974 || [[Westwaggon#Van der Zypen & Charlier|van der<br />Zypen]] || [[Schuckert & Co.|Schuckert]] || data-sort-value="11,9" | 11,9&nbsp;m || 25 || data-sort-value="1,1" | 1,1 m || rowspan="3" | 900&nbsp;mm || rowspan="6" | [[Schneckengetriebe|Schnecke]]|| rowspan="3" | 1:9,75 || 65 kW || rowspan="3" | 1700/min || rowspan="2" | Nocken || manuell || rowspan="3" | Hand/[[Klotzbremse|Klotz]]<br />mit Öldruck || 13 t
|-
| [[Baureihe 50 der Wuppertaler Schwebebahn|50]] || 20 || 59–78 || 1950 || rowspan="3" | [[Westwaggon]] || rowspan="3" | [[Siemens-Schuckertwerke|Siemens-Schuckert]]|| data-sort-value="11,83" | 11,83&nbsp;m || rowspan="6" data-sort-value="2,2" | 2,2&nbsp;m || rowspan="3" data-sort-value="2,57" | 2,57&nbsp;m || 31 || 49 || 3 || rowspan="2" data-sort-value="1,5" | 1,5 m || rowspan="2" | 45 kW || rowspan="2" | elektro-pneumatisch || 11,0 t
|-
| data-sort-value="62" | [[Baureihe 50 der Wuppertaler Schwebebahn#Umbaureihe U62|U62]] || 1 || 101<br />ex 65, 66 || rowspan="2" | ja || 1962 || rowspan="2" data-sort-value="24,8" | 24,8&nbsp;m || rowspan="2" | 48 || rowspan="2" | 147 || rowspan="2" | 6 || rowspan="2" | 4 || rowspan="2" | Vielstufen || rowspan="2" | 23,4 t
|-
| data-sort-value="65" | [[Baureihe 50 der Wuppertaler Schwebebahn#Umbaureihe U65|U65]] || 1 || 102<br />ex 77, 78 || 1965 || data-sort-value="1,65" | 1,65 m || 800&nbsp;mm || 1:9,66 || 50 kW || 2400/min || elektrisch || [[Öldruck (Technik)|Öldruck]] || [[Federspeicherbremse|Federspeicher]]
|-
| data-sort-value="70" | [[Baureihe 00 der Wuppertaler Schwebebahn#Umbaureihe U70|U70]] || 2 || Hauptwagen:&nbsp;4<br />Nebenwagen:&nbsp;54 || nein || 1970 || [[Westwaggon#Van der Zypen & Charlier|van der<br />Zypen]] || [[Schuckert & Co.|Schuckert]] || data-sort-value="11,9" | 11,9&nbsp;m || data-sort-value="2,6" | 2,6&nbsp;m || 25 || 40 || 2 || data-sort-value="1,5" | 1,5 m || 900&nbsp;mm || 1:9,75 || 2 || 45 kW || rowspan="2" | 1700/min || Nocken || manuell || [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluft]] || Hand/[[Klotzbremse|Klotz]]<br />mit Öldruck || 11 t
|-
| [[Baureihe 72 der Wuppertaler Schwebebahn|72]] || 28 || 1–28 || rowspan="2" | ja || 1972 || 2018 || [[MAN]] || Siemens/Kiepe || rowspan="2" data-sort-value="24,06" | 24,06&nbsp;m || data-sort-value="2,729" | 2,729&nbsp;m || 48 || 156 || rowspan="2" | 4 || rowspan="2" data-sort-value="1,280" | 1,280 m || rowspan="2" | 7,645&nbsp;m || rowspan="2" | 800&nbsp;mm || 1:9,66 || rowspan="2" | 4 || 50 kW || Stufenlose [[Gleichspannungswandler|Gleichstromsteller]] || rowspan="2" | elektrisch || rowspan="2" | [[Widerstandsbremse|Widerstand]] || [[Federspeicherbremse|Federspeicher]] || 22,175 t
|-
| data-sort-value="115" | [[Baureihe 14 der Wuppertaler Schwebebahn|14]] || 31 || 01–31 || 2016 || data-sort-value="9999" | heute || [[Kiepe Electric|Vossloh Kiepe]] || [[Kiepe Electric]] || data-sort-value="2,75" | 2,75&nbsp;m || 45 || 85 || Kegel-Stirnrad || 1:12,4127 || 75 kW || 2736/min || Direktpulsumrichter || Hydro || 23,408 t
|-
|}

=== Zugbildung und Zuglängen ===
[[Datei:Station Werther Brücke 1903.jpeg|mini|Das, analog zum Pendeljoch 398 am Beginn der Station Rathausbrücke, ebenfalls verstärkt ausgeführte Joch 400 im Vordergrund war eine Bauvorleistung für eine nie realisierte Verdoppelung der Stationslänge. Um die von der Landstrecke bekannten senkrechten Portalstützen auch über dem Fluss verwenden zu können, musste eine Sonderkonstruktion zur Aufnahme der Stützen errichtet werden.]]

Bei Eröffnung der Schwebebahn bestanden zunächst alle Züge nur aus einem Wagen, weil der enge Bogen der – anfangs von allen Regelkursen genutzten – Wendeschleife Zoologischer Garten keine Zwei-Wagen-Züge erlaubte. Letztere gelangten erst knapp drei Monate später mit Eröffnung der Landstrecke in den regulären Fahrgastbetrieb. Eine solche [[Mehrfachtraktion|Doppeltraktion]], auch ''Vollzug''<ref name="85Jahre 16" /> genannt, füllte bereits die maximale Bahnsteiglänge aus. Hierbei wurde der führende Triebwagen als ''Hauptwagen'', ''Vorderwagen'' oder ''Führerwagen'' bezeichnet, der [[Geführter Triebwagen|geführte Triebwagen]] war der ''Nebenwagen'', ''Hinterwagen'', ''Anhängewagen'' oder ''Zweitwagen''.<ref name="Kohlfürst" /><ref name="85Jahre" /><ref name="schwebebahn-in-wuppertal.de" />

Um diese begrenzte Kapazität zu erhöhen, experimentierte der Betreiber ab dem 10. März 1902 mit Vier-Wagen-Zügen im Liniendienst. Hierbei hielt der Zug so an, dass zunächst der Fahrgastwechsel an den beiden vorderen Wagen stattfinden konnte. Anschließend rückte das Gespann vor, sodass die Fahrgäste auch in den dritten und vierten Wagen ein- und aussteigen konnten. Da die Widerstände und Walzenfahrschalter für diesen Betrieb nicht ausgelegt waren, wurde eine Telefonleitung zwischen den Fahrzeugen eingebaut, damit die Wagenführer in den Hauptwagen 1 und 3 das Zuschalten der Motoren verabreden konnten. Das Bremsen erfolgte ausschließlich vom ersten Wagen aus. Das Konzept wurde jedoch recht bald wieder verworfen, da der Stationsaufenthalt in Summe länger dauerte, als bei zwei einzelnen Zwei-Wagen-Zügen, die einander folgen.

Nach dem Misserfolg mit den Viererzügen war die Baureihe 03 wiederum so konstruiert, dass mit ihr ab 1903 Drei-Wagen-Züge gebildet werden konnten. Ermöglicht wurde dies durch die asymmetrische Türanordnung am Übergang zwischen den beiden Wagenklassen. Zudem reichten diese Züge deutlich über das Ende der Bahnsteige hinaus. Um dennoch einen gefahrlosen Fahrgastwechsel zu gewährleisten, mussten ihre Wagenführer über die normale [[Haltetafel]] hinausfahren. Eine spezielle Anhaltemarkierung in Form einer roten Signalscheibe mit weißem Ring zeigte ihnen auf Höhe der Zugspitze die festgelegte Halteposition an.<ref name="Gruenter" /> Trotz ausgezeichneter Bremsanlage der Fahrzeuge wurden hierbei von den Fahrern Höchstleistungen und Konzentration gefordert.<ref name="85Jahre 19" /> Bei den acht Hauptwagen der Baureihe 03 wurden die beiden Türen dabei in der zweiten Wagenhälfte eingebaut, bei den 16 Nebenwagen wiederum in der vorderen Wagenhälfte. So existierten bis zu acht Drei-Wagen-Züge. Zwar konnten jetzt in den [[Verkehrszeiten#Hauptverkehrszeit|Hauptverkehrszeiten]] bis zu 225 Personen in einem einzigen Zugverband transportiert werden, allerdings mehrten sich, durch zu hohe Belastungen beim Beschleunigen,<ref name="Ostendorf" /> Gerüstschäden. Daher legte sich die Continentale im Prinzip schon ab 1921 auf den Zwei-Wagen-Zug fest.<ref name="85Jahre 19" />

Nach dem Umbau der Türen der Baureihe 03 auf elektro-pneumatischen Betrieb in den Jahren 1927 bis 1934, bei gleichzeitiger Versetzung Richtung Wagenende, war eigentlich gar keine Bildung von Drei-Wagen-Zügen mehr möglich. Trotzdem setzte sich die Stadtverwaltung ab 1936 beim Betreiber erfolgreich für den erneuten Einsatz von Drei-Wagen-Zügen ein. Ab Herbst 1938 fuhren somit im Frühverkehr und in der Mittagszeit, trotz Personalmangels, erneut „Dreier“ – darüber hinaus war damals sogar der Einsatz von Fünf-Wagen-Zügen geplant.<ref name="Zeitungschronik" /> Bei den Drei-Wagen-Zügen musste die hintere Tür des letzten Wagens gesperrt werden, da sie – infolge des zwischenzeitlich erfolgten Umbaus der Wagen – mittlerweile außerhalb der Haltestellenbereiche lag. Doch endete dieser Betrieb schon im Laufe des Jahres 1939 wieder.<ref name="85Jahre" /> Nach 1945 wurde er endgültig verboten, unter anderem weil die provisorische Verriegelung der letzten Tür als zu riskant galt.

Der Einsatz von Einzelwagen endete hingegen bereits 1912, als man sich entschied, auch in verkehrsschwachen Zeiten ausschließlich Zwei-Wagen-Züge fahren zu lassen. Ursächlich hierfür war die Erkenntnis, dass sich deren Pendelbewegungen – im Unterschied zum Einzelwagen<ref name="85Jahre 16" /> – in Grenzen hielten, weil sich die beiden Wagen gegenseitig stabilisierten. Weil die Pendelanregung beim führenden Fahrzeug etwas früher einsetzte, pendelten diese nicht synchron, sondern zogen sich vielmehr gegenseitig in die normale Lage zurück. Dieses reduzierte Pendeln empfanden die Fahrgäste nicht mehr als unangenehm.<ref name="85Jahre" />

Zu Repräsentationszwecken anlässlich einer Werbeveranstaltung für den damals beabsichtigten Bau einer Schwebebahn in Berlin verkehrte 1908 ferner ein Sechs-Wagen-Zug auf der Schwebebahn. Hierbei wurden trotz hoher Geschwindigkeiten keine Vibrationen festgestellt, auch die Fahrt durch Bögen und die Endkehren verlief beanstandungslos.<ref name="85Jahre" />

Unabhängig davon waren die ursprünglichen Haltestellen der Schwebebahn als [[Bauvorleistung]] bereits so ausgelegt, dass die Bahnsteiglänge – ohne weiteren Umbau des Gerüsts – verdoppelt hätte werden können. Hierzu waren stets beide an das jeweilige Bahnhofsjoch angrenzenden Pendeljoche verstärkt ausgeführt, das heißt als „gewichttragende“ schwere Ausführung für die angedachte Bahnsteigverlängerung.<ref name="85Jahre" />

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 Breite Straße 1901.PNG|Bis 1912 verkehrten auch Einzelwagen, hier Wagen Nummer 3 an der Station Breite Straße, heute Robert-Daum-Platz
 Viererzug der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|Experimenteller Vier-Wagen-Zug im Jahr 1902
 Dreierzug der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|Drei-Wagen-Zug, ermöglicht durch die asymmetrische Türanordnung dieser Baureihe
 Sechswagenzug der Schwebebahn.jpg|Sechs-Wagen-Zug im Jahr 1908, anlässlich einer Werbeveranstaltung für Berlin
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=== Lackierungsschemata ===
[[Datei:Wuppertal Schwebebahn May 2010.jpg|mini|Wagen 11 mit seiner hellblauen Versuchslackierung des Jahres 2010]]

Die beiden Prototypen des Jahres 1898 waren preußischgrün<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wuppertal.de/presse/meldungen/meldungen-2017/mai/102370100000773213.php |titel=Von Preußischgrün zu Himmelblau |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> ([[RAL-Farbe]] 6008) lackiert und hatten [[Gold (Farbe)|goldene]] Zierstreifen. Mit dieser Farbwahl orientierte sich der Betreiber an den damaligen Gepflogenheiten der Eisenbahn.<ref name="Praest">{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/stadtteile/barmen/schwebebahn-erst-teufelswerk-dann-wahrzeichen_aid-26398135 |titel=Schwebebahn: Erst Teufelswerk dann Wahrzeichen |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2017-06-23 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>

Die ersten Serienwagen waren hingegen im Fensterbereich weiß und unterhalb davon [[Rot#Karminrot, Purpurrot, Weinrot|Weinrot]] gestrichen, zuzüglich goldener Zierstreifen analog zu den Prototypen. Ebenfalls weiß waren ursprünglich die Drehgestellrahmen, die Speichenräder und die Gehäuse der Stirnradgetriebe. Dies diente dazu, die durch den Antrieb verursachte Wärme etwas zu kompensieren. Dieses Design prägte die Schwebebahn über mehrere Jahrzehnte. Allerdings wurden aufgrund der Schmutzanfälligkeit der Fahrzeuge, die sich schon nach wenigen Jahren Regelbetrieb abzeichnete, Front, Heck und Dachkanten ab 1925 Braun lackiert. Erst mit der Baureihe 50 wurde das traditionelle Weinrot durch Hellrot ersetzt, zudem benötigte diese Serie keine braunen Flächen mehr.

Einen völlig neuen Weg beschritt der Betreiber mit dem 1962 vorgestellten ersten Gelenkwagen, um diesen Effekt herauszustellen war er ''[[RAL-Farbe#Blau|Signalblau]]'' (RAL-Farbe 5005) und Beige lackiert. Ein weiteres neues Merkmal war der Zierspitz an der Front. Schon der zweite, 1965 vorgestellte, Gelenkwagen war aber wieder im klassischen Schema Rot-Beige lackiert, hatte aber wiederum einen Zierspitz.

Mit der Beschaffung der serienmäßigen Gelenkwagen ab 1972 erwiesen die Designer mit der Wahl der Farbe ''[[Königsblau|Enzianblau]]'' (RAL-Farbe 5010) dem ersten Gelenkwagen eine [[Hommage]], kombinierten dies aber, dem Zeitgeist entsprechend, mit etwa gleich großen Flächen in ''[[Orange (Farbe)|Pastellorange]]'' (RAL-Farbe 2003). Das Konzept stammt von Studenten der [[Technische Universität Darmstadt|Technischen Universität Darmstadt]], gemäß ursprünglichem Entwurf ihres Designers [[Klaus Flesche]] hätte die Serie hingegen einheitlich [[Silbergrau]] sein sollen.

Ein weiterer Einzelgänger blieb der 1972 gebaute Gelenkwagen Nummer 11. Er erhielt, im Hinblick auf die bereits absehbare Nachfolgegeneration, nach seiner Hauptuntersuchung im April 2010 versuchsweise eine Lackierung in zwei verschiedenen [[Hellblau]]-Tönen. Das Design entsprach den damaligen Stadtbussen der Wuppertaler Stadtwerke, konnte sich aber nicht durchsetzen. Für die jüngste Fahrzeugserie entschied sich der Betreiber letztlich für das etwas hellere [[Hellblau#Himmelblau|Himmelblau]] (RAL 5015), kombiniert mit einem schwarzen Fensterband sowie vier senkrechten roten Akzentstreifen im Bereich des Führerstands sowie der Gelenke.

=== Verkehrsmittelwerbung ===
[[Datei:Wuppertal Schwebebahn GTW 72 nr 9 Sonnborner Kreuz.jpg|mini|Zug mit Ganzreklame für die [[Stadtsparkasse Wuppertal]] im Jahr 2009]]
[[Datei:Wuppertal Vohwinkeler Straße 2018 026.jpg|mini|Mit eingeschränkt durchsichtiger Lochfolie beklebtes Fenster im Mittelteil]]

Ab 1925 verkehrten die Schwebebahnzüge, aufgrund der damals schlechten wirtschaftlichen Lage des Betreibers infolge [[Deutsche Inflation 1914 bis 1923|Hyperinflation]] und [[Ruhrbesetzung|Besatzung]], erstmals mit großflächiger [[Verkehrsmittelwerbung]] an den Außenwänden, darunter [[Ganzreklame]]n. Im Gegenzug mussten fortan die Wagennummern am Dachträger angebracht werden. Als Werbepartner fanden sich, neben lokalen Firmen wie der Lackfabrik Hermann Wülfing aus Vohwinkel oder der Gondrom-Tabak-AG aus Elberfeld, auch reichsweit agierende Unternehmen wie [[Henkel (Unternehmen)|Henkel]], das auf der Schwebebahn für [[Persil]] warb, oder [[Stollwerck]]. Diese Praxis wurde jedoch bereits in den 1930er Jahren wieder beendet.

Zwischen den 1950er und den 1970er Jahren wiederum wurde nur mit runden „Tellern“ an den Fahrzeugecken für [[Coca-Cola]] beziehungsweise die örtliche [[Wicküler-Brauerei]] geworben,<ref name="schwebebahn-wtal.de">{{Internetquelle |url=http://www.schwebebahn-wtal.de/werbe.html |titel=Schwebebahn in Wuppertal – Fahrzeuge mit Vollwerbung |werk=schwebebahn-wtal.de |abruf=2024-01-13}}</ref> mit der Umstellung auf Gelenkwagen verschwand dieses Charakteristikum wieder.

1989 befragten die Wuppertaler Stadtwerke schließlich die Leser ihres Kundenmagazins ''WSW Information'' nach ihrer Meinung zum Thema „Werbung an der Schwebebahn. Ja oder nein?“ Nachdem fast 3000 Leser antworteten und sich mit überwältigender Mehrheit gegen die Wiedereinführung der Außenwerbung aussprachen, verkündete der damalige Vorstandsvorsitzende auf einer Pressekonferenz, dass es infolge keine Reklame an den Schwebebahnzügen geben werde. Dennoch gratulierten die Wuppertaler Stadtwerke dem Von der Heydt-Museum zu dessen Wiedereröffnung im März 1990 mit einem Wagen, der unterhalb des Fensterbands mit den Schriftzügen berühmter Künstler beklebt war. Am 12. November 1990 folgte mit der ''Ticket2000''-Eigenwerbung auf Wagen 19 auch wieder eine Ganzreklame. Schließlich beschloss der Aufsichtsrat am 26. Mai 1992, vier Wagen für kommerzielle Werbung freizugeben.<ref name="Zeitungschronik" /> Im Laufe der Jahre wurde dies schließlich auf fast alle Gelenkwagen der Baureihe 72 ausgedehnt. Hierbei überwogen die Ganzreklamen, die dem Betreiber pro Wagen zuletzt 30.000 Euro jährlich einbrachten.<ref name="schwebebahn-wtal.de" /> Teilweise wurde hierbei die, von der Straße aus gut sichtbare, Unterseite der Fahrzeuge in die Reklamegestaltung eingebunden. Eine Besonderheit stellte dabei eine Werbung der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] dar, bei der ein Schwebebahnzug das [[Intercity-Express-Design|Lackierungsschema des Intercity-Express]] mit weißer Grundfarbe und roter Bauchbinde erhielt.

Die Züge der Baureihe 14 tragen wiederum keine Ganzreklame mehr. Bei ihnen sind nur noch das Mittelteil zwischen den Gelenken sowie die Unterseite als Werbeflächen vorgesehen.<ref>{{Internetquelle |url=http://neue-schwebebahn.de/design/aussenwerbung/ |titel=Außenwerbung |werk=neue-schwebebahn.de |datum=2013 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20141010082926/http://neue-schwebebahn.de/design/aussenwerbung/ |archiv-datum=2014-10-10 |abruf=2024-01-13}}</ref> Neu im Gegensatz zur Baureihe 72 ist dabei die Einbeziehung der beiden Fenster im Mittelteil, wobei die dabei verwendete Lochfolie den Fahrgästen nur noch einen eingeschränkten Blick nach draußen erlaubt.

== Betrieb ==
=== Allgemein ===
[[Datei:Aushangfahrplan Loher Brücke 2025.pdf|mini|hochkant|[[Fahrplan#Aushangfahrplan|Aushangfahrplan]] der Haltestelle „Loher Brücke“ im Fahrplanjahr 2025, über weite Strecken des Tages wird nur das jeweilige Intervall angegeben]]

Alle Züge der Schwebebahn bedienen stets die Gesamtstrecke, es werden verschiedene Takte gefahren. Stand Fahrplanjahr 2026 beginnt der Betrieb Montags bis Freitags um 5:12 Uhr, Samstags um 5:22 Uhr und an Sonn- und Feiertagen um 6:52 Uhr. Abends endet er an allen Tagen um 23:22 Uhr. Ausgleichend für den vergleichsweise späten Betriebsbeginn und den frühen Betriebsschluss, der unter anderem die [[Nachtruhe]] der Bahnanlieger schützt, bedient ersatzweise die Omnibuslinie 600 eine halbe Stunde vorher und eineinhalb Stunden nachher im 30-Minuten-Takt den Abschnitt Vohwinkel–Hauptbahnhof, wobei überwiegend [[Solobus]]se zum Einsatz kommen.<ref name="Anforderungen">[https://www.wuppertal.de/Anforderungen_an_die_Leistungserbringung_WSW_mobil.pdf ''Anforderungen an die Leistungserbringung'' vom 17. Dezember 2015, online auf wuppertal.de, abgerufen am 18. Februar 2026]</ref> Die Linie 600 fährt nur zu diesen Randzeiten und bedient – im Gegensatz zum SchwebebahnExpress – alle auf der Strecke liegenden Haltestellen des übrigen Busverkehrs.

Ein regelmäßiger [[Nachtverkehr]] wird auf der Schwebebahn – auch am Wochenende – nicht angeboten, weil sich dies für den Betreiber nicht rechnet.<ref name="Nachtbetrieb">[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/schwebebahn-nachtbetrieb-ist-zu-teuer_aid-28869811 ''Schwebebahn: Nachtbetrieb ist zu teuer'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 9. Februar 2016, online auf wz.de, abgerufen am 7. März 2026]</ref> Ein solcher würde zu viel Energie kosten und Personal binden, jedoch kaum Fahrgäste aufweisen. Zudem ist die nächtliche Betriebspause das einzige Zeitfenster, in dem sicherheitsrelevante Teile kontrolliert sowie Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden können, ohne in den regulären Fahrplan eingreifen zu müssen. Hinzu kommen nächtliche Bremsprüffahrten nach abgeschlossener Hauptuntersuchung. Außerdem würde die [[Lärm]]belastung nachts in dicht bebauten Wohnlagen stärker auffallen, wenngleich formal kein [[Nachtfahrverbot]] aus Lärmschutzgründen besteht.<ref>Martin Gehr: ''Warum fährt die Schwebebahn nicht auch in der Nacht?'' In: ''125 Jahre Schwebebahn'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 27</ref>

Ersatzweise bedient jedoch der, nur am Wochenende und vor Feiertagen angebotene, [[Nachtverkehr|Nachtbusverkehr]] auch die Talachse. Die Schwebebahn wird hierbei durch die NachtExpress-Linien NE1 Hauptbahnhof–Vohwinkel–Hauptbahnhof und NE5 Hauptbahnhof–Oberbarmen–Hauptbahnhof ersetzt, das heißt in Elberfeld muss umgestiegen werden. Lediglich am [[Neujahr]]stag verkehrt die Schwebebahn schon ab circa 0:30 Uhr, womit in der Silvesternacht ein fast durchgehender Schwebebahnbetrieb besteht. Außerdem fährt sie anlässlich der Veranstaltungen ''Wuppertal 24 Stunden live'' und [[Langer Tisch]] ausnahmsweise bis in die Nacht hinein.<ref name="Nachtbetrieb" /> Die [[Fahrradmitnahme]] ist in der Schwebebahn gegen entsprechende Gebühr ganztägig erlaubt.<ref name="wsw-Gzw" />

Hinzu kommen die jährlich circa 500 [[Sonderzug|Sonderfahrten]] mit dem sogenannten „Kaiserwagen“, einer zweiteiligen Garnitur der Baureihe 00. Das Gespann bekam seinen Namen, weil Kaiser Wilhelm II. bei seiner Einweihungsfahrt am 24. Oktober 1900 einen der beiden erhaltenen Wagen benutzte. Diese Touren samt [[Gesellschaftswagen|gastronomischer Bewirtschaftung im Wagen]] sind reservierungspflichtig und üblicherweise lange vorher ausgebucht, sie erfolgen in der Regel nonstop von Vohwinkel zurück nach Vohwinkel. Der historische Zug kann darüber hinaus auch privat [[Charter|gechartert]] werden, zum Beispiel für [[Hochzeit]]en. Seit 1996 ist dabei auch die [[Standesamtliche Trauung|offizielle Trauung]] im Wagen möglich, der hierbei als [[Standesamt|standesamtliche]] Außenstelle fungiert.<ref name="Ostendorf" /> Allein bis 2014 heirateten auf diese Weise bereits über 400 Paare.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/kaiserwagen-gewinnt-hochzeitsaward-2014/ ''Kaiserwagen gewinnt Hochzeitsaward 2014'', Pressemeldung vom 14. Oktober 2014 auf wsw-online.de, abgerufen am 3. Februar 2026]</ref>

=== Kursnummer ===
[[Datei:Wuppertaler Schwebebahn Westende 2019-10-06 06 (cropped).jpg|mini|Am 6. Oktober 2019 war Wagen 04 als Kurs 4 eingeteilt, das heißt er rückte morgens aus dem Depot Oberbarmen aus]]

Als Besonderheit bei der Schwebebahn wird die jeweilige [[Kurs (ÖPNV)|Kursnummer]] mittels einer [[Anzeige (Technik)#Ziffernanzeige|digitalen Ziffernanzeige]] vorne links unterhalb der Frontscheibe angezeigt. Die Kursnummern werden dabei jeweils abwechselnd in der Reihenfolge der Ausfahrt aus den beiden Wagenhallen vergeben. So erhalten Kurse, die aus dem Depot Vohwinkel ausrücken, wo morgens traditionell der allererste Wagen seinen Dienst beginnt, eine ungerade Nummer. Kurse, die vom Depot Oberbarmen gestellt werden und traditionell einige Minuten später ausfahren, bekommen entsprechend eine gerade Nummer zugeteilt. Abweichend davon trägt der historische Kaiserwagen seit 2001 jeweils die letzten beiden Ziffern des laufenden Kalenderjahres als Kursnummer, obwohl seine Fahrten stets in Vohwinkel beginnen. So wurde er 2018 beispielsweise als Kurs 18 eingesetzt. Sonderzüge, Dienstwagen oder Werkstattfahrten waren ursprünglich mit einem „A“ für „außerplanmäßig“ gekennzeichnet. Ab Inbetriebnahme des Relais-Stellwerks im Jahr 1962, das nur noch Zahlen aber keine Buchstaben mehr [[Datenverarbeitung|verarbeiten]] konnte, waren sie abweichend davon mit einer 0 beschildert. Mittlerweile gilt folgendes Schema:

{| class="wikitable"
| Regelkurse: || 1–28
|-
| Verstärkungsfahrten, alle Stationen bedienend: || 29–56
|-
| Verstärkungsfahrten, nicht alle Stationen bedienend: || 57–69
|-
| Test- und Probefahrten: || 70–79
|-
| Fahrschulfahrten: || 80–84
|-
| Dienstwagen und Drückzüge: || 90–99
|}

Ursprünglich waren die Kursnummern in Form von Blechtafeln außen angesteckt, bevor der Betreiber hierfür 1929 beleuchtete Rollbänder an Front und Heck einführte. Dabei wurde die Kursnummer zunächst vorne schwarz auf weiß und hinten weiß auf schwarz angezeigt. Später dienten hinten weiße Ziffern auf rotem Grund als Zugschlusssignal und ersetzten somit die Petroleumlaternen. Die Baureihe 72 hatte am Heck wiederum ein gewöhnliches rotes Zugschlusssignal und – im Innenraum angeordnet – eine Rollbandanzeige mit schwarzen Kursnummern auf weißem Hintergrund. Seit der Umstellung auf die Baureihe 14 wird hinten gar keine Kursnummer mehr angezeigt.

<gallery>
 Wuppertal Kaiserwagen 2018 002.jpg|Kaiserwagen mit der Kursnummer 18 im Jahr 2018
 Schwebebahnstation Oberbarmen 02 ies.jpg|Ehemalige heckseitige Kursnummernanzeige beim Kaiserwagen, mittlerweile nur noch als Zugschlusssignal genutzt
 Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 083.JPG|Heckseitige Kursnummeranzeige der Baureihe 72 im Jahr 2013
 Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 082.JPG|Zugschlusssignal der Baureihe 72
</gallery>

=== E-Wagen ===
[[Datei:Wuppertal Schwebebahn 2006 4.jpg|mini|Wagen 11 als Verstärkungszug 32 mit der Kursnummer 0 im Jahr 2006]]

Bei hohem Andrang, etwa anlässlich von Fussballspielen, verkehren auch bei der Schwebebahn zusätzlich zu den fahrplanmäßigen Zügen [[E-Wagen]]. Sie wurden bei der Baureihe 72 mit einem, hinter die Windschutzscheibe geklemmten, Zusatzschild gekennzeichnet, auf dem „Verstärkungszug“ sowie die jeweilige Kursnummer stand. In der Kursanzeige zeigten die E-Wagen hingegen eine 0 an, weil das [[Rollbandanzeige|Rollband]] keine hohen Kursnummern aufwies. Bei der Baureihe 14 wurden für die E-Wagen, trotz moderner Digitalanzeige, bis 2017 zunächst weiterhin die alten Steckschilder verwendet – das Display blieb entsprechend dunkel. Seit 2017 zeigen sie auch die E-Wagen-Kursnummern digital an, die Fahrgäste erkennen die Verstärkungskurse an den zweizeiligen Zielanzeigen „Oberbarmen Zusatzfahrt“ respektive „Vohwinkel Zusatzfahrt“.<ref>[http://www.schwebebahn-wtal.de/2017-schwebebebahn-rueckblick.html Jahresrückblick 2017 auf schwebebahn-wtal.de, abgerufen am 30. Dezember 2025]</ref>

=== Beförderungsleistung ===
Stand 2008 beförderte die Schwebebahn an Werktagen durchschnittlich 82.000 Menschen,<ref name="Geschichte" /> 2016 waren es bereits 85.000.<ref name="AlteDame" /> Pro Kalendertag fuhren 2023 jeweils 57.260 Fahrgäste mit dem Verkehrsmittel,<ref name="DatenundFakten" /> bezogen auf das Jahr 2017 nutzte dabei jeder dritte WSW-Kunde im Verlauf seiner Fahrt auch oder nur die Schwebebahn.<ref name="VDV" /> 2023 hatte sie damit Montags bis Freitags mit rund 51.200 Fahrgästen pro Richtung die mit Abstand höchste Nachfrage aller städtischen Verkehrsmittel. Diese ist fast viereinhalb mal so hoch wie bei der, auf Rang zwei folgenden, Buslinie 628.<ref name="Nahverkehrsplan" /> Im Mittel legte 2023 jeder [[Passagier|Fahrgast]] 4,7 Kilometer mit der Schwebebahn zurück, dabei betrug die durchschnittliche Auslastung 47,9 Prozent.<ref name="DatenundFakten" />

Im Jahr 1925 waren schon fast 20 Millionen Fahrgäste mit der Schwebebahn gefahren.<ref name="Kukan" /> Am 3. Juni 1938 beförderte sie ihren 500millionsten Fahrgast, hierzu wurde die kaufmännische Angestellte Regina Büddiker auserkoren.<ref name="Zeitungschronik" /> In jenem letzten Friedensjahr benutzten 18,6 Millionen Personen die Schwebebahn, dies entsprach einem Anteil von 21,5 Prozent der Beförderungsleistung aller Wuppertaler Stadtverkehrsmittel.<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> Zum 50-jährigen Jubiläum im Jahr 1951 waren es bereits 733 Millionen Personen, dies entsprach einem Fünftel aller [[Beförderungsfall|Beförderungsfälle]] in der Stadt Wuppertal,<ref name="wisoveg" /> bis Ende 1954 über 800 Millionen bei einer Leistung von 150 Millionen [[Fahrzeugkilometer|Wagenkilometern]].<ref name="nicospilt" /> Am 7. Oktober 1966 wurde der einmilliardste Fahrgast der Schwebebahn geehrt und beschenkt, damals beförderte sie etwa 40.000 bis 45.000 Personen täglich.<ref name="Zeitungschronik" /> Bis 2018 waren schon über eineinhalb Milliarden Fahrgäste mit ihr gefahren.<ref name="Illner" /> In den Jahren 2009 bis 2023 ermittelte der Betreiber folgende Jahreswerte, die starken Schwankungen resultieren aus dem Gerüstumbau, den technischen Problemen mit der neuen Infrastruktur und den neuen Fahrzeugen sowie der COVID-19-Pandemie:

{| class="wikitable"
! Jahr: || 2009 || 2010 || 2011 || 2012 || 2013 || 2014 || 2015 || 2016 || 2017 || 2018 || 2019 || 2020 || 2021 || 2022 || 2023
|-
| Fahrgäste in Millionen: || 23,6<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/2011-wird-wieder-mehr-geschwebt_aid-30943633 Stefan Melneczuk: ''2011 wird wieder mehr geschwebt'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 9. Januar 2011, online auf wz.de, abgerufen am 24. Februar 2026]</ref> || 13,0<ref name="offenedaten">[https://www.offenedaten-wuppertal.de/dataset/fahrgastzahlen-und-verkehrsmittel-der-wsw-ag ''Fahrgastzahlen und Verkehrsmittel der WSW AG'' auf offenedaten-wuppertal.de, abgerufen am 7. Februar 2026]</ref> || 22,7<ref name="offenedaten" /> || 19,6<ref name="offenedaten" /> || 19,3<ref name="offenedaten" /> || 22,7<ref name="offenedaten" /> || 23,9<ref name="offenedaten" /> || 24,4<ref name="offenedaten" /> || 24,1<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertal-die-schwebebahn-hat-die-haelfte-ihrer-fahrgaeste-verloren_aid-63596771 Daniel Neukirchen: ''Die Wuppertaler Schwebebahn hat die Hälfte ihrer Fahrgäste verloren'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 17. Juni 2019, online auf wz.de, abgerufen am 7. Februar 2026]</ref> || 20,9<ref name="Rüth">[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/schwebebahn-probleme-bringen-wsw-mobil-verluste-ein_aid-39481041 Katharina Rüth: ''Schwebebahn-Probleme bringen WSW mobil Verluste ein'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 20. Oktober 2021, online auf wz.de, abgerufen am 7. Februar 2026]</ref> || {{0}}7,7<ref name="Bilanzpressekonferenz">[https://www.wsw-online.de/fileadmin/Archiv/user_upload/220608_WSW_BilanzPK_V03.pdf WSW Unternehmensgruppe – Bilanzpressekonferenz vom 8. Juni 2021 auf wsw-online.de, abgerufen am 7. Februar 2026]</ref> || 10,6<ref name="Bilanzpressekonferenz" /> || {{0}}9,2<ref name="Bilanzpressekonferenz" /> || 20,6<ref name="Beteiligungsbericht">[https://www.wuppertal.de/vv/produkte/Finanzen/Beteiligungsmanagement.php.media/513171/403.03-Beteiligungsbericht-2022.pdf ''Beteiligungsbericht 2022 der Stadt Wuppertal'', S. 105, online auf wuppertal.de, abgerufen am 22. Februar 2026]</ref> ||20,9<ref name="DatenundFakten" />
|}

1985 verkehrten dabei täglich 193 [[Zugnummer#Zugpaar|Zugpaare]].<ref name="85Jahre 3a">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Zu diesem Heft |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=3 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=3 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref>

=== Zugfolge, Fahrzeugbedarf und Kapazität ===
[[Datei:Wuppertal Elberfeld - Döppersberg 03 ies.jpg|mini|Digitale Zugfolgeanzeige für beide Fahrtrichtungen in der Station Hauptbahnhof, 2007]]
[[Datei:Vohwinkeler-Flohmarkt-2.jpg|mini|Bis 2019 erbrachte die Schwebebahn anlässlich des Vohwinkeler Flohmarkts sowie zu Karneval zweimal jährlich auch sonntags eine ausgesprochen hohe Beförderungsleistung]]
[[Datei:Mindesttakte Schwebebahn.jpg|mini|Jeweilige Mindesttakte gemäß Homepage des Betreibers, Stand 2026]]

Die erste Signalanlage der Schwebebahn erlaubte aus technischer Sicht eine minimale [[Zugfolge]] von zwei Minuten. Darauf basierend betrug die dichteste fahrplanmäßig mögliche [[Taktfahrplan|Taktfolge]], angeboten nur in den werktäglichen [[Hauptverkehrszeit]]en, zweieinhalb Minuten.<ref name="Bauzeitung" /><ref name="Röll" /><ref name="Kohlfürst" /> Mit den damals teilweise eingesetzten Drei-Wagen-Zügen lag die [[Verkehrsleistung]] entsprechend bei 4500 Fahrgästen je Stunde und Fahrtrichtung.<ref name="Röll" /> Die Kapazitätsgrenze wurde erstmals vor dem Zweiten Weltkrieg erreicht.<ref name="wisoveg" />

Aufgrund der entfallenen Blockstellen in den beiden kriegszerstörten Stationen musste, anlässlich der Wiederinbetriebnahme der Schwebebahn im Jahr 1946, der dichteste Takt von zweieinhalb auf drei Minuten gestreckt werden.<ref name="nicospilt">[https://www.nicospilt.com/monorail/wuppertaler-schwebebahn-1955.pdf ''Die Wuppertaler Schwebebahn'', Dokumentation aus dem Jahr 1955, online auf nicospilt.com, abgerufen am 16. Januar 2024]</ref> In jenem Jahr beförderte das Verkehrsmittel, jetzt nur noch mit Zwei-Wagen-Zügen, stündlich bis zu 4200 Personen über die Gesamtstrecke. In den Nebenverkehrszeiten fuhr dabei nur alle zehn Minuten ein Zug.<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> Den aktuell gefahrenen Takt zeigten den Fahrgästen in den 1950er und 1960er Jahren dabei spezielle analoge Anzeigen in den Stationen an.

Erst mit der Inbetriebnahme der [[#Dritte Signalanlage von 1962|Signalanlage von 1962]] wurde, durch zusätzliche Blockstellen auch außerhalb von Stationen, wieder eine technisch mögliche Zugfolge von zwei Minuten erreicht.<ref name="Merkel" /> Bedingt durch die damals erfolgte Ausmusterung der Baureihe 03 hätte der Betreiber allerdings, Stand 1968, noch acht neue Züge benötigt, um tatsächlich zum Zweieinhalb-Minuten-Takt in den Hauptverkehrszeiten zurückkehren zu können.<ref name="Zeitungschronik" /> Letztlich entschieden sich die Stadtwerke damals für die Umstellung auf kapazitätsstarke Gelenkwagen unter Beibehaltung des minimalen Takts von drei Minuten. Dieser wurde – außer im werktäglichen Berufsverkehr – früher auch zweimal jährlich sonntags angeboten. Ursächlich hierfür waren einerseits der [[Vohwinkeler Flohmarkt]], der von 1971 bis 2019 stattfand, andererseits der ''[[Laetare|Rosensonntag]]<nowiki>sumzug</nowiki>'' zu [[Karneval, Fastnacht und Fasching|Karneval]], der ebenfalls bis 2019 existierte.<ref>[http://www.schwebebahn-wtal.de/karneval-2009.html ''Karnevalsumzug in Wuppertal und die Schwebebahn im Dauereinsatz'' auf schwebebahn-wtal.de, abgerufen am 23. Februar 2026]</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Eike Birkmeier |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/stadtteile/vohwinkel/vohwinkel-tag-und-flohmarkt-250-000-besucher-werden-erwartet_aid-27879493 |titel=Vohwinkel-Tag und Flohmarkt: 250 000 Besucher werden erwartet |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2016-09-23 |abruf=2024-01-07}}</ref> 2013 fuhr die Schwebebahn dann nur noch höchstens alle dreieinhalb Minuten.<ref>[https://www1.wdr.de/archiv/jahresrueckblick/schwebebahn102.html Marion Meyer: ''Schwebend in die Zukunft – Letzte Ausbaupause für die Schwebebahn''. Artikel vom 22. Juli 2013 auf wdr.de, abgerufen am 17. Februar 2026]</ref>

Der Fahrzeugmangel in Folge der übermäßigen Radreifenabnutzung bei der Baureihe 14 führte schließlich zur zwangsweisen Abkehr vom Dreieinhalb-Minuten-Takt in den Hauptverkehrszeiten, für den damals 21 Züge erforderlich waren. Dieser wurde letztmalig am 10. Juni 2020 – dem Tag vor Fronleichnam – angeboten. Ab dem 12. Juni 2020 galt dann vorübergehend ein Mindesttakt von viereinhalb Minuten,<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertaler-schwebebahn-zu-laut-wsw-tauschen-radreifen-aus_aid-51481375 ''Schwebebahn zu laut – Stadtwerke tauschen rund 90 Radreifen aus'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 5. Juni 2020, online auf wz.de, abgerufen am 19. Februar 2026]</ref> bevor die Schwebebahn ab dem 12. August 2020 Montags bis Freitags gar nicht mehr fuhr. Bei Wiederaufnahme des Betriebs an allen Tagen ab dem 12. August 2020 galt ersatzweise eine minimale Zugfolge von drei Minuten und 45 Sekunden, die wiederum aufgrund Personalmangels ab dem 21. November 2022 auf vier Minuten ausgedehnt werden musste.<ref>{{Internetquelle |autor=Radio Wuppertal |url=https://www.radiowuppertal.de/artikel/schwebebahn-faehrt-etwas-seltener-1492497.html |titel=Schwebebahn fährt etwas seltener |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Ab dem 17. April 2023 betrug die kürzeste fahrplanmäßige Zugfolge drei Minuten und 40 Sekunden.<ref name="Neukirchen">{{Internetquelle |autor=Daniel Neukirchen |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/ab-montag-fahren-wuppertals-schwebebahnen-wieder-60-km-h_aid-86756629 |titel=Ab Montag fahren Wuppertals Schwebebahnen wieder 60 km/h |datum=2023-03-16 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Seit dem 13. April 2026 wird wieder im Dreieinhalb-Minuten-Takt gefahren.<ref name="Nemesheimer">[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/mehr-bahnen-fuer-die-kunden-engere-taktung-fuer-die-schwebebahn-ab-2026_aid-128343847 Julia Nemesheimer: ''Mehr Bahnen für die Kunden: Engere Taktung für die Wuppertaler Schwebebahn ab 2026.'' Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 28. Mai 2025, online auf wz.de, abgerufen am 25. Dezember 2025]</ref> Die sogenannte ''Verfügbarkeitsquote'' lag im Jahr 2025 bei 99 Prozent, womit die Schwebebahn als eines der zuverlässigsten Verkehrsmittel Deutschlands gilt.<ref name="Berkel">[https://www.talzeit.de/lokales/wuppertal/article410929656/schwebebahn-bilanz-2025-zu-99-prozent-verfuegbar.html Niklas Berkel: ''Wuppertals Wahrzeichen – Schwebebahn-Bilanz 2025: Zu 99 Prozent verfügbar .'' Artikel vom 14. Januar 2026 auf talzeit.de, abgerufen am 17. Januar 2026]</ref>

Grundsätzlich besteht an allen Wochentagen ein dichtes Bedienungsangebot.<ref name="Nahverkehrsplan" /> Jedoch beträgt Samstags die geringste Zugfolge abweichend vier Minuten, an Sonn- und Feiertagen sind es sechs Minuten.<ref>[https://schwebebahn.de/tickets ''Tickets & Preise'' auf schwebebahn.de, abgerufen am 10. Januar 2026]</ref> In den [[Nebenverkehrszeit]]en wird an allen Wochentagen nur alle 15 Minuten gefahren, dies gilt auch für die Neujahrsnacht sowie an [[Heiligabend]] ab dem späten Nachmittag. In den [[Nordrhein-Westfalen|Nordrhein-Westfälischen]] Schulferien fährt die Schwebebahn darüber hinaus Montags bis Freitags morgens und vormittags nach einem etwas ausgedünnten Fahrplan. Außer den bereits genannten Taktzeiten wird zeitweise auch alle fünf, [[Achtelstunde|siebeneinhalb]] oder zehn Minuten gefahren.<ref>Jahresfahrplan 2026</ref>

Mit der Baureihe 14 war eigentlich die Einführung eines Zwei-Minuten-Takts geplant. Dieser sollte durch die Erhöhung der Anzahl, das heißt vier Wagen mehr als bei der Vorgängerbaureihe, sowie ihre stärkere Beschleunigung ermöglicht werden.<ref name="fahrzeuge">{{Internetquelle |url=https://schwebebahn.de/fahrzeuge |titel=Unsere Fahrzeuge: Vom Prototyp bis zur modernen Schwebebahn |werk=Schwebebahn.de |hrsg=WSW mobil |abruf=2024-01-18}}</ref> Aufgrund der zwischenzeitlich aufgetretenen technischen Probleme im Zusammenspiel zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur ist dies jedoch vorerst nicht realisierbar.<ref name="Leithäuser" /> Eine signifikante Taktverdichtung ist erst mit dem Neubau der Wagenhalle Vohwinkel Anfang der 2030er Jahre möglich. Anschließend soll die Schwebebahn in den Hauptverkehrszeiten alle zwei Minuten und zwanzig Sekunden fahren,<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/neubau-der-schwebebahn-wagenhalle-in-wuppertal-3-18-millionen-euro-foerderung_aid-142941475 Johanna Christoph: ''Neubau der Schwebebahn-Wagenhalle in Wuppertal: 3,18 Millionen Euro Förderung'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 27. Januar 2026, online auf wz.de, abgerufen am 5. März 2026]</ref> hierfür wären 26 – von 31 vorhandenen – Wagen notwendig.

Systemtechnisch wären dabei mit dem European Train Control System noch kürzere Zugfolgen möglich.<ref name="dn-2017-04-33" /> Pläne für einen 90-Sekunden-Takt wurden allerdings wieder verworfen, da hierzu [[Automatic Train Operation|fahrerlose, computergesteuerte Fahrzeuge]] notwendig wären. Die 2002 noch erwogene Einführung eines solchen automatischen Betriebs ab 2008/2009,<ref name="Zeitungschronik" /> wobei geplant war, die Fahrer ersatzweise als Zugbegleiter einzusetzen, wurde jedoch ab September 2004 vorerst nicht mehr weiterverfolgt.<ref name="Stadtchronik" /> Ursächlich für die Aufgabe der Automatisierungspläne waren finanzielle, vor allem aber auch psychologische Gründe. So kam der Betreiber zur Erkenntnis, dass es beim Stehenbleiben auf freier Strecke im Falle einer Störung, etwas anderes ist wenn sich der Fahrer persönlich an die Fahrgäste wenden kann, als wenn nur eine Stimme aus der Leitstelle aus dem Lautsprecher kommt.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/per-schwebebahn-simulator-durch-wuppertal_aid-28894185 Manuel Praest: ''Per Schwebebahn-Simulator durch Wuppertal.'' Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 12. Februar 2016, online auf wz.de, abgerufen am 17. Februar 2026]</ref>

Beim früheren Drei-Minuten-Takt waren 22 Züge gleichzeitig im Einsatz,<ref name="Geschichte" /> während es beim 3:40-Minuten-Takt nur 18 Züge und beim Dreieinhalb-Minuten-Takt nur 19 Züge sind.<ref name="Neukirchen" /> Die [[Umlaufplan|Umlaufzeit]] beträgt in beiden Fällen 66 Minuten. Beim 15-Minuten-Takt werden hingegen nur sechs [[Umlaufplan|Umläufe]] benötigt.<ref name="Geschichte" /> Die Umlaufzeit erhöht sich hierbei jedoch auf 90 Minuten, weil an beiden Endstellen sogenannte ''[[Fahrtrichtungswechsel#Fahrzeugdisposition und Fahrplanerstellung|überschlagene Wenden]]'' praktiziert werden.

=== Zulässige Höchstgeschwindigkeit ===
Konzessionsgemäß betrug die [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr|zulässige Höchstgeschwindigkeit]] der Schwebebahn 30 km/h.<ref name="Röll" /> Dies entsprach den damals auf Nebenbahnen üblichen Gepflogenheiten, das heißt – je nach der Art der Bahn und den Sicherheitsvorkehrungen – 25 bis 30 km/h.<ref>{{RöllEnzyklopädie |Band=4 |Seiten=442 ff. |Lemma=Fahrgeschwindigkeit}}</ref> Im Falle der Schwebebahn wurde diese jedoch, rechtzeitig zur Eröffnung im Jahr 1901, auf 40 km/h angehoben.<ref name="Bauzeitung" /> Mit der zunehmenden Stabilisierung des Betriebs war eine weitere Beschleunigung verbunden. So galten 1902 bereits maximal 50 km/h,<ref name="Kohlfürst" /> später dann für viele Jahrzehnte 55 km/h.<ref name="Merkel" /> Seit dem Abschluss der Auflagermodernisierung im Dezember 1984 sind es 60 km/h. Im Bereich von Weichen und Kehren, die sämtlich ohne Fahrgäste befahren werden, gilt unabhängig davon von Beginn an eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von zwölf Kilometern in der Stunde.<ref name="Lüdorf" /> In den Wagenhallen darf, zum Schutz der dort beschäftigen Personen, nur maximal fünf Kilometer in der Stunde gefahren werden.

In Folge der Gerüstberührung eines Wagens am 19. Mai 2017 beschränkte die Technische Aufsichtsbehörde die Höchstgeschwindigkeit mit Verfügung vom 22. Mai 2017 vorübergehend auf 40 km/h. Mit dem Erlass einer neuen Betriebsgenehmigung am 8. August 2018 waren es dann nur noch 30 km/h,<ref>[https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/wuppertal-lieferung-der-neuen-schwebebahn-kann-wieder-aufgenommen-werden.html ''Wuppertal: Lieferung der neuen Schwebebahn kann wieder aufgenommen werden.'' Artikel vom 14. August 2018 auf eurailpress.de, abgerufen am 18. Januar 2026]</ref> ab dem 29. August 2018 schließlich wieder 40 km/h.<ref>[https://www.eurailpress.de/nachrichten/betrieb-services/detail/news/wuppertal-schwebebahn-darf-40-kmh-fahren.html ''Wuppertal: Schwebebahn darf 40 km/h fahren.'' Artikel vom 31. August 2018 auf eurailpress.de, abgerufen am 18. Januar 2026]</ref> Einer weiteren Quelle zufolge galten die 30 km/h jedoch nur für bestimmte Abschnitte.<ref>[https://www.wr.de/lokales/wuppertal/article409134889/weniger-warterei-die-schwebebahn-soll-bald-oefters-fahren-mit-video.html Raphaela Kossinis: ''Weniger Warterei? Die Schwebebahn soll bald öfter fahren.'' Artikel in der Westfälischen Rundschau vom 29. Mai 2025, online auf wr.de, abgerufen am 12. Januar 2026]</ref> Nach aufwändigen Vorbereitungen seitens des Betreibers erteilte die Technische Aufsichtsbehörde diesem am 15. Dezember 2022 die Erlaubnis, die Schwebebahn – unter Einhaltung eines bestimmten Geschwindigkeitsprofils – wieder mit bis zu 60 km/h fahren zu lassen. Über weite Teile der Strecke bestehen allerdings weiterhin Geschwindigkeitsbeschränkungen, um eine erneute Berührung des Gerüsts auszuschließen. Deren Einhaltung wird durch das digitale Betriebssystem der Schwebebahn metergenau sichergestellt. Die Umsetzung im Fahrplan erfolgte aber erst zum 17. April 2023, nachdem die Personalschulung abgeschlossen war.<ref>[https://www.eurailpress.de/nachrichten/oepnv/detail/news/wuppertal-schwebebahn-darf-abschnittsweise-wieder-60-fahren.html ''Wuppertal: Schwebebahn darf abschnittsweise wieder 60 fahren.'' Artikel vom 21. Dezember 2022 auf eurailpress.de, abgerufen am 18. Januar 2026]</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Malte Linde |url=https://www1.wdr.de/mediathek/audio/wdr5/wdr5-westblick-aktuell/audio-wuppertaler-schwebebahn-faehrt-wieder-mit--sachen-100.html |titel=Wuppertaler Schwebebahn fährt wieder mit 60 Sachen |werk=Westblick |hrsg=[[WDR 5]] |datum=2023-04-17 |abruf=2023-04-18}}</ref> Auf längeren Abschnitten, wie bergwärts zwischen Bruch und Vohwinkel, zwischen Varresbecker Straße und Westende sowie zwischen Loher Brücke und Alter Markt, werden die 60 km/h auch zuverlässig erreicht.<ref name="Nemesheimer" /> Im April 2026 galt noch das gleiche Geschwindigkeitsprofil wie seit April 2023. Dabei war perspektivisch vorgesehen, abschnittsweise die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 50 km/h erhöhen. Dafür wären Umstellungen im Betriebssystem in der näheren Zukunft notwendig.{{Zukunft|3=20260409}} Eine durchgängige Geschwindigkeit von 60 km/h ist nicht möglich: Trassierungsbedingt bleibt die Geschwindigkeit, beispielsweise in S-Bögen, auf 40 km/h beschränkt.<ref name="wsw-20260409">{{Internetquelle |url=https://www.instagram.com/reel/DW6hocVDXA9/ |titel=🚟Tempolimit?! 🎧 Neue Schwebebahn Story mit @radiowuppertal |werk=Instagram |hrsg=Wuppertaler Stadtwerke |datum=2026-04-09 |sprache=de |abruf=2026-04-11}}</ref>

Im Zusammenhang mit der Einführung der Baureihe 14, die bereits eine [[bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit]] von 65 km/h aufweist, plante der Betreiber schon 2010, auch die Streckenhöchstgeschwindigkeit entsprechend um fünf Kilometer in der Stunde zu erhöhen.<ref name="fahrzeuge" /> Jedoch stellte sich in Folge der Kollision eines Wagens mit dem Gerüst im Jahr 2017 heraus, dass dieses Ziel mit der vorhandenen Infrastruktur nicht mehr zu erreichen ist.<ref name="Leithäuser" />

Die seinerzeit für Wuppertal gewählte, vergleichsweise niedrigere, Höchstgeschwindigkeit ist dabei als die höchste anzusehen, bei der – unter Berücksichtigung des vergleichsweise geringen mittleren Stationsabstands – noch ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist. Bei einer größeren Höchstgeschwindigkeit wäre der zur Beschleunigung erforderliche Energieaufwand hingegen zu hoch.<ref name="Lüdorf" /> Unabhängig davon erreichte einer der beiden Prototypen des Baujahrs 1898 vor Vertretern aus Hamburg, Berlin und dem Ausland schon im März 1903 zwischen den Stationen Loher Brücke und Rathausbrücke auf der langen geraden Strecke auf Höhe Adlerbrücke 90 km/h, womit die Brauchbarkeit als [[Schienenpersonenfernverkehr|Fernbahn]] bestätigt werden sollte.

=== Reisezeit, Reisegeschwindigkeit und Beschleunigung ===
Die [[Reisezeit (Technik)|Reisezeit]] auf der Gesamtstrecke betrug bei Vollendung der Strecke am 27. Juni 1903 je nach Quelle 40<ref name="Gehr">[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertal-vor-120-jahren-ging-der-letzte-abschnitt-der-schwebebahn-in-betrieb_aid-92783021 Martin Gehr: ''Wuppertal: Vor 120 Jahren ging der letzte Abschnitt der Schwebebahn in Betrieb.'' Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 27. Juni 2023, online auf wz.de, abgerufen am 19. Januar 2026]</ref> oder 38 Minuten,<ref name="85Jahre 18" /> womit die Schwebebahn etwa drei mal so schnell war wie die Straßenbahn.<ref name="Bauzeitung" /> Diese wurde zum 1. Oktober 1903 auf 36 Minuten und schließlich zum 1. April 1906 auf 34 Minuten gesenkt.<ref name="85Jahre 18" /> Ursächlich hierfür war die sukzessive Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in jenen Jahren.<ref name="Merkel" /> Nach dem Zweiten Weltkrieg betrug die Reisezeit schließlich nur noch 32 Minuten,<ref name="nicospilt" /> ermöglicht durch den Entfall der beiden kriegsbeschädigten Stationen. Eine weitere Beschleunigung vermied die Schwebebahnverwaltung viele Jahre lang, um die Infrastruktur nicht übermäßig zu strapazieren. Eine Fahrzeit von 30 Minuten wäre laut damaligen Aussagen von Experten „Mord für das Gerüst“ gewesen.<ref name="85Jahre 18" /> Erst der Abschluss der Auflager-Modernisierung im Dezember 1984, in Folge derer die Züge fortan schneller anfahren und stärker abbremsen konnten, ermöglichte die Reduzierung der Reisezeit auf der Gesamtstrecke von 32 auf 28 Minuten,<ref name="Auflagermodernisierung" /> obwohl eine der beiden kriegsbeschädigten Stationen seit 1982 wieder in Betrieb war. Mittlerweile wurde die Reisezeit wieder auf 30 Minuten regulär – beziehungsweise 29 Minuten in Tagesrandzeiten – gestreckt,<ref>{{Internetquelle |url=https://schwebebahn.de/ |titel=Die Schwebebahn |werk=schwebebahn.de |hrsg=[[WSW mobil]] |abruf=2023-03-15}}</ref> nicht zuletzt weil seit 1999 auch die zweite kriegsbeschädigte Station wieder bedient wird. Nur während der amtlich angeordneten Geschwindigkeitsreduzierung nach dem Vorfall vom 19. Mai 2017 betrug die Reisezeit, bis zu deren Aufhebung am 17. April 2023, 31 Minuten.<ref name="dn-2017-04-33" /> Mit Einführung der Baureihe 14 sollte sie eigentlich auf 25 Minuten gesenkt werden. Jedoch gilt dieses Ziel mit der vorhandenen Infrastruktur aus technischen Gründen als nicht mehr erreichbar.<ref name="Leithäuser" />

Die mittlere [[Reisegeschwindigkeit]] wiederum betrug bis zum Zweiten Weltkrieg 23,5 km/h,<ref name="Höring" /> von 1946 bis 1984 schließlich 24,9 km/h und danach 28,5 km/h. Mittlerweile liegt sie bei nur noch 26,5 km/h. Die mittlere Anfahrbeschleunigung betrug 1929 etwa 0,6 [[Meter pro Quadratsekunde]], die Bremsverzögerung 1,0 Meter pro Quadratsekunde.<ref name="Höring" details="S. 441." /> Bei den Gelenkwagen der Baureihe 72 waren es bereits 1,1 Meter pro Quadratsekunde Beschleunigung und 1,2 Meter pro Quadratsekunde Verzögerung, die Gelenkwagen der Baureihe 14 erreichen sogar schon eine Beschleunigung von 1,3 Metern pro Quadratsekunde.<ref name="Leithäuser">Christine Leithäuser: ''Welche Probleme hat die Schwebebahn?'' In: ''Neuen Wuppertaler Zeitung.'' 7. Oktober 2020 ([https://www.neue-wuppertaler-zeitung.de/Schwebebahnprobleme.html neue-wuppertaler-zeitung.de]), abgerufen am 12. Januar 2026.</ref>

=== Sicherheit ===
[[Datei:Wuppertaler Schwebebahn Unfall 20080805 0036.jpg|mini|Hinweisschild zur Unfallverhütung]]

Die Wuppertaler Schwebebahn galt jahrzehntelang als das sicherste Nahverkehrsmittel der Welt,<ref name="Kukan" /> oftmals sogar als sicherstes Verkehrsmittel überhaupt. Als solches erhielt sie 1981 deshalb einen Eintrag im [[Guinness World Records|Guinness-Buch der Rekorde]].<ref name="Zeitungschronik" /> Dieser Status änderte sich erst durch den schweren [[Schwebebahnunfall in Wuppertal 1999|Schwebebahnunfall am 12. April 1999]], als es erstmals in ihrer Geschichte zu Todesfällen unter den Fahrgästen kam.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/print-welt/article155244/Das-sicherste-Verkehrsmittel-der-Welt.html |titel=Das sicherste Verkehrsmittel der Welt? - WELT |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/print-welt/article529788/Trotz-des-Ungluecks-das-sicherste-Verkehrsmittel-der-Welt.html |titel=Trotz des Unglücks: das sicherste Verkehrsmittel der Welt - WELT |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Bis dahin waren allerdings schon sechs Menschen bei Bau- und Reinigungsarbeiten ums Leben gekommen.<ref name="Rehnolt" />

Aufgrund ihres Schwebebahnbetriebs verfügt die ''Verkehrsaufsicht'' der WSW mobil GmbH analog zu den deutschen U-Bahn-, Straßenbahn- oder Oberleitungsbus-Betrieben über spezielle [[Unfallhilfswagen]]. Diese sind entsprechend mit [[Sondersignal]]en ausgestattet und genießen, anders als die entsprechenden Fahrzeuge von reinen Omnibusbetrieben, bei [[Sonderrechte (Straßenverkehrsordnung)|Einsatzfahrten]] im Zusammenhang mit außergewöhnlichen Vorfällen bei der Schwebebahn das sogenannte [[Wegerecht (Straßenverkehrsrecht)|Wegerecht]].

Um Unfälle wie in der Vergangenheit zu vermeiden, bei denen Aufbauten von Lastkraftwagen von unten ins Fahrprofil ragen, sind Hebe- und Ladearbeiten in der Nähe der Schwebebahn genehmigungspflichtig. Sie müssen vorab bei der Abteilung ''Bauliche Anlagen'' der Wuppertaler Stadtwerke angemeldet werden.

In Gefahrensituationen, etwa um einen Kranführer zu warnen, der auf der Landstrecke seinen Ausleger ins Fahrprofil manövriert, darf der Wagenführer gemäß Signalordnung das Signalhorn geben, um auf den herannahenden Zug aufmerksam zu machen. Gleiches gilt, wenn in den Wagenhallen Mitarbeiter im Gefahrenbereich gewarnt werden müssen. Das Horn ist gemäß entsprechender Norm über 100 [[Bel (Einheit)|Dezibel]] laut und eintönig.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Das Schwebebahn-Horn'' auf wsw-online.de, abgerufen am 19. Februar 2026]</ref>

=== Gerüstkletterer ===
Immer wieder kommt es vor, dass Personen aus verschiedensten Gründen illegal auf das Gerüst klettern und sich dabei gefährden beziehungsweise verletzen sowie den Schwebebahnbetrieb – mitunter stundenlang – unterbrechen. So etwa am 3. Dezember 1985 zwei 14-jährige Jungen an der Völklinger Straße,<ref name="Zeitungschronik" /> am 5. März 2017 ein geistig [[Verworrenheit|verwirrter]] Mann an der Kluse,<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/schwebebahn-mann-klettert-in-das-geruest_aid-27250063 ''Schwebebahn: Mann klettert in das Gerüst'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 6. März 2014, online auf wz.de, abgerufen am 4. April 2026]</ref> im August 2019 ein Betrunkener an der Haltestelle Bruch,<ref>[https://www.radiowuppertal.de/artikel/betrunkener-setzt-sich-in-schwebebahngeruest-290285.html ''Betrunkener setzt sich in Schwebebahngerüst'', Meldung vom 11. August 2019 auf radiowuppertal.de, abgerufen am 27. Mai 2025]</ref> im Oktober 2019 ein „psychisch labiler“ Mann auf der Flucht vor der Polizei<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ruhr24.de/nrw/wuppertal-ausgebrochener-schwebebahn-kletterer-polizei-gefasst-13151459.html |titel=Wuppertal: Ausgebrochener Schwebebahn-Kletterer (31) von Polizei gefasst |datum=2019-12-08 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> und im Juli 2020 eine weitere männliche Person, die dabei einen [[Stromunfall|Stromschlag]] erlitt.<ref name="Stromschlag" /> Die Zuständigkeit dafür, diese Personen im Rahmen der [[Gefahrenabwehr]] aus dem Gefahrenbereich zu holen, liegt beim ''Höheninterventionsteam'' (HIT) der 2. [[Technische Einsatzeinheit|Technischen Einsatzeinheit]] (TEE) der [[Polizeipräsidium Wuppertal|Wuppertaler Polizei]], die dafür regelmäßig übt.<ref name="Polizei" />

=== Vegetationskontrolle ===
Wie bei den meisten Schienenverkehrsmitteln ist auch bei der Schwebebahn regelmäßig eine sogenannte [[Vegetationskontrolle]] erforderlich, um zu vermeiden, dass Bäume seitlich oder von unten ins Fahrprofil ragen. Der [[Schnitt (Gartenbau)|Baumschnitt]] erfolgt dabei während der nächtlichen Betriebspause und in Ermangelung selbstfahrender [[Arbeitswagen]] von einem regulären Triebwagen aus. Hierbei stutzt eine [[Grünschnitt]]-Truppe der Gerüstbauwerkstatt, gesichert mit Seilen und einer Metallbarriere, von einer geöffneten Tür aus mit einer Spezialsäge lange Äste zurück. Zur Gewährleistung der [[Verkehrssicherheit]] dürfen die Wuppertaler Stadtwerke diese Maßnahmen gemäß [[Bundesnaturschutzgesetz]] auch während der von März bis September geltenden Schonzeit für Bäume, Büsche und Hecken durchführen.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/baumschnitt-aus-der-schwebebahn_aid-29652129 ''Baumschnitt aus der Schwebebahn'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 5. März 2014, online auf wz.de, abgerufen am 19. Februar 2026]</ref>

=== Drückzüge ===
{{Mehrere Bilder
| Fußzeile    =
| Breite      = 200
| Bild1       = Wuppertal Kaiserwagen 2018 453.jpg
| Untertitel1 = Kupplungsstange vorne am historischen Wagen 5, der sogenannte ''Dorn''
| Bild2       = Wuppertal Anlieferung des neuen GTW 2014-11-14 046.jpg
| Untertitel2 = Kupplung hinten an einem Zug der Baureihe 72, der sogenannte ''Trichter''
}}

Bei einem technischen Defekt an einem Schwebebahnwagen kann er vom nachfolgenden Zug abgeschoben werden, dessen Fahrgäste ihn aber zuvor verlassen müssen. Es ist dann ein ''Drückzug'' oder ''Schiebezug''. Hierbei wird von hinten langsam an den defekten Zug herangefahren und der Dorn des schiebenden Wagens rastet automatisch in den sogenannten [[Trichterkupplung|Trichter]] des havarierten Zuges ein. Diese spezielle, auf dem Wagendach befestigte, [[Kupplung (Bahn)|Kupplung]] kann anschließend erst im Depot wieder getrennt werden. Zum Ziehen eines Zuges ist sie hingegen nicht ausreichend dimensioniert.

=== Evakuierung ===
[[Datei:Wuppertaler Schwebebahn Unfall 20080805 0015.jpg|mini|Evakuierung eines verunglückten Zuges durch die Feuerwehr per Drehleiter mit Rettungskorb, 2008]]

Sofern ein havarierter Schwebebahnwagen nicht von einem anderen Zug in die nächste Station gedrückt werden kann, was insbesondere bei Stromausfall nicht möglich ist, muss dessen [[Evakuierung]] auf freier Strecke erfolgen. Zuständig hierfür ist die [[Höhenrettung]]sgruppe der [[Feuerwehr Wuppertal|Wuppertaler Berufsfeuerwehr]], die speziell dafür ausgerüstet ist und den Vorgang regelmäßig übt. Entsprechend [[Rettungskonzept]] wird dabei zunächst versucht, die [[Drehleiter]] eines [[Hubrettungsfahrzeug]]s an eine geöffnete Tür zu lehnen, damit die Fahrgäste vom Zug aus direkt in den [[Rettungskorb]] steigen können. Bei den früher üblichen Drehleitern ohne Korb mussten die Fahrgäste dabei die Leiter, assistiert von jeweils einem Feuerwehrmann, noch selbst hinabsteigen.<ref>[https://www.wz.de/specials/nrw/wuppertal/historische-bilder/kletterpartie-aus-der-schwebebahn_aid-25715777 Andreas Boller: ''Bilder erzählen Stadtgeschichte – Kletterpartie aus der Schwebebahn''. Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 9. Dezember 2017, online auf wz.de, abgerufen am 20. Januar 2026]</ref>

Ist der Einsatz einer Drehleiter an der betreffenden Stelle aus Platzgründen nicht möglich, müssen die Retter alternativ über die Stützpfeiler des Gerüsts auf den begehbaren Revisionssteg des Gerüsts klettern und von dort aus das speziell hierfür konstruierte [[Rettungsgerät]] einsetzen. Diese Tragekonstruktion funktioniert wie ein [[Flaschenzug]], der aber „Füße“ hat, die genau auf das Schwebebahngerüst passen. Erst [[Abseilen|seilen]] sich die Feuerwehrleute damit selbst zum Zug herab, anschließend können die betroffenen Personen mit der Vorrichtung entweder nach unten [[Ablassen (Klettern)|abgelassen]] werden, was jedoch nur auf der Landstrecke oder im Bereich von Brücken praktikabel ist, oder nach oben auf den Revisionssteg gezogen werden. Von dort aus geleitet sie die Feuerwehr zu Fuß sicher zur nächsten Station.<ref>[https://www.talzeit.de/lokales/wuppertal/article410890971/bei-schwebebahn-stillstand-wie-fahrgaeste-evakuiert-werden.html Niklas Berkel: ''Rettung bei Stromausfall – Bei Schwebebahn-Stillstand: Wie Fahrgäste evakuiert werden.'' Artikel vom 11. Januar 2026 auf talzeit.de, abgerufen am 17. Januar 2026]</ref><ref>[https://www.nonstopnews.de/meldung/20337 ''Spektakuläre Übung des Ernstfalls: Höhenrettungsgruppe holt 20 „Passagiere“ über Seile aus über dem Fluss Wupper hängengebliebener Schwebebahn.'' Artikel vom 27. März 2015 auf nonstopnews.de, abgerufen am 17. Januar 2026]</ref>

Ferner besteht die Möglichkeit, die betroffenen Insassen über eine speziell hierfür entwickelte und patentierte ''Rettungsbrücke'' (RBE) in Sicherheit zu bringen.<ref>{{Patent| Land=DE| V-Nr=202019002022| Code=U1| Typ=Gebrauchsmuster| Titel=Rettungsbrücke zur Evakuierung von Fahrgästen(RBE) Wuppertaler Schwebebahn| A-Datum=2019-05-21| V-Datum=2019-06-07| Anmelder=Hans Joseph Kölbl}}</ref> Ein Zug auf dem Gegengleis hält hierfür genau auf der Höhe des zu evakuierenden Zuges, die Fahrer entfernen die Scheiben in den Mittelteilen der beiden Gelenkwagen und die Fahrgäste können gefahrlos in den gegenüberliegenden Zug wechseln. Dies wurde bisher jedoch erst einmal, im Jahr 1989, praktiziert. Die Wagen der ersten Generation von 1900 sowie die beiden Prototypen des Jahres 1898 hatten ursprünglich an Front und Heck in der Mitte angeordnete Fluchttüren, [[U-Bahn#Evakuierung auf Strecken mit schmalem Profil|analog zu vielen U-Bahn-Systemen mit engen Tunnelprofilen]]. Mit ihrer Hilfe konnten die Fahrgäste eines Zuges im Notfall einerseits [[Wagenübergang|von einem Wagen in den anderen wechseln]], andererseits war es dadurch möglich, mit einem intakten Wagen an den defekten Zug heranzufahren, um die Fahrgäste auf diese Weise zu bergen.

=== Zugabfertigung ===
[[Datei:Wuppertal Schloßbleiche 2016 024.jpg|mini|Zugabfertigungs-Kamera an der Haltestelle Hauptbahnhof, 2016]]
[[Datei:Wuppertal - Schwebebahn 04 ies.jpg|mini|Zugabfertigungs-Monitor im Führerstand, 2008]]

Ursprünglich fuhr in jedem Wagen ein [[Zugpersonal|Zugbegleiter]] mit, um diesen an den Stationen abzufertigen. Samt Fahrer war somit jeder Zwei-Wagen-Zug mit drei Mitarbeitern besetzt, wie dies beim Kaiserwagen bis heute der Fall ist. Die Teams blieben in der Regel über viele Jahre zusammen in gleicher Besetzung im Einsatz.<ref name="85Jahre" /> Da die ersten Wagen noch keine automatische Türschließvorrichtung hatten, musste der Schaffner nach jedem Fahrgastwechsel die Türen von Hand schließen und durch ein Riegelsystem für die Fahrt sichern.<ref name="wisoveg" /> Erst die erstmals in den 1920er Jahren bei der Baureihe 03 eingebauten elektro-pneumatischen Schiebetüren ermöglichten eine Fernbedienung vom Führerstand aus. Ihre Verriegelung wurde dem Fahrer mit Kontrollleuchten angezeigt, diese Züge kamen mit nur noch einem Zugbegleiter aus.

Ab 1964 verkehrte dank einer neuen Verriegelungstechnik auch bei den ältesten Zügen der hintere Wagen schaffnerlos.<ref name="Heyken" /> Am 14. Januar 1968 folgte der erste vollständig schaffnerlose Zug. Nach der kompletten Umstellung auf Gelenkwagen zum 5. September 1974 konnte schließlich ab dem 18. Dezember 1974 komplett zum Einmannbetrieb übergegangen werden. Auf den Stationen befindet sich seither eine fest installierte Kamera je Richtung, die das Bahnsteiggeschehen drahtlos auf einen [[Bildschirm]] in der Fahrerkabine überträgt. Auf diesem Monitor kann der Fahrer selbst sehen, ob noch Fahrgäste ein- oder aussteigen. Im Gegenzug haben die Fahrzeuge keinen [[Rückspiegel]]. Dieses System wird auch als ''Ein-Mann-Zugabfertigung'' bezeichnet, die Schwebebahn war damals die erste Bahn Europas, die eine solche Technik nutzte.<ref name="Zeitungschronik" /> Eine weitere Voraussetzung für den Einmannbetrieb war das Vorhandensein der [[Totmanneinrichtung]] im Führerstand,<ref name="Merkel" /> was bei den damals neu eingeführten Gelenkwagen ebenfalls der Fall war. Die noch 1964 geplante<ref name="Dupré" /> Einführung von [[Bahnsteigsperre]]n in den Stationen wurde hingegen nie verwirklicht.

Seit dem 15. August 1995 begleiten uniformierte Mitarbeiter des privaten [[Sicherheitsdienst]]es [[Raab Karcher]], sogenannte „Graue Sheriffs“, im Auftrag der Wuppertaler Stadtwerke einen Teil der Schwebebahnzüge. Sie sollen Sicherheit und Service verbessern. Ab dem 1. Februar 1999 setzten die Stadtwerke eigene Service-Kräfte ein, um für Sicherheit und Sauberkeit zu sorgen.<ref name="Zeitungschronik" />

=== Zugsicherung ===
Alle Wagen verfügen über eine [[Sicherheitsfahrschaltung]], die als [[Totmanneinrichtung]] arbeitet. Der Fahrer muss dabei ständig ein [[Pedal]] gedrückt halten, um dem Fahrschalter seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Sollte die Sicherheitsfahrschaltung nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen, und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann auf eine zweite Person im Wagen, die bei Ausfall des Fahrers eingreifen würde, verzichtet werden. Nur der historische Wagen Nummer 5, der keine solche Einrichtung hat, muss nach wie vor mit einem Zugbegleiter besetzt sein.

==== Erste Signalanlage von 1901 ====
[[Datei:Erste Signalanlage der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|mini|[[Schaltschrank|Schaltschränke]] der ersten Signalanlage von 1901, abgebildet sind die Einrichtungen für die beiden Ausfahrsignale einer Station]]

Einen sehr wichtigen Teil unter den Betriebseinrichtungen der Schwebebahn nimmt ihre Signalanlage ein.<ref name="Lüdorf" /> Bereits bei ihrer Planung war bekannt, dass angesichts der krümmungsreichen und unübersichtlichen Strecke sowie der beabsichtigten dichten Zugfolge ein [[Auf Sicht fahren|Fahren auf Sicht]] nicht in allen Fällen sicher ist – zumal die Schwebebahn als Schnellverkehrsmittel geplant und gebaut wurde.<ref name="85Jahre 12">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Safety first – die Signaleinrichtungen |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=12 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=12 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref> Es wäre darüber hinaus auch nicht zulässig gewesen.<ref name="Lüdorf" /> Daher war die Einrichtung besonderer [[Deckungssignal]]e wie bei der Eisenbahn erforderlich. Zudem verlangte die Zweigleisigkeit der Schwebebahn die Einrichtung von Signalen als Garantie für kurze Zugfolgen und zur Vermeidung von [[Auffahrunfall#Schienenverkehr|Auffahrunfällen]]. Begegnungen, [[Zugkreuzung|Kreuzungen]] oder [[Ausweiche#Bahnen|Ausweichanlagen]] mit möglichen Gefahren eines [[Gefährliches Ereignis|Zusammenstoßes]] oder einer [[Flankenfahrt]] entfielen hingegen durch den [[Richtungs- und Linienbetrieb|Gleisrichtungsbetrieb]].<ref name="85Jahre 12" /> Friedrich Natalis, der damalige Oberingenieur der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co., schuf zu diesem Zweck eine selbsttätige Signalanlage,<ref name="Merkel">{{Literatur |Autor=H. Merkel |Titel=Besonderheiten der neuen Signalanlage der Wuppertaler Schwebebahn |Sammelwerk=Bulletin des Schweizerischen Elektrotechnischen Vereins |WerkErg=Gemeinsames Publikationsorgan des [[Electrosuisse#Geschichte|Schweizerischen Elektrotechnischen Vereins]] (SEV) und des [[Verband Schweizerischer Elektrizitätsunternehmen|Verbandes Schweizerischer Elektrizitätswerke]] (VSE) |Band=54. Jahrgang |Nummer=22 |Ort=Zürich |Datum=1963-11-02 |Seiten=913–920 |Online=https://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=sev-001%3A1963%3A54%3A%3A38#2129 |Abruf=2024-01-07}}</ref> die nicht durch das Betriebspersonal bedient zu werden brauchte.<ref name="VDI" /> Sie war die erste [[Streckenblock#Selbstblock|Selbstblockanlage]] in Deutschland.<ref name="Merkel" /> Ein Vorteil der Selbstblockanlage gegenüber älteren selbsttätigen Sicherungen war, dass sie die Rückmeldung eines Zuges durch äußere Einflüsse, wie Isolationsfehler an den Kontaktvorrichtungen oder atmosphärische Elektrizität, verhinderte, da sie nicht durch einfaches, sondern erst durch mehrmaliges Schließen der Kontakte ausgeführt wurde. Zu diesem Zweck wurde eine Verzögerungsvorrichtung benutzt, die so in den Stromkreis der Rückmeldung eingeschaltet war, dass sie ihn zunächst durch den ersten Stromstoß mit darauffolgender Unterbrechung vorbereitete, während die eigentliche Rückmeldung erst nach nochmaliger Stromgebung erfolgte.<ref name="VDI" />

Um wie gewünscht völlig unabhängig vom Bedienungspersonal zu sein, führte man für die Schwebebahn – auch für tagsüber – automatisch betätigte, elektrische Lichtsignale ein. Um die Aufmerksamkeit der Wagenführer während der Fahrt nicht auch noch durch das Beachten von Signalen in Anspruch nehmen zu müssen, wurden dabei nur [[Ausfahrsignal]]e in den Haltestellen installiert.<ref name="Lüdorf" /> Die [[Zugfolgeabschnitt|Blockteilung]] verlief demnach von Station zu Station, ein Blockabschnitt umfasste die Strecke zwischen zwei Stationen sowie die daran anschließende Station. Die Belegzeit setzte sich aus der Fahrzeit für diesen Abschnitt sowie der Standzeit des Zuges in der Station zusammen, ein Zug durfte nur in einen Blockabschnitt einfahren, wenn ihn der vorausfahrende Zug bereits verlassen hatte.<ref name="Merkel" />

Die Signalstellung erfolgte ursprünglich durch den Stromabnehmer des Zuges, das heißt mit einer isolierten [[Schienenstromschließer|Kontaktkufe]] an der Stromschiene, die über eine Leitung mit dem Blockwerk verbunden war.<ref name="Merkel" /> Diese isolierten Schaltstücke befanden sich vor der jeweils anzufahrenden Station und leiteten den Impuls nach Bestreichen durch den Stromabnehmer dem entgegenstehenden Signal zu. Nach Weiterfahrt, das heißt dem Verlassen der Haltestelle, berührten die Stromabnehmer erneut ein Schaltstück der Stromschiene, belegten den vorausgelegenen Streckenblock und gaben rückwärtig zur übernächsten Haltestelle „freie Fahrt“.<ref name="85Jahre 12" /> Die Signale wiederum nahmen automatisch die Haltstellung ein, sobald ein Zug an ihnen vorbeigefahren war. Die Blockapparate, die in einer besonderen Signalbude in jeder Station untergebracht waren, wurden ursprünglich, ebenso wie die Lampen der Lichtsignale, aus der Fahrspannung gespeist. Da die Schwebebahn nur eine Schiene hat, musste ein sogenanntes Punktblocksystem gewählt werden, bei dem die punktförmige Übertragung des Zuglaufs fahrspannungsabhängig war. Dieses System bedingte allerdings die ständige Besetzung der [[Blockstelle]]n durch Signalwärter, die im Störungsfall manuell eingreifen mussten, das heißt, wenn ein Zug unerlaubt ein Haltsignal überfuhr oder wenn während der Ausfahrt eines Zuges aus der Station die Fahrspannung wegblieb.<ref name="Merkel" /> Sie mussten bei solchen unvorhergesehenen Störungen aus ihren Signalräumen heraus telefonisch Streckenfreigaben zum zurückliegenden Bahnhof verfügen und gleichzeitig Wagenführer mit schriftlichen [[Befehl (Eisenbahn)#Auftragsarten|Fahrbefehlen]] versorgen.<ref name="85Jahre 12" /> Für Notfälle standen den Betriebsbeamten [[Nothaltschalter|Notumschalter]] zur Verfügung, durch die der Strom so geleitet werden konnte, dass fortwährend die roten Lampen brannten.<ref name="VDI" />

Die 1901 verbauten Signalapparate selbst waren jeweils in einem gewissen Abstand von der Station an den Bahnsteighallen befestigt und hatten die Form zweier langer, trichterförmiger Kästen. Deren Form war in eingehenden Versuchen ermittelt worden, um die Einwirkung des hellen Sonnenlichtes nach Möglichkeit zu verhindern. Zur Abwehr direkt einfallender Sonnenstrahlen waren die Kästen etwas nach unten geneigt.<ref name="Lüdorf" /> Jedes Signal konnte die [[Signalbegriff]]e „grün, für Weiterfahrt“ oder „rot, für Halt“ aufleuchten lassen. Ein erloschenes Signal hatte ebenfalls „Haltfunktion“.<ref name="85Jahre 12" /> Als Signallicht wurden fünf grüne beziehungsweise sechs rote Glühlampen von 32 [[Hefnerkerze]]n und 120 Volt Spannung verwendet, die in Serie geschaltet waren und abwechselnd brannten. Vier Lampen jedes Stromkreises waren hinter einer mattierten Scheibe angeordnet, die fünfte im Stationshäuschen, um dort dem Wärter Kenntnis vom Stand der Signale zu geben. Um durchgebrannte Lampen leicht finden zu können, war in den Signalkästen für jede Serie ein Lampenprüfer installiert. Die gesamte elektrische Einrichtung der Signalkästen war leicht herausnehmbar, ebenso die mattierte Scheibe.<ref name="Lüdorf" /> Um Strom und Lampen zu sparen, waren die Signale nicht als Dauerbrenner vorgesehen, sondern leuchteten erst nach Erreichen des Bahnhofs auf beziehungsweise schalteten sich nach Verlassen wieder selbsttätig aus.<ref name="85Jahre 12" /> Der Strom für die Signale wurde von der einen Lampengruppe auf die andere durch den fahrenden Zug selbst unter Vermittlung von drei bis vier Meter langen Isolierstrecken umgeschaltet. Beim Durchfahren einer solchen, in die Stromschiene mit Hilfe von Unterbrechern eingeschalteten Isolierstrecke bildeten die beiden an den Drehgestellen der Wagen angebrachten Stromabnehmer, die unter sich verbunden waren, eine [[Strombrücke]] zwischen Stromschiene und Isolierstrecke und setzen die letztere zweimal kurz hintereinander unter Strom. Dieser doppelte Stromstoß wandelte einmal die Signallichter der eben verlassenen Haltestelle um und bewirkte gleichzeitig die Rückmeldung zur vorhergehenden Haltestelle, auf der das Haltsignal in das Fahrtsignal umgestellt wurde. Die beschriebene Streckensicherung war nur anwendbar, wenn die beiden Gleise stets nur in einer Richtung befahren wurden. Mussten infolge von Störungen die Gleise in beiden Richtungen befahren werden, so trat der gewöhnliche Rückmeldedienst durch [[Telegrafie|Telegraf]] oder Telefon an die Stelle der selbsttätigen Sicherung. Aus diesem Grund durfte ein Zug, der eine Haltestelle verlassen hatte, nur dann zurückkehren, wenn die zurückliegende Station verständigt und von dort kein Zug abgefahren war. Auf jedem Bahnhof befand sich ferner eine Schaltvorrichtung, so dass beide Gleise zwischen zwei Haltestellen einzeln ausgeschaltet werden konnten. Störungen konnten also immer auf ein Gleis beschränkt werden. Die Nachbarabschnitte sowie auch das zweite Gleis des gestörten Abschnitts blieben hingegen unter Strom.<ref name="VDI" />

Nicht in diese selbsttätige Signalanlage einbezogen war allerdings die Wendeschleife Zoologischer Garten. Dort regelte ein Signalwärter im eigens dafür auf dem Gerüst eingerichteten [[Stellwerk]] den Betrieb und die seitlich der Konstruktion angebrachten klassischen [[Flügelsignal]]e.<ref name="85Jahre 12" />

==== Telefonanlage des Jahres 1901 ====
[[Datei:Erste Telefonanlage der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|mini|Schema der ersten Schwebebahn-Telefonanlage des Jahres 1901]]

Die zusammen mit der ersten Signalanlage installierte [[Telefonanlage]] ermöglichte eine Verständigung der einzelnen Stationen untereinander sowie mit der Werkstätte, dem Betriebsbüro und dem Elektrizitätswerk. Hierzu befand sich in jedem Stationshäuschen zunächst ein [[Telefon]] für den „Lokalverkehr“ mit den direkten Nachbarstationen. Dieses hatte je einen Wecker und einen Hörer für die beiden Sprechrichtungen. Das zweite Telefon war für den „Fernverkehr“ bestimmt und hatte zwei Wecker für die beiden Sprechrichtungen, jedoch nur einen Hörer. Die Ferntelefone waren alle hintereinandergeschaltet. Läutete man für eine Richtung, so klingelte es an sämtlichen Apparaten derselben. Der Anrufer nannte die Station, mit der er sprechen wollte, worauf sich der dortige Stationswärter meldete, während die anderen wieder auflegten. Durch den gleichzeitigen Anruf auf allen Stationen war es leicht möglich, Anordnungen schnell, überall und gleichzeitig bekannt zu geben.<ref name="Lüdorf" />

Die Telefonleitungen waren als [[Freileitung]]en unterhalb der Horizontalträger des Gerüsts verlegt. Um auch bei eventuellen Störungen an den Fahrzeugen auf freier Strecke zwischen zwei Stationen eine Verständigung mit diesen beziehungsweise von diesen zum Betriebsbüro und zur Werkstätte herstellen zu können, war auch jeder Hauptwagen mit einem Telefon ausgestattet. Dieses bestand aus einem Kasten mit Wecker, Elementen und herausnehmbarem Hörer mit Sprechapparat sowie einer Stange aus [[Bambus]]rohr. An letzterer waren am oberen Ende zwei Kontakte angebracht, die mit den Leitungen der Lokalapparate verbunden werden konnten. Läutete der Wagenführer an, so klingelte es auf den beiden Stationen, zwischen denen sich der Zug befand.<ref name="Lüdorf" />

==== Zweite Signalanlage von 1931 ====
1931 wurde die Signalanlage von 1901 grundlegend erneuert, wenngleich ihr Arbeitsprinzip beibehalten blieb. Die eckigen Signalapparate wurden durch solche mit Rund- und [[Prisma (Optik)|Prismengläsern]] ersetzt. Vorangestellte [[Abschirmblende|Schuten]] von 130 Millimetern Länge beugten Blendungen vor, ließen vor allem aber das Licht kräftiger erscheinen. Ein sogenanntes Sperrlicht in Gelb für Fahrt auf Sicht, bei der größte Vorsicht geboten war und maximal 20 km/h erlaubt waren, wurde zusätzlich eingefügt. Mit diesem [[Ersatzsignal]] entfiel der schriftliche Fahrbefehl bei eventuellen Störungen oder Unregelmäßigkeiten, die zahlreiche Ursachen haben konnten. Ein erloschenes Signal bedeutete weiterhin „Halt, keine Weiterfahrt“.<ref name="85Jahre 12" /> Zudem galt ab 1931 ein Verbot des Zurücksetzens, wenn ein Signal überfahren worden war.

Durch Einschaltung zusätzlicher Streckensignale wurde in den Jahren 1948 und 1949 die bestehende Signalanlage in den Bereichen Zoo/Stadion, Tannenbergstraße, Döppersberg und Landgericht erweitert. Die räumlich verkleinerten Blockabstände schufen günstigere Bedingungen. Zwei neue Stellwerke gingen in Vohwinkel und Oberbarmen in Betrieb.<ref name="85Jahre 12" />

==== Dritte Signalanlage von 1962 ====
[[Datei:Wuppertal Schloßbleiche 2016 034.jpg|mini|hochkant|Ortsfestes Bahnhofssignal Nummer B 19 von 1962 in der Station Döppersberg, aufgenommen 2016, kurz nach seiner Außerbetriebnahme]]
[[Datei:Wuppertal (10466816034).jpg|mini|[[Vorsignalbake]] am Ankerjoch 409]]

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Signalanlage von 1931 zunehmend überaltert. Um einerseits aus Rationalisierungsgründen auf die permanente Besetzung der Stationen durch Signalwärter verzichten zu können und andererseits durch engere Blockteilung die Beförderungsleistung zu steigern, wurde am 18. Juli 1962 eine völlig neue Selbstblockanlage von Siemens in Betrieb genommen.<ref name="DatenundFakten" /> Signale und Zugverkehr wurden fortan zentral überwacht und geregelt. Die bis dahin notwendige Besetzung der Signalräume der einzelnen Haltestellen entfiel. Lediglich die beiden kleinen Stellwerke an den Endstellen blieben betriebsbereit. Insgesamt waren 51 [[Blocksignal]]e und – in Vohwinkel – drei Kehrensignale (K) vorhanden.<ref name="stellwerke.info">{{Internetquelle |url=https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=21103 |titel=WSW Wuppertal Schwebebahn Streckenstw |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Für die Wahl der Blockteilung war die Dauer des Aufenthaltes der Züge auf den Bahnhöfen, die sehr von den örtlichen Verhältnissen abhängt, von Bedeutung. Im Spitzenverkehr wurden damals Zeiten zwischen zwölf und 60 Sekunden für die verschiedenen Haltestellen beobachtet. Die Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen ist durch die unterschiedliche Streckenlänge und durch Geschwindigkeitsbegrenzungen in engen Kurven bestimmt und lag damals zwischen 65 und 138 Sekunden. Um die Mindest-Zugfolge zu verkürzen, wurden die längeren Bahnhofabschnitte durch Einführung von Streckensignalen unterteilt. Durch diese neue Blockteilung ergaben sich fortan zwei Arten von Blockabschnitten, nämlich ein Abschnitt, dessen Belegzeit nur aus der Fahrtzeit bestand, und ein zweiter Abschnitt, dessen Belegzeit sich aus der Fahrzeit und aus der Aufenthaltszeit im Bahnhof zusammensetzte. Dabei wurde darauf geachtet, dass Belegzeiten von höchstens 100 Sekunden zu erwarten waren. Demgemäß gab es zwei Arten von Signalen, nämlich Bahnhofssignale (B) und Streckensignale (S).<ref name="Merkel" /> Beide waren aber, trotz ihrer Bezeichnungen, reine Selbstblocksignale.<ref name="stellwerke.info" />

Die 1962 eingeführten Signale bestanden aus einem Signalschirm mit drei eingesetzten Tageslichtsignallaternen, eine für Rot-, eine für Grün- und eine für Gelblicht. Jede Laterne hatte eine [[Fresnel-Linse|Stufenlinse]] von 70 Millimeter Durchmesser, ein Farbglas und eine 30 Zentimeter lange Schute und war mit einer 20-Watt-Doppelfadenlampe für zwölf Volt bestückt. Eine besondere Tag- und Nachtschaltung für die Signalbeleuchtung wurde nicht für erforderlich gehalten. Die Bahnhofsignale standen als Ausfahrsignale am Bahnsteigende. Auf einem Laternenmast waren die drei Laternen senkrecht übereinander angeordnet, wobei oben Rot, in der Mitte Grün und unten Gelb war. Zum Lampenwechsel konnte der Mast nach Einstecken eines Fußtritts bestiegen werden. Die Streckensignale waren unter dem Fahrgerüst zwischen den beiden Fahrbahnen in einem Traggestell eingesetzt, das zur Abschirmung der starken Rüttelschwingungen des Gerüsts in Gummipuffern hing. Im Gegensatz zu den Bahnhofsignalen waren die drei Laternen waagrecht nebeneinander angeordnet, wobei links Rot, in der Mitte Grün und rechts Gelb war. Zum Lampenwechsel konnten die Streckensignale mit ihren Traggestellen nach oben geklappt werden. Sie waren dann von der begehbaren Beplankung des Gerüsts aus gut erreichbar.<ref name="Merkel" />

Bahnhof- und Streckensignale unterschieden sich nicht nur durch die senkrechte beziehungsweise waagrechte Anordnung der Signallampen, sondern auch durch eine besondere Lichtschaltung. Das Bahnhofsignal wurde vom Zug erst kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof ein- und bei der Ausfahrt wieder ausgeschaltet. Dadurch wurde der Fahrer zu besonderer Aufmerksamkeit bei der Signalbeobachtung gezwungen. Außerdem wurde durch das nur kurzzeitige Einschalten die Lebensdauer der Signallampen erhöht und elektrische Energie eingespart.<ref name="Merkel" /> Um das Bahnhofssignal hellzuschalten waren circa 30 Meter vor Bahnsteiganfang Empfangsmagnete montiert.<ref name="stellwerke.info" /> Diese [[Verschaltung|Beschaltung]] war möglich, da jeder Zug in jedem Bahnhof anhält. Sie konnte aber nicht bei den Streckensignalen angewandt werden. Diese brauchten Dauerlicht, damit ihre Stellung vom Fahrer so rechtzeitig erkannt werden konnte, dass der Zug bei Fahrtstellung mit unverminderter Geschwindigkeit vorbeifahren konnte, bei Haltstellung aber gleichzeitig noch ein ausreichender [[Bremsweg]] vorhanden war.<ref name="Merkel" />

Für die Übertragung des Zuglaufs auf die Signalanlage und für die Signallichtschaltung des Bahnhofsignals wurde, nachdem über längere Zeit durchgeführte Versuche mit Quecksilberschienenkontakten ergeben hatten, dass diese nicht mit ausreichender Zuverlässigkeit arbeiteten, ein magnetisches Übertragungssystem gewählt. Es bestand aus einem magnetischen Sender in Form eines [[Dauermagnet]]en, der, um auch im Fall einer [[Zugtrennung]] mit Sicherheit die Räumung eines Blocks zu erfassen, am letzten Drehgestell des Zuges angebracht war. Sein Magnetfeld beeinflusste einen auf dem Gerüst neben der Fahrschiene fest aufgebauten magnetischen Empfänger und löste dadurch beim Befahren ein Kommando aus. Diese Anordnung war von der Fahrtrichtung und den im Betrieb möglichen Geschwindigkeiten unabhängig und so bemessen, dass Störungen durch die Felder der Antriebsmotoren der Züge ohne Auswirkung blieben.<ref name="Merkel" /> Somit arbeitete die Anlage selbsttätig. Die [[Signalbild]]er konnten darüber hinaus aber auch manuell an die einzelnen Signale übermittelt werden, beispielsweise der Kuppelbefehl für den Drückzug bei liegengebliebenen, defekten Fahrzeugen.<ref name="85Jahre 12" />

Die Schalteinrichtung für die Blockschaltung und für die Signalbeleuchtung war in [[Schaltschrank|Schaltschränken]] auf den Bahnhöfen untergebracht. Diese Schränke standen auf Gummipuffern und waren zum Schutz gegen [[Kondenswasser|Schwitzwasserbildung]] doppelwandig gebaut. Für die Blockschaltung eines Bahnhofabschnitts waren zwei Schränke vorhanden. In jedem Schrank war die Block- und die Meldegruppe für eine Fahrtrichtung enthalten. Außerdem war in dem einen Schrank die Einführung und Verteilung der von Bahnhof zu Bahnhof laufenden Streckenkabel und im andern die 24-Volt-Bahnhofbatterie mit dem Ladegerät untergebracht. Wenn Streckensignale im Bahnhofabschnitt lagen, kam ein dritter Schrank dazu. Die Batterie wurde aus dem Drehstromnetz der örtlichen Elektrizitätsversorgung gepuffert und war so bemessen, dass sie bei einem Netzausfall mehrere Stunden lang den Strombedarf der Blockschaltung und der Signalbeleuchtung decken konnte. Netzmelder und Batteriespannungsüberwacher meldeten über eine besondere Meldeschleife einen Ausfall zum Leitstand und ließen außerdem am Batterieschrank im Bahnhof eine für das Fahr- und Unterhaltungspersonal gut sichtbare rote Warnlampe aufleuchten. Die [[Relais]] waren für die Block- und die Meldegruppe getrennt in je einem Relaiskoffer zusammengefasst. Diese Koffer waren austauschbar auf Steckerleisten in den Schränken eingesetzt. Es wurden die in der Eisenbahnsignaltechnik bekannten und bewährten [[Signalrelais]] der Bauart Siemens K50 verwendet, die auch bei den starken, vom Gerüst der Schwebebahn herrührenden Rüttelschwingungen einwandfrei arbeiteten.<ref name="Merkel" />

===== Verkabelung =====
Für die Streckenkabel wurde folgender Aufbau gewählt: vollständig [[Polyethylen]]-isolierte, paarig verseilte Adern, um die Kabelseele ein Zwischenmantel aus Vollpolyethylen, darüber ein statischer Schirm aus Aluminium und ein Außenmantel aus Vollpolyethylen. Zwischen den Bahnhöfen waren zwei Streckenkabel verlegt, und zwar das Signalkabel, mit den Adern für den Selbstblock, für die Meldeschleife zum zentralen Relaisraum, für die Meldeschleife der Netz- und Batterieüberwachung, für die Prüfschleife des Anhaltesignals und eine Steuerleitung zur Einschaltung der Beleuchtung unbesetzter Bahnhöfe und das Fernsprechkabel, mit den Adern für die Betriebs- und für die Streckenfernsprechanlage sowie für die Uhrenanlage. Das Fernsprechkabel hatte außerdem Reserveadern für den gesamten Bedarf des Signalkabels. In den Bahnhofschaltschränken waren die ankommenden und abgehenden Streckenkabel auf besondere Trennsteckleisten geführt. Bei Ausfall des Signalkabels konnten durch Umstecken von schnurlosen Steckern die Adern des Signalkabels auf das Fernsprechkabel umgeschaltet werden. Damit war für die Schaltung des Selbstblocks eine hundertprozentige Reserve vorhanden.<ref name="Merkel" />

Die Streckenkabel wurden über das Gerüst geführt. Die Halterung erforderte wegen der ungewöhnlich heftigen Rüttelschwingungen der Stahlkonstruktion besondere Maßnahmen. Nach langwierigen Versuchen wurde folgende Aufhängung als die geeignetste gefunden. Auf dem Gerüst war alle drei Meter ein Tragbügel angebracht. Daran hing an einer zehn bis 15 Zentimeter langen Feder eine 2,55 Meter lange Spirale, die das Kabel nach Art eines ''Japanischen Fingers'' umfasste und trug. Durch diese Anordnung schwang das Kabel bei Rüttelschwingungen des Gerüsts nur leicht. Kurze harte Schwingungen, die auf die Dauer zu [[Kabelbruch|Adernbrüchen]] hätten führen können, traten nicht auf. In Längsrichtung wurde das Kabel festgehalten, ohne dass der Mantel durch die Spirale unzulässig stark gedrückt wurde.<ref name="Merkel" />

===== Signalbegriffe =====
{{Mehrere Bilder
| Fußzeile    =
| Breite      = 200
| Bild1       = BOStrab So5.svg
| Untertitel1 = So 5, Begegnungsverbot Anfang, bei weiß blinkendem Licht: Halt, Zug in Gegenrichtung abwarten
| Bild2       = BOStrab So6.svg
| Untertitel2 = So 6, Begegnungsverbot Ende
}}

Ab 1962 konnten folgende Signalbegriffe angezeigt werden:<ref name="schwebebahn-wtal.de" />

{| class="wikitable"
! Bild || Bedeutung || Beschreibung
|-
| rot || Halt || Keine Weiterfahrt erlaubt
|-
| grün || Fahrt || Weiterfahrt erlaubt
|-
| gelb || Fahrt auf Sicht || Ersatzsignal bei Signal- oder Blockstörung
|-
| rot blinkend und gelb || Vorrücken || Vorsichtiges Vorrücken beziehungsweise Kuppeln und Drücken
|-
| erloschen || rowspan="2" | Halt || a) nicht eingeschaltetes Bahnhofssignal<br />b) gestörtes Signal
|-
| rot blinkend || a) Betriebsstörung<br />b) Leitstandwärter anrufen, wenn Blinklicht nur etwa drei Sekunden leuchtet
|-
| gelb blinkend || Kuppeln und Drücken || Kuppeln und Drücken des Vorzuges
|-
| rot und gelb blinkend || Kuppeln bei Betriebsstörung || Kuppeln bei Betriebsstörung bis zur nächsten Haltestelle
|}

Die bis 2012 stellenweise angeordneten Begegnungsverbote, die verhindern sollten, dass sich zwei entgegenkommende Wagen gleichzeitig in einem schadhaften Gerüstabschnitt befinden, wurden [[Straßenbahnsignale in Deutschland|gemäß Straßenbahnsignalisierung]] mit den Signalen So 5 und So 6 angezeigt.

===== Leitstand Döppersberg =====
[[Datei:Wuppertal Schloßbleiche 2016 028.jpg|mini|Das ehemalige Relaisstellwerk in der heutigen Station Hauptbahnhof, eingerichtet 1962]]

Für die zentrale Betriebsüberwachung richteten die Wuppertaler Stadtwerke 1962 in der zentral gelegenen Station Döppersberg ein [[Relaisstellwerk]] ein. Im [[Leitstand]] war hierzu auf einem über fünfeinhalb Meter langen [[Stelltisch]] mit pultförmigem Aufbau war die Strecke mit allen Bahnhöfen, Blockabschnitten und Signalen in einem Streckenbild dargestellt. Auf diesem wurde die Blockbelegung durch Rotausleuchtung angezeigt und die Stellung der Signale durch Signalmelder für jedes Signal wiedergegeben. Die Lichtschaltung der Bahnhofsignale erwies sich hierbei als vorteilhaft für die Erkennung der Bahnhofsbelegung, da das Bahnhofsignal nur leuchtete, wenn sich ein Zug im Bahnhofsbereich befand. Zur Beobachtung des Zuglaufs diente eine Zugnummernanzeige für die jeweilige Kursnummer. Diese erschien als Leuchtschrift im jeweiligen Zugnummernfeld des durch den Zug belegten Blockabschnitts auf dem Stelltisch. Der Stelltisch war für Einmannbedienung vorgesehen und ständig mit einem Fahrdienstleiter besetzt. Dieser überwachte den Betriebsablauf und griff nur ein, wenn Störungen oder besondere Betriebsvorkommnisse vorlagen. Er konnte jedes Signal auf „Halt“ stellen und Sondersignale geben. Zum Stellen eines Signals waren gleichzeitig zwei Tasten zu drücken, die aus Sicherheitsgründen so weit voneinander entfernt lagen, dass stets eine beidhändige Betätigung erforderlich war. Mit der ersten Taste, einer sogenannten Gruppentaste, wurde der Signalbegriff, zum Beispiel „Halt“, und mit der zweiten Taste das betreffende Bahnhofs- oder Streckensignal gewählt, an dem das Signal erscheinen sollte. Auf dem Stelltisch konnte auch eine Zugnummer gelöscht und neu eingewählt werden. Alle Eingriffe auf dem Stelltisch wurden mit Zeitangabe durch einen Drucker auf einem unter Plombenverschluss liegenden Papierstreifen registriert. Gleichfalls wurden auf diesem Streifen gesondert für jeden Endbahnhof Nummer und Abfahrtszeit der eingesetzten Züge gedruckt. Durch den vorliegenden Karussellbetrieb wurde auf diese Weise eine vollständige Aufzeichnung des Zuglaufs erreicht.<ref name="Merkel" />

Auf Höhe des Bahnsteigs Richtung Oberbarmen lagen ein großer Batterieraum mit der 60-Volt-Zentralbatterie der Signalanlage, der 24-Volt-Bahnhofbatterie und einer 60-Volt-Batterie für die Fernsprech- und Uhrenanlage sowie der Aufenthaltsraum für das Wartungspersonal. In Stockwerkhöhe darüber lagen der Leitstand mit dem Stelltisch und daran anschließend der Relaisraum, in dem die von den beiden Streckenhälften ankommenden Streckenkabel mündeten. Dort befanden sich die zentrale Relaisanlage, die in Relaisgestellen untergebracht war, sowie die Stromversorgungseinrichtungen, die Betriebsfernsprechzentrale und die zentrale Steuerungsanlage der [[Bahnhofsuhr]]en.

===== Endstellwerke =====
Die Wagenhallen mit den entsprechenden Kehren waren hingegen nicht in das Relaisstellwerk einbezogen. Somit existierten in den beiden Endbahnhöfen auch nach 1962 Stellwerke, die weiterhin ständig mit je einem Stellwerkwärter besetzt waren. In jedem dieser kleinen Stellwerke befand sich ein kleines Streckenbildstellpult, das den letzten und den vorletzten Blockabschnitt der Strecke mit dem Endbahnhof und dem davorliegenden Bahnhof sowie den dazugehörigen Signalen in gleicher Darstellung wie der Stelltisch im Leitstand Döppersberg zeigte. Für den abfahrbereiten Zug musste jeder Stellwerkwärter die Zugnummer einwählen. Die Zugnummerneinwahl erfolgte zunächst in ein Kontrollfeld. Wenn irrtümlich eine falsche Nummer eingewählt wurde, konnte sie dort gelöscht und neu eingewählt werden. Dann wurde durch die Betätigung zweier Tasten die Zugnummer in das Nummernfeld des Abfahrtsbahnhofs auf dem Streckenbildstellpult und gleichzeitig über eine besondere Fernsteuereinrichtung auch in das entsprechende Feld des Stelltischs auf dem Leitstand übertragen. Außerdem wurde sie auf einem besonderen Leuchtzeichenfeld, das sich am Mast des Bahnhofsignals des betreffenden Endbahnhofs befand, dem Zugführer angezeigt, der den an der Zugspitze angebrachten Zugnummernfilm entsprechend einstellte. Um zu verhindern, dass ein Zug ohne Zugnummer eingesetzt wurde, war die Fahrtstellung des Bahnhofsignals der Endbahnhöfe Vohwinkel und Oberbarmen von der Einwahl einer Zugnummer abhängig.<ref name="Merkel" />

Die Stellwerkwärter der Endbahnhöfe konnten die Einfahrt eines Zuges in ihrem Endbahnhof durch Haltstellen des Bahnhofsignals des jeweiligen Vorbahnhofes sperren, wenn besondere
Umstände dies erforderten. Der Fahrdienstleiter auf dem Leitstand beobachtete diesen Eingriff in die Signalstellung auf dem Stelltisch, konnte aber die vom Stellwerkwärter vorgenommene Haltstellung des Signals nicht aufheben. Die Blockschaltung war so aufgebaut, dass in diesem Fall die Fahrtstellung des Signals nur vom Stellwerkwärter selbst vorgenommen werden konnte, da
er seinen Erdbahnhof besser übersah als der Fahrdienstleiter. Anderseits konnte der Stellwerkwärter auch ein schon auf „Fahrt“ stehendes Bahnhofsignal wieder auf „Halt“ stellen und so dem abfahrbereiten Zug die Abfahrt sperren. In einem solchen Fall konnte dagegen die Freigabe der Abfahrt nur durch den Fahrdienstleiter vom Leitstand aus erfolgen, da dieser die bessere Übersicht über die Strecke hatte.<ref name="Merkel" />

Die Wendeanlage Zoo/Stadion wurde in den 1970er Jahren nachträglich in das System einbezogen und war ebenfalls auf dem Gleisbildstellpult im zentralen Leitstand dargestellt.<ref name="85Jahre 12" />

===== Telefonanlage des Jahres 1962 =====
Weil die alte „Ortsbatteriefernsprechanlage“ mit ihren [[Bronze]]drähten starke Nebengeräusche hatte, war im Zusammenhang mit der neuen Signalanlage des Jahres 1962 zunächst beabsichtigt, sie durch eine [[Funktechnik|Funksprechverbindung]] zwischen den Zügen und dem Leitstand zu ersetzen. Eingehende Versuche ergaben aber, dass die stark verschattend wirkenden Krümmungen der Strecke und die [[Faradayscher Käfig|Käfigwirkung]] des Gerüsts einen unverhältnismäßig hohen Aufwand für eine derartige Anlage erfordert hätten. Alternativ wurde versucht, mittels [[Träger (Nachrichtentechnik)|Trägerfrequenz]] durch [[Kapazitive Kopplung|kapazitive Ankopplung]] über die Stromschiene die Anschaltung mit der Einhängestange und dem Bronzedraht zu ersetzen. Jedoch scheiterte auch dieser Versuch, da es nicht gelang, die Störgeräusche auf ein erträgliches Maß zu reduzieren.<ref name="Merkel" />

Letztlich fiel die Entscheidung für eine Kombination aus Betriebsfernsprechanlage und [[Streckenfernsprecher|Streckenfernsprechanlage]], die der Verständigung zwischen dem Fahrdienstleiter auf dem Leitstand und den Zügen auf der Strecke dienten. Auf jedem Bahnsteig befand sich hierzu ein Fernsprechschrank. Die Fernsprecher der beiden Bahnsteige eines Bahnhofs waren parallel geschaltet. Ein besonderes Ansagegerät gab als Freizeichen der Betriebsfernsprechanlage die Ansage „Schwebebahn — Schwebebahn — ...“. Mittels der Betriebsfernsprecher konnten somit Züge, die in einem Bahnhof standen, mit dem Leitstand Verbindung aufnehmen. Den Anruf des Zugführers forderte der Fahrdienstleiter durch Stellen des Signals „Fernsprechruf“ am Bahnhofsignal an. Züge, die auf der Strecke zum Halten gekommen waren, konnten über die Streckenfernsprechanlage mit dem Leitstand sprechen. Jeder Zug, und auch jede Arbeitskolonne auf dem Gerüst führten ein Fernsprechgerät mit, das mittels einer Anschaltstange an einem, entlang der ganzen Strecke geführten, Bronzedraht angeschlossen wurde. Dieser Draht war, um induktive Beeinflussungen möglichst klein zu halten, in Abschnitte unterteilt, die sich von Bahnhof zu Bahnhof erstreckten und die jeweils in einem Bahnhof über eine besondere Relaiseinrichtung an eine durchgehende, aus zwei parallel geschalteten Doppeladerpaaren bestehenden, Leitung angeschlossen waren. Im Fernsprechgerät war ein [[Transistorverstärker]] eingebaut, der nach erfolgter Durchschaltung
aus der zentralen Fernsprechbatterie mit 60 Volt gespeist wurde. Dieser Transistorverstärker ergab ein sehr günstiges Verhältnis zwischen der Netzspannung und der durch den Fahrstrom im Bronzedraht induzierten [[Störsignal|Störspannung]]. Er ermöglichte außerdem die Verwendung von magnetischen [[Mikrofon]]en, die im Vergleich zu [[Kohlemikrofon]]en eine wesentlich bessere Sprachübertragung sicherten. Durch die über die Kontaktstelle am Bronzedraht geführte 60-Volt-Speisung wurde der Kontakt gefrittet, so dass eine gute Kontaktgabe sichergestellt war. Der Anruf zum Leitstand geschah mittels eines, im Fernsprechgerät eingebauten, 500-Hertz-[[Kurbelinduktor]]s. Dieser brachte die Relaiseinrichtung in dem Bahnhof, in dem der Bronzedraht eingeführt war, zum Ansprechen. Dadurch wurde die Durchschaltung, der Ruf und die Sprechverbindung bewerkstelligt. Das Durchschaltrelais wurde vom Strom der Zentralbatterie gehalten. Die Auflösung der Verbindung erfolgte durch Betätigen einer Rückstelltaste im Fernsprechgerät des Leitstands. Solange die Verbindung bestand, konnte der Leitstand die angeschlossenen Teilnehmer
mit Hilfe eines [[Tongenerator]]s erneut anrufen und zur Wiederaufnahme des Gesprächs veranlassen. Diese Möglichkeit bestand sowohl bei aufgelegtem als auch bei abgenommenem Hörer des Fernsprechers auf der Strecke. Im Leitstand war für die Strecke nach Vohwinkel und für die nach Oberbarmen je ein gesondertes Sprechgerät vorgesehen. In den Endstellwerken waren [[Lautsprecher]] angeschlossen, die den Stellwerkwärtern das Mithören der auf ihrem Streckenteil geführten Gespräche gestatteten. Wenn Anhaltesignal gegeben wurde, mussten alle Züge ihren Streckenfernsprecher anschalten. Der Leitstand erteilte dann besondere Anweisungen an einzelne Züge und gab die voraussichtliche Dauer der Störung an alle Züge durch.<ref name="Merkel" />

==== Einführung von Fahrsperre und Bahnfunk im Jahr 1975 ====
[[Datei:Wuppertal Schwebebahn 1981 5.jpg|mini|Für den in den 1970er Jahren eingeführten Einmannbetrieb war die Einführung eines Zugbeeinflussungssystems erforderlich]]
[[Datei:Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz 10 ies.jpg|mini|[[Notruftelefon]] in der Station Robert-Daum-Platz, 2008]]

Bei der Einführung des neuen Signalsystems im Jahr 1962 konnte noch kein [[Zugbeeinflussung]]ssystem eingeführt werden, weil die damals vorhandenen Fahrzeuge – abgesehen vom [[Baureihe 50 der Wuppertaler Schwebebahn#Umbaureihe U62|Versuchsgelenkwagen U62]] – keine [[Kleinspannung]]sanlage aufwiesen. Ein nachträglicher Einbau bei den übrigen Fahrzeugen wäre auf Kosten des Fassungsvermögens gegangen, da das höchstzulässige Wagengewicht mit Rücksicht auf die Tragfähigkeit des Gerüsts begrenzt ist.<ref name="Merkel" /> So wurde die Zugbeeinflussung schließlich erst 1975 vollumfänglich eingeführt, als planmäßig nur noch die neuen Gelenkwagen im Einsatz waren. Es diente der weiteren Verbesserung der Sicherheit, war zugleich aber auch Voraussetzung für die Einführung des Einmannbetriebs. Das neue System war, wie bei damaligen U-Bahnen üblich, als [[Magnetismus|magnetische]] [[Fahrsperre]] ausgebildet. Das System löste eine [[Zwangsbremsung]] des Zuges aus, wenn ein „Halt“ zeigendes Signal überfahren wurde beziehungsweise, auf einer geschwindigkeitsüberwachten Strecke, das zulässige Maximaltempo überschritten wurde. Der Empfänger für die Überwachung befand sich dabei am ersten Drehgestell des Fahrzeugs. Der als Sender fungierende Streckenmagnet, ein Dauermagnet, der von einer Löschwicklung umschlungen war, befand sich in unmittelbarer Nähe des Signals und war am Gerüst befestigt.<ref name="85Jahre" /> Löste das Magnetfeld des Streckenmagneten im Fahrzeugempfänger einen Impuls aus, schaltete dieser über eine Schalteinrichtung den Fahrstrom ab und leitete die Druckluftbremsung ein. Nach einer solchen Zwangsbremsung konnte erst weitergefahren werden, wenn eine [[Plombe (Siegel)|plombierte]] Lösetaste gedrückt wurde. Vor dem Überfahren der Sondersignale „Fahrt auf Sicht“, „Drücken“ und „Vorrücken“, sowie beim befehlsmäßigen Überfahren eines gestörten, dunklen Signals, muss eine mit einem Zählwerk verbundene Taste gedrückt werden. Ein [[Zeitrelais]] unterbrach die Weitergabe des vom Sender kommenden Impulses für einige Sekunden und gestattete die ungehinderte Weiterfahrt des Zuges. Die Laufzeit des Zeitrelais wurde dem Fahrer durch das Aufleuchten einer Kennlampe angezeigt.<ref name="Merkel" />

Ebenfalls 1975 wurde die alte Telefonanlage zugunsten des [[Zugfunk|Bahnfunks]] aufgegeben. Die Telefondrähte am Gerüst konnten abgebaut werden, die in den Wagen mitgeführten Telefone wurden samt Verbindungsstangen entfernt. Versuchsweise wurden außerdem beide Bahnsteige der Haltestelle Ohligsmühle mit Rufsäulen als [[Sprechanlage|Gegensprechanlage]] direkt mit dem Leitstand verbunden, ausgerüstet für [[Notruf]] und Information. Eine Überwachung aller Bahnsteige durch den Leitstand der Schwebebahn war ebenfalls gegeben. Die auf den Bahnsteigen postierten Kameras, die für die Überwachung des Fahrgastwechsels mittels drahtloser Bildübertragung auf den Monitor eines jeden Wagens eingerichtet werden mussten, konnten jederzeit auch durch den Leitstand abgerufen werden. Sie waren dann auf den dortigen Kontrollschirmen sichtbar. Eine Lautsprecherverbindung zur [[Fahrgastinformation]] bestand ebenfalls zu jedem Bahnhof.<ref name="85Jahre" />

==== Langsamfahrstellen ====
[[Datei:2010-09-06 Wuppertaler Schwebebahn 111404.jpg|mini|Anfang einer Langsamfahrstelle von 40 km/h]]

[[Langsamfahrstelle]]n, eingerichtet beispielsweise im Fall von Baustellen, wurden ab 1931 durch spezielle Schilder gekennzeichnet. Der entsprechende Streckenabschnitt zwischen dem ersten Signal, einem runden Schild mit einem schwarzen „A“ für „Anfang“ auf gelbem Grund, sowie dem zweiten Signal, einem runden Schild mit einem weißen „E“ für „Ende“ auf grünem Grund, durfte nur mit der auf dem Dreieck unter der Tafel angegebenen Geschwindigkeit befahren werden. Die höchste Geschwindigkeitsbegrenzung betrug dabei 55 km/h, das heißt 5 km/h weniger als die höchste bei der Schwebebahn zulässige Geschwindigkeit überhaupt, die geringste 5 km/h, anzutreffen in den Kehren. Für Baustellen galt eine Beschränkung auf 10 km/h, die Einfahrt in einen solchen Bereich war akustisch mittels Zugpfeife anzukündigen.

Nach erfolgter Passage dieser nicht ortsfesten Signalisierung und Erreichen des E-Schildes, durfte der Zug wieder auf die regulär dort erlaubte Geschwindigkeit beschleunigen. Bei Dunkelheit waren diese, unterhalb des Längsträgers postierten, Geschwindigkeitsschilder beleuchtet. Innerhalb einer Langsamfahrstrecke musste zudem ein [[Schutzsignale#Deutschland|Schutzhalt]] erfolgen, wenn dies durch eine rot-weiße Fahne kenntlich gemacht wurde. In der Dunkelheit eine rote Laterne an deren Stelle und der Halt sollte möglichst nicht länger als 60 Sekunden dauern. Eine Vorabinformation wurde zumeist im Hinblick auf eine zu erwartende Langsamfahrstelle bei der Ausfahrt des Zuges am Bahnsteig des vorliegenden Bahnhofes erteilt.<ref name="85Jahre" />

==== Umstellung auf das European Train Control System ab 2015 ====
[[Datei:ETCS L2 w RBC de.svg|mini|Funktionsprinzip von ETCS Level 2, auf dem das Zugsicherungssystem der Wuppertaler Schwebebahn basiert. Statt GSM-R wird TETRA verwendet]]
{{Anker|ETCS}}

Um die Zugfolgezeiten zu verkürzen und um bei den Wagen der Baureihe 14 nicht auf die alte, mittlerweile fehleranfällige, Technik von 1962 beziehungsweise 1975 zurückgreifen zu müssen, schrieb die WSW mobil GmbH die Modernisierung des Zugsicherungssystems aus. Verschiedene Bewerber reichten Vorschläge ein, die auf der [[Punktförmige Zugbeeinflussung|punktförmigen Zugbeeinflussung]] (PZB) oder auf dem aus dem Eisenbahnbereich bekannten [[European Train Control System]] (ETCS) basierten. Für die Ausstattung von Fahrzeugen und Strecke wurde schließlich [[Alstom Transport Deutschland]] ausgewählt.<ref name="Jacobsen" /> Alstom bewarb sich mit einem System auf [[European Train Control System#Level 2|ETCS Level 2+]].<ref name="railvolution">Mike Bent: ''First Schwebebahn Generation 15 Cars Delivered.'' In: ''Railvolution 6/2015'', S. 68/69.</ref> Bei diesem System wird die streckenseitige Signalisierungsausstattung reduziert, anstelle von [[Gleisfreimeldeanlage]]n erfolgt die Positionsbestimmung durch die Fahrzeuge: Die Züge erfassen ihre Position über 256<ref name="dn-2017-04-33" /> an der Strecke angebrachte [[Eurobalise]]n in Kombination mit [[Odometrie (ETCS)|Odometrie]] (Radimpulsgeber, Beschleunigungssensoren und [[Doppler-Radar]]).<ref name="dn-2017-04-33" /><ref name="Jacobsen" /> Eine frühere Quelle nennt auch [[Global Positioning System|GPS-Ortung]].<ref name="Jacobsen" /> Die an die [[Radio Block Centre|ETCS-Streckenzentrale]] per Funk übermittelten [[Position Report]]s werden für eine laufende Optimierung sowie zur Kundeninformation genutzt.<ref name="dn-2017-04-33" /> Im Übrigen wird auf eine [[Zugvollständigkeitskontrolle|Zugvollständigkeitsprüfung]] verzichtet, da ein Teilen oder Verbinden von Zügen nur im Störfall (Bergung von liegengebliebenen Fahrzeugen) vorgesehen ist.<ref name="etr-2014-6-54">{{Literatur |Autor=Peer Jacobsen |Titel=Die Wuppertaler Schwebebahn mit ETCS Level 3 und TETRA |Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] |Nummer=6 |Datum=2014 |Seiten=54–57 |Kommentar=Laut der nachfolgenden Alstom-Information handelt es sich nicht um „ETCS Level 3“}}</ref><ref name="alstom-2012-06-06">{{Internetquelle |url=http://www.alstom.com/press-centre/2012/6/alstom-signs-a-signalling-system-contract-worth-17-million-with-wsw-mobil-gmbh-/ |titel=Alstom signs a signalling system contract worth €17 million with WSW mobil GmbH |werk=alstom.com |hrsg=Alstom |datum=2012-06-06 |sprache=en |abruf=2016-02-07}}</ref>

Als Funksystem wird nicht das bei ETCS im [[Vollbahn]]bereich übliche [[GSM-R]], sondern [[Terrestrial Trunked Radio]] (TETRA) verwendet, da dieses System bereits vorhanden war und für die WSW-interne Sprachkommunikation benutzt wurde.<ref name="Jacobsen" /> Das bereits vorhandene System wurde im Zuge des ETCS-Projekts erweitert und, ebenso wie die Fahrzeugfunkgeräte, redundant aufgebaut.<ref name="dn-2017-04-33" /> Achszähler kommen nur in Weichenbereichen zum Einsatz.<ref name="dn-2017-04-33" />

Die Strecke ist in 39 Zugfolgeabschnitte je Fahrtrichtung unterteilt, mit rund 100 Meter langen [[Durchrutschweg|Schutzstrecken]].<ref name="dn-2017-04-33" /> Zwischenzeitlich war geplant, Zugsicherung nach dem ''Moving-Blocks''-Prinzip zu installieren: Statt festen Blockabschnitten sollte jede Schwebebahn eine Fahrerlaubnis bis zur letzten gesicherten Position des vorausfahrenden Fahrzeugs abzüglich eines definierten Sicherheitsabstands erhalten.<ref name="Jacobsen" /> Schließlich wurde jedoch entschieden, die bisherigen Blockabschnitte beizubehalten.<ref name="railvolution" />

[[Datei:Wuppertal Wartburgstraße 2018 028.jpg|mini|Betriebsleitzentrale (BLZ) in der Wartburgstraße 41, im Hintergrund das Schwebebahngerüst]]

Im Zuge der Installation des ETCS-Systems wurde der Schwebebahn-Leitstand in der Station Hauptbahnhof 2017 mit dem, schon seit den 1990er Jahren bestehenden, Leitstand für den Busverkehr nahe der Haltestelle Loher Brücke vereinigt. In diese Betriebsleitzentrale (BLZ) in der Wartburgstraße 41 ist seither auch das [[Elektronisches Stellwerk|Elektronische Stellwerk]] der Schwebebahn integriert. Mit der Schwebebahnstrecke ist es durch ein [[Glasfaserkabel]] verbunden.<ref>{{Literatur |Titel=Gemeinsame Betriebszentrale: Unter zentraler Leitung |Sammelwerk=WSW Info |Nummer=154 |Verlag=Wuppertaler Stadtwerke |Datum=2013 |Seiten=7 |Online=https://www.wsw-online.de/fileadmin/wswinfo/Archiv/wswinfo_154_web.pdf#page=4 |Format=PDF |KBytes= |Abruf=2024-06-18}}</ref> Verwendet wird das Dispositionssystem ITCS, das von [[INIT Innovation in Traffic Systems]] aus [[Karlsruhe]] entwickelt worden ist und bereits für den Busverkehr der WSW mobil GmbH eingesetzt wird.<ref name="Jacobsen" /> Über ITCS können Mitarbeiter im Leitstand die Positionen der einzelnen Schwebebahnwagen einsehen und Fahrstraßen einstellen. Die Verlegung des Leitstands ermöglicht die gemeinsame Koordination von Schwebebahn- und Busverkehr und soll das Erreichen von Anschlüssen verbessern.<ref name="Jacobsen" /> Für die Verlegung und Modernisierung der Betriebszentrale werden bis 2017 zwei Millionen Euro investiert.<ref name="wsw-BLZ" />

Der Baubeginn wurde im März 2015 angezeigt.<ref name="dn-2017-04-33" /> Labortests wurden Ende 2015 begonnen, der Aufbau der Streckenkomponenten Mitte 2016. Ab Frühjahr 2017 liefen Funktionstests und die Schulung des Fahrpersonals. Die Betriebsgenehmigung für das Gesamtsystem wurde am 26. August 2019 erteilt,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/wuppertal-chwebebahn-genehmigung-fuer-neues-betriebssystem-ist-da_aid-45377059 |titel=WSW: Genehmigung für neues Betriebssystem |abruf=2019-09-06}}</ref> die Umstellung erfolgte während einer Betriebspause am Wochenende 31. August/1. September 2019, der Betrieb ab dem 2. September 2019 mit dem neuen Betriebssystem und ausschließlich Wagen der Baureihe 14 wieder aufgenommen. Die Kosten betrugen rund 20 Millionen Euro.<ref name="wz-2019-09-01">{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/neues-betriebssystem-die-schwebebahn-faehrt-jetzt-digital_aid-45518055 |titel=Die Schwebebahn fährt jetzt digital |datum=2019-09-01 |abruf=2019-09-06}}</ref> Nach der Inbetriebnahme kam es zu insgesamt acht Stunden Betriebsausfällen aufgrund fehlenden Funkkontakts.<ref name="lr-2019-12-26">{{Literatur |Titel=Neues Betriebssystem bei der Wuppertaler Schwebebahn |Sammelwerk= [[Lok-Report]] |Nummer=12 |Datum=2019-12 |ISSN=0344-7146 |Seiten=26 f.}}</ref>

Eine ETCS-Ausrüstung erhielt außer den Wagen der Baureihe 14 auch der Kaiserwagen, damit dieser weiterhin für Sonderfahrten eingesetzt werden kann.<ref name="Jacobsen" />

==== Signal Z ====
[[Datei:Wagen 23 der Wuppertaler Schwebebahn 2020.jpg|mini|Z-Signal]]

Eine Besonderheit in der Signalisierung der Schwebebahn stellt das schwarze Z auf weißem Grund dar. Es markiert das Ende des [[Durchrutschweg]]s und ist an der ersten Stütze nach einem Bahnhofssignal angebracht. Fährt ein Zug, zum Beispiel auf Grund eines [[Schmierfilm]]s auf der Schiene, versehentlich über die Haltetafel hinaus, so darf das Fahrzeug in diesem Fall ausnahmsweise rückwärts zum Bahnsteig zurück fahren, sofern die Spitze des Zuges nicht über das Z-Signal hinausragt. Ist hingegen im Zuge des Durchrutschens das Kennzeichen überfahren, kann aufgrund der signaltechnischen Einrichtung beziehungsweise des Standortes derselben nur eine Weiterfahrt zur nächsten Haltestelle erfolgen, weil der Blockabschnitt durch den Magneten am Drehgestell bereits automatisch für den nächsten Zug freigegeben wurde.<ref name="85Jahre 14b" />

=== Unfälle und sonstige Zwischenfälle ===
* Am 23. Januar 1903 erfasste ein Schwebebahnzug auf der Landstrecke in Sonnborn einen [[Fuhrmann (Beruf)|Fuhrmann]], der auf seinen hoch beladenen Wagen geklettert war, um die Ladung zu sichern. Er wurde zu Boden geworfen und verletzt.
* Am 11. April 1908 fuhr eine Betriebsfahrt in der Haltestelle Rathausbrücke auf einen regulären Kurs auf. Fünf Personen wurden leicht verletzt. Die beiden Fahrzeuge wurden beschädigt und der auffahrende Zug mit dem vorderen Drehgestell aus dem Gleis gehoben, ohne jedoch abzustürzen.
* Am 22. September 1912 berichtete eine Tageszeitung, dass in der Station Adlerbrücke ein 63-jähriger Mann von einem Bahnsteig zum anderen wechseln wollte und dabei von einem Zug erfasst und getötet wurde.<ref name="85Jahre" />
* 1914 erfasste ein Schwebebahnzug einen Angestellten, der gerade die Oberleitung der Straßenbahn über der Rathausbrücke reparierte. Er wurde durch den anschließenden Sturz tödlich verletzt. Gegen die Forderung der Witwe wandte die „Continentale“ als Betreiberin der Schwebebahn ein, es handle sich nicht um eine Eisenbahn im Sinne des [[Haftpflichtgesetz|Reichshaftpflichtgesetzes]]. Die hierzu angerufenen [[Reichsgerichtsrat|Reichsgerichtsräte]] widersprachen dieser Ansicht am 4. Januar 1915 jedoch. Der zuständige Senat urteilte, dass es nicht darauf ankomme, ob das gefährliche Bahnfahrzeug auf der Schiene oder unterhalb der Schiene fahre, womit ein Ausschluss der Schwebebahn aus dem System der [[Gefährdungshaftung]] nicht in Betracht kam. Zudem argumentierten die Juristen, dass zwar für Passanten das Risiko geringer sein möge, von der Bahn erfasst zu werden, bei der Haftung eines Schwebebahnbetreibers aber auch an die Fahrgäste zu denken sei, nicht nur an „vorwitzig den Kopf in die Fahrt reckende“ Passanten.<ref>[https://www.lto.de/recht/feuilleton/f/rechtsgeschichte-1914-schwebebahn-lkw-eisenbahn-definition-haftung/2 Martin Rath: ''Rechtsgeschichten 1914/15 – Lkw-Abenteurer und Schwebebahnopfer vorm Reichsgericht''. Online auf lto.de, abgerufen am 3. März 2026]</ref>
{{Mehrere Bilder
| Fußzeile    =
| Breite      = 200
| Bild1       = Wuppertaler Schwebebahn - Unfall vom 1. Mai 1917.jpg
| Untertitel1 = Unfall vom 1. Mai 1917
| Bild2       = 1917 abgestürzter Wagen der Wuppertaler Schwebebahn.jpg
| Untertitel2 = Aufwändige Bergung des abgestürzten Wagens
}}
* Am 1. Mai 1917 kam es um 15:15 Uhr zu einem Auffahrunfall in Wupperfeld. Der Zug Nummer 8, der die Endstation Rittershausen zuvor planmäßig verlassen hatte und aus den Fahrzeugen 13 und 26 bestand, blieb infolge technischen Defekts kurz vor der Haltestelle Wupperfeld liegen. Anschließend verließ der planmäßig folgende Zug Nummer 9, bestehend aus den Fahrzeugen 44 und 41, ebenfalls die Endstation, obwohl die Strecke noch nicht frei war. Dort hatte ihm die [[Fahrdienstleiter]]in zuvor ausnahmsweise die Ausfahrgenehmigung gegen ein „Halt“ zeigendes Signal erteilt, damals wurde die Abfahrt von den Endstellen noch durch Klingelzeichen geregelt und übermittelt.<ref name="85Jahre" /> Zug Nummer 9 fuhr daraufhin, nach einem engen, die Sicht verdeckenden Bogen, mit voller Wucht auf den stehenden Zug Nummer 8 auf. Der Aufprall und der bogenläufige Stand des Nebenwagens 26 ließen diesen sich aus der Fahrschiene heben und, nach Trennung der Drehgestelle vom Wagenkasten, in die Wupper stürzen. Da das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Unglücks kaum besetzt war und der eigentliche Absturz langsam vonstattenging, erlitten die wenigen Fahrgäste und die Schaffnerin nur leichte Verletzungen.<ref name="85Jahre" /> Nach einer anderen Quelle wurde von den vier Insassen nur einer verletzt.<ref>[[Ludwig Stockert]]: ''Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre''. Berlin 1920, Nr. 81.</ref> Der Unfall konnte nie eindeutig aufgeklärt werden, ist aber mit größter Wahrscheinlichkeit auf [[Menschlicher Fehler|menschliches Versagen]] zurückzuführen.<ref name="85Jahre" /> Anschließend stand der Gesamtbetrieb fünf Tage still. Der Fahrer wurde zu sechs Wochen Gefängnis verurteilt,<ref name="Cappel" /> einer anderen Quelle zufolge musste er eine Geldstrafe in Höhe von 100 Mark bezahlen, kaufkraftbereinigt in heutiger Währung entspricht dies {{Inflation|1=DE|2=100|3=1917}} Euro.<ref name="Praest" /> Die Bergung des abgestürzten Wagens erwies sich als äußerst aufwändig, er musste anschließend als [[Totalschaden]] abgeschrieben werden.
* Am 7. Juni 1929 erfasste ein Schwebebahnzug kurz vor der Haltestelle Loher Brücke einen Arbeiter beim Gerüstanstrich und tötete ihn.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 9. Juni 1929 fuhren in der Haltestelle Rathausbrücke zwei Schwebebahnzüge aufeinander, wobei Leichtverletzte und Sachschaden die Folge waren.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 29. April 1930 wurde zwischen den Stationen Breite Straße und Alexanderbrücke wieder ein Anstreicher von einem Zug erfasst und getötet.<ref name="Zeitungschronik" />
[[Datei:Wuppertal, Langobardenstr., gegenüber Nr. 83, Graffiti-Wand, Bild 1.jpg|mini|Wandbemalung in Reminiszenz an die Zirkuselefantenkuh Tuffi und ihren Sprung aus der Schwebebahn]]
* Am 21. Juli 1950 ließ der [[Althoff (Zirkus)|Zirkus Althoff]] seine halbwüchsige Elefantenkuh [[Tuffi]] zu Werbezwecken zwischen den Haltestellen Alter Markt und Adlerbrücke mit der Schwebebahn fahren. Hierbei brach das durch die ungewohnten Geräusche und Schwingungen nervös gewordene Tier bereits nach wenigen Metern durch eine Seitenwand des Zuges und landete kaum verletzt in der Wupper. Dagegen gab es bei den mitfahrenden Reportern, verursacht durch die ausgebrochene Panik, einige Verletzte. Der Vorfall wurde so bekannt, dass es später Dutzende Fahrer gab, die den Wagen in diesem Moment gefahren haben wollten. Heute schmückt wupperseitig das gemalte Bild eines kleinen Elefanten eine Hauswand am Unfallort. Die Wuppertaler Milchverarbeitung – jetzt als [[FrieslandCampina Germany#Auswahl der Marken|Tuffi-Campina]] in niederländisch-deutschem Besitz – ließ sich den Namen des Elefanten als Markenzeichen schützen. Die in Wuppertal erhältlichen Ansichtskarten und Fotos des Unfalls sind alle [[Bildbearbeitung|nachbearbeitete]] Bilder beziehungsweise Fotomontagen der damaligen Zeit, da sich beim Unfall sämtliche Reporter in dem Wagen befanden und keiner am Ufer der Wupper stand, um diesen Zwischenfall zu fotografieren.
* Am 24. Februar 1953 stürzte ein Elektriker der Wuppertaler Stadtwerke in Höhe des Bahnhofs Alter Markt vom Schwebebahngerüst in die hochwasserführende Wupper und kam dabei ums Leben. Die Feuerwehr, die sofort eine Suchaktion eingeleitet hatte, konnte den Mann bis zum Einbruch der Dunkelheit nicht bergen. Seine Leiche wurde später von einem Landwirt am Ufer an der Rutenbeck gefunden.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 30. Dezember 1955 gegen 13:00 Uhr streifte ein Hebelarm eines Baggers einen vorbeifahrenden Schwebebahnzug kurz unterhalb der Station Bruch. Die Fahrgäste mussten den Zug an der Station Hammerstein vorsichtshalber verlassen. Schäden waren auf den ersten Blick nicht erkennbar.<ref>''Generalanzeiger'' vom 31. Dezember 1955.</ref>
* Am 13. Dezember 1961 fiel in [[Barmen-Mitte]] ein eineinhalb Zentner schweres Teil eines Schwebebahnzugs auf die Oberleitung der Straßenbahn und verursachte ein Verkehrschaos, ein [[Verkehrsposten]] konnte sich noch rechtzeitig in Sicherheit bringen.<ref name="Zeitungschronik" />
[[Datei:Schwebebahnstation Bruch 09 ies.jpg|mini|Halbkreisförmige Betonschürze zur Stützensicherung an der Haltestelle Bruch, installiert nach dem Unglück von 1968, als ein Lkw-Anhänger das Gerüst zum Einsturz brachte]]
[[Datei:WSW GTW 72 14, Vohwinkel, 2016 (03).jpg|mini|hochkant|L-förmiger Pfeilerschutz]]
* Am 11. September 1968 um 20:44 Uhr rammte ein schleudernder Lastkraftwagen-Anhänger die Stütze Nummer 87 in Sonnborn. Hierbei stürzten auf einer Länge von fast 60 Metern zwei Brücken ein und machten die Sonnborner Straße sofort unpassierbar, der aus Karlsruhe stammende Fahrer verursachte einen Schaden von 1,3 Millionen D-Mark.<ref name="Zeitungschronik" /> Zwei Züge hatten die Unglücksstelle erst unmittelbar zuvor passiert, kamen jedoch nicht zu Schaden. Jedoch kam der in Richtung Vohwinkel fahrende Zug Nummer 2, bestehend aus den Fahrzeugen 73 und 74, durch die durch den Einsturz verursachte Stromunterbrechung noch vor Erreichen der Station Hammerstein zum Halten. Er konnte erst nach zwei Stunden unter Zuhilfenahme technischer Hilfsmittel in den Bahnhof gezogen werden. Am nächsten Tag begannen die Aufräumarbeiten und die Entfernung der Brücken zwischen den Stützen 86 und 88. Am 23. November 1968 konnte die Schwebebahn den Rundverkehr wieder aufnehmen, begleitet von einer Plakataktion unter dem Motto „Hurra die Schwebebahn fährt wieder!“ In der Zwischenzeit wurden die beschädigten Brücken sowie die Stütze Nummer 87 neu gefertigt und eingefügt. Das Aufziehen der [[Richtkrone]] erfolgte am 13. November 1968. Zwischen dem 23. September 1968 und dem 14. November 1968 wurde ein Schwebebahnpendelverkehr von Oberbarmen bis Zoo/Stadion mit den Umsteigestellen Alter Markt und Döppersberg eingerichtet. Im Zuge der Nachbarschaftshilfe stellten die [[Stadtwerke Remscheid]], die [[Stadtwerke Solingen (Verkehrsbetrieb)|Stadtwerke Solingen]] sowie die [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinische Bahngesellschaft]] je einen Omnibus zur Verfügung. Als Folgemaßnahme beschloss der Stadtrat am 30. September 1968 im Zuge von Sofortmaßnahmen, den Bau von Betonschürzen für alle Stützen der Landstrecke. Diese erhöhten die Sicherheit der Schwebebahn weiter,<ref name="85Jahre" /> es gibt sie sowohl halbkreisförmig zur Absicherung beider Fahrtrichtungen als auch L-förmig als Schutz nur in Fahrtrichtung rechts. Unabhängig davon existierten aber schon 1930 hohe Betonklötze zur Sicherung der Pfeiler. Gegen diese protestierte damals der Sonnborner Bürgerverein, weil sie angeblich das Stadtbild verunzieren und neue Gefahrenpunkte bilden würden.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 8. Dezember 1970 um 13:39 Uhr entgleiste an der Stütze 220 in Elberfeld, auf Höhe Alsenstraße, der Zug Nummer 16, bestehend aus den Fahrzeugen 12 und 19, innerhalb eines Langsamfahrabschnitts von zehn Kilometern in der Stunde aufgrund einer kenntlich gemachten Baustelle. Die Ursache war ein Temperaturausgleichsstoss an der Schiene, der das erste Drehgestell des Zuges passieren ließ, die weiteren drei folgenden jedoch ablenkte und zur Entgleisung brachte – wobei die geringe Geschwindigkeit einen schlimmeren Unfall verhinderte. Die 67 Fahrgäste wurden von der Feuerwehr über Drehleitern von der [[Bundesallee (Wuppertal)|Bundesallee]] her mittels Leitern und Rettungsrutschen unverletzt geborgen. Nach Wiedereingleisung der Fahrzeuge mittels eines Schwerlastkrans konnte der Hauptwagen 12 seine Fahrt nach Vohwinkel fortsetzen, während der Nebenwagen 19 zur Haltestelle Robert-Daum-Platz geschoben wurde und von dort aus vom Gelenkwagen 101 nach Vohwinkel gedrückt wurde. Am 9. Dezember 1970 konnte der Fahrbetrieb in vollem Umfange wieder aufgenommen werden.<ref name="85Jahre" />
* Am 20. September 1975 kollidierte ein Zug bei voller Fahrt in Vohwinkel mit dem Gerüst. Die anschließenden Reparaturarbeiten erforderten eine 22-stündige Betriebsunterbrechung.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 14. Juni 1976 stieß ein Schwebebahnzug in Höhe des Sonnborner Kreuzes mit einem Kran zusammen. Die Unterseite des Wagens wurde dabei auf einer Länge von circa fünf Metern aufgerissen, es entstand ein Sachschaden von 50.000 D-Mark.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 16. Mai 1977 kratzte ein Bagger einen Schwebebahnzug an, der dabei verursachte Schaden betrug 30.000 D-Mark.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 17. August 1979 verübten zwei Jugendliche einen Anschlag auf die Schwebebahn, in dem sie Eisenplättchen und Schrauben auf die Schienen legten und diese dort festschweißen wollten. Die beiden Täter wurden von Arbeitern einer Reparaturkolonne entdeckt und der Polizei übergeben.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 18. März 1981 touchierte ein [[Straßenbeleuchtung|Peitschenmast]], der sich beim Transport durch die Kaiserstraße in Vohwinkel von der Ladefläche eines Lastkraftwagens löste, einen Schwebebahnzug. Der Schwebebahnbetrieb daraufhin ruhte knapp eine Stunde. Es entstand ein Schaden von über 50.000 D-Mark, gegen den Fahrer wurde Strafanzeige gestellt.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 27. November 1981 kollidierte auf der damals neuen Wupperbrücke Siegfriedstraße der Ausleger eines Baggers mit einem in Richtung Elberfeld fahrenden Schwebebahnzug. Drei Fahrgäste erlitten Verletzungen, der Sachschaden betrug 60.000 D-Mark.
* Am 2. März 1984 wurde ein 13-jähriger Schüler von einem Klassenkameraden an der Station Ohligsmühle vor einen einfahrenden Schwebebahnzug gestoßen und von diesem erfasst. Er konnte sich jedoch aus eigener Kraft unter dem Wagen hervorziehen und brach anschließend auf dem Bahnsteig zusammen. Er wurde ins Krankenhaus eingeliefert.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 7. August 1984 wurde ein 43-jähriger Arbeiter aus Bochum, der mit einer Arbeitskolonne von Thyssen auf dem Gerüst über der Kaiserstraße beschäftigt war, vom Drehgestell eines Schwebebahnzuges erfasst und mitgerissen. Er erlag wenige Stunden später seinen schweren Kopfverletzungen.<ref name="Zeitungschronik" />
* Eine [[Verwitterung#Frostverwitterung|Frostsprengung]] an der Station Werther Brücke am 4. Februar 1985, die eine [[Bresche]] in die Begrenzungsmauer der Wupper schlug, beeinträchtigte auch den Schwebebahnbetrieb. Es wurde vorsorglich eine Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 21. Mai 1985 schlitzte der Ausleger eines [[Kranfahrzeug|Autokrans]] auf der Kaiserstraße den Boden eines Schwebebahnwagens auf, wobei es keine Verletzten gab.<ref name="Zeitungschronik" />
* Der Bruch eines tragenden Querholms an der Stütze 57 bei Hammerstein sorgte am 5. Juli 1985 für eine fast ganztägige Betriebsunterbrechung auf der Landstrecke.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 28. Mai 1986 stürzte ein falsch eingesetzter Montagewagen der Wuppertaler Stadtwerke, der für Arbeiten am Schwebebahngerüst benötigt wurde, nachts aus 14 Metern Höhe in die Wupper. Zwei Arbeiter wurden dabei schwer verletzt.<ref name="Zeitungschronik" />
* Weil die Wuppertaler Stadtwerke am [[Kernkraftwerk THTR-300|Hochtemperatur-Reaktor Hamm-Uentrop]] beteiligt waren, verübten militante [[Anti-Atomkraft-Bewegung|Kernkraftgegner]] in der Nacht zum 16. Juni 1986, im Zusammenhang mit der [[Nuklearkatastrophe von Tschernobyl]] wenige Wochen zuvor, einen Anschlag auf die Schwebebahn.<ref name="es-war-einmal">{{Internetquelle |url=https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/ |titel=Presse: Wuppertaler Stadtwerke |abruf=2025-05-21}}</ref> Die Täter blockierten diese hierbei am frühen Morgen mit 38 Ziegelsteinen, welche sie in Höhe der Wagenfenster an das Gerüst knüpften. Sie warnten auf einem Plakat vor den Hindernissen, woraufhin der Fahrer des ersten Zuges rechtzeitig bremsen konnte. Anschließend stand der Betrieb eine Stunde lang still.<ref name="Zeitungschronik" />
* Ein durch Frostschäden entstandener Schienenriss sorgte am 14. Januar 1987 für eine mehrstündige Betriebsstörung.<ref name="Zeitungschronik" />
* Infolge eines Schwächeanfalls geriet am 24. Februar 1987 ein Fahrgast in der Station Döppersberg unter einen Schwebebahnzug und erlitt dabei schwere Verletzungen.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 23. Januar 1989 kollidierte der Triebwagen 22 über der Bundesstraße 7 mit einem [[Kippbrücke (Ladefläche)|Kipper]], der seine Ladung abkippen wollte. Die Fahrgäste wurden mit einer Drehleiter gerettet. Dabei gab es vier Leichtverletzte, eine Frau musste mit einem Schock ins Krankenhaus gebracht werden. Bereits nach wenigen Stunden konnte die Schwebebahn wieder den Betrieb aufnehmen, auch die Straße wurde schnell wieder freigegeben.<ref name="Zeitungschronik" />
* Ein durch Bauarbeiten verursachter [[Schienenfehler#Schienenbruch|Schienenbruch]] unterbrach am 12. September 1990 für drei Stunden den Schwebebahnbetrieb.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 11. Oktober 1990 stieß in der Kaiserstraße ein [[Ladekran]] mit einem Schwebebahnwagen zusammen, es entstand nur Sachschaden.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 24. Juli 1992 entgleiste Triebwagen 24 an der Wendeanlage Zoo/Stadion. Da sich der verarbeitete Stahl im Sommer ausdehnt, musste die Wendeanlage neu justiert werden. Nach der Justierung wurde vergessen, den Bolzen, der während eines Wendemanövers als Stopper dient, zu entfernen. Der Zug musste mit schwerem Gerät wieder aufgegleist werden, bevor er von einem anderen Zug zurück in die Station Zoo/Stadion gedrückt wurde, wo man ihn gründlich untersuchte, bevor er in die Fahrzeugwerkstatt Vohwinkel gebracht wurde. Die 49 vom Störfall betroffenen Fahrgäste befreite die Feuerwehr per Drehleiter.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 25. März 1997 um 17:42 Uhr fuhr Triebwagen 7 wegen eines technischen Defektes auf den vollbesetzten Kaiserwagen auf, der in der Station Oberbarmen Bf stand. 14 von 39 Fahrgästen des Kaiserwagens, eine Senioren-Reisegruppe aus [[Riesa]], wurden zum Teil schwer verletzt und mussten in Krankenhäuser eingeliefert werden.<ref name="Rehnolt" /> An beiden Fahrzeugen entstand ein erheblicher Sachschaden. Zeitweise war unklar, ob der Kaiserwagen überhaupt wieder fahren würde.
* Am 12. November 1998 um 12:48 Uhr fuhr Triebwagen 23 in der Station Alter Markt in Fahrtrichtung Oberbarmen auf Triebwagen 13 auf. In beiden Fahrzeugen befanden sich insgesamt 120 Fahrgäste, der Fahrer und 13 Fahrgäste des auffahrenden Zuges wurden verletzt. Hintergrund war, dass die Signalanlage an dieser Stelle umbaubedingt außer Betrieb war, sodass auf Sicht gefahren wurde. Der Fahrer des auffahrenden Wagens fuhr zu schnell und konnte vor einem sich in der Station befindenden Wagen nicht mehr rechtzeitig zum Halten kommen.<ref name="Stadtchronik" />
[[Datei:12. April 1999 - Ganz Wuppertal steht unter Schock.jpg|mini|Die Unfallstelle am 12. April 1999]]
[[Datei:Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz 13 ies.jpg|mini|Gedenktafel für die fünf Toten und 47 Verletzten des [[Schwebebahnunfall in Wuppertal 1999|Schwebebahnunfalls vom 12. April 1999]]]]
* Am 12. April 1999 ereignete sich der [[Schwebebahnunfall in Wuppertal 1999|schwerste Unfall in der Geschichte der Schwebebahn]]: Als der Triebwagen 4 in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 wurden verletzt. Bei der Erneuerung des Traggerüstes war ein vorübergehend für Montagehilfszwecke auf der Fahrschiene montiertes Bauteil, eine sogenannte ''Montagekralle'', nach Ende der nächtlichen Arbeiten versehentlich nicht demontiert worden. Der erste Zug des folgenden Tages fuhr auf dieses Hindernis auf, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Eine den Unfall verhindernde vorsichtige Probefahrt vor dem ersten Fahrgastzug hatte nicht stattgefunden und war nicht gesetzlich vorgeschrieben. Erst seit diesem Unglück werden Probefahrten nach solchen Arbeiten durchgeführt, auch wenn diese weiterhin nicht gesetzlich vorgeschrieben sind. Im nachfolgenden Prozess wurde deutlich, dass dieser schwere Unfall allein aufgrund nachlässiger Arbeiten und Kontrolle bei der Beendigung der Bauarbeiten jener Nacht eingetreten war. Anschließend ruhte der Betrieb bis zum 8. Juni 1999 komplett.
* Am 8. Juni 1999 musste der Schwebebahn-Betrieb – nur drei Stunden nach seiner Wiederaufnahme infolge des Unfalls vom April 1999 – erneut eingestellt werden. Ursache war eine Explosion im Bayer-Werk.<ref name="Stadtchronik" />
[[Datei:Wuppertaler Schwebebahn Unfall 20080805 0027.jpg|mini|Unfall vom 5. August 2008: der vom [[Ladekran]] eines Lkw aufgeschlitzte Zug kurz vor der Haltestelle Hammerstein]]
* Am 5. August 2008 um 17:11 Uhr schlitzte der Ladekran eines [[Lastkraftwagen]]s auf der Kaiserstraße in Vohwinkel den Boden des vorderen Teils des Triebwagens 24 auf einer Länge von fast zehn Metern auf, das heißt bis kurz vor dem ersten Gelenk. Unfallursache war das nicht genehmigte Abladen von Baumaterialien im Fahrprofil der Schwebebahn. Die 31 Fahrgäste im Zug blieben unverletzt und wurden von der Feuerwehr mit einer Drehleiter evakuiert. Der 46-jährige Fahrer des Lkw stürzte von der Ladefläche, er brach sich dabei das Bein und erlitt einen Schock.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.die-schwebebahn.de/unfall-gtw-24-2008.html |titel=Unfall Schwebebahn Wuppertal - Kran schlitzt Schwebebahn auf. |abruf=2025-05-21}}</ref><ref name="SZ" />
* Am 7. Februar 2012 gegen 10:30 Uhr fuhr ein aus Richtung der Station Völklinger Straße kommender Triebwagen auf einen in der Station Loher Brücke haltenden Triebwagen auf. Dabei verletzte sich eine Frau in dem haltenden Triebwagen durch Rippenprellungen, und es entstand ein leichter Sachschaden – eine Zugstange wurde verbogen. Auf der Strecke war bei Bauarbeiten (Neubau der Station Völklinger Straße) die Signalisierung abgeschaltet, weshalb die Fahrer die Anweisung erhalten hatten, auf Sicht zu fahren.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.wz-newsline.de/lokales/wuppertal/schwebebahn-unfall-war-der-fahrer-zu-schnell-1.897528 |text=''Schwebebahn-Unfall: War der Fahrer zu schnell?'' |wayback=20140427090905}} In: ''Westdeutsche Zeitung'', 7. Februar 2012.</ref>
[[Datei:Schwebebahn-Unfall-17-10-2013-WupperVideo.jpg|mini|Unfall vom 17. Oktober 2013 zwischen den Haltestellen Kluse und Landgericht, die Stromschiene hängt an zwei Stellen herunter]]
* {{Anker|Schwebebahnunfall am 17. Oktober 2013}}Am 17. Oktober 2013 löste sich gegen 18:25 Uhr beim [[Schauspielhaus (Wuppertal)|Schauspielhaus]] zwischen den Haltestellen Landgericht und [[Schwebebahnstation Kluse|Kluse]] die Stromschiene auf einer Länge von etwa 260 Metern aus ihrer Verankerung. Sie fiel auf die Fahrbahn, wobei sie zwei geparkte und einen fahrenden Pkw traf, sowie zu großen Teilen in die Wupper. Es wurden zwei Personen leicht verletzt.<ref name="Leithäuser" /> Der Triebwagen 22 wurde beschädigt und war nicht mehr fahrbereit, weswegen 76 Fahrgäste fest saßen und erst gegen 19:45 Uhr von der Feuerwehr mit Hilfe von Drehleitern gerettet werden konnten. Zeitweise waren bis zu 70 Einsatzkräfte vor Ort. Sechs Personen erlitten einen Schock, auch auf anderen Streckenabschnitten mussten Personen aus Schwebebahnwagen geholt werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Dagobert Ernst |url=https://www.waz.de/rhein-und-ruhr/article402212541/nach-schwebebahn-unfall-in-wuppertal-ermittelt-jetzt-der-staatsanwalt.html |titel=Nach Schwebebahn-Unfall in Wuppertal ermittelt jetzt der Staatsanwalt |werk=Westdeutsche Allgemeine Zeitung |hrsg=Funke Mediengruppe |datum=2013-10-18 |sprache=de |abruf=2025-05-01}}</ref> Die Bundesstraße 7 musste ebenfalls abgesperrt werden.<ref name="Leithäuser" /> Den Ermittlungen zufolge war ein Stromabnehmer falsch justiert und rutschte daher unter die Stromschiene, wobei er einige ihrer Kunststoff-Halterungen abriss.<ref name="dw-2013-11-06" /> Um weitere Unfälle dieser Art zu verhindern, bauten die WSW daraufhin alle 52 Stromabnehmer der 26 Triebwagen aus und fügten eine [[Sollbruchstelle]] ein.<ref>[http://www.wsw-online.de/unternehmen/presse-medien/presseinformationen/pressemeldung/meldung/wsw-bauen-stromabnehmer-an-allen-schwebebahnen-um/ ''WSW bauen Stromabnehmer an allen Schwebebahnen um.''] Presseinformation vom 22. November 2013.</ref> Erst am 30. November 2013 durfte der Schwebebahnbetrieb nach Freigabe der Technischen Aufsichtsbehörde der Bezirksregierung wieder aufgenommen werden.<ref>[http://www.dw.de/wuppertal-schwebebahn-wieder-in-betrieb/a-17263223 ''Wuppertal: Schwebebahn wieder in Betrieb.''] vom 26. November 2013.</ref>
* {{Anker|Schwebebahnunfall am 19. Mai 2017}}Am 19. Mai 2017 um 17:11 Uhr streiften das Bremszylindergehäuse des ersten Drehgestells und der Achslagerdeckel des vierten Drehgestells des Wagens 10 der Baureihe 14, unter Einhaltung der für den betroffenen Abschnitt zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, zwischen den Stationen Pestalozzistraße und Westende an zwei Stellen in einem Abstand von 21 Metern das Gerüst. Am Gerüst entstanden Kratzer, der rund zehn Kilogramm schwere Bremszylinder riss vom Drehgestell ab und fiel auf das Dach des Wagens. Der Wagen wurde daraufhin aus dem Verkehr gezogen und demontiert, um die Ursache für den Zwischenfall zu finden. Die Auslieferung weiterer Wagen wurde vorübergehend gestoppt und zwei bereits ausgelieferte Wagen zunächst nicht in Betrieb genommen. Zudem wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit behördlicherseits reduziert und es fand eine Untersuchung der Unfallursache durch den Betreiber statt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/einfuhrstopp-unfall-bremst-schwebebahn-plaene_aid-24418399 |titel=Wuppertal: Einfuhrstopp: Unfall bremst Schwebebahn-Pläne |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2017-06-06 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref><ref name="rp-2017-06-092">{{Internetquelle |autor=Andreas Boller |url=https://rp-online.de/nrw/staedte/wuppertal/unfall-bremst-schwebebahn-plaene_aid-21137097 |titel=Unfall bremst Schwebebahn-Pläne |werk=RP Online |datum=2017-06-09 |abruf=2017-07-06}}</ref>
* {{Anker|Schwebebahnunfall am 8. Februar 2018}}Am 8. Februar 2018 war zu Betriebsbeginn das Rolltor oberhalb der Schiene der Wagenhalle Oberbarmen trotz „grün“ zeigender Signalanlage nicht geöffnet. In der Folge fuhr Wagen 26 der Baureihe 72 dagegen und verformte das Tor. Dieses musste komplett zerschnitten werden, da es sich weder manuell noch elektrisch bewegen ließ. Triebwagen 26 wurde zur weiteren Begutachtung in die Werkstatt Vohwinkel gefahren, der Linienverkehr nach mehr als drei Stunden gegen 8:30 Uhr wieder aufgenommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.njuuz.de/wsw-ticker/?meldung=978 |titel=WSW-Ticker |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>
* {{Anker|Schwebebahnunfall am 18. November 2018}}Am 18. November 2018 ereignete sich ein ähnlicher Unfall wie im Oktober 2013. Ein Schwebebahnfahrer meldete gegen 12:30 Uhr eine durchhängende Stromschiene, worauf um 12:38 Uhr der Schwebebahnverkehr eingestellt wurde. Da sich die Schadensstelle über der Wupper befand und Sollbruchstellen vorhanden waren, rechnete die Betriebsleitung lediglich mit der Gefahr eines Absturzes in das Flussbett. Kurz nach dem Eintreffen des Bereitschaftsdienstes fiel jedoch gegen 13:55 Uhr im Bereich Sonnborner Ufer/Siegfriedstraße ein 350 Meter langes Stück Stromschiene vom Gerüst und beschädigte einen an der Ampel haltenden Pkw erheblich. Der Fahrer des Cabriolets entging nur knapp schweren Verletzungen, da die Schiene nur auf das Heck des Fahrzeuges fiel und ihn somit verfehlte,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/staatsanwaltschaft-ermittelt-nach-schwebebahn-unfall_aid-34591977 |titel=Staatsanwaltschaft ermittelt nach Schwebebahn-Unfall |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2018-11-19 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref><ref name="Leithäuser" /><ref>{{Internetquelle |autor=Jörn Koldehoff |url=http://www.wuppertaler-rundschau.de/lokales/schwebebahn-steht-mehrere-wochen-still-aid-1.7663000 |titel=Stromschiene herabgefallen: Schwebebahn steht mehrere Wochen still |werk=wuppertaler-rundschau.de |hrsg=Wuppertaler Rundschau |abruf=2018-11-18}}</ref> zwei Züge wurden beschädigt.<ref name="Illner" /> Unfallursächlich war ein zuvor nicht erkennbarer Materialverschleiß an zwei hintereinander montierten Klemmbacken der Stromschienenhalterung. Der Bruch dieser, aus Kunststoff gefertigten, Klemmbacken führte im Laufe der Zeit zu weiteren Schäden an den Halterungen der Stromschiene und letztendlich zu deren Absturz. Alle rund 18.000 Befestigungen der Stromschiene wurden daraufhin ausgetauscht und mit Sicherungsblechen verstärkt,<ref name="Leithäuser" /> sogenannten „[[Hosenträger]]n“.<ref name="Rüth" /> Ergänzend wurden rund 2500 zusätzliche Sicherungen für das Festhalten der Stromschiene eingeplant. Diese wurden etwa alle zehn Meter installiert, um einen neuerlichen Absturz mit Sicherheit zu verhindern.<ref name="Leithäuser" /> Der Betrieb ruhte bis infolgedessen zum 1. August 2019, Betriebsbeginn.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/schwebebahn-in-wuppertal-wird-noch-monate-ausfallen_aid-35130945 |titel=Schwebebahn in Wuppertal wird noch Monate ausfallen |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2018-12-14 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Uwe Felten |url=https://rp-online.de/nrw/staedte/wuppertal/wuppertal-schwebebahn-wird-bis-august-nicht-mehr-fahren_aid-36521233 |titel=Verkehrsmittel in Wuppertal: Schwebebahn wird bis August nicht mehr fahren |datum=2019-02-04 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/panorama/wuppertal-schwebebahn-endlich-repariert-zuege-fahren-wieder-a-1279959.html |titel=Wuppertal feiert „Comeback des Jahres“: Da schwebt sie wieder! |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2019-08-01 |abruf=2019-08-01}}</ref> Mit einer Dauer von 256 Tagen handelte sich dabei um die bislang längste komplette Betriebseinstellung in der Geschichte der Schwebebahn.
* Am 7. Februar 2021 kam es zu einer ungewollten Notbremsung über der Wasserstrecke, da durch stundenlangen [[Eisregen]] die Stromschiene zugefroren war. Nach einer Stunde konnten die sechs Insassen von der Feuerwehr befreit werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wuppertaler-rundschau.de/lokales/winter-in-wuppertal-eisregen-stoppt-schwebebahn-und-busverkehr_aid-56112209 |titel=Winter in Wuppertal: Eisregen stoppt Schwebebahn und Busverkehr |werk=[[Wuppertaler Rundschau]] |datum=2021-02-07 |sprache=de |abruf=2021-09-05}}</ref>
* Am 18. Februar 2022 behinderten Auswirkungen des [[Orkan Zeynep|Orkans Zeynep]] den Schwebebahnbetrieb. Zunächst wurde gegen 15:30 Uhr an der Völklinger Straße eine Baumspitze in den Gerüstbereich geweht und beschädigte den Stromabnehmer des nächsten dort vorbeikommenden Zuges. Noch während der Entstörung dieses Ereignisses stürzte an der Eugen-Langen-Straße in Sonnborn ein weiterer Baum in das Fahrprofil und führte aus Sicherheitsgründen zur Kompletteinstellung des Betriebs. Dieser konnte erst am Vormittag des Folgetags wieder aufgenommen werden, nachdem das Gerüst bei Tageslicht auf Fremdkörper überprüft werden konnte.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/nach-sturmschaden-schwebebahn-in-wuppertal-faehrt-wieder_aid-66392719 ''Nach Sturmschaden: Schwebebahn in Wuppertal fährt wieder''. Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 19. Februar 2022, online auf wz.de, abgerufen am 29. Mai 2025]</ref>

=== Ersatzverkehr ===
[[Datei:Schwebebahnexpress-Oberbarmen-5596.jpg|mini|SchwebebahnExpress in Oberbarmen am 8. Februar 2021, der Schwebebahnverkehr ruht komplett, die geschlossenen Rolltore der Wagenhalle sind durch das Schutzhalt-Signal ''Sh 2'' in Fahnenform gesichert]]

Bei Betriebsstörungen die voraussichtlich länger als 20&nbsp;Minuten andauern werden, verkehrt statt der Schwebebahn der sogenannte SchwebebahnExpress, offiziell mit [[Binnenmajuskel]] geschrieben. Gleiches gilt für planbare Unterbrechungen, wie etwa Bauarbeiten, in diesem Fall nach einem vorher kommunizierten Fahrplan.<ref name="Anforderungen" /> Betriebsintern wird dieser [[Schienenersatzverkehr]] mit [[Omnibus]]sen, mitunter auch ''Schwebebahnersatzverkehr'' genannt, als Linie 59 bezeichnet, in den Fahrplanmedien hingegen als Linie [[E-Wagen|E]]60.<ref name="Nahverkehrsplan" /> In der Zielanzeige wiederum wird, statt einer der beiden genannten Liniennummern, das Piktogramm der Schwebebahn angezeigt. Als örtliche Beschilderung der Ersatzhaltestellen dient, in [[Reminiszenz]] an das Zirkustier Tuffi, ein stilisierter Elefantenkopf mit [[Schutzhelm|Bauhelm]]. Die Ersatzbusse verkehren jedoch höchstens alle vier Minuten. Mit 41 Minuten ist die Fahrzeit über die Gesamtstrecke zudem deutlich länger, obwohl Bushaltestellen, die nicht auch als Schwebebahnstation fungieren, nicht bedient werden und zudem der Linienweg mit 13,104<ref name="Anforderungen" /> Kilometern Richtung Oberbarmen beziehungsweise 12,944<ref name="Anforderungen" /> Kilometern Richtung Vohwinkel etwas kürzer ist. Drei Schwebebahnstationen können nicht direkt angefahren werden, es gilt folgende Ersatzbedienung:

{| class="wikitable"
| Sonnborner Straße || Sonnborner Ufer
|-
| Ohligsmühle || Volkshochschule
|-
| Loher Brücke || Loher Straße
|}

Aufgrund des dichten Individualverkehrs im Verlauf der Talachse besteht jedoch die erhöhte Gefahr von [[Pulkbildung]]en. Um diesen vorzubeugen steht in der Betriebsleitzentrale ein eigener Leitstellenarbeitsplatz für den SchwebebahnExpress bereit.<ref>[https://www.wuppertal.de/presse/meldungen/meldungen-2020/august20/schwebebahn-express.php „Schwebebahn-Express“ zwischen Vohwinkel und Oberbarmen unterwegs, Pressemeldung vom 13. August 2020 auf wuppertal.de, abgerufen am 15. Januar 2026]</ref> Eigens für den Ersatzverkehr gab die Stadt Wuppertal außerdem zum 14. September 2020 den unteren Abschnitt der Kaiserstraße für den Linienbus-Verkehr in Richtung Osten frei. Diese Maßnahme ermöglicht dem Ersatzverkehr die Nutzung des Hammersteiner Wegs, im Gegenzug entfiel der – auch zeitlich längere – Umweg über die Grotenbecker Straße und die Haeseler Straße.<ref>[https://www.wuppertaler-rundschau.de/stadtteile/vohwinkel-sonnborn/hammersteiner-allee-schwebebahnexpress-aendert-linienweg-in-vohwinkel_aid-53280187 ''Schwebebahn-Express ändert Linienweg in Vohwinkel'', Artikel in der Wuppertaler Rundschau vom 11. September 2020, online auf wuppertaler-rundschau.de, abgerufen am 25. Dezember 2025]</ref>

Beim SchwebebahnExpress kommen nach Möglichkeit ausschließlich [[Gelenkbus]]se zum Einsatz,<ref name="Anforderungen" /> mitunter musste die WSW mobil GmbH hierfür bereits Fahrzeuge von anderen Verkehrsunternehmen anmieten oder erwerben. Bis 1987 wurde der Ersatzverkehr zu einem großen Teil [[Straßenbahn Wuppertal#Schwebebahn-Ersatzverkehr|mit der Straßenbahn abgewickelt]], zuletzt unter der Liniennummer 60. Weil diese aber nicht die Gesamtstrecke abdeckte, fuhren zwischen Elberfeld und Vohwinkel schon vor 1987 Omnibusse, für durchgehende Fahrten bestand also [[Umsteigen|Umsteigezwang]].

Umgekehrt wurde aber auch die Schwebebahn fallweise bei Betriebsstörungen der Straßenbahn verstärkt, etwa als deren Oberleitung am 22. September 1975 durch einen Bagger beschädigt war.<ref name="Zeitungschronik" /> Einen Sonderfall stellte die Weihnachtszeit des Jahres 2020 dar, als die Wuppertaler Stadtwerke den SchwebebahnExpress ausnahmsweise zusätzlich zum regulären Schwebebahnverkehr fahren ließ. An den vier Adventssamstagen fuhr dieser von 11:00 bis 19:00 Uhr als AdventsExpress im Zehn-Minuten-Takt, um Überfüllungen der Schwebebahnzüge zu vermeiden.<ref>{{Internetquelle |autor=Wuppertaler Rundschau |url=https://www.wuppertaler-rundschau.de/weihnachten/wuppertaler-stadtwerke-setzen-advents-express-ein_aid-55153443 |titel=ÖPNV: WSW setzen Advents-Express ein |datum=2020-12-11 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Darüber hinaus verstärkte der SchwebebahnExpress auch früher schon bei Fußballspielen des [[Wuppertaler SV]] den regulären Schwebebahnverkehr.

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 Wuppertal Döppersberg 2018 238.jpg|Wegeführung zur Haltestelle des Ersatzverkehrs
 Wuppertal-100522-13326-Werther.jpg|Wegeführung zur Haltestelle des Ersatzverkehrs
 Wuppertal Bundesallee 2013 002.JPG|Haltestellenschild des SchwebebahnExpress
</gallery>

=== Personal ===
[[Datei:Wuppertal Kaiserwagen 2018 010.jpg|mini|Ursprünglich verrichteten die Fahrer der Schwebebahn ihre Arbeit stehend, in Uniform und ohne Abtrennung des Führerstands vom Fahrgastraum, so wie dies beim historischen Kaiserwagen bis heute üblich ist]]

Ursprünglich verrichteten die Fahrer ihre Arbeit stehend, erst ab der Baureihe 30 konnten sie ihre Tätigkeit sitzend ausüben. Bis zur Ausmusterung der Baureihe 72 waren sie außerdem für die Ansage der Stationen zuständig,<ref name="Anforderungen" /> seit Einführung der Baureihe 14 übernimmt eine [[Computerstimme]] diese Aufgabe – eingeleitet von einem spezifischen [[Jingle]]. Seit dem 14. Juli 1972 sind auch Frauen als Fahrer im Einsatz, aufgrund von Personalmangel schulten die Wuppertaler Stadtwerke zuvor fünf Schaffnerinnen entsprechend um.<ref name="Zeitungschronik" /> 2023 waren 90 Fahrer regelmäßig eingeteilt, insgesamt besaßen damals 240 Personen eine Fahrerlaubnis für die Bahn.<ref name="Kein-Fachkräftemangel">[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Kein Fachkräftemangel'' auf wsw-online.de, abgerufen am 19. Februar 2026]</ref> In jenem Jahr arbeiteten im Betriebszweig Schwebebahn der WSW mobil GmbH insgesamt 259 Personen, davon 85 im Fahr- und Betriebsdienst, 125 in der Fahrzeugwerkstatt sowie 49 in der Verwaltung.<ref name="DatenundFakten" /> Dabei besitzen alle Schwebebahnfahrer eine Fahrerlaubnis für Omnibusse, jedoch nicht alle Busfahrer der WSW mobil GmbH eine Zusatzausbildung für den Bahnbetrieb.<ref name="Lokalzeit" /> Die doppelte Fahrerlaubnis dieser sogenannten ''Kombifahrer'' für Schwebebahn und Bus ist bei einem Ausfall der Schwebebahn unverzichtbar für die Aufrechterhaltung des Schienenersatzverkehrs.

2016 erhielten insgesamt 210 Fahrberechtigte eine sogenannte Typeneinweisung auf die damals neue Baureihe 14. Darunter, neben den ''Kombifahrern'', die Mitarbeiter der Schwebebahn-Werkstatt und die [[Geprüfter Meister für Kraftverkehr|Verkehrsmeister]] der Wuppertaler Stadtwerke. Der Anteil der Schwebebahnfahrerinnen lag 2016 bereits bei zehn Prozent, mit weiterhin steigender Tendenz.<ref name="Boller">[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/die-fahrschule-schwebt-im-akkord_aid-28040227 Andreas Boller: ''Die Fahrschule schwebt im Akkord'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 17. August 2016, online auf wz.de, abgerufen am 28. Januar 2026]</ref> 2023 waren es bereits zehn Fahrerinnen.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Unsere Schwebebahnfahrerin Anja Blaschke stellt sich vor'' auf wsw-online.de, abgerufen am 28. Februar 2026]</ref> In der Regel fährt ein Fahrer zwei komplette Runden am Stück, bevor er für eine Pause abgelöst wird.<ref name="Aufregung" />

=== Ausbildung ===
Die einzigartige und prestigeträchtige Arbeit als Schwebebahnfahrer ist begehrt, sie gilt als sogenannter ''Traumjob''.<ref name="Dahlmann">[https://www.talzeit.de/lokales/wuppertal/article411125784/so-wird-man-schwebebahnfahrer-in-wuppertal.html Benedikt Dahlmann: ''So wird man Schwebebahnfahrer in Wuppertal''. Artikel auf talzeit.de vom 7. Februar 2026, abgerufen am 17. Februar 2026]</ref> Im Gegensatz zum Busverkehr besteht dabei kein [[Fachkräftemangel]],<ref name="Kein-Fachkräftemangel" /> auf die Ausschreibung von zehn neuen Stellen gehen manchmal über 100 Bewerbungen ein.<ref name="Aufregung">Martin Gehr: ''„Gesunde Aufregung“ über den Dächern Wuppertals.'' In: ''125 Jahre Schwebebahn'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 38</ref>

Im Rahmen des üblichen Ausbildungswegs müssen neu angestellte Mitarbeiter zunächst mindestens drei Jahre als [[Berufskraftfahrer|Busfahrer]] arbeiten, ehe sie sich – im Rahmen einer internen [[Ausschreibung]] – als [[Fachkraft im Fahrbetrieb]] für die Schwebebahn bewerben dürfen.<ref name="Lokalzeit" /> Die Grundausbildung für den Schwebebahndienst in der speziellen Schwebebahn-[[Fahrschule]] in Vohwinkel dauert dabei – je nach Quelle – vier Wochen,<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Die Schwebebahn-Fahrschule mit Fahrschullehrerin Kim Elena Börger'' auf wsw-online.de, abgerufen am 28. Februar 2026]</ref> vier bis sechs Wochen<ref name="Boller" /> beziehungsweise zwischen drei und acht Wochen.<ref name="Dahlmann" /> Neben der eintägigen theoretischen Einweisung und der anschließenden Schulung am [[Fahrsimulator]] umfasst die Zusatzausbildung 20 Fahrstunden,<ref name="Lokalzeit" /> wobei zum Ende der Ausbildung jeder Kandidat die Strecke mindestens einmal eigenständig absolvieren muss.<ref name="Boller" /> Ein alternativer aber seltenerer Weg zum Schwebebahnfahrer ist eine Ausbildung zum [[Industriemechaniker]] in der Schwebebahn-Werkstatt.<ref name="Dahlmann" />

Speziell für Schulungszwecke existieren dabei Züge mit zusätzlicher Technik, in denen der Fahrlehrer von einem anschließbaren Pult aus Fehler und Notfälle simulieren kann.<ref name="Lokalzeit" /> Die Konkurrenz ist hoch, zeitgleich werden nur vier Fahrschüler unterrichtet. Zu Beginn der Ausbildung müssen die Interessenten dabei zuerst ihre [[Schwindelfreiheit]] nachweisen, indem sie einmal oben über das Gerüst gehen müssen. In der Realität wäre dies beispielsweise bei einem Ausfall der Bremsen notwendig. Hierfür müssen die Fahrer auf den Revisionssteg klettern und alle vier Bremsklötze überprüfen.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/schwebebahnfahren-ist-sein-traumjob_aid-31255365 Cora Theobalt: ''Schwebebahnfahren ist sein Traumjob'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 31. März 2009, online auf wz.de, abgerufen am 28. Januar 2026]</ref> Eine Besonderheit des Schwebebahn-Fahrschulbetriebs sind die in den Stationen regulär öffnenden Türen. Um zu verhindern, dass versehentlich Fahrgäste einsteigen, sind die Einstiegsbereiche jedoch mit Transparenten mit der Aufschrift ''Bitte nicht einsteigen! Fahrschule'' versperrt.

=== Schienenverkehrslärm ===
Von Beginn an spielte das Thema [[Schienenverkehrslärm]] bei der Schwebebahn – und ihrer Akzeptanz bei der Bevölkerung – eine große Rolle, zumal das Gerüst selbst als zusätzlicher [[Resonanzkörper]] wirkt.<ref name="85Jahre 16">{{Literatur |Hrsg=Uwe E. Schoebler |Titel=Der Wagenpark |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn |Reihe=Bergische Blätter |NummerReihe=Sonderausgabe |Datum=1986 |Seiten=16 |Online={{Webarchiv |url=http://www.fvhs.de/pdf_files/Bergische_Blaetter_Sonderausgabe_1986_85_Jahre_Schwebebahn.pdf#page=16 |text=fvhs.de |wayback=20191022053553}} |Format=PDF |KBytes=27990}}</ref> Auf der Wasserstrecke mit ihrer [[Akustik|akustisch]] schwierigen Tallage sowie der permanenten Abfolge von Bogen und Gegenbogen, die noch dazu mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit durchfahren werden, erwies sich dabei insbesondere das – für die Schwebebahn lange Jahre charakteristische – [[Kurvenquietschen]] als problematisch. Letzteres gilt darüber hinaus für die Wendeschleifen mit ihren besonders engen Radien. Auf der Landstrecke wiederum ist der geringe Abstand zur Wohnbebauung das größte Problem bei der durch die Schwebebahn verursachten [[Schallemission]].<ref name="kem">{{Internetquelle |autor=M. V. S. Import |url=https://kem.industrie.de/maschinenelemente/schmiersystem-bringt-wuppertaler-schwebebahn-zum-fluestern/ |titel=Schmiersystem bringt Schwebebahn zum Flüstern |datum=2016-11-21 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Eine wissenschaftlich begleitete Messung in einer Kurve am Alten Markt am 6. April 1973 ergab einen Wert von 105 [[Phon (Einheit)|Phon]], der damals als nicht gesundheitsschädigend eingestuft wurde.<ref name="Zeitungschronik" /> Die Wuppertaler selbst bezeichnen die Geräusche der Schwebebahn mitunter scherzhaft als „Bergische [[Sinfonie]]“<ref name="FAS" /> oder „Schwebebahnkonzert“.<ref name="Zeitungschronik" />

Von Beginn an waren daher zwecks Reduzierung der [[Geräusch]]emissionen unter den Schienen, 15 Millimeter dicke, schalldämpfende Unterlagsplatten aus [[Nadelvliesstoff|gepresstem Filz]] eingelegt.<ref name="VDI" /> Fahrzeugseitig sind die Räder außerdem mit speziellen [[Radschallabsorber]]n ausgestattet. Ursprünglich [[Schmierung|schmierten]], insbesondere in Bögen, zusätzlich Mitarbeiter vom Gerüst aus die Schienen mit einem Film aus Wasser und Öl ein. In späteren Jahren übernahm der, eigens hierfür adaptierte, Wagen Nummer 2 der Baureihe 00 mit auf die Schienenflanken gerichteten Düsen diese Aufgabe. In Folge dessen Ausmusterung diente ab 1974 vorübergehend der heutige Kaiserwagen Nummer 5 der Kurvenschmierung. Ab 1976 stellte der Betreiber schließlich auf eine, bei allen Wagen der Baureihe 72 vorhandene, Schmierung mit auf die beiden Spurkränze des Rads gerichteten Düsen um. Dieses System arbeitete noch pneumatisch, das heißt mit Druckluft und einem Kompressor, und wurde per [[Quecksilberschalter]] angesteuert. 1983 erhielten die Züge außerdem [[Schalldämpfer]] montiert, mit denen die Lärmbelästigung für die Anwohner weiter reduziert wurde. Ab 1987 verringerten schließlich nachträglich eingebaute Absorber-Elemente das „Quietschen“ der Schwebebahn erheblich.<ref name="Zeitungschronik" />

Bei der Baureihe 14 wiederum wird von einer am ersten Drehgestell angebrachten Behälterpumpe aus das [[Schmierstoff|Schmiermittel]] der [[elektromagnet]]ischen [[Dosierpumpe]] über eine Ringleitung zugeführt. Die Pumpe bringt das Schmiermittel in einer vorbestimmten Menge ohne Verwendung von Druckluft auf die Spurkränze. Diese Pumpen-Düsen-Einheit ist mit einem Heizsystem ausgestattet, das die Abgabe auch bei großer Kälte zuverlässig ermöglicht. Das neue Schmiersystem ist somit genauer dosierbar und reagiert zudem auf Geschwindigkeit und Bogenfahrten.<ref name="kem" /> Hinter den Düsen sind zusätzlich zwei Pinsel montiert, die den Schmierstoff gleichmäßiger verteilen. In der Wendeschleife Oberbarmen wird die Schiene seit dem Neubau der Wagenhalle nicht nur mit Fett geschmiert, sondern zusätzlich per [[Schienenschmieranlage]] mit einem dünnen Wasserfilm versehen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/die-schwebebahn-quietscht-jetzt-leiser_aid-29659585 |titel=Die Schwebebahn quietscht jetzt leiser |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2014-02-27 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>

Eine wichtige Verbesserung beim Neubau des Gerüsts stellte schließlich der Einbau von sogenannten ''Flüsterschienen'' dar. Hierbei handelt es sich um Gummiprofile auf beiden Seiten der Fahrschiene, die der Geräusch- und Vibrationsdämmung dienen und die Schiene akustisch vom Gerüst entkoppeln. Durch die Maßnahme reduzierte sich der Schienenverkehrslärm deutlich, dass Kurvenquietschen verschwand fast ganz.<ref name="epilog2014" /> Die ersten solchen Gummi-Einbettungen wurden im November 1997 mit den Gerüstbrücken an der Kluse eingebaut und dann an allen neuen Brücken verwendet. Die Profile werden durch das Überfahren der Fahrschiene dynamisch belastet, zudem setzen ihnen Regen und Sonneneinstrahlung zu. Sie verschleißen mit der Zeit und müssen nach etwa zwanzig Jahren ausgetauscht werden. Dies erfolgte erstmals zwischen 2017 und Dezember 2025 in Form einer [[Linienbaustelle|Wanderbaustelle]] in den nächtlichen Betriebspausen. Für die Wasserstrecke konstruierte die Abteilung ''Bauliche Anlagen'' dabei 2016 in Eigenarbeit eine sogenannte ''Gummitauschbühne'', die ausreichend Platz für die sechs bis acht darauf arbeitenden Monteure sowie das benötigte Material bot. Tagsüber ließ sie sich problemlos aus dem Fahrprofil entfernen, ohne komplett demontiert werden zu müssen. Hierzu wurde die circa 20 Meter lange Plattform an jeweils drei [[Seilwinde]]n auf eine sogenannte Parkposition über der Wupper herabgelassen. Vorbeifahrende Züge mussten beim Passieren der Bühne ihre Geschwindigkeit auf 30 km/h reduzieren. Auf der Landstrecke fand alternativ eine gewöhnliche [[Scherenarbeitsbühne]]n Verwendung.<ref name="Flüsterschiene">[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/pressemitteilungen/pressemeldung/meldung/fluesterschiene-der-schwebebahn-erneuert/ ''Flüsterschiene der Schwebebahn erneuert''. Pressemitteilung der Wuppertaler Stadtwerke vom 9. Dezember 2025, online auf wsw-online.de, abgerufen am 20. Januar 2026]</ref><ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Wanderbaustellen'' auf wsw-online.de, abgerufen am 22. Februar 2026]</ref>

Mitunter wurde der Schwebebahnverkehr aus akustischen Gründen auch ganz unterbrochen. So für 30 Minuten anlässlich der [[Erster Mai|Maifeier]] im Wuppertaler Stadion am 1. Mai 1950, um eine von Nebengeräuschen ungestörte Aufführung von [[Ludwig van Beethoven|Beethovens]] [[4. Sinfonie (Beethoven)|4. Symphonie]] sicherzustellen.<ref name="Zeitungschronik" />

== Geschichte ==
=== Ausgangssituation ===
Die Gründe für den Bau der Wuppertaler Schwebebahn liegen im Zusammentreffen verschiedener lokaler Faktoren:

* Ende des 19. Jahrhunderts waren die Städte im engen Tal der Wupper zu einer [[Agglomeration]] von annähernd 400.000 Einwohnern zusammengewachsen. Entstanden war eine Gewerberegion aus mehreren Städten und Dörfern, deren [[Industrialisierung]] im Gegensatz zu den Städten des [[Ruhrgebiet]]s schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts rasant eingesetzt hatte. Schon vor der Mitte des Jahrhunderts war die [[Talboden|Talsohle]] der Wupper, das Hauptsiedlungsgebiet der Schwesterstädte Elberfeld und Barmen,<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> vollständig bebaut. Doch waren die Verkehrswege dabei nur für [[Kutsche]]n und Fußgänger angelegt worden. Die Talstraße und der Urweg über Loh-[[Ostersbaum]] waren die einzigen Verkehrsverbindungen zwischen Elberfeld und Barmen. Selbst für die ab 1873 in der Hauptachse verkehrende [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]] boten die Straßen der Wupperstädte wenig Platz, was später zu Sonderlösungen führte, beispielsweise in Elberfeld die richtungsweise getrennte Führung der Straßenbahn in der Innenstadt. Die einzige Talstraße und die auf ihr verkehrende Pferdebahn konnten den Verkehr, der schnellere Beförderungsmittel verlangte, nicht mehr bewältigen. Auch nach Ablösung der Pferdebahn durch die elektrische Straßenbahn war es infolge geeigneter Straßen nicht möglich, das Straßenbahnnetz zu erweitern. Schnellere Verbindungen in Form von Eisenbahnen ließen sich nur in der Hanglage bauen. Deshalb stellte sich mit steigendem Verkehr und höheren Geschwindigkeitsansprüchen die Frage nach einem geeigneten Massenverkehrsmittel, das vor allem die Platzfrage lösen musste.<ref name="Gruenter">{{Internetquelle |autor=[[Rainer Gruenter]] |url=https://schwebebahnmuseum.de/schwwubr/index.html |titel=Schwebebahn und Wupperbrücken |werk=Broschüre zur Ausstellung in der Gesamthochschulbibliothek Wuppertal anläßlich des fünfzigjährigen Jubiläums der Stadt Wuppertal |hrsg=Gesamthochschule Wuppertal, Fachbereich 11 Bautechnik – Fachgebiet Stahlbau |datum=1979-06 |abruf=2025-07-04}}</ref>
* Weder Barmen noch Elberfeld waren jemals [[Residenzstadt|Residenzstädte]]: Eine übergeordnete Stadtplanung, zum Beispiel aus Repräsentationsgründen, gab es daher nie. Stattdessen begann mit dem Beginn des 19. Jahrhunderts eine immer stärkere Überbauung der Freiflächen in der Talachse, zu einer ordnenden Stadtplanung kam es aus eigener Kraft nicht. Diese Entwicklung führte vor allem längs der Talachse zu einem für die damalige Zeit ungewöhnlich hohen Verkehrsaufkommen, was die beiden Städte Barmen und Elberfeld bereits zu einem – für deutsche Verhältnisse – frühen Zeitpunkt, nämlich bereits in den 1880er Jahren, eine Verlagerung des (Massen-)Verkehrs in eine dritte Ebene untersuchen ließ. Die beiden Städte hatten im Jahr 1880 insgesamt 189.489 Einwohner, zusammen genommen wären sie damals die sechstgrößte Stadt im [[Deutsches Reich|Deutschen Reich]] gewesen.<ref name="info" />
* Die [[Gelände|Topographie]] des Wuppertals ließ eine mehr als 15 Kilometer lange [[Bandstadt]] mit Höhendifferenzen von bis zu 200 Metern entstehen. Da sich alle wichtigen Zentren, Unternehmen und dichter bebauten Wohnviertel in unmittelbarer Nähe zur Wupper befanden, konnte ein aufwändig zu bauendes und kostenintensiv zu betreibendes Verkehrssystem entlang des Flusses wirtschaftlich betrieben werden. Komplizierte Kreuzungen brauchten nicht geplant zu werden, es genügte die später verwirklichte Stammstrecke.
* Ein U-Bahn-Bau wurde ausgeschlossen aufgrund der ungünstigen topografischen und geologischen Verhältnisse: Das Tal der Wupper besteht aus [[Grauwacke]], eines der härtesten Gesteine überhaupt.<ref name="FAS" /> Einerseits ist der Untergrund sehr felsig und enthält viel [[Grundwasser]], andererseits war die Sicherung des notwendigen Geländes auf Grund der dichten und inzwischen erfolgten Überbauung nurmehr im beziehungsweise unter dem Flusslauf der Wupper als einziger unbebauter Raum des teilweise nur 500 Meter breiten Tales denkbar. Während andere Städte um diese Zeit U-Bahnen planten beziehungsweise bauten, schied diese Variante im Tal der Wupper aus.<ref>Michael Malicke: ''Das Wupper-Tal – Schrittmacher im öffentlichen Personennahverkehr''. In: WSW (Hrsg.): ''Die Wuppertaler Schwebebahn – Geschichte – Technik – Kultur'' Wuppertal 1998, ohne ISBN, S. 16.</ref>

=== Erste Planungen einer Hochbahn im Wuppertal ===
[[Datei:Standbahn-Entwurf Elberfeld-Barmen.jpg|mini|Erster Entwurf einer Standhochbahn aus dem Jahr 1887. Hauptkritikpunkt daran waren die im Flussbett stehenden Stützen, die bei Hochwasser Probleme bereitet hätten. In die 1895 publizierte Grafik integriert ist die Hochwasserlinie des Jahres 1890.]]

Die allseitige Unzufriedenheit mit der bestehenden Pferdebahn auf der Tallängsachse zwischen Barmen und Elberfeld, die aufgrund der mitunter chaotischen Verhältnisse auf der stets verstopften Straße für ihre Strecke manchmal mehr als drei Stunden benötigte,<ref name="info" /> führte in beiden Städten zu Überlegungen einer günstigeren Gestaltung des Nahverkehrs. So wählte die Elberfelder Stadtverordneten-Versammlung am 8. Februar 1887, nach einer anderen Quelle schon am 5. Februar 1887,<ref name="Gruenter" /> eine [[Gremium|Kommission]] zur „Prüfung des Projektes einer künftigen [[Hochbahn]]“, das Barmer Stadtverordneten-Kollegium richtete am 15. März 1887 eine solche zu „Bau und Finanzen des Hochbahnprojektes“ ein.<ref name="85Jahre" /> Die frühe Einsetzung dieser Gremien gilt als Indiz für die Größe der schon damals vorhandenen Verkehrsprobleme. Zu den, damals noch wenigen, Befürwortern des Projekts gehörten vor allem der Elberfelder Oberbürgermeister [[Adolf Hermann Jaeger]] sowie Freiherr [[Georg von Rheinbaben]], später [[Regierungspräsident (Deutschland)|Regierungspräsident]] in Düsseldorf.<ref name="Centralblatt1" />

Noch im Jahr 1887 schlossen sich die beiden Kommissionen zusammen. Ein daraufhin eingeholtes [[Gutachten]] über die Hochbahn, über deren beabsichtigten Bau die ''Société Générale des Tramways'' aus [[Brüssel]] – seit 1876 Besitzerin und Betreiberin der Pferdebahn – erstmals am 4. April 1888 unterrichtet wurde, führte zu Konsequenzen. Das belgische Unternehmen war verärgert und legte am 14. Mai 1888 Einspruch gegen die Hochbahn ein, weil es um sein [[Monopol]] für die Personenbeförderung fürchtete. Dieser wurde, nach Gerichtsverfahren über mehrere Instanzen, im September 1889 durch das zuständige [[Reichsgericht]] in [[Leipzig]] per [[Beschluss (deutsches Recht)|Beschluss]] endgültig abgelehnt.<ref name="Gruenter" />

Nachdem [[Siemens#Gründung durch Siemens und Halske|Siemens & Halske]] konkrete Baupläne vorlegte, fand am 17. Dezember 1889 in der Elberfelder Stadtverordneten-Versammlung die Beratung über den Vertragsentwurf zum Betrieb einer „elektrischen Hochbahn für Personen- und [[Schienengüterverkehr|Güterbeförderung]]“ in den beiden Wupperstädten statt.<ref name="Gruenter" /> Anlässlich dieser Veranstaltung befüchtete der Barmer Oberbürgermeister Jaeger noch: „Es wird sich wahrscheinlich in der vorsichtigen Bürgerschaft von Elberfeld niemand finden, der sich an einem derartigen Unternehmen beteiligen wird.“ Nachdem der Vorschlag in Elberfeld schließlich am 31. Dezember 1889 in zweiter [[Gesetzgebung|Lesung]] doch noch angenommen wurde, beschloss die Hochbahnkommission am 4. August 1890, den – in einigen Punkten geänderten – Vertragsentwurf trotz aller Kritiken und Widerstände beiden Städten zur Genehmigung vorzulegen. Nachdem die Barmer Stadtverordneten den Vertrag am 8. August 1890 angenommen hatten, mehrten sich im Tal die kritischen Stimmen.<ref name="Schierk-Schmidt">Hans-Fried Schierk, Norbert Schmidt: ''Die Schwebebahn in Wuppertal.'' (''Landeskonservator Rheinland'', Arbeitsheft 19). 2. Auflage. Rheinland-Verlag, Köln 1985, ISBN 3-7927-0283-5, S. 15</ref>

Die zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst geplante konventionelle Standhochbahn sollte auf Kosten des Unternehmens gebaut werden und von Rittershausen zur Sonnborner Eisenbahnbrücke führen, dabei stets dem Flusslauf folgend. Konzeptionell entsprach sie den, viel später verwirklichten, [[U-Bahn Hamburg|Hamburger]] oder [[U-Bahn Berlin|Berliner]] Projekten.<ref name="Ma" /> Die damaligen Pläne sahen dabei senkrechte, im Hochwasserprofil des Wupperbetts [[Gründung (Bauwesen)|gegründete]] und engstehende Rahmenstützen vor, welche die schwierige Hochwasser-Abführung zusätzlich beeinträchtigt hätten. Diese Befürchtung bestätigte schließlich das außergewöhnliche Wupperhochwasser im Spätherbst 1890, so dass den Stadtvätern die Realisierung des Hochbahnprojektes nur im Zusammenhang mit der schon über Jahrzehnte diskutierten Wupperregulierung möglich schien.<ref name="Gruenter" /> Kritiker befürchteten zudem durch die massive Konstruktion im Flussbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen hinsichtlich der Ausnutzung der Grundstücke. Außerdem wären durch die Windungen der noch unregulierten Wupper sehr enge Bogenradien zu erwarten gewesen, die traditionelle Straßenbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit durchfahren hätten können.<ref name="Ma">Michael Malicke: ''Das Wupper-Tal – Schrittmacher im öffentlichen Personennahverkehr''. In: WSW (Hrsg.): ''Die Wuppertaler Schwebebahn – Geschichte – Technik – Kultur''. Wuppertal 1998, S. 17.<!-- ohne ISBN --></ref> Fast unüberwindliche Schwierigkeiten bereitete dabei die Ausgestaltung der erforderlichen [[Überhöhung]] in den Bögen.<ref name="Wiederinbetriebnahme">[https://schwebebahnmuseum.de/schw1946/index.html Wuppertaler Bahnen AG: ''Zur Wiederinbetriebnahme der Schwebebahn'', 1946, online auf schwebebahnmuseum.de, abgerufen am 2. Dezember 2025]</ref> Somit trat eine Planungspause ein.<ref name="Ma" /> Zudem waren Hochbahnen damals noch äußerst selten, frühe Beispiele sind eine zwischen 1868 und 1871 errichtete Vorläuferstrecke der [[New York City Subway]] sowie die 1882 fertiggestellte [[Berliner Stadtbahn]].<ref name="Buschmann" />

=== Eugen Langens Weiterentwicklung der einschienigen Hängebahn ===
[[Datei:Eugen-langen.jpg|mini|hochkant|Schwebebahn-Erfinder Eugen Langen]]
[[Datei:Eugen Langen - Skizze zur Materialhängebahn.jpg|mini|hochkant|Skizze zur Materialhängebahn aus Eugen Langens Notizbuch]]

Erfunden wurde das Prinzip der einschienigen Hängebahn 1821 von [[Henry Robinson Palmer]]. Eine solche Anlage existierte 1826 zu Vorführungszwecken auch in Elberfeld, um für den damals damit angedachten Kohletransport von der Ruhr zur Wupper zu werben. Unabhängig von den Verkehrsproblemen im Wuppertal beschäftigte sich Jahrzehnte später der 1833 geborene [[Köln]]er Maschinenbauingenieur und Erfinder [[Eugen Langen]] mit Hängebahnen, wobei auch seine ersten Überlegungen ausschließlich den Gütertransport betrafen. Ab dem Alter von 24 Jahren unterstützte er das Familienunternehmen, eine Zuckerfabrik in Köln – später aufgegangen im Unternehmen [[Pfeifer & Langen]]. Dort experimentierte er mit der Vereinfachung der Produktionsmethoden. Er versuchte die Produktionsleistung zu optimieren, dabei merkte er, dass einige [[Arbeitsvorgang|Arbeitsvorgänge]] mangels Fläche Änderungen unterworfen waren. In diesem Fall musste er in der Zuckerfabrik so günstig wie möglich Rohstoffe, insbesondere [[Zuckerrübe]]n, transportieren, ohne zusätzliche [[Personenstunde|Mannstunden]]-Kosten zu verursachen und ohne vorhandene Flächen zu reduzieren. Unter diesen Voraussetzungen kam er auf die Idee, eine „Hängende Seilbahn“ zu bauen, die zudem wenig Energie verbrauchte und auf zwei Ebenen funktionierte.<ref name="Rosales-Miranda">{{Internetquelle |autor=César Rosales-Miranda |url=https://www.meer.com/de/73261-carl-eugen-langen |titel=Carl Eugen Langen |datum=2023-04-18 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>

Bereits um 1865 transportierten in den Langen’schen Zuckerfabriken in Köln „Hängebahnen für Material-Transporte“, kurz „Materialhängebahn“ genannt, Roh- und [[Additiv|Hilfsstoffe]] über den Boden hinweg. Als Vorbild dienten [[Materialseilbahn]]en.<ref name="Gruenter" /> Jedoch liefen die Räder von Langens Förderwagen nicht auf gespannten Drähten, sondern auf starren, hochgelegenen Gleitschienen respektive Hohlschienen, ähnlich [[Vorhangschiene]]n. Die recht eigenwillige aber funktionierende Einrichtung erlaubte, wie vom Erfinder beabsichtigt, die Nutzung einer gegebenen Raumfläche auf zwei Ebenen.<ref name="Kukan" /> Insbesondere beobachtete Langen dabei, dass die Hängewagen selbst die engsten Krümmungen ruhig, sicher und schnell durchfuhren.<ref name="Festschrift">''Festschrift zur Eröffnung der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel'', herausgegeben von der Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen AG, Nürnberg, Oktober 1900.</ref>

Langen hatte sich bis dahin, außer in der Zuckerindustrie, auch im [[Eisenwerk|Eisenhüttenwesen]] bereits einen Namen gemacht, besonders aber durch seine Mitwirkung an der Entwicklung des [[Gasmotor]]s von [[Nicolaus Otto]] im Jahr 1862 und durch die 1864 gemeinsam mit diesem gegründete [[Gasmotorenfabrik Deutz]].<ref name="Buschmann">{{Internetquelle |url=https://www.rheinische-industriekultur.com/seiten/objekte/orte/wuppertal/objekte/schwebebahn.html |titel=Rheinische Industriekultur |abruf=2025-05-21}}</ref>

Nach dem Erfolg der Hängebahn in der Zuckerproduktion erkannte Langen 1892 die Möglichkeiten des Einsatzes seiner Erfindung für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepasst werden konnte als ein kostspieliges [[Bettung#Eisenbahn|Gleisbett]] mit [[Unterbau (Eisenbahn)|Unterbau]]. So arbeitete er ab jenem Jahr an einer Hängebahn zur Personenbeförderung. Bei der [[Statische Berechnung|statischen Berechnung]] stieß er aber auf neuartige technische Hindernisse, denn durch die Geschwindigkeit und Beschleunigung einschieniger Bahnen entsteht ein [[Pendel]]effekt, der die Träger rechts und links einzigartig belastet. Eine weitere statische Schwierigkeit war in diesem Fall die Schiene an sich, denn bei dem einschienigen System ist sie nicht nur Richtungsfahrbahn, sondern auch Träger, also das Element, auf dem die Last optimal verteilt sein sollte und das auf [[Fahrdynamik]] und Schwingfrequenz der Wagen überprüft wird.<ref name="Rosales-Miranda" /> Unterstützt wurde der Ingenieur bei seinem Vorhaben vom Regierungsbaumeister Wilhelm Feldmann von der [[Reichsbahndirektion Köln|königlichen Eisenbahndirektion Köln]].<ref name="Buschmann" />

=== Detaillierte Ausarbeitung und Patentgesuch im Jahr 1893 ===
[[Datei:Eugen Langen Patent Nummer 83047.gif|mini|Das von Eugen Langen 1893 eingereichte Patentgesuch beinhaltete sowohl die zweischienige Version (oben) als auch die einschienige (unten)]]

Am 27. Januar 1893 reichte Eugen Langen seine Patentbeschreibungen und -zeichnungen für beide Systemanordnungen, das heißt zwei- und einschienig, beim [[Deutsches Patent- und Markenamt#1877–1919: Vom Kaiserlichen Patentamt zum Reichspatentamt|Kaiserlichen Patentamt]] in Berlin ein.<ref name="DE83047">{{Patent| Land=DE| V-Nr=83047| Code=C| Titel=Hochbahn mit freischebend hängenden Personenwagen| A-Datum=1893-01-27| V-Datum=1895-09-16| Erfinder=Eugen Langen}}</ref> Die im Langen’schen Patent benannten Vorzüge sind dabei im Kontrast zu den gleichzeitig entwickelten klassischen Hochbahnen zu verstehen. Diese wurden im weiteren Diskurs als ''Standhochbahn'' oder kurz ''Standbahn'' bezeichnet, um sie besser von der ''Hängehochbahn'' respektive ''Hängebahn'' abgrenzen zu können. Beiden Systemen gleich ist die Entlastung verkehrsreicher Straßen in Großstädten, womit die Bedeutung der Schwebebahn für die Entwicklung des innerstädtischen Nahverkehrs angesprochen war. Der systembezogene Vorteil der Hängebahn sollte vor allem die leicht und filigran auszubildende Tragkonstruktion sein, die in den Straßen nur wenig Licht und Luft nimmt. Weiterer Vorteil waren die mit der Tragkonstruktion zu erzielenden engen Bogenradien, sodass „..auch beengte städtische Verhältnisse mit der Schwebebahn zu bedienen“ seien und die bei hohen Geschwindigkeiten sanfte, also auch leise und sichere, Art der Beförderung. Mit den „hohen Geschwindigkeiten“ verwies Langen auf den beabsichtigten Einsatz der Schwebebahn auch für Fernverbindungen.<ref name="Buschmann" /> Langen präsentierte 1893 zwei Varianten:

* Bei der zweischienigen Grundform gemäß den Figuren 1a, 1b und 1c der Langen’schen Patentzeichnungen lief jeder Zug auf paarweise nebeneinander angeordneten Rädern, wie später die, auf dem französischen [[SAFEGE]]-Prinzip basierende, [[H-Bahn]]. Als Fahrweg sollte ein, unten offener, kastenförmiger Längsträger in Stahlfachwerkbauweise dienen, der durch, in entsprechenden Abständen angeordnete, Säulen oder Stützen getragen werden sollte. Die beiden Schienen sollten auf den unteren inneren Gurtungen der Seitenwände des Kastenträgers befestigt werden.<ref name="Buschmann" /> Hierzu waren jedoch, anders als bei der H-Bahn mit ihren gummibandagierten Rädern, klassische Eisenbahnräder vorgesehen. An den Achsen der auf diesen Schienen laufenden Räder sollten Drehgestelle mittels gelenkiger Organe aufgehängt werden, unter diesen Drehgestellen in Federn der Wagenkasten hängen. Dank der Gelenke sollte dieser, in gewissen engen Grenzen, seitlich frei ausschwingen können.<ref name="Bauzeitung" /> Damit sollte das Pendeln der Wagen durch Wind, beim Ein- und Aussteigen sowie in Bögen vermieden werden, dieses System wurde besonders für den innerstädtischen Nahverkehr empfohlen. Die Übertragung der Drehbewegung des Elektromotors auf die [[Laufradsatz|Laufachsen]] sollte mittels Schneckenschrauben und [[Zahnrad|Zahnrädern]] erfolgen,<ref name="Buschmann" /> eine weitere Quelle nennt Ketten, Seile oder Zahnräder. Das Drehgestell endete unten in einem hohlen [[Zylinder (Geometrie)#Kreiszylinder|Drehzylinder]], ein schlittenförmiger Haken sollte Entgleisungen verhindern. Gegenrollen wiederum sollten ein Abspringen der Laufräder von der Schiene verhindern, ein Rollenkranz lief um den unteren Drehzylinder des Drehgestells.<ref name="Gruenter" />

* Bei der alternativen einschienigen Grundform gemäß den Figuren 2a und 2b der Langen’schen Patentzeichnungen, die besonders für lange Strecken und hohe Geschwindigkeiten geeignet erschien, war die Schiene selbst trägerartig ausgebildet und wurde seitlich von einer Stütze gefasst. Die Hängeorgane wurden zu Bügeln erweitert, welche die Laufräder von oben umfassten und beiderseits die Lagerstellen der Achsen trugen. Die Elektromotoren wären unmittelbar auf den Achsen der Laufräder montiert worden. Als Sicherheit gegen Entgleisungen waren, nur für den Notfall, unter den Schienen Gegenrollen vorgesehen. Um die Pendelbewegung der einschienigen Wagen zu ermöglichen war der untere Flansch des Fahrschienenträgers in den Plänen schon damals kreisförmig gebogen und mit [[Anschlagwinkel]]n zur Begrenzung der Pendelbewegung versehen.<ref name="Buschmann" /> Ein zusätzliches Ausschwingen der einschienigen Hängebahnwagen bei seitlichem Windangriff wollte Langen, in seinen ersten Überlegungen, durch Anbringung eines senkrechten großflächigen [[Windschirm]]es über der Fahrschiene zwischen den Drehgestellen in der Achse des Wagenkastens vermeiden.<ref name="Gruenter" />

Für den Antrieb der Personenwagen war in beiden Fällen eine „elektrische Dynamomaschine“, das heißt ein Elektromotor, vorgesehen.<ref name="Gruenter" /> Um eine erste Kalkulation für sein Hochbahnprojekt aufstellen zu können, bat Langen am 7. Juli 1893 van der Zypen und Charlier um Angabe des Preises und Gewicht für einen Hängebahnwagen für 40 Personen aus leichter Konstruktion mit Motoren.<ref name="Schierk-Schmidt" />

=== Erste Kölner Versuchsstrecke in zweischieniger Ausführung ab 1893 ===
[[Datei:Zweischieniges Versuchsfahrzeug Eugen Langen.jpg|mini|Zweischieniges „Prinzip-Fahrzeug“ Eugen Langens mit Kölner Dom im Hintergrund, 1893]]

Um sein Konzept einer Hängebahn für den Personenverkehr unter Realbedingungen erproben zu können, ließ Eugen Langen in Köln eine erste Versuchsstrecke in zweischieniger Ausführung errichten. Nach Einreichung des Patentgesuches beauftragte er Wilhelm Feldmann im Februar 1893 mit deren Ausarbeitung.<ref name="Gruenter" /> Die Teststrecke entstand folglich im Sommer 1893 an der Deutz-Mülheimer Straße 131, auf dem Gelände der Waggonbaufabrik [[Westwaggon#Van der Zypen & Charlier|Van der Zypen & Charlier]], mit deren Mitinhaber [[Julius van der Zypen]] Eugen Langen befreundet war.<ref name="Elbhangkurier" /> Die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie aus Dortmund produzierte hierzu die Eisenkonstruktion zum Preis von 21.811,69 Mark.<ref name="Gruenter" /> Das sogenannte „Prinzip-Fahrzeug“ konstruierte Van der Zypen & Charlier Ende 1893 selbst, verantwortlich hierfür war deren Oberingenieur Schmitz.<ref name="Festschrift" /> Die Elektrizitäts-AG aus Nürnberg wiederum lieferte die elektrischen Teile zu und fertigte die Motoren an. Anfang Dezember 1893 war die, etwa 120 Meter lange, Probestrecke betriebsbereit eingerichtet. Langen wies sein Personal an, mit dem Versuchswagen nicht schneller als „drei Meter in der Sekunde“ zu fahren und schrieb deshalb gleichzeitig am 3. Dezember 1893 an Van der Zypen & Charlier:<ref name="Gruenter" />

{{Zitat
 |Text=…bei zu schnellem Fahren durch die Curven der Schwebebahn-Probestrecke Momente zwischen dem Spurkranz der Räder und dem Zapfen eintreten können, welche ein Unglück herbeizuführen geeignet sind. Dieses Gefühl beunruhigt mich, denn ein einziges Unglück würde unser ganzes Unternehmen zum Scheitern bringen…
 |Autor=Eugen Langen}}

Der an der Fahrbahnunterseite offene kastenförmige Gitterträger der Probestrecke wurde durch seitlich stehende Hohlkastenstützen getragen. Der Versuchsring hatte die Form einer [[Null]], wobei die beiden Halbkreise einen Radius von zehn Metern aufwiesen und durch zwei, jeweils 20 Meter lange, gerade Verbindungsstrecken miteinander verbunden waren. Der 24 Personen fassende Versuchswagen hing an vierrädrigen Drehgestellen und konnte über eine Einstiegsplattform betreten und verlassen werden. Er lief auf zwei, beidseitig im unteren offenen Gitterträger angeordneten, Schienen mit einer [[Spurweite (Schienenverkehr)|Spurweite]] von 45 Zentimetern und durchfuhr die Versuchsstrecke mit einer Geschwindigkeit von zwölf Kilometern in der Stunde.<ref name="Gruenter" /> Das Fahrzeug konnte dabei leicht ausschwingen.<ref name="Centralblatt1" />

Bei den Fahrversuchen auf der zweischienigen Probestrecke zeigten sich unvorhergesehene technische Schwierigkeiten,<ref name="Gruenter" /> wobei vor allem die Bögen Probleme bereiteten,<ref name="Buschmann" /> so daß Langen seine ersten Bedenken dazu äußerte. Besonders die konstruktive Ausbildung des tunnelartigen Längsträgerquerschnitts in Abhängigkeit von den kompakten Drehgestellen der Wagen schien ihm bereits im Oktober 1893 sehr bedenklich, weshalb er gleichzeitig auch die einschienige Anordnung ausarbeiten ließ.<ref name="Gruenter" />

=== Vorschlag Eugen Langens für eine zweischienige Hängebahn im Wuppertal ===
[[Datei:Abbildung5 Langensche-Schwebebahn Eisen-u-Stahl Vol14-1894-No6.png|mini|Ursprünglicher Stationsentwurf der zweischienigen Hängebahn im Bereich der Landstrecke]]
[[Datei:Abbildung7 Langensche-Schwebebahn Eisen-u-Stahl Vol14-1894-No6.png|mini|Ursprünglicher Stationsentwurf der zweischienigen Hängebahn im Bereich der Wasserstrecke]]

Auch Eugen Langen selbst kannte die Verkehrsprobleme im Wuppertal.<ref name="Kukan" /> Zugleich verfolgte er damals die Hochbahn-Aktivitäten der Firma Siemens & Halske. Parallel zum Bau seiner ersten Versuchsstrecke in Köln schaltete er sich deshalb im Sommer 1893 in die Hochbahn-Verhandlungen der beiden Wupperstädte ein.<ref name="Gruenter" /> Gleichzeitig beauftragte er, ebenfalls im Sommer 1893, Wilhelm Feldmann mit der Ausarbeitung eines konkreten Projekts einer Hängebahn für das Wuppertal, das heißt alternativ zu den Standbahn-Planungen aus den 1880er Jahren.<ref name="Buschmann" /> Langen schrieb diesbezüglich am 16. Juni 1893 in einem Brief an Baurat [[Hermann Bissinger]] in Nürnberg:<ref name="Gruenter" />

{{Zitat
 |Text=… möchte ich Sie bitten, Herrn [[Wacker Chemie#Geschichte|Wacker]] die Frage vorzulegen, ob nicht die Firma Schuckert & Co. an die Städte Elberfeld und Barmen schreiben soll, um denselben die Absicht auszusprechen, daß sie ein Projekt für eine elektrische Hochbahn ausarbeiten will, von welchem sie glaube annehmen zu können, daß es nicht unwesentlich billiger sein werde ausführen lassen als die bisher bekannten Systeme und unter dieser Motivierung von den Städten die erforderlichen Stadtpläne zu erbitten. Ich verfolge dabei den doppelten Zweck, erstlich offiziell die Pläne zu erhalten und zweitens – und das halte ich für das wichtigere und nötigere – die Städte zu bestimmen, mit der Prüfung des in den nächsten Tagen in Elberfeld erwarteten Siemens & Halske’schen Projektes im Hinblick auf das zu erwartende neue Projekt sich nicht zu sehr zu übereilen, sondern auch noch unser Projekt abzuwarten, welches nach meiner Ansicht frühestens eingereicht werden kann, wenn die ersten Versuche mit unserer hiesigen Probestrecke die Zweckmäßigkeit des Systems genügend bewiesen haben …
 |Autor=Eugen Langen
 |Quelle=Brief an Baurat Hermann Bissinger vom 16. Juni 1893}}

Um sein „Schwebebahnsystem“ als positive Lösung zur Bewältigung damaliger Nahverkehrsprobleme in deutschen, europäischen und sogar [[Transatlantisch|überseeischen]] Großstädten, wie beispielsweise [[Berlin]], [[Hamburg]], [[Wien]], [[Budapest]], [[London]] und [[New York City|New York]], zu realisieren, strebte Langen die Bildung eines [[Konsortium]]s für die „Verwertung und Ausbeutung der Schwebebahn-Patente“ an. Dem Konsortium, das im Herbst 1893 zustande kam, gehörten die beiden Firmen [[Schuckert & Co.#Geschichte|Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co.]] (E.-AG) in [[Nürnberg]] und Van der Zypen & Charlier sowie der Initiator Eugen Langen selbst an.<ref name="Gruenter" /> Die von Eugen Langen gemeinsam mit [[Franz Carl Guilleaume]] und [[Friedrich Albert Spiecker]] gegründete Elektrizitätsfirma Spiecker & Co. war dabei erst 1889 an die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co.verkauft worden.

Langen selbst gründete 1894 das „besondere [[Ingenieurbüro|Bureau]] für Bearbeitung von Schwebebahnen“.<ref name="Festschrift" /> Er benötigte damals dringend eine Referenzstrecke, um sein Konzept erstmals in größerem Stil realisieren zu können. Dies galt insbesondere, da er damit nicht nur in den fünf oben genannten Städten, sondern darüber hinaus auch noch in [[Breslau]] und [[München]] auf Ablehnung stieß.<ref name="Kukan" /> Auch die geplante Verbindungsbahn zwischen [[Halle (Saale)|Halle]] und [[Leipzig]] kam nicht zu Stande,<ref name="Buschmann" /> ebenso die [[Schwebebahn Dresden–Deuben]]. Vor allem hatte das System Langen deutliche Nachteile bei mehreren Linien mit vielen Abzweigungen und Kreuzungspunkten. Auch der Vorzug hoher Geschwindigkeiten, das heißt auch in Krümmungshalbmessern unter 85 Metern mit 40 km/h, konnte damals nicht überzeugen.<ref name="85Jahre" /> Im Zusammenhang mit der von ihm erhofften Referenzstrecke schrieb Langen am 23. November 1893 an Van der Zypen & Charlier:<ref name="Gruenter" />

{{Zitat
 |Text=… Über die Art des weiteren Vorgehens in sachlicher wie in formaler Beziehung wird baldigst Beschluß zu fassen sein, insbesondere mit Rücksicht auf Elberfeld–Barmen, wo die Einreichung des Projektes nunmehr keine Verzögerung mehr erleiden darf, und wo wir darüber schlüssig werden müssen, wer das Projekt einreichen soll …
 |Autor=Eugen Langen
 |Quelle=Brief an Van der Zypen & Charlier vom 23. November 1893}}

Für einen ersten [[Kostenvoranschlag]] zur „Schwebebahn-Anlage“ hatte Baumeister Wilhelm Feldmann schon im August 1893 die erforderliche Entwurfsarbeit geleistet. Langen riet dem Unternehmen Schuckert & Co.: „Sobald die Probestrecke in Betrieb ist, müssen die Konzessionsgesuche für Barmen und Elberfeld eingereicht werden.“ Die Fertigstellung des Hochbahnentwurfes kündigte Langen in einer Mitteilung vom 15. Dezember 1893 an den Elberfelder Oberbürgermeister Adolf Hermann Jaeger an.<ref name="Gruenter" /> Ende des Jahres 1893 lud er schließlich diesen und sein Barmer Pendant [[Friedrich Wilhelm Wegner]] zu einer Probefahrt auf der Vorführanlage in Köln ein. Beide Stadtoberhäupter versicherten anschließend „ihre Weiber und Kinder, selbst wenn sie hoch über dem Wupperstrom schweben sollten, dem Instrumente anvertrauen zu wollen.“<ref name="Luecke">{{Internetquelle |url=https://www.sueddeutsche.de/politik/skepsis-gegenueber-technik-die-zeiten-aendern-sich-nicht-1.424788 |titel=Die Zeiten ändern sich nicht |datum=2010-05-17 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Im Januar 1894 besuchte schließlich auch der bekannte ''Verein für Technik und Industrie'' (VTI) aus Barmen die Kölner Versuchsanlage.<ref name="85Jahre" /> Am 11. April 1894 hielt Feldmann in der Sitzung des Bergischen Bezirksvereins des [[Verein Deutscher Ingenieure|Vereins Deutscher Ingenieure]] einen Vortrag über die „Schwebebahn“ und gab einen ersten Überblick über die Entwurfsarbeiten. Hierbei erläuterte er im zweiten Teil seines Vortrages die drei den Städten Barmen und Elberfeld vorgelegten Entwürfe zur zweischienigen Schwebebahnanlage nach dem System Eugen Langens:<ref name="Gruenter" />

* Der erste Entwurf sah eine Strecke vom damaligen Bahnhof Barmen-Rittershausen, dem heutigen [[Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen]], bis zur Schillerbrücke in Elberfeld vor, der heutigen Wupperbrücke Pestalozzistraße. Die Anlage sollte, mit einem für einen Zwei-Minuten-Takt ausreichenden Wagenpark, etwa drei bis dreieinhalb Millionen Mark kosten.
* Der zweite Entwurf sah eine etwas längere Strecke bis Westende vor, wo Anschluss an eine ebenerdige Bahn über Sonnborn nach Vohwinkel bestehen sollte. Diese Variante fand aber bei den beiden Stadtverwaltungen keine Akzeptanz.
* Der dritte Entwurf nahm bereits die heutigen Endpunkte der Schwebebahn vorweg. Die Kosten hierfür, einschließlich Grunderwerb und Nebenkosten, hätten fünf bis fünfeinhalb Millionen Mark betragen.

Bei letzterem Vorschlag sollte die Bahn zwischen Vohwinkel und Sonnborn der [[Provinzialstraße]] folgen. Für den weiteren Verlauf bis Westende brachten die Planer wiederum drei Trassenvarianten ein:<ref name="Gruenter" />

* Führung über die Königstraße, die heutige [[Friedrich-Ebert-Straße (Wuppertal)|Friedrich-Ebert-Straße]], seinerzeit ebenfalls Provinzialstraße
* Führung bereits ab Sonnborn über der Wupper, wie später realisiert
* Führung durch die [[Villenkolonie]] Zooviertel und durch die Tiergartenstraße bis zum Pferdebahndepot am Westende

Die Detailvorschläge für den im Wuppertal zunächst vorgesehenen zweischienigen Fahrträger entwickelte schließlich Wilhelm Feldmann in den Jahren 1893 und 1894, nachdem er bereits zu Beginn des Jahres 1893 von Eugen Langen explizit damit beauftragt wurde.<ref name="Centralblatt1" /> Feldmann schlug hierfür einen [[Gerberträger]] mit kastenförmigen Querschnitt und einem simplen Fachwerk vor, bestehend aus Ständern und aussteifenden [[Andreaskreuz (Fachwerk)|Andreaskreuzen]].<ref name="Buschmann" /> Es sollten dabei jeweils zwei Stützenpaare mit dem durchgehenden Träger fest verbunden werden, an jeder Seite sollte ein Trägerende mit 4,5 Metern Länge [[Auskragung|auskragen]].<ref name="Gruenter" /> Als Spurweite waren 60<ref name="Lokalgeschichte">[https://lokalgeschichte.de/zahnradbahn-mit-elektrischem-betriebe-in-barmen-und-elektrische-hochbahn-im-wupperthal Fr. E: ''Zahnradbahn mit elektrischem Betriebe in Barmen und elektrische Hochbahn im Wupperthal''. In: Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 1894, online auf lokalgeschichte.de, abgerufen am 20. Juli 2025]</ref> oder 75<ref name="Gruenter" /> Zentimeter angedacht, das heißt 15 oder 30 Zentimeter mehr als auf der Kölner Versuchsanlage, die Nennspannung sollte 500 Volt betragen. Die Gitterbalken sollten auf eingleisiger Strecke einseitig, auf doppelgleisiger Strecke beiderseits der tragenden Pfosten auf [[Konsole (Bauwesen)|Konsolen]] ruhen. Diese Stützen sollten in 20 bis 25 Metern Entfernung zueinander stehen,<ref name="Lokalgeschichte" /> eine weitere Quelle gibt den geplanten Stützenabstand zwischen den beiden Trägerauflagern mit 25,5 Metern an. Es wurden drei Stützungsanordnungen empfohlen:<ref name="Gruenter" />

* Die Einzelstütze zur Anwendung auf freien Plätzen, in der Mitte von Fahrdämmen oder auf Bürgersteigkanten. Die kastenförmig ausgebildete Stütze sollte am Fußpunkt einen Querschnitt von 70 Zentimetern bei einer Höhe von acht bis neun Metern besitzen.
* Die bogenförmige Stütze sollte bei einer Streckenführung über einem freizuhaltenden Straßenprofil angeordnet werden.
* Die schrägstehenden portalartigen Stützen sollten bei einer Streckenführung über Flüssen, wie zum Beispiel der Wupper, mit einer Breite von 20 bis 40 Metern verwendet werden.

Bei allen drei Stützenanordnungen sollten die Bahnsteige der Haltestellen entweder zu beiden Seiten oder in der Mitte zwischen den beiden auseinandergezogenen Gleisen angebracht werden.<ref name="Gruenter" /> Im nach unten offenen Kasten des Fahrträgers, für den eine Kantenlänge von 50 bis 75 Zentimetern vorgesehen war, sollten die Schienen neben dem Untergurt angebracht werden. Die als [[Laufkatze]]n ausgebildeten und zweiachsigen Wagen-Drehgestelle mit integrierten Elektromotoren hätten einen Abstand von acht Metern zueinander aufgewiesen. An ihnen sollte an federnden Zapfen und Querstücken der, gegen Pendeln durch seitliche Gleitrollen geführte, Wagenkasten hängen. Dieser hätte in einer lichten Höhe von fünf Metern über dem Erdboden schweben müssen, so dass die Stützen etwa acht Meter hoch gewesen wären. Die Fahrgeschwindigkeit sollte 30 bis 40 Kilometer in der Stunde betragen, als Minimalradius waren – wie bei der Versuchsanlage – zehn Meter vorgesehen, was ein rechtwinkliges Einbiegen in Straßen ermöglicht hätte. Die Kosten wurden damals, bei zweigleisiger Anlage, auf 250.000 bis 300.000 Mark je Kilometer veranschlagt. Die Zuführung des Fahrstroms war durch Stromschienen innerhalb der Gitterträger und federnde Kontaktrollen an den Fahrzeugen vorgesehen.<ref name="Lokalgeschichte" /> Für Untersuchungs- und Unterhaltungsarbeiten war ein spezieller [[Arbeitswagen|Revisionswagen]] vorgesehen. Dieser sollte ebenfalls an zwei Drehgestellen hängen, wobei ein Motor elektrisch und einer mit Gas angetrieben werden sollte.<ref name="Gruenter" />

=== Vergleichendes Gutachten Standbahn vs. Hängebahn ===
[[Datei:Modifizierter Standbahn-Entwurf Elberfeld-Barmen.jpg|mini|Modifizierter Standbahn-Entwurf des Jahres 1893, jetzt ohne Stützen im Flussbett. Die Hochwasserlinie des Jahres 1890 verläuft knapp unterhalb der Querstrebe.]]
[[Datei:Schwebebahn-Entwurf Elberfeld-Barmen.jpg|mini|1895 publizierter Entwurf für die zweischienige Hängebahn, ebenfalls mit Querstreben knapp über der Hochwasserlinie des Jahres 1890]]

Die Entscheidung zwischen Standbahn und Hängebahn fiel den damaligen Stadtvätern nicht leicht, daher entschlossen sie sich schon zu Beginn des Jahres 1894 ein Gutachten über die beiden vorliegenden Hochbahnsysteme einzuholen. Das damit beauftragte Gremium bestand aus:<ref name="Gruenter" />

* [[Claus Koepcke]], Geheimer Rat im [[Sächsisches Staatsministerium der Finanzen|königlich Sächsischen Finanzministerium]] in [[Dresden]]
* [[August von Borries]], [[Regierungsrat (Deutschland)|Regierungs-]] und Baurat an der [[Reichsbahndirektion Hannover|Königlichen Eisenbahn-Direction Hannover]]
* [[Adolf Goering]], Professor an der [[Technische Universität Berlin|Königlich Technischen Hochschule zu Berlin]]

Die drei Experten hoben letztlich die Vorteile der Schwebebahn hervor und gaben dieser am 22. September 1894, in der Zusammenfassung ihrer Ergebnisse, eindeutig den Vorzug gegenüber der Standbahn.<ref name="Gruenter" /> Die Hängebahn erwies sich, trotz ihrer Nachteile, als ideal für ein langgezogenes Tal mit Rundverkehr samt naheliegender Möglichkeit zur Nutzung des Freiraumes über der Wupper.<ref name="85Jahre" /> Die Gutachter betonten dabei vor allem die größere [[Betriebssicherheit]], die höhere Geschwindigkeit und die geringeren [[Baukosten]].<ref name="Centralblatt1" /> Weitere große Vorteile waren die Leichtigkeit ihrer Konstruktion<ref name="Chronik">''Chronik der Schwebebahn''. In: WSW (Hrsg.): ''Die Wuppertaler Schwebebahn – Geschichte – Technik – Kultur'' Wuppertal 1998, S. 6.<!-- ohne ISBN --></ref> sowie die einfache Gestaltung der Durchgangsbahnhöfe.<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> Vor allem aber beeinträchtigten die schrägstehenden Stützen der Hängebahn nicht den [[Fließgewässer|Wasserlauf]],<ref name="Pestalozzistraße">{{Internetquelle |url=https://www.wuppertal.de/denkmalliste-online/Detail/Show/5382 |titel=Denkmalliste {{!}} Wuppertal |abruf=2025-05-21}}</ref> so wie dies bei der Standbahn der Fall gewesen wäre. Dieser Aspekt hätte sich vor allem bei Hochwasser negativ ausgewirkt. In Anbetracht der Enge des Tals befürchteten die Gutachter zudem eine Verunstaltung des Stadt- und Landschaftsraums durch die Standbahn, darunter nicht zuletzt die Verschattung der Straßen.<ref name="taz">{{Literatur |Autor=Esther Ruelfs |Titel=Wie ein Engel |Sammelwerk=Die Tageszeitung: taz |Datum=1997-03-08 |ISSN=0931-9085 |Online=https://taz.de/Wie-ein-Engel/!1410701/ |Abruf=2025-05-21}}</ref> Daran änderte auch die nochmalige Überarbeitung des Standbahn-Projekts, die 1893 erfolgte,<ref name="Buschmann" /> nichts – wobei die verbesserte Version Stützen am Ufer statt im Flussbett vorsah.

=== Finale Entscheidung für die Hängebahn im Jahr 1894 ===
Eugen Langen, der mit Van der Zypen & Charlier sowie der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. mittlerweile potente Partner für sein Vorhaben gefunden hatte, nutzte und förderte in der Entscheidungsphase geschickt die Konkurrenz zwischen der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. sowie Siemens & Halske, wobei letzteres Unternehmen sich auf den Bau von Standbahnen festgelegt hatte und damit 1896 in Berlin begann.<ref name="Buschmann" /> So gelang es dem Erfinder, die Städte Elberfeld und Barmen für seine Idee zu gewinnen. Die Hochbahnkommission folgte ebenfalls dem Gutachten der drei [[Verkehrswissenschaften|Verkehrswissenschaftler]] und entschied am 22. September 1894 letztlich endgültig zugunsten der Hängebahn.<ref name="Chronik" /> Das im Vorjahr gegründete Schwebebahn-Konsortium wiederum gab im Oktober 1894 die bindende [[Angebot (Recht)|Offerte]] an die beiden Wupperstädte ab. Darüber hinaus erklärte sich am 7. November 1894 die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. zum Bau der Bahn bereit.<ref name="85Jahre" /> Am 28. Dezember 1894 stimmten auch die Stadtverordneten-Versammlungen von Elberfeld und Barmen den Verträgen für den Bau und Betrieb einer Hängebahn auf eigene Rechnung zu, die schließlich am 31. Dezember 1894 durch die beiden Oberbürgermeister Jaeger und Wegner sowie dem Generaldirektor der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co., [[Kommerzienrat]] Alexander Wacker unterzeichnet wurden.<ref name="Chronik" /><ref name="Centralblatt1" /> Als Vertragsdauer wurden 75 Jahre ausgehandelt, anschließend sollten die Städte automatisch Eigentümer werden. Ergänzend gestand der [[Bauherr]] ihnen das Recht zu, optional schon nach einer 25-jährigen Betriebsdauer sämtliche Anlagen zu erwerben.<ref name="85Jahre" />

=== Umplanung zur Einschienenbahn ab 1895 ===
[[Datei:Gedenktafel Eugen Langen in Schwebebahn-Station Wuppertal-Hauptbahnhof.jpg|mini|Steinerne Gedenktafel zu Ehren von Eugen Langen im Treppenaufgang der Schwebebahnstation Hauptbahnhof, gestaltet 1956 vom Bildhauer [[Harald Schmahl]]. Der Erfinder selbst verstarb 1895 und erlebte den Erfolg seiner Erfindung nicht mehr.]]

Nach der finalen Entscheidung für die Hängebahn ergaben sich erneut Zweifel an der zweischienigen Ausführung. Die bei den Fahrversuchen auf der zweischienigen Versuchsanlage in Köln aufgetretenen Bedenken, veranlassten Eugen Langen, der die Einschienenbahn ohnehin stets favorisierte,<ref name="Buschmann" /> 1895 über die Vorteile der einschienigen gegenüber der zweischienigen Anordnung nachzudenken.<ref name="Gruenter" /> Zwar hätten bei der zweischienigen Bahn viele kleine Wagen auf der Strecke verkehren können,<ref name="info" /> doch hatten die deutlich höheren Bogengeschwindigkeiten der auspendelnden Einschienenbahnwagen sowie deren angenehmerer Fahrkomfort auf der äußerst bogenreichen Wupperstrecke eine höhere Relevanz. Zudem erhoffte sich Langen von der einschienigen Variante einen geringeren Materialverschleiß.<ref name="info" /> Außerdem erlaubte sie eine wesentliche Vereinfachung des gesamten Tragwerkes.<ref name="Buschmann" />

Aus den genannten Gründen sowie infolge weiterer, von verschiedenen Seiten gegen die zweischienige Variante erhobenen, Bedenken erkannten die Verantwortlichen die technische Überlegenheit der einschienigen gegenüber der zweischienigen Hängebahn, insbesondere für das Projekt im Wuppertal.<ref name="Gruenter" /> Daraufhin konzentrierte sich die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co., auf Veranlassung Eugen Langens, ab 1895 nur noch auf die Weiterentwicklung der einschienigen Version.<ref name="Buschmann" /> Auch die Stadtverwaltungen und Behörden selbst drangen in jenem Jahr darauf, zur einschienigen Bauart überzugehen.<ref name="Centralblatt1" /> Dies geschah, obwohl zum einen die Pläne für die Zweischienenbahn in Wuppertal damals bereits fertig ausgearbeitet waren und zum anderen die Einschienenbahn ursprünglich nur für interurbane „Fernschnellbahnen“ vorgesehen war, für den städtischen Verkehr aber als nicht geeignet betrachtet wurde.<ref name="Bauzeitung" /> Eine alternative Bezeichnung hierfür war „Hängeschnellbahn“.<ref name="Gruenter" />

Nachdem sich für das technisch völlig neuartige und deshalb als riskant eingestufte Projekt im Wuppertal auch zehn Wochen nach Abschluss des Vertrags mit Barmen und Elberfeld keine außenstehenden Investoren fanden,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fhw-online.de/de/FHW-Auktion-101/?AID=87650&AKTIE=Continentale+Gesellschaft+f%25FCr+elektrische+Unternehmungen |titel=Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen - Freunde Historischer Wertpapiere |abruf=2025-05-21}}</ref> gründete die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. selbst am 6. März 1895 ihre Tochtergesellschaft [[Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen]] AG, kurz ''Continentale''. Auf diese wurden auch die Verträge bezüglich Bauausführung und späterem Betrieb der Schwebebahn übertragen.<ref>{{ANNO|zfe|||1896|814|Elektrische Schwebebahn|NAME=Zeitschrift für Elektrotechnik|anno-plus=ja}}</ref> Direktor der neuen Gesellschaft wurde Regierungsbaumeister [[Oskar von Petri]].<ref name="Centralblatt1" />

=== Zweite Kölner Versuchsstrecke in einschieniger Ausführung ab 1895 ===
[[Datei:Eugen Langen - Einschienige Hängeschnellbahn.jpg|mini|Skizze der sogenannten Hängeschnellbahn, das einschienige System war von Eugen Langen ursprünglich nur für Überlandstrecken gedacht]]
[[Datei:Einschienenhängebahn-Versuchsanordnung nach dem Prinzip von Eugen Langen im Jahr 1893.jpg|mini|Einschieniges „Prinzip-Fahrzeug“ Eugen Langens in Köln, 1895]]

Trotz der von Beginn an auftretenden technischen Probleme mit der zweischienigen Versuchsanordnung des Jahres 1893, kam es bei Eugen Langen erst im Frühjahr 1895 zum gedanklichen Umbruch hin zur einschienigen Ausführung. Er schrieb hierzu am 5. April 1895 an Wilhelm Feldmann:<ref name="Gruenter" />

{{Zitat
 |Text=Die einschienige Bahn ist und bleibt das Ideal. Unter der Voraussetzung freier Ausschwingung bin ich ganz entschieden für einschienige Bahnen.
 |Autor=Eugen Langen}}

Zur Lösung der technischen Schwierigkeiten schlug er Feldmann am 9. April 1895 vor:

{{Zitat
 |Text=Die schleunige Herstellung einer neuen Probestrecke und nochmalige Fahrversuche könnten da alleine helfen. Soll dazu die [[Deutz (Köln)|Deutzer]] Anlage benutzt werden, dann würde ich doch sehr dafür stimmen, die Ständer herumzudrehen, so daß die Zukunftsstraße außen an den Ständern läuft; dann kann auch flotter gefahren werden, trotz der kleinen Curven…
 |Autor=Eugen Langen}}

In diesem Zeitraum kam Langen der Gedanke seine gesamten „Schwebebahn-Interessen“ einer finanzstarken Gesellschaft zwecks Realisierung der beabsichtigten Projekte zu übertragen. Die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen nahm schließlich den entsprechenden Vertrag Langens am 18. März 1895 an und gründete eine Schwebebahnabteilung in Nürnberg. Der [[Generalvollmacht|Generalbevollmächtigte]] war Wilhelm Feldmann, Langen wiederum hatte einen Sitz im [[Aufsichtsrat]] der Gesellschaft.<ref name="Gruenter" />

Nachdem fortan die Continentale mit einem [[Stammkapital]] von 16 Millionen Mark die Unternehmerin für die Schwebebahnaktivitäten war, ließ diese im Sommer<ref name="Centralblatt1" /> 1895, auf Eugen Langens Veranlassung hin, die erste Kölner Versuchsstrecke in eine einschienige Anlage umbauen. Sie bestand ebenfalls aus zwei Halbkreisen mit 9,5 Metern Halbmesser und zwischenliegenden Geraden mit 20 Metern Länge. Der völlig neu konstruierte Wagen hing dabei mit Bügeln pendelnd an zwei zweirädrigen Drehgestellen auf einer Laufschiene und konnte daher frei nach beiden Seiten ausschwingen. Das zweite „Prinzip-Fahrzeug“, das nur noch knapp über der Erdoberfläche schwebte, erreichte bei den Versuchsfahrten eine Geschwindigkeit von 24 km/h und stellte sich hierbei bis zu einem Winkel von 25° gegen die Senkrechte schief. Die Fahrdynamik war ungewöhnlich sanft, ruhig und stoßfrei. Sie gab den beförderten Fahrgästen,<ref name="Gruenter" /> auch im Stehen,<ref name="Bauzeitung" /> kein Gefühl der Unsicherheit.<ref name="Gruenter" />

Der Versuchswagen war acht Meter lang, wog aber nur 2,4 Tonnen und war damit vergleichsweise leicht. Anfänglich waren sich die Ingenieure nicht ausreichend klar darüber, ob bei [[Seitenwind]], Querverschiebungen der „lebendigen Last“ oder durch die Zentrifugalkraft des Wagens unzulässige Schwankungen verursacht würden. Deshalb begrenzten sie zum Ende der Tests die freie Pendelbewegung künstlich auf ungefähr 15°. Diese Ausschwingung tritt rechnerisch bei einem andauernden Seitendruck von 80 Kilogramm je Quadratmeter Fläche ein. Die Annahme eines solchen Drucks, bei dem ein zwölf Meter langer, [[meterspur]]iger Straßenbahnwagen bereits umgeworfen würde, reichte für die Verhältnisse im Wuppertal völlig aus. Die bei heftigem [[Sturm]] unternommenen Versuche zeigten zudem, dass der Wind vor allem nicht andauernd gleich weht. Wenn auch einige sehr scharfe [[Bö|Windstöße]] vorkamen, so dauerten diese doch nicht so lange an, dass der Wagen eine nennenswerte seitliche Beschleunigung erfahren hätte. Der Wagen geriet zwar etwas in Schwingungen, jedoch nur um eine wenig von der Senkrechten abweichende Lage, deren Neigung erheblich kleiner war, als beim als dauernd angenommenen größten [[Winddruck]]. Für Bahnen die nur an Straßenkreuzungen dem vollen Wind ausgesetzt sind, erwies sich die Wirkung des Winds somit als ziemlich bedeutungslos. Auch die Positionsveränderungen der Fahrgäste im Wagen hatten, wie die Versuche klar ergaben, nicht die mindeste Bewegung des Wagens zur Folge. Bezüglich der Zentrifugalkraft stellten die Ingenieure damals fest, dass die Schrägstellung eines Hängebahnwagens im Allgemeinen sogar etwa 30° bis 40° betragen könnte, ohne Unbequemlichkeiten für die Reisenden befürchten zu müssen. Bei den Versuchen mit 25° Ausschwingung konnten die Mitfahrenden jedenfalls noch mit geschlossenen Füßen im Wagen frei stehen, ohne dass Bedürfnis zu verspüren, sich festzuhalten. Aufgrund der beim Versuch verhängten Fenster konnten sie überhaupt nicht unterscheiden, ob sich der Wagen gerade in einem Bogen oder auf einer Geraden befand. Zudem erwies sich die Schwebebahn als frei von den bei gewöhnlichen Standbahnen in Krümmungen fühlbaren Seitenstößen. Einer der größten Vorteile der Einschienenbahn war jedoch ihre, durch die Schrägstellung bedingte, höhere Fahrgeschwindigkeit in Bögen. Sie konnte bestimmte Krümmungen mit der dreifachen Geschwindigkeit einer Standbahn befahren. Umgekehrt hätte man bei der Standbahn, für die gleiche gewünschte Geschwindigkeit, den neunfachen Krümmungshalbmesser einplanen müssen.<ref name="Centralblatt2" />

=== Patenterteilung und Konkurrenzprojekte ===
Am 5. August 1895 erteilte das Kaiserliche Patentamt Eugen Langen, nach mehr als zweieinhalb Jahren Verhandlungen, am 5. August 1895 das „Deutsche Reichspatent“ (DRP) Nummer 83047 für eine „Hochbahn für Personenbeförderung mit starren Trägern und freischwebend an Drehgestellen hängenden Personenwagen“.<ref name="DE83047" /> Rückwirkend zum 1. Januar 1895 erwirkte der Erfinder mit der Patentschrift Nummer 96239, dem zweiten Zusatz zum Patent 83047, schließlich ein weiteres [[Geistiges Eigentum|Schutzrecht]] bezüglich der „Aufhängung der Trägerschiene für einschienige Bahnen mit freischwebend hängenden Personenwagen“.<ref>{{Patent| Land=DE| V-Nr=96239| Code=C| Titel=Aufhängung der Trägerschiene für einschienige Bahnen mit freischwebend hängenden Personenwagen| A-Datum=1895-01-27| V-Datum=1898-02-26| Erfinder=Eugen Langen| Kommentar=Zweiter Zusatz zum Patente No 83047 vom 27. Januar 1893}}</ref>

Die damals zahlreich erfundenen Hängebahnen mit abgestützten Wagen verhalten sich, im Gegensatz zu Schwebebahnen, bei Einwirkung von Seitenkräften wie Standbahnen. Sie werden wegen der Stützungsart der Fahrzeuge zum Bahnträger, in drei Gruppen unterteilt:<ref name="Gruenter" />

* Wagenschwerpunkt über den Schienen: System [[Lartigue-Einschienenbahn|Lartigue]] und [[Beyer, Peacock & Co|Beyer]]
* Wagenschwerpunkt seitwärts der Schienen: System Cook und System Dietrich
* Wagenschwerpunkt unterhalb der Schienen: System Enos und System Perlay-Hale

Die genannten Systeme unterscheiden sich vom System Langen vor allem durch die zusätzlich zur Tragschiene angeordneten Stützschienen. Tatsächlich ist das „Schwebebahn-System Eugen Langen“ mit seinen freischwebenden und ausschwingenden Wagen letztlich als das einzige Hängebahn-System anerkannt worden.<ref name="Gruenter" /> Eine vereinfachte Version von Langens Schwebebahn war ferner ab 1895 für die [[Deutsche Kolonien|Deutschen Kolonien]] in [[Afrika]] vorgesehen. Hierbei handelte es sich um die sogenannte [[Tropenbahn]], auch sie wiederum einschienig.

=== Einbeziehung Vohwinkels im Oktober 1895 ===
Mit der Konkretisierung des Schwebebahn-Vorhabens wollte auch die [[Landgemeinde (Kommunalverwaltung)|Landgemeinde]] Vohwinkel in das Projekt einbezogen werden. Sie schloss hierzu am 15. Oktober 1895, vertreten durch ihren Bürgermeister [[Heinrich Bammel]], mit der Continentale einen zusätzlichen Vertrag zur Verlängerung der geplanten Trasse ab.<ref name="VDI">[https://archive.org/details/zeitschrift-des-vereines-deutscher-ingenieure-44.1900-teil-2/page/1373/mode/2up ''Die Schwebebahn Barmen – Elberfeld – Vohwinkel'']. In: ''[[VDI-Z Integrierte Produktion|Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure]]'', Band XXXXIV, 13. Oktober 1900, S. 1373–1404, online auf archive.org, abgerufen am 12. Januar 2026</ref><ref name="DatenundFakten" /> Diese sollte jetzt, über den Elberfelder Zoologischen Garten hinaus, bis hinter den Kaiserplatz in Vohwinkel führen und dort am Rande des Stationsgartens enden. Hiervon profitierte auch Elberfeld selbst, da auf diese Weise auch dessen [[Sonnborn (Quartier)|Stadtteil Sonnborn]] von der Schwebebahn erschlossen wurde. Weil die Wupper aber kurz vor Vohwinkel scharf nach Süden abknickt, musste für den neu hinzugekommenen Straßenabschnitt ein spezielles Fahrgerüst konzipiert werden.

=== Tod Eugen Langens und Detailplanung des Fahrträgers durch Anton Rieppel ===
[[Datei:Rieppel.jpg|mini|hochkant|Anton Rieppel, Erfinder des nach ihm benannten Fahrträgers]]

Nach dem unerwarteten Tod Eugen Langens am 2. Oktober 1895, der den Erfolg seiner Erfindung somit nicht mehr erlebte, wurden die Langen’schen Patente der Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen AG übertragen und die Pläne für die Wuppertaler Anlage im, von Wilhelm Feldmann geleiteten, Büro des Unternehmens weiter konkretisiert.<ref name="Buschmann" />

Die Detailplanung des einschienigen Fahrträgers begann ebenfalls erst 1895, Eugen Langen hatte in seiner [[Patentschrift]] von 1893 hingegen nur sehr schematische Angaben hierzu gemacht. Seine zeichnerischen Darstellungen sahen eine Fachwerkkonstruktion vor, die aber auch als Blechträger hätte ausgebildet werden können.<ref name="Buschmann" /> Das gewünschte Fachwerksystem konnte damals allerdings noch nicht [[Simulation|simuliert]] werden und war dementsprechend statisch nicht erfassbar. Jedoch führte Langen die Simulationen auf seiner Versuchsanlage durch und war damit erfolgreich. Ein zusätzlich auftauchendes Problem war der Lichtmangel während der Fahrt. Dadurch dass sich über dem Fahrprofil ein Dachgerüst befindet, bleibt das Sichtfeld des Fahrers relativ dunkel. Dieses Hindernis wurde aber nicht prioritär bewältigt, denn die Entwicklung und ordnungsmäßige Vorstellung seiner Erfindung waren für Langen wichtiger.<ref name="Rosales-Miranda" />

Zur Überraschung selbst für Van der Zypen & Charlier ließen sich auch die Verantwortlichen der Hochbahnkommission aus dem Wuppertal nach einer zweiten Probefahrt in Köln auf den einschienigen Alternativvorschlag ein. Sie erkannten die Überlegenheit der einschienigen gegenüber der zweischienigen Hängebahn, insbesondere für das äußerst kurvenreiche Projekt im Wuppertal. Daraufhin wurden die Pläne im Laufe des Jahres 1896 endgültig abgeändert. Einen wesentlichen Anteil an dieser Entscheidung, und damit einen außergewöhnlichen Beitrag zum technischen Gelingen der heutigen Schwebebahn, hatte auch der damalige MAN-Direktor Anton Rieppel. Er konnte damals die konstruktive Entwicklung seines „Tragwerkes für einschienige Schwebebahnen“ anbieten, das heißt die „Längsträger-Brückenkonstruktion für doppelgleisige einschienige Hängebahnen“.<ref name="Gruenter" />

Letztlich setzte sich der ''Rieppel-Träger'' auch gegen die ursprünglich von Wilhelm Feldmann ausgearbeiteten Tragwerksvorschläge durch. Die Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg ließ sich den Rieppel-Träger am 8. Mai 1896 unter der [[Patentnummer]] 91642 als ''Tragewerk für Schwebebahnen'' patentieren.<ref>{{Patent| Land=DE| V-Nr=91642| Code=C| Titel=Tragwerk für Schwebebahnen| A-Datum=1896-05-08| V-Datum=1897-05-07| Anmelder=Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg}}</ref><ref name="trautz" /><ref name="Gruenter" /> Später folgte hierzu ein weiteres Patent unter der Nummer 96200.<ref>{{Patent| Land=DE| V-Nr=96200| Code=C| Titel=Tragwerk für Schwebebahnen| A-Datum=1896-10-08| V-Datum=1898-02-18| Anmelder=Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg| Kommentar=Zusatz zum Patente No 91642 vom 8. Mai 1896}}</ref><ref name="Paris" /> Der ''Rieppel-Träger'' gilt, nach den Portalstützen, als zweite wichtige Innovation im Zusammenhang mit der Schwebebahn. Zudem erwies er sich auch bezüglich der Verteilung der Stützen als äußerst ökonomische Erfindung, da sich dadurch die Anzahl der Ankerstützen beziehungsweise Ankerjoche minimieren ließ. Dies war nicht nur in finanzieller, sondern auch in ästhetischer Hinsicht von Vorteil, da die Wirkung der Stahlkonstruktion im Stadtbild damit auf das gewünschte Minimum reduziert werden konnte.<ref name="Buschmann" /> Auf Rieppel gehen zudem auch die Entwürfe für die Wendeschleifen und die Weichen zurück.<ref name="Centralblatt1" />

=== Kritik an der Realisierung ===
[[Datei:Schwebebahn (Werksfotografie Gutehoffnungshütte).jpg|mini|In Vohwinkel und Sonnborn reicht das Schwebebahngerüst besonders nah an die Bebauung heran, was vor dem Bau für starke Kritik sorgte]]
[[Datei:Fidele Schwebebahn.jpg|mini|Karikatur „Fidele Schwebebahn“ aus der Anfangszeit]]

Nachdem schon das gescheiterte Projekt der Standbahn den Unwillen ganzer Bevölkerungskreise provozierte,<ref name="bmb008" /><ref name="Centralblatt1" /> hatte auch die Schwebebahn von Anfang an mit Widerständen und Vorbehalten zu kämpfen. Die Neuerung einer am Dach aufgehängten Einschienenbahn empfanden manche Zeitgenossen als ungewöhnlich, abstrakt, herausfordernd und futuristisch.<ref name="Ostendorf">Rolf Ostendorf: ''100 Jahre Wuppertaler Schwebebahn – „Fliegend“ über Fluss und Straße''. In: [[Eisenbahn Magazin]], Ausgabe 1, Januar 2001, 39. Jahrgang, S. 30 ff.</ref> Entsprechend löste ihr Bau im Vorfeld Kritik, Skepsis und starken [[Protest]] aus, das Für und Wider wurde heftig in der Öffentlichkeit diskutiert. Einer glühenden Begeisterung der Befürworter einerseits,<ref name="Kukan" /> die Anhänger der Bahn führten deren [[Moderne|Modernität]] und zukunftsweisende Technik an,<ref name="koerber-stiftung">{{Internetquelle |url=https://koerber-stiftung.de/projekte/geschichtswettbewerb/preistraeger-innen/aufbegehren-handeln-verndern-protest-in-der-geschichte/abenteuer-schwebebahn-protest-gegen-das-teufelswerk/ |titel=Abenteuer Schwebebahn. Protest gegen das Teufelswerk |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> insbesondere im Stahlbausektor herrschte damals eine große Aufbruchstimmung,<ref name="kem" /> stand die leidenschaftliche, jedoch kaum sachliche Ablehnung auf Seiten der Gegner gegenüber.<ref name="Kukan" /> Dies galt insbesondere da das neue Verkehrsmittel, zusätzlich zur bereits seit 1841 im Tal verkehrenden Eisenbahn und der – zudem ab 1896 elektrifizierten – Straßenbahn, nicht zwingend benötigt wurde. Ein Bürger aus Barmen betonte diesen Aspekt am 18. August 1896 in einem [[Leserbrief]] an die ebendort erscheinende [[Rheinisch-Westfälische Post|Westdeutsche Zeitung]] wie folgt:<ref name="Luecke" /><ref name="WDR-Retro">[https://www.ardsounds.de/episode/urn:ard:episode:7230ab7ba65fede6/ ''Die Wuppertaler Schwebebahn'', WDR-Sendung vom 28. Februar 1951, online auf ardaudiothek.de, abgerufen am 24. Mai 2025]</ref>

{{Zitat
 |Text=Man hört nur, dass Barmen, nachdem es alle bisherigen Projekte verworfen hatte, schließlich doch wohl nachgeben muss. Und aus welchem Grunde müssen wir Barmer uns dem Willen der Elberfelder beugen? Es besteht absolut nicht die Notwendigkeit einer schnelleren Verbindung mit Elberfeld. Und für den Lokalverkehr ist die Hochbahn ganz unpraktisch, weil niemand abgelegene, nämlich hochgelegene, Stationen aufsuchen und Treppen auf und ab klettern wird, wenn er jeden Moment zu ebener Erde in einen elektrischen Wagen steigen kann.
 |Autor=unbekannter Autor
 |Quelle=Leserbrief an die Westdeutsche Zeitung vom 18. August 1896}}

Neben den Zweifeln an der Nützlichkeit, Kritik an den hohen Baukosten<ref name="Legenden" /> sowie [[Lokalpatriotismus|lokalpatriotischen]] Einwänden, die aus der [[Rivalität]] zwischen Elberfeld und Barmen herrührten, wurden Zweifel an der Ästhetik vorgebracht.<ref name="koerber-stiftung" /> So war beispielsweise von einer „massiven, plumpen, wüsten Eisenmasse“ und von „Verunstaltung, Monstrosität und Entstellung unseres Tales“ die Rede,<ref name="bmb008" /> konkret hieß es „das Monstrum des Gerüsts sei keineswegs attraktiv für Wuppertals Straßen!“<ref name="ADAC">Der Große ADAC Städteführer. Unsere schönsten Städte von Flensburg bis München, von Aachen bis Berlin. ADAC Verlag GmbH, München, 1990, S. 810</ref> Viele Barmer Bürger befürchteten, durch die Bahn würde ihre Stadt „in einer Weise verunziert, die haarsträubend ist“, wie es in einem zeitgenössischen [[Flugblatt]] propagiert wurde.<ref name="Kukan" /> Andere sagten voraus, „man werde sich eher inmitten eines [[Hüttenwerk]]s oder einer [[Werft|Schiffswerft]] wähnen, als in der Hauptstraße einer großen Stadt.“ Es wurde ferner per Leserbrief und „im Interesse der Anwohner“ der neuen Uferstraße verlangt, „auf der Rathausbrücke und eine Strecke aufwärts ein provisorisches Modell in Lebensgröße mit Treppen und allen Schikanen“ zu errichten, weil es „doch auch einem Verurteilten gestattet ist, den Galgen vorher zu sehen, an dem er gehenkt werden soll.“<ref name="Legenden" />

Weiter kritisierte die Barmer Bevölkerung, die Bahn würde die damals geplante und von vielen gewünschte Überwölbung der Wupper be- oder gar verhindern.<ref name="Becker">[Horst Becker: ''Die Wuppertaler Schwebebahn in der Bau-, Wirtschafts- und Sozialgeschichte des 19. Jahrhunderts, insbesondere der Hochbauten dieser Anlage. Entstehung — Vergleich — Wertung.'' Von der Fakultät für Bauwesen der Rheinisch–Westfälischen Technischen Hochschule Aachen zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktor-Ingenieurs genehmigte Dissertation vom 25. Januar 1980, online auf schwebebahnmuseum.de, abgerufen am 14. Januar 2026]</ref> Wieder andere warnten vor Unfällen, Abstürzen<ref name="Legenden" /> sowie den gesundheitlichen Schäden des ungewohnten Schwebens.<ref name="Herausforderung" /> Zudem hatten die Anwohner damals Angst um ihre Haustiere, angesichts der „großen unheimlichen Kästen, die hoch in der Luft umhersausen, an den Fenstern wie Riesengespenster vorüberhuschend und die Pferde erschreckend.“<ref name="Luecke" /> Auch die Barmer Stadtverordneten kämpften deshalb heftig gegen das Projekt an, das sie in erster Linie als Elberfelder Vorhaben betrachteten. Sie erwirkten deshalb beim Betreiber Continentale eine [[Absichtserklärung]], dass die Bahn, falls sie nicht gefallen solle, nach drei Jahren wieder abgebrochen werden könne.<ref name="WDR-Retro" />

Darüber hinaus überzogen auch [[Leitartikel]] und [[Karikatur]]en die geplante Schwebebahn mit [[Polemik]], Spott und Häme,<ref name="Rundschau">{{Internetquelle |autor=Wuppertaler Rundschau |url=https://www.wuppertaler-rundschau.de/lokales/wuppertaler-schwebebahn-geschichte-der-kaiser-und-der-satan_aid-56459927 |titel=Stadthistorie: Schwebebahn-Geschichte: Der Kaiser und der Satan |datum=2021-02-25 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> eine damalige Zeitung bezeichnete die Schwebebahn als „Bürde, die niemand haben will“.<ref name="bmb008" /> Die Kirche sowie [[Konservatismus|konservative]] Kritiker wiederum [[Diffamierung|diffamierten]] das Verkehrsmittel lange Jahre und verurteilten es scharf als „donnerndes [[Ungeheuer|Ungetüm]]“,<ref name="bmb008" /> „[[Heil|Unheil]]“, „[[wahnsinn]]iges Unterfangen“,<ref name="DatenundFakten" /> „[[Satan]]sgefährt“,<ref name="Lokalzeit">{{Internetquelle |url=https://www1.wdr.de/lokalzeit/unterwegs/schwebebahn-wuppertal-130.html |titel=Mit dem "Satansgefährt" durch Wuppertal |hrsg=WEstdeutscher Rundfunk Köln |datum=2023-08-09 |sprache=de |archiv-url=https://web.archive.org/web/20230831045130/https://www1.wdr.de/lokalzeit/unterwegs/schwebebahn-wuppertal-130.html |archiv-datum=2023-08-31 |abruf=2025-05-21}}</ref> „Satans Werk“<ref name="Kukan" /> „schwebendes Satanswerk“, „sündige Eitelkeit und [[Versuchung]] Gottes“,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/ich-nenne-das-ding-schwebebahn_aid-27800565 |titel=„Ich nenne das Ding Schwebebahn“ |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2016-10-17 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> „Herausforderung Gottes“<ref name="Herausforderung" /> oder „[[Blasphemie|gotteslästerliches]] [[Teufel]]swerk“.<ref name="FAS" /> [[Bigotterie|Frömmelnde]] [[Sekte]]n, die es im sogenannten ''Muckertal''<ref name="Rundschau" /> seinerzeit zuhauf gab, fürchteten gar das [[Jüngstes Gericht|Jüngste Gericht]] mit der Verwirklichung des Projekts auf die Städte herniedergehen.<ref name="Luecke" />

Besonders stark umstritten war die Führung in den Ortslagen von Vohwinkel und Sonnborn, da die Bahn hier direkt im Straßenraum durch die engen Häuserschluchten geführt wurde. Die dortigen Grundstückseigentümer befürchteten Nachteile für ihre Immobilien,<ref name="Rundschau" /> die Kritiker kämpften hartnäckig für eine südliche Umgehung Sonnborns, das heißt sie forderten eine längere Wasserstrecke.<ref name="bmb008" /> Im Gegenzug wollte der Betreiber die Bahn aus Kostengründen ursprünglich sogar bis Westende über der Straße fahren lassen, was die Stadt Elberfeld jedoch verhinderte.<ref name="Vorschaubilder">[https://schwebebahnmuseum.de/schwfoto/index.html ''Vorschaubilder der 78 Photographien aus der Schwebebahn-Erbauerzeit 1898–1903'' auf schwebebahnmuseum.de, abgerufen am 25. Juni 2025]</ref> Ein Bürger, der ebenfalls die Führung über der Straße bevorzugte, soll einen [[Teufelspakt]] angeboten haben, um den Bau der Wasserstrecke zu verhindern. Daraufhin entwarf ein Karikaturist eine Zeichnung, die den Teufel mit dem Kaiser bei der Probefahrt auf der Schwebebahn zeigt und schrieb dazu: „Schaut, wie die [[Sintflut|Sündflut]] über Wuppertal hereinbricht, jetzt reitet der Kaiser den Satan höchstpersönlich!“<ref name="Legenden" />

Sittenstrenge Anwohner der Straßenstrecke wiederum wollten – vor allem in den Abendstunden – verhindern, dass Frauen bei der [[Körperpflege|Abendtoilette]] im [[Boudoir]] durch „Herren von zweifelhaftem Ruf“ begafft werden.<ref name="FAS">{{Literatur |Autor=Jakob Strobel Y Serra |Titel=Schwebebahn Wuppertal: Ein Engel mit Nieten statt Flügeln |Sammelwerk=[[Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung]] |Datum=2017-08-02 |Online=https://www.faz.net/aktuell/reise/schwebebahn-wuppertal-ein-engel-mit-nieten-statt-fluegeln-15131748.html |Abruf=2024-01-08}}</ref> Die [[Moralistik|Moralisten]] sorgten sich dabei im Vorfeld insbesondere um die minderjährige Bevölkerung, der ansonsten bei zukünftigen Fahrten mit der Schwebebahn womöglich freier Einblick in die Schlafzimmer der Schwebebahn-Anrainer gestattet gewesen wäre.<ref name="Luecke" /> Der Betreiber entgegnete daraufhin, ein Einblick in die Wohnungen werde keinen schädigen, letztlich handele es sich nicht um „Bewohner, die Falschmünzen und Dynamitbomben herstellten“. Er wies zudem daraufhin, dass die Straßenbahn viel näher und langsamer an den Fenstern vorbeifahren würde.<ref name="Becker" /> Man empfahl den Beschwerdeführern, gegebenenfalls einfach die [[Vorhang (Textilie)|Vorhänge]] zuzuziehen.<ref name="Kukan">{{Internetquelle |url=https://www.deutsches-museum.de/assets/Verlag/Download/Kultur_und_Technik/1987/Kultur_Technik_1987_Heft3.pdf |titel=Adalbert Kukan: Die Schwebebahn zu Wuppertal |format=PDF |abruf=2025-05-21}}</ref> Daraufhin forderten die Anlieger ohne solche prompt von der Betreibergesellschaft Geld für Gardinen, welche diese der [[Moderne Sage|Legende]] nach schließlich tatsächlich finanzierte,<ref name="FAS" /> wofür es jedoch keine offizielle Bestätigung gibt.<ref name="Legenden" /> Auf diese Weise kam der Abschnitt zu seinem Spitznamen ''Gardinenstangenstrecke''.<ref name="FAS" /> Unabhängig davon waren auch die Schwebebahnwagen selbst ursprünglich mit Vorhängen ausgestattet.

=== Baugenehmigung ===
Trotz wohlwollender Stellungnahme der staatlichen Behörden verzögerte sich das Projekt durch den Widerstand, den es in Barmen fand. Erst am 31. Oktober 1896 erteilte die königliche Regierung in Düsseldorf der Continentale die staatliche [[Baugenehmigung]],<ref name="Centralblatt1" /><ref name="Festschrift" /> dementsprechend erhielt sie auch die Konzession zum Bau und Betrieb für 75 Jahre.<ref name="85Jahre" /> Gemäß einer anderen Quelle erfolgte die Erteilung der staatlichen Konzession allerdings erst am 31. Dezember 1896.<ref name="Bauzeitung" /> Das [[Enteignung]]srecht wurde schließlich am 17. Dezember 1897 verliehen.<ref name="Centralblatt1" /> Ab Ende 1898 gehörte dem Entwicklungsbüro auch Oberingenieur Schmidt an, der schon Ende 1893 bei Van der Zypen & Charlier die ersten Schwebebahn-Probewagen entworfen hatte. Mit dem Bau der Serienwagen wurde wiederum Van der Zypen & Charlier beauftragt, den elektrischen Teil der Unternehmung führte die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. hingegen selbst aus.<ref name="Centralblatt1" />

=== Stimmungswandel in der Bevölkerung und endgültige Entscheidung für die Trasse durch Sonnborn ===
Letztlich verhallten die Proteste im Wuppertal und die Befürworter der Schwebebahn gewannen die Oberhand.<ref name="Luecke" /> Auch der Einsatz juristischer Mittel der Anwohner gegen die Trassierung durch die Sonnborner Hauptstraße blieb ohne Erfolg, wenngleich er das Projekt weiter verzögerte.<ref name="Centralblatt1" /> Die endgültige Entscheidung diesbezüglich fiel erst am 14. November 1898 bei einer Lokalbesichtigung. Hierbei veranschaulichte ein, mit grünem Stoff bezogener, Holzbogen die spätere Form und äußere Abgrenzung der dort geplanten Stützen.<ref name="Gruenter" /> Mit der Konkretisierung des Projekts verwandelten sich anfängliche Skepsis und Unbehagen der Zeitgenossen gegenüber dem neuen Verkehrsmittel schnell in [[Neugier]] und [[Enthusiasmus|Begeisterung]].<ref name="lvr">{{Internetquelle |url=https://industriemuseum.lvr.de/de/sammlung/sammlung_entdecken/verkehr___transport/schwebebahn_wuppertal/schwebebahn_wuppertal.html |titel=Schwebebahn Wuppertal |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Zudem war man stolz darauf, dass eine derartige Bahn gerade hier zum ersten Mal ausgeführt wurde.<ref name="Lenz" /> Die Schwebebahn war zu diesem Zeitpunkt eine technische [[Sensation]], ehrfurchtsvoll bewunderte Pionierleistung und maschinelle Attraktion ohne Gleichen,<ref name="Dupré" /> ein technisches Wunderwerk.<ref name="Zeitungschronik" /> Sie galt als extrem fortschrittlich und modern, zumal damals Stahl als Baustoff gerade erst entdeckt worden war.<ref name="info" /> Auch die [[Experte|Fachwelt]] schenkte dem Projekt größte Aufmerksamkeit.<ref name="VDI" />

=== Einteilung in Baulose ===
Da für den gesamten Streckenbau, und somit für die Fertigstellung der Schwebebahn, ein relativ kurzer Zeitraum bis August 1900 vorgegeben war, sah sich die die damalige [[Eisengießerei Klett & Comp.|Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg]] – ab 1898 [[MAN]] – außerstande, den Auftrag allein auszuführen.<ref name="85Jahre" /> Sie splittete ihn deshalb in insgesamt 16 [[Baulos]]e auf.<ref name="Gruenter" /> Als Patentinhaberin für die Tragwerke oblag dem Nürnberger Unternehmen allerdings die [[Konstruieren (Technik)|technische Konstruktion]] der gesamten Anlage.<ref name="85Jahre" /> Es [[Entwerfen|entwarf]] somit selbst den gesamten [[Bahnkörper]], das heißt das Tragwerk, den Oberbau, die Weichen, die Kehren, die Haltestellen, die Bahnhöfe und die gemauerten Unterbauten.<ref name="VDI" />

Letztlich beteiligten sich vier Unternehmen in gleichen Teilen an den Arbeiten, das heißt mit jeweils exakt 3,3 Kilometern der Gesamtstrecke,<ref name="lvr" /> und es wurde an bis zu vier Stellen gleichzeitig [[Bauausführung|gebaut]].<ref name="info" /> Die betreffenden Brückenbauanstalten bildeten hierzu eine [[Arbeitsgemeinschaft]]. Neben dem [[MAN Werk Gustavsburg|MAN-Werk Gustavsburg]] selbst waren dies die, von der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg als [[Subunternehmen]] beauftragten,<ref name="Buschmann" /> großen Stahlbaufirmen [[Mechanische Werkstätten Harkort & Co.|Brückenbau-Anstalt Johann Caspar Harkort]] aus [[Duisburg]], die [[Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie]] aus [[Dortmund]] und die Brückenbauanstalt der [[Gutehoffnungshütte]] (GHH) aus [[Sterkrade]].<ref name="mehrtens 122">{{Literatur |Autor=Georg Mehrtens |Titel=Der Deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert. Denkschrift bei Gelegenheit der Weltausstellung des Jahres 1900 in Paris |Verlag=Springer |Ort=Berlin |Datum=1900 |ISBN=3-662-26451-X |Seiten=122 |Kommentar=Nachdruck 2013 |DOI=10.1007/978-3-662-26451-5_5}}</ref> Besonders herausfordernd war dabei das Baulos V, das sowohl ein Stück Landstrecke als auch ein Stück Wasserstrecke umfasste und deshalb zwei verschiedene Bauverfahren erforderte:<ref name="Gruenter" />

{| class="wikitable"
|-
! Abschnitt || Los || Länge || Unternehmen || alte Stützen-Nummern || neue Stützen-Nummern || Stationen || Gewicht inklusive Stationen || Gesamtgewicht des Abschnitts
|-
| rowspan="4" | Probestrecke<br /><br />795 Meter || I || {{0}}205 Meter || rowspan="2" | Harkort || 179/180 bis 187 || 140 bis 133 || – || rowspan="2" | 538.664 Kilogramm || rowspan="4" | 987.371 Kilogramm
|-
| II || {{0}}196 Meter || 188/189 bis 195 || 132 bis 126 || Gasanstalt
|-
| III || {{0}}195 Meter || Dortmunder Union || 196 bis 203 || 125 bis 119 || rowspan="2" | – || 213.943 Kilogramm
|-
| IV || {{0}}199 Meter || Gutehoffnungshütte || 204/205 bis 211/212 || 118 bis 112 || 234.764 Kilogramm
|-
| rowspan="4" | Elberfelder Strecke<br /><br />3.749 Meter || I || {{0}}952 Meter || Harkort || 178 bis 143 || 172 bis 141 || Westend || 1.166.263 || Kilogramm rowspan="4" | 4.885.302 Kilogramm
|-
| II || {{0}}927 Meter || Dortmunder Union || 142 bis 106 || 205 bis 173 || Schillerstraße || 1.115.165 Kilogramm
|-
| III || {{0}}941 Meter || Gutehoffnungshütte || 105 bis 67 || 239 bis 206 || Breite Straße<br />Alexanderbrücke || 1.238.993 Kilogramm
|-
| IV || {{0}}929 Meter || rowspan="2" | MAN || 66 bis 29/29a || 273 bis 240 || Döppersberg<br />Kluse-Bembergstraße || 1.364.881 Kilogramm
|-
| rowspan="4" | Landstrecke<br /><br />3.231 Meter || V || {{0}}618 Meter || 213 bis 235/236 || 111 bis 91a/b || Zoologischer Garten || 975.465 Kilogramm || rowspan="4" | 3.798.464 Kilogramm
|-
| VI || {{0}}831 Meter || Gutehoffnungshütte || 237 bis 268/269 || 90 bis 62a/b || Sonnborn<br />Hammersteiner Weg (hälftig) || 1.028.866 Kilogramm
|-
| VII || {{0}}756 Meter || Harkort || 270 bis 300 || 61 bis 34 || Hammersteiner Weg (hälftig) || 811.644 Kilogramm
|-
| VIII || {{0}}826 Meter || Dortmunder Union || 301 bis 333 || 33 bis 5 || Obervohwinkel<br />Untervohwinkel || 982.489 Kilogramm
|-
| rowspan="4" | Barmer Strecke<br /><br />5.618 Meter || IX || 1448 Meter || Gutehoffnungshütte || 3 bis 60/61 || 467 bis 417 || Werther Brücke<br />Schillerbrücke<br />Barmen-Rittershausen || 2.213.737 Kilogramm || rowspan="4" | 7.501.122 Kilogramm
|-
| X || 1535 Meter || Harkort || 62 bis 119 || 416 bis 366 || Adlerbrücke<br />Rathausbrücke || 2.092.549 Kilogramm
|-
| XI || 1450 Meter || Dortmunder Union || 120 bis 178/179 || 365 bis 314 || Kaiserbrücke<br />Loher Brücke || 1.802.163 Kilogramm
|-
| XII || 1185 Meter || MAN || 180 bis 196 und<br />1 bis 28 || 313 bis 274 || Landgerichtsbrücke || 1.392.673 Kilogramm
|}

Die restlichen 200 Meter Strecke bis zur Stütze 5 in Vohwinkel, das heißt den Endbahnhof und die Wagenhalle, führte die MAN aus.<ref name="Gruenter" /> Die generelle Planung der gesamten Schwebebahn-Infrastruktur lag in den Händen Max Carstanjens, der von [[Anton Friedrich Zschetzsche]] unterstützt wurde.<ref name="VDEV">Zeitung des [[Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen|Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen]], Ausgabe Nummer 42 vom 1. Juni 1901, S. 671–672</ref> Die Absteckung der Strecke, die Ausführung des Grundmauerwerks sowie die Aufstellung der Eisenbauten leitete wiederum Oberingenieur Johannes Möbus.<ref name="Centralblatt1" /> Die Schwierigkeiten des umfangreichen Projekts lassen sich auch am Umfang der [[Bauzeichnung]]en bemessen, die von der entwerfenden Firma anzufertigen waren. So waren für das gesamte Projekt – noch ohne die Schablonen für die Werkstätten – 6000 Entwurfsblätter erforderlich. Im Gegensatz dazu kam die nahe gelegene und nur wenig ältere [[Müngstener Brücke]] mit nur 700 Blättern aus. Gleiches gilt für den Personalaufwand. Während die MAN ab Beginn der Schwebebahn-Bauausführung im Herbst 1897 fortwährend – ohne [[Montage (Produktion)|Monteure]] und Arbeiter – einen Stab von 35 bis 40 Ingenieuren und [[Techniker]]n beschäftigte, erforderte die genannte Brücke zuvor nur 15 bis 20 Ingenieure.<ref name="VDI" /> Dazu ist zu bedenken, dass sich dieses System zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses (1894), wie dem seiner vertraglichen Genehmigung (1896) weitgehend in einer Art Erprobungszustand befand, außer den wenigen Metern auf der Kölner Versuchsanlage gab es keine Erfahrungen mit einem solchen System, erst recht nicht auf die Länge von reichlich 13 Kilometern. Taugliche Alltagskonstruktionen für die Beförderung (z. B. die Wagen, sie wurden erst ab 1897 in Köln getestet), wie etwa für den Bau (Überwindung von Höhenunterschieden der Wupper selbst und die ansteigende Strecke in Vohwinkel, Sonderkonstruktionen der Stahlträger ab 1898) und etwa dazu durchgeführte Testreihen gab es zu keinem Zeitpunkt: Die erste „Schwebebahn“ der Welt war ein Prestigeprojekt der beteiligten Firmen geworden, denen die Ausführung – für heutige Maßstäbe undenkbar – untergeordnet wurde. Dass sie letztlich erfolgreich wurde, hat der Verein Deutscher Ingenieure schon 1900 umfangreich dokumentieren können, aus seiner Publikation deuten sich hunderte Einzelentscheidungen vor Ort für die Ausführung an.<ref name="VDI" />

=== Baubeginn ===
[[Datei:Stellenausschreibung zum Bau der Wuppertaler Schwebebahn aus dem Jahr 1895.jpg|mini|hochkant|Stellenausschreibung aus dem Jahr 1895, für die [[Bauaufsicht|Baubeaufsichtigung]] sucht Regierungsbaumeister Wilhelm Feldmann [[Ingenieur]]e, Eisenkonstrukteure, [[Tragwerksplaner|Statiker]], [[Geodät|Landmesser]] und [[Technischer Zeichner|Zeichner]] gesucht]]

Erste Arbeiten auf der Schwebebahn-Wasserstrecke fanden, elf Jahre nach den ersten parlamentarischen Beratungen für die neue Hochbahn,<ref name="Luecke" /> im April 1898 statt.<ref name="Buschmann" /> Andere Quellen datieren den Baubeginn bereits auf Februar 1898.<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> Im Mai 1898 wurden Vorbereitungen zum Gerüstbau getroffen und ab Juni gleichen Jahres erfolgte die Aufstellung der ersten Stützen auf dem ersten Teilstück, der Probestrecke Varresbeck–Zoologischer Garten.<ref name="85Jahre" /> Die, einfacher zu bewerkstelligenden, Arbeiten auf der Landstrecke begannen hingegen erst im Laufe des Jahres 1899. Die [[Bauleitung]] des Gesamtprojekts oblag dem ehemaligen königlichen [[Baumeister|Regierungsbaumeister]] ''Wilhelm Feldmann''. Ihm zur Seite standen:<ref name="Bauzeitung" />
* für den konstruktiven Teil respektive die baulichen Anlagen: [[Richard Petersen (Ingenieur)|Richard Petersen]], technischer Leiter und Oberingenieur der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen, unterstützt von Regierungsbaumeister [[Rudolf Schaar]].<ref>{{Internetquelle |hrsg=Kalliope-Verbund |url=https://kalliope-verbund.info/query/findingaid?fa.id=DE-611-BF-128487&fa.enum=1&lastparam=true |titel=Online-Ansicht des Findbuchs Nachlass Rudolf Schaar |werk= |datum= |abruf=2026-03-27 }}</ref>
* für die Ausbildung der Wagen und der sonstigen maschinellen Einrichtungen: ''Wilhelm Dietz'', Professor für [[Baustatik|Statik]] an der [[Technische Universität München#Geschichte|Königlich Bayerischen Technischen Hochschule München]].
* von der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co.: deren beide Leiter, Direktor und Baurat Hermann Bissinger sowie Eisenbahnbauinspektor außer Dienst, Bauinspektor Georg Hermann Sobersky, außerdem Oberingenieur Benack, der für die elektrischen Leitungsanlagen zuständig war, Oberingenieur Zehme, verantwortlich für die elektrische Ausrüstung der Wagen und Oberingenieur [[Friedrich Natalis]], dem die elektrische Strecken- und Weichensicherung oblag.<ref name="VDI" />
* von der Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg: Direktor und Baurat Anton Rieppel sowie Direktor, Chefkonstrukteur und Regierungsbaumeister [[Max Carstanjen]] von der Brückenbau-Anstalt Gustavsburg. Ihnen beiden standen die Ingenieure Enderlen, Ebert, Zschiesche, Miliezek, Knoll und Nagy bei der Entwurfsbearbeitung sowie Möbus und Ries bei der örtlichen Bauleitung zur Seite, während das Getriebe für das Umstellen der Weichen Oberingenieur Krell entwarf und die Oberingenieure Flüggen und Böllinger an den Entwürfen der Bahnhofshochbauten beteiligt waren.
* für die Betriebsmittel und maschinellen Anlagen: Oberingenieur Schmitz.<ref name="Festschrift" /> von Van der Zypen & Charlier

Als personalverantwortlicher Leiter arbeitete außerdem [[Bilfinger SE|Bernhard Karl Bilfinger]] an der Projektierung der Schwebebahn mit.<ref name="trautz">{{Internetquelle |url=https://trako.arch.rwth-aachen.de/cms/trako/forschung/bautechnikgeschichte/~ryah/der-verschwundene-ingenieur/ |titel=Der verschwundene Ingenieur - RWTH AACHEN UNIVERSITY Lehrstuhl für Tragkonstruktionen - Deutsch |abruf=2025-05-21}}</ref> Darüber hinaus war ein enormer Einsatz an Planern und [[Geodät|Vermessern]] nötig, um jedes Detail und jeden Anschlusspunkt der Konstruktion durchzuplanen. Mit dem Bau der Schwebebahn einher ging die Regulierung der Wupper mit Befestigung des Ufers und Senkung des Wasserspiegels zur [[Hochwasserschutz|Eindämmung von Überschwemmungen]].<ref name="Pestalozzistraße" />

Auf der Probestrecke führte jede der drei Brückenbauanstalten je sieben Längsträger von 24, 27 und 30 Metern aus. Die Aufstellungsarbeiten begannen unmittelbar gleichzeitig mit der Montage der ersten Stützen und Längsträger an folgenden drei Stellen:<ref name="Gruenter" />

* Am westlichen Ende der Probestrecke vor dem Sonnborner Eisenbahn-Viadukt im Baulos IV mit dem Ankerjoch 211/212 – heutige Nummer 112a/b
* Gegenüber der [[Stockmannsmühle]] in Varresbeck im Baulos III mit dem Ankerjoch 197/198 – heutige Nummer 124a/b
* Am östlichen Ende der Probestrecke an der Station Gasanstalt im Baulos II mit dem Ankerjoch 188/189 – heutige Nummer 132a/b

Bereits Ende August 1898 war die 590 Meter lange Tragwerkskonstruktion zwischen dem Sonnborner Eisenbahn-Viadukt und der Gasanstalt fertig aufgestellt. Der vertragliche [[Einheitspreis]] für 1000 Kilogramm gelieferter, montierter und gestrichener Stützen- und Trägerkonstruktionsteile, jedoch ohne Schienenträger und Schienenträgerbefestigung, wurde mit 286,00 Mark für die gesamte Wasserstrecke festgelegt.<ref name="Gruenter" />

=== Baumethoden ===
[[Datei:Schwebebahnbau Döppersberg.jpg|mini|Fundamentarbeiten im Bereich Döppersberg, rechts der einmündende ''Flutgraben'' der Wupper]]
[[Datei:Wuppertaler Schwebebahn 1897 - Gerüstbau an der Alexanderbrücke.jpg|mini|Bauarbeiten an der Stütze 243 im Bereich der späteren Station Alexanderbrücke bei Niedrigwasser, ein Gerüstteil wird an die vorbereitete Stelle transportiert]]

Auf der Landstrecke wurden die Schienen des rollenden Holz-[[Lehrgerüst]]es direkt auf der Straße verlegt. Auf der Wasserstrecke hingegen gab es methodische Unterschiede zwischen den ausführenden Firmen, zudem verfeinerten diese ihre Montagemethoden im Laufe des Baufortschritts.<ref name="Bauzeitung" /> Harkort, Gutehoffnungshütte und Union setzten dabei ebenfalls auf hölzerne Lehrgerüste analog zur Landstrecke, die aber nur während der günstigen Jahreszeit, das heißt bei [[Niedrigwasser]]stand, verwendet werden konnten, weil ihre [[Pfahlgründung|Holzpfähle]] mit schweren [[Maschinenhammer|Fallhämmern]] direkt in das Flussbett [[Ramme (Maschine)|eingerammt]] wurden. Auf diese untereinander mit Bohlen und [[Kantholz|Kanthölzern]] ausgesteifte Pfahlkonstruktion wurden zwei Laufschienen, ähnlich einer [[Kran]]bahn, für die sogenannten Gerüst-Vorschubwagen montiert. Diese bewegten sich dem Baufortschritt entsprechend vorwärts und waren bei Harkort sowie Gutehoffnungshütte aus einem [[Holzfachwerk]] und bei der Union aus einem Eisenfachwerk zusammengesetzt. Mindestens drei Vorschubwagen trugen die feste Montageplattform für ein Längsträgerfeld zwischen zwei Stützen. Im weiteren Bauverlauf wurden die vorgefertigten Stützenschenkel aus Stahlfachwerk, mit seitlich an den Vorschubwagen befestigten [[Hebebaum|Hebebäumen]], angehoben und mit dem auf der Montageplattform unterbauten Jochbalken montiert. Danach wurde der Längsträger auf der Montageplattform aus seinen vorgefertigten Konstruktionsteilen montiert, wodurch das endgültige Stahlgerüst entstand.<ref name="Gruenter" />

Wegen der [[Hochwasserwarnung|Hochwassergefahr]] durften in den Wintermonaten Dezember, Januar und Februar keine Gerüste im Fluss stehen. Da aber aus Zeitgründen auch bei Hochwasser gearbeitet werden musste, setzte die MAN – abweichend von ihren drei Subunternehmern – [[Freivorbau]] ein.<ref name="mehrtens 122" /> Das Unternehmen entwickelte hierzu einen 70 Meter langen und über drei Joche hinweg greifenden eisernen Rüstträger, auch Vorschubgerüst genannt.<ref name="Vorschaubilder" /> Dieses bestand aus einem 69 Meter langen Gitterträgergerüst, zwei in ihm laufenden [[Laufkatze|Krankatzen]] mit [[Seilwinde|Aufzugswinden]] und an der vorderen Stirn zwei Flügelkränen und einem Aufzug.<ref name="Gruenter" /> Die Krankatzen wurden mit [[Handkurbel]]n betrieben.<ref name="Bauzeitung" /> Beim Montageablauf wurde der Rüstträger mit Hilfe von Laufrollen über die bereits aufgestellte Trägerkonstruktion um ein weiteres Längsträgerfeld vorgeschoben und an seinem Kopfende die nächste Stütze aufgestellt. Dazu wurden die vorgefertigten Konstruktionselemente, das heißt Stützenschenkel und Jochbalken, mit speziellen Transportwagen über die aufgestellte Tragkonstruktion bis zur Montagestelle befördert. Anschließend übernahmen die Laufkatzen des Rüstträgers die Stützenteile und beförderten sie bis zur Einbaustelle. Nachdem mit Hilfe der Flügelkräne die Stütze aufgestellt und montiert war, wurde der Rüstträger auf dem Jochbalken der Stütze gelagert. Nun wurde der, inzwischen auf einer weiter zurückliegenden unteren Rüstung fertig montierte, Längsträger ebenfalls mit den Transportwagen zur Einbaustelle transportiert und mit Hilfe der Laufkatzen des Rüstträgers in die Lager auf den Jochbalken der beiden letzten Stützen eingehoben.<ref name="Gruenter" /> Um bei der Ausführung einer Bahnkurve das Ende des geschwenkten Rüstträgers seitlich von der Bahnachse zu stützen, trugen die entsprechenden Joche vorübergehend einen seitlichen Ausleger. Dieser war zusätzlich durch Ankerseile nach vorn und hinten verspannt, das hintere Ende des Rüstträgers war mit dem Ausleger fest verankert. Um den Rüstträger nach seiner Verschiebung aus der Bahnachse in die vorbezeichnete Lage drehen zu können, ruhte das Rollenlager auf vier kleineren Rollen und wurde durch einen senkrechten Zapfen auf der Unterlage festgehalten. Am vorderen Ende des Rüstträgers, das zunächst frei über der Stelle schwebte, wo das neu zu errichtende Joch stehen sollte, befanden sich zwei Drehkrane, welche die Schenkel der Joche gegen ihre Widerlager stellten und festhalten konnten. Mit Hilfe des Mittelkrans wurde dann der Jochbalken zwischen die Schenkel gesetzt und mit ihnen vernietet. Anschließend wurde der Träger von den, auf den endgültigen beiden Fahrschienen laufenden, Transportwagen ganz in die Öffnung hineingezogen, das vordere Ende gehoben, auf den Jochbalken gelegt und mit ihm verbunden. Der Rüstträger konnte nunmehr für den Bau des nächsten Joches und des dazwischenliegenden Tragwerks vorgerückt werden.<ref name="VDI" /> Er ruhte somit während der Montage auf den beiden letzten Jochen und war hinten verankert.<ref name="Bauzeitung" /> Mit einem ebenso großen Teil ragte er frei bis über die Stelle, wo das neue Joch aufzustellen war.<ref name="VDI" /> So wurde jochweise vorgeschritten.<ref name="Bauzeitung" /> Der geschilderte Freivorbau fand bei den hintereinander folgenden Baulosen IV der Elberfelder Strecke und XII der Barmer Strecke Verwendung.<ref name="Gruenter" /> Die MAN fertigte die Stahlteile dabei in ihrem Zweigwerk in [[Ginsheim-Gustavsburg#Stadtteil Gustavsburg|Gustavsburg]] an, anschließend wurden sie ins Wuppertal transportiert, um dort vormontiert und aufgestellt zu werden.<ref name="info" />

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 Bau der Landstrecke der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|Bau der Landstrecke
 Wuppertaler Schwebebahn 1898 - Fundamentbau in der Wupper.jpg|Fundamentarbeiten im Jahr 1898
 Endmontage des Wuppertaler Schwebebahngerüsts.jpg|Abschließende Arbeiten mit Hilfe von Montagewagen
 MAN-Rüstträger für Freivorbau.jpg|Skizze des MAN-Rüstträgers für den Freivorbau
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=== Aufnahme des Probebetriebs ===
[[Datei:Wuppertaler Schwebebahn - Probefahrt 1899.jpg|mini|1899: Probefahrt in einem der beiden Versuchswagen aus dem Jahr 1898, die nie im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz kamen]]
Der Bau der Schwebebahn schritt zügig voran,<ref name="Kukan" /> so konnte schon früh mit den Probefahrten begonnen werden. Die erste Teststrecke begann, aus Richtung Vohwinkel betrachtet, hinter der Sonnborner Eisenbahnbrücke und endete bei der damaligen „Fabrik Neuhaus“.<ref name="Gruenter" /> Sie war 440 Meter lang und gestattete Versuchsfahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h.<ref>{{Internetquelle |url=https://schwebebahn.de/fahrzeuge#die-prototypen-1898 |titel=Schwebebahn {{!}} Alle Fahrzeuge auf einen Blick |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Die beiden Probewagen mussten zuerst mit Hilfe einer Holzkonstruktion vom Ufer bis zur Flussmitte geschoben werden, bevor man sie anschließend mittels [[Flaschenzug|Flaschenzügen]] am 13. und 14. September 1898 auf die Schiene hob. Die Probefahrten mit beiden Versuchsfahrzeugen begannen schließlich am 5. Dezember 1898, ein Depot existierte anfangs noch nicht. Erst nachdem die ersten Testreihen problemlos verliefen, wurde der Bau fortgesetzt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660 Metern verlängert, sie führte jetzt vom Zoologischen Garten bis Varresbeck, sodass die Geschwindigkeit der Testfahrten ab jenem Tag auf 40 km/h erhöht werden konnte. Die erste große Testfahrt unter Anwesenheit von Politikern und Ingenieuren fand am 18. März 1899 statt.<ref name="Vorschaubilder" /> Mangels Wendeschleifen fanden die ersten Probefahrten alle auf dem flussaufwärts führenden Richtungsgleis statt, flussabwärts mussten die beiden Prototypen entsprechend rückwärts fahren. Die Stromerzeugung erfolgte zunächst provisorisch mittels einer am Ufer aufgestellten [[Lokomobile]].

Einer anderen Quelle zufolge waren Anfang Oktober 1898 bereits 800 Meter Gerüst fertiggestellt,<ref name="85Jahre" /> auch die [[Deutsche Bauzeitung]] erwähnt eine 800 Meter lange Versuchsstrecke schon zu Beginn des Jahres 1899.<ref name="Bauzeitung1899">{{Literatur |Titel=Die Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel |Sammelwerk=[[Deutsche Bauzeitung]] |Nummer=86 |Datum=1899-12-23 |Online=https://lokalgeschichte.de/die-schwebebahn-barmen-elberfeld-vohwinkel |Abruf=2024-11-26}}</ref>

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 Wuppertaler Schwebebahn - Aufgleisen eines der beiden Probewagen 1898.jpg|Aufgleisen des Probewagens Nummer I am 13. September 1898 in Elberfeld, das Gerüst noch ohne die Revisionsstege aus Holzbohlen
 Wuppertaler Schwebebahn - Ingenieure nach erfolgreicher Aufgleisung des ersten Probewagens 1898.jpg|Erinnerungsaufnahme der an der ersten Aufgleisung beteiligten Ingenieure, auf Wagen I stehend
 Wuppertaler Schwebebahn - Beginn der Teststrecke von 1898 am Sonnborner Viadukt.jpg|Beginn der ersten Teststrecke an der Sonnborner Eisenbahnbrücke, 1898
 Wuppertaler Schwebebahn - Teststrecke von 1898 an der Sonnborner Eisenbahnbrücke.jpg|Nach der ersten Verlängerung führte die Teststrecke bereits unter der Sonnborner Eisenbahnbrücke hindurch
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=== Weiterbau Richtung Kluse und Vohwinkel ===
[[Datei:Wuppertaler Schwebebahn - Ehemalige Wendeschleife Kluse 1899.jpg|mini|Bau der provisorischen Wendeschleife Kluse im Jahr 1899]]

Nachdem die Probestrecke fertig war, folgte die Weiterführung in Richtung Kluse, auf der die Probefahrten im Frühjahr 1900 begannen. Als auch die [[Schwebebahnstation Kluse#Geschichte|provisorische Wendeschleife Kluse]] fertiggestellt war, wurden die Probefahrten im Juni 1900 bis Döppersberg und Kluse ausgedehnt.<ref name="Gruenter" /> Die ersten Probefahrten über die Gesamtstrecke Zoologischer Garten–Kluse fanden am 24. August 1900 statt.<ref name="Zeitungschronik" /> In Richtung Vohwinkel wiederum konnte die erste Probefahrt am 8. September 1900 erfolgen.<ref name="Gruenter" /> Damit war schließlich der Abschnitt Vohwinkel–Kluse samt Wendeschleifen, Wagenhalle und Werkstatt sowie dem Gerüstanstrich fertiggestellt. Lediglich die Inneneinrichtung einiger Zwischenstationen fehlte damals noch.<ref name="85Jahre" />

=== Präsentation auf der Pariser Weltausstellung des Jahres 1900 ===
[[Datei:Die deutsche Schwebebahn in Vincennes.jpg|mini|Vorführanlage auf der Pariser Weltausstellung des Jahres 1900]]

Die noch im Aufbau befindliche Schwebebahn wurde seinerzeit auch auf der [[Weltausstellung Paris 1900|Pariser Weltausstellung]], die vom 15. April 1900 bis zum 12. November 1900 stattfand, einem internationalen Publikum präsentiert. Auf einer eigens dort aufgebauten, 60 Meter langen, Vorführstrecke pendelte der Wagen 1 der Baureihe 00 hin und her. Die Fahrgäste konnten das Fahrzeug über eine Bühne mit Treppenaufgang betreten und verlassen.

Im Gegensatz zum Wuppertal ruhten die Träger in Frankreich auf Einzelstützen, die nach damaligen Überlegungen am besten zum Überschreiten von Plätzen sowie für [[Straßenquerschnitt#Trennstreifen|Mittelstreifen]] breiter Straßen geeignet erschienen. Das ausgestellte Viadukt wies zwei Öffnungen zu je 30 Metern Stützweite auf. Die vom Pariser Ingenieur- und Architekturbüro ''Daydé & Pillé'' hergestellten Stützen standen auf 1,25 Meter unter der Erde gemauerten Fundamenten. Die offen sichtbaren Teile der drei Stützen waren dabei identisch. Auch in der Querrichtung erhielten die Stützen wegen ihrer Seitenkräfte alle dieselbe Verbreiterung auf 2,40 Meter. In der Längsrichtung war hingegen nur die mittlere, und zwar auf 1,85 Meter, verbreitert, um als Standpfeiler sicher zu wirken.<ref name="Paris">[https://schwebebahnmuseum.de/paris/index.html Artikel von C. Bernhard. In: Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Band XXXXIV. Nr. 36, 8. September 1900, »Rundschau«, online auf schwebebahnmuseum.de, abgerufen am 25. Juni 2025]</ref>

Die Schwebebahn gehörte, neben den ersten elektrischen Eisenbahnen und den großen, 20.000 PS starken [[Elektrischer Generator|Dampfdynamomaschinen]], zu den beeindruckendsten Neuerungen auf der Weltausstellung.<ref>[https://rep.adw-goe.de/bitstream/handle/11858/00-001S-0000-002C-DBD2-A/9783110234251_ADW8_04_DANIEL%20G%C3%96SKE.pdf?sequence=1&isAllowed=y Daniel Göske: „The beautiful Mecca of a peaceful invasion“: Die Pariser Weltausstellung von 1900 in britischen und amerikanischen Kulturzeitschriften, S. 43, online auf rep.adw-goe.de, abgerufen am 13. Dezember 2024]</ref> Jedoch wurden auf der zentralen Ausstellungsfläche beim Eiffelturm, dem [[Champ de Mars]], nur französische Schienenverkehrsmittel präsentiert. Die Schwebebahn-Probestrecke wurde hingegen, zusammen mit den übrigen ausländischen Exponaten, in das Außengelände im [[Bois de Vincennes]] ausgelagert, das bereits im [[Vincennes|namensgebenden östlichen Pariser Vorort]] lag. Dieser Umstand bewirkte, dass nur wenige Besucher die Hängebahn zu Gesicht bekamen.<ref name="85Jahre" /> Die in Paris verwendeten Brücken waren originale ''Rieppel-Träger'' und wurden später am Hardtufer in Unterbarmen als Brücken 311 und 313 zwischen die Stützen 310 und 313 eingebaut.<ref name="Vorschaubilder" /> Als Brücken Elberfelder Bauart stellten sie dabei auf dem Barmer Streckenabschnitt ein Kuriosum dar,<ref name="Buschmann" /> wobei die dazwischen liegende Brücke 312 wiederum der Barmer Regelbauart entsprach.<ref name="Vorschaubilder" />

=== Besichtigung durch den Kaiser ===
[[Datei:Fahrt des Kaisers mit der Wuppertaler Schwebebahn 1900.jpg|mini|24. Oktober 1900: Der Kaiser und sein Gefolge betreten die festlich geschmückte Station Döppersberg zur Fahrt Richtung Vohwinkel]]
[[Datei:Einweihung der neuen Elberfelder Schwebebahn durch das Kaiserpaar am 24. Oktober 1900.jpg|mini|Der Kaiser, die Kaiserin, Continentale-Direktor Oskar von Petri, der Elberfelder Oberbürgermeister Wilhelm Funck und Generalmajor [[Friedrich von Scholl]] auf dem Bahnsteig]]
[[Datei:wuppertal kaiserwagen.jpg|mini|Die beiden historischen Wagen 5 und 22 werden heute als „Kaiserwagen“ bezeichnet, weil Wagen 5 an der damaligen Sonderfahrt für den Kaiser beteiligt war]]

Nachdem die ersten Serienwagen im Oktober 1900 abgeliefert wurden,<ref name="Schwaegermann84">Walter Schwaegermann (Hrsg.): Das Beste von der Schwebebahn in 50 Jahren. 3., neubearbeitete Auflage. Born, Wuppertal 1958, S. 84</ref> unternahmen [[Wilhelm II. (Deutsches Reich)|Kaiser Wilhelm II.]] und seine Gemahlin [[Auguste Viktoria von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg]] – noch während der Bauphase – bei ihrem Besuch in den Wupperstädten, bei der sie sich in ein eher [[Proletariat|proletarisches]] Umfeld begaben, eine [[Jungfernfahrt]] mit der Schwebebahn von Döppersberg bis Vohwinkel. Die Besichtigung des neuartigen Verkehrsmittels war ursprünglich für Samstag, den 13. Oktober 1900 geplant, aufgrund der Erkrankung [[Victoria von Großbritannien und Irland (1840–1901)|seiner Mutter Victoria]] wurde der Termin aber verschoben. Die für die zehntausenden Besucher bestellten Lebensmittel wurden weggeworfen, Blumen und Girlanden verwelkten.<ref>{{Internetquelle |autor=Michael Bosse |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/reenactment-in-wuppertal-kaiserpaar-war-mit-der-schwebebahn-unterwegs_aid-54236203 |titel=Reenactment in Wuppertal: Kaiserpaar war mit der Schwebebahn unterwegs |datum=2020-10-25 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Zuvor unternahmen Stadtväter und Landräte bereits am 26. September 1900 eine Probefahrt, um sorgfältig zu prüfen, ob für den Besuch ''Seiner Majestät'' alles in Ordnung ist.<ref name="Zeitungschronik" />

Schließlich fand das Ereignis, unter großer Anteilnahme der Bevölkerung sowie mit „[[Preußen|preußischem]] Pomp und Spektakel“, am Mittwoch, den 24. Oktober 1900 statt.<ref name="Kukan" /> Schon in den frühen Morgenstunden hatten sich die Menschen rund um den Schwebebahnhof günstige Plätze gesichert, um das Kaiserpaar und seinen [[Hofstaat]] gut sehen zu können.<ref name="Besuch" /> Nachdem der Monarch zuvor noch die [[Barmer Ruhmeshalle]] und das [[Rathaus Elberfeld]] einweihte, begann die Bahnfahrt mit etwas Verspätung. Vor der Abfahrt präsentierte der Betreiber dem Monarchenpaar in der Station Döppersberg außerdem noch die Pläne und Entwürfe der Schwebebahn,<ref name="Besuch" /> ferner überreichte eine Enkelin Eugen Langens – in Vertretung ihres fünf Jahre zuvor verstorbenen Großvaters – der Kaiserin anlässlich der Vollendung seines Werks einen Rosenstrauß.<ref name="Kukan" /> Nach einer kurzen Begrüßung durch Kommerzienrat Freiherr [[Von der Heydt (Familie)|von der Heydt]] konnten Wilhelm II. und Auguste schließlich in ihrem Wagen Platz nehmen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument?Id=ZLANIN013%7C19%7C19 |titel=Wayback Machine |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20241208211345/https://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument?Id=ZLANIN013%7C19%7C19 |archiv-datum=2024-12-08 |abruf=2025-05-21}}</ref> Die Presse berichtete später wie folgt über das Ereignis:

{{Zitat
 |Text=Kaiser Wilhelm hat durch sein Erscheinen zur Einweihung der Schwebebahn in Elberfeld, dieses völlig neuen Verkehrsmittels, sein reges Interesse am modernen [[Verkehrswesen]] gezeigt. Er, der einst das Wort sprach: ‚Wir stehen unter dem Zeichen des Verkehrs‘, wird gewiß mit Befriedigung die Treppe zu der eigenartigen Bahn erstiegen haben, die einzig in ihrer Art in der ganzen Welt dasteht. Die hohen Herrschaften nahmen in dem großen, rothen Schwebewagen Platz. Ein Glockenzeichen und sofort saust der erste Wagen an der hängenden Schiene entlang über die Wupper dahin, so ruhig und sicher wie ein kaiserlicher Wagen auf glattem Pflaster. Wer die elegant und ruhig dahingleitenden kolossalen Wagen nicht durch die Luft eilen sah, kann sich nicht leicht einen Begriff von der Vorzüglichkeit dieses neuen Verkehrsmittels machen. Der Schwebewagen verließ den Bahnhof um 1 Uhr 11 Min. und traf um 1.50 im Vohwinkel ein.
 |Quelle=Bericht im ''[[Neuigkeits-Welt-Blatt]]'' vom 30. Oktober 1900
 |ref=<ref>{{ANNO|nwb|30|10|1900|11|Die Fahrt auf der Schwebebahn}}</ref>}}

Die Kaisergattin zeigte sich anfangs etwas ängstlich, war später aber von der Fahrt entzückt und habe ihrer Freude über den ''schwebenden Flug'' wiederholt Ausdruck gegeben.<ref name="Dupré" /> „Ruhig und sicher glitt der Wagen mit seiner theueren Last auf dem vielfach gewundenen Schienenweg dahin – und Ihre Majestäten geruhten mehrmals [[Huldigung|huldvoll]] und gnädigst Grüße nach unten an die treuen [[Untertan|Unterthanen]] zu senden“ beschrieb im [[Pathos|pathetischen]] Stil der Zeit eine Wuppertaler Chronik das Ereignis.<ref>[https://www.welt.de/print-welt/article569830/Die-Probefahrt-machte-der-Kaiser.html Helmut Breuer: ''Die Probefahrt machte der Kaiser''. Artikel in ''Die Welt'' vom 13. April 1999, online auf welt.de, abgerufen am 17. Februar 2026]</ref> Der Monarch selbst war begeistert und bezeichnete die Schwebebahn hinterher als „ebenso angenehmes wie nützliches Verkehrsmittel“,<ref name="ADAC" /> er lobte sie zudem als „Beleg deutscher [[Fortschritt]]lichkeit“.<ref name="Heimatflimmern" /> Lediglich über die „wacklige Kurve“ bei der Station Zoologischer Garten beschwerte er sich, woraufhin die Strecke leicht angepasst worden sein soll.<ref name="Legenden">''Geschichten und Legenden rund um die Schwebebahn.'' In: ''125 Jahre Schwebebahn'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 13</ref> An besagter Station fand außerdem ein Zwischenhalt zwecks Besichtigung der dortigen Wendeschleife statt.<ref name="Besuch">{{Internetquelle |url=https://www.wuppertal.de/kultur-bildung/stadtarchiv/fotoarchiv/102370100000463694.php |titel=Besuch des Kaiserpaares am 24. Oktober 1900 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>

Da ein Anschlag auf den Kaiser befürchtet wurde, musste aus Sicherheitsgründen jede Stütze einzeln bewacht werden. Außerdem wurden für die Sonderfahrt drei in kurzem Abstand aufeinander folgende Einzelwagen eingesetzt, wobei streng geheim gehalten wurde, in welchem der Monarch sitzt. Fotoaufnahmen in den Wagen waren ebenfalls nicht zugelassen, weil eine große Kamera mit [[Stativ]] im Wagen möglichen Attentätern einen Hinweis hätte geben können, zumal die Wagen sehr langsam unterwegs waren. Letztlich saßen im ersten Wagen Kreisbehörden und [[Oberstallmeister]], im zweiten das Kaiserpaar und im dritten das [[Gefolge]].

Anschließend fuhr das Monarchenpaar mit der Kutsche zur feierlichen Enthüllung des Siegesbrunnens in Vohwinkel, bevor es sein Besuchsprogramm im [[Kreis Mettmann]] fortsetzte – während die Menschen im Wuppertal den Kaisertag noch bis tief in die Nacht feierten.<ref>[https://www.wuppertal.de/kultur-bildung/stadtarchiv/fotoarchiv/102370100000463694.php ''Besuch des Kaiserpaares am 24. Oktober 1900'' auf wuppertal.de, abgerufen am 19. April 2026]</ref> Die Einladung des Kaisers zur Probefahrt war auch als Werbeveranstaltung der Continentale, die ihrerseits im Oktober 1900 die „[[Festschrift]] zur Eröffnung der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel“ herausgab, für die damals geplante Schwesteranlage in Berlin gedacht. Letztlich war es aber der Kaiser selbst, der – über die Entscheidung des [[Magistrat von Berlin|Berliner Magistrats]] hinweg – mit seiner Anordnung „Drunter durch, nicht drüber (hin)weg!“ 1908 den Bau einer Schwebebahn in der Hauptstadt endgültig verhinderte und der U-Bahn den Vorzug gab.<ref>{{Internetquelle |autor=M. V. S. Import |url=https://www.wissenschaft.de/zeitpunkte/wuppertaler-schwebebahn-eroeffnet/ |titel=Wuppertaler Schwebebahn eröffnet |datum=2002-01-16 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Michael Mälicke |Hrsg=Wuppertaler Stadtwerke |Titel=Das Wupper-Tal – Schrittmacher im öffentlichen Personennahverkehr |Sammelwerk=Die Wuppertaler Schwebebahn |Auflage=2. |Verlag=Wuppertaler Stadtwerke |Ort=Wuppertal |Datum=1998 |Seiten=9–22}} <!-- ohne ISBN --></ref>

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 Geplanter Kaiserbesuch im Wuppertal am 13. Oktober 1900.jpg|Ansichtskarte mit dem ursprünglich geplanten Termin des Kaiserbesuchs, dem 13. Oktober 1900
 Willy Hoehl Ansichtskarte Zur Erinnerung an den Kaiserbesuch Wilhelm II. in Barmen-Elberfeld. Bildseite.jpg|Weitere Ansichtskarte zur Erinnerung an den Kaiserbesuch
 Jubiläums-Karte zu den Kaisertagen 1900.jpg|Als [[Ganzsache]] herausgegebene Jubiläums-Karte
 Kaiser Wilhelm - Schwebebahnfahrt 1900 Zoologischer Garten.jpg|Das Kaiserpaar beim Zwischenhalt am Zoologischen Garten
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=== Weitere Verzögerungen nach dem Kaiserbesuch und Personalsuche ===
[[Datei:Baufällige Häuser in Barmen um 1900.jpg|mini|Baufällige Häuser wie diese verzögerten den Bau der Schwebebahn in Barmen]]

Stand 13. Oktober 1900, dem ursprünglich geplanten Kaisertag im Wuppertal, befand sich das erste Teilstück Zoologischer Garten–Kluse „unmittelbar vor der Betriebseröffnung“, während das Teilstück Vohwinkel–Zoologischer Garten nach damaliger Planung im „Winter 1900/1901“ und die Barmer Strecke 1902 in Betrieb gehen sollten.<ref name="VDI" /> Doch konnte letztlich auch keiner dieser drei Termine eingehalten werden. Zum einen waren hierfür Barmer Einsprüche verantwortlich, zum anderen mussten zunächst für 241 Stützenfundamente Enteignungsverfahren eingeleitet und durchgeführt werden.<ref name="85Jahre" /> Im Gegensatz zu Elberfeld hatte Barmen dabei nicht von sich aus die Enteignungen vollzogen. Als großer Nachteil erwies sich ferner die abweichende Bebauungsstruktur Barmens. Die vielen alten, kleinen und teilweise baufälligen Häuser dort waren dafür verantwortlich, daß etliche Firmen nicht die Verantwortung für den Bau übernehmen wollten.<ref name="Vorschaubilder" /> Zudem musste die Intervention des [[Preußisches Ministerium für Landwirtschaft, Domänen und Forsten|Preußischen Ministeriums für Landwirtschaften, Domänen und Forsten]] bezüglich der Eintauchtiefen der Stützen zurückgewiesen werden,<ref name="85Jahre" /> was erst am 23. Juli 1900 der Fall war.<ref name="Festschrift" /> Aufgrund des schwierigen Geländes und damit verbundener [[Risikoaversion|Risikoscheu]], weigerte sich beispielsweise ein Unternehmer, die Arbeiten für Stützenfundamente am [[Clef (Wuppertal)|Clef]], unterhalb der Löwenbrücke, zu übernehmen. Infolge Hochwassergefahr mussten darüber hinaus die Arbeiten zwischen November 1902 und März 1903 ruhen. Erst danach wurde der Weiterbau energisch und auf der gesamten Strecke zwischen Haspel und Rittershausen vorangetrieben.<ref name="85Jahre" /> Die verschiedenen Einsprüche verzögerten den Bau nicht nur wesentlich, bedingt durch die „inzwischen eingetretenen Geld- und Arbeitsverhältnisse“ verteuerte dieser sich auch entsprechend.<ref name="Centralblatt1" />

Nach dem Kaiserbesuch konzentrierte sich die Betreibergesellschaft vor allem auf die [[Personalbeschaffung|Anwerbung]] und Schulung des Personals. Die [[Bewerbung|Bewerber]] durften, sowohl im Stations- als auch im Fahrdienst, nur männlich, „kräftig und gesund“ sowie zwischen 25 und 45 Jahre alt sein. Sie mussten außerdem vor Dienstantritt ein Haftgeld in Höhe von 100 Mark als [[Kaution]] hinterlegen und eine „richtig gehende Uhr“ vorweisen. Sie erhielten eine [[Uniform]] samt [[Dienstmütze]] mit [[Flügelrad (Eisenbahn)|Flügelrad]]. Auf letzterer war zudem eine Personalnummer aufgeführt, die keinesfalls verändert werden durfte.<ref name="85Jahre" />

Darüber hinaus erwies sich der Transport der Schwebebahnwagen per Eisenbahn nach Vohwinkel als nicht ganz einfach. Da eine Verladung auf [[Flachwagen|Plattformwagen]] wegen der Höhe nicht möglich war, musste aus Profilträgern ein besonderes Traggerüst hergestellt werden. Dieses wurde auf zwei offenen, mit [[Drehschemel]]n ausgestatteten Wagen, sogenannten ''Schemelwagen'', gelegt und der Schwebebahnwagen innerhalb des Gerüsts so aufgehangen, dass er nicht in das Eisenbahn-Lichtraumprofil ragte.<ref name="Schwaegermann84" />

=== Eröffnung des ersten Abschnitts Zoologischer Garten–Kluse ===
[[Datei:Postkarte zur Eröffnung der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|mini|Ansichtskarte anlässlich der Eröffnung]]
[[Datei:Schwebebahnhof Döppersberg kurz nach Fertigstellung.jpg|mini|Das erste Döppersberger Stationsgebäude war, aufgrund seiner zentralen Lage am [[Brausenwerth#Brausenwerther Platz|Brausenwerther Platz]], nah am [[Kaiser-Wilhelm-Denkmal (Wuppertal)|Kaiser-Wilhelm-Denkmal]], die repräsentativste Haltestelle der Schwebebahn, aufgenommen kurz nach Fertigstellung]]
[[Datei:Wendeschleife Zoologischer Garten der Wuppertaler Schwebebahn.jpg|mini|In der ersten Betriebsstufe benutzten alle planmäßigen Kurse die Wendeschleife Zoologischer Garten, so wie hier Wagen 10, der sich gerade an deren Scheitelpunkt befindet]]

Aufgrund des schleppenden Baufortschritts in Barmen, entschieden sich die Verantwortlichen schließlich für eine etappenweise Inbetriebnahme der Schwebebahn. Am 12. und 13. Februar 1901 wurden hierzu auf der Elberfelder Strecke letztmalig Brückenbelastungsproben mit einem mit 5000 Kilogramm Eisen belasteten Wagen durchgeführt.<ref name="Gruenter" /> Daraufhin gab die behördliche und landespolizeiliche [[Abnahme]]kommission den, je nach Quelle 4,50<ref name="Centralblatt1">{{ZentralblBauverw |Autor=K. |Titel=Die Schwebebahn Barmen–Vohwinkel |Jahr=1900 |Heft=81 |Seiten=494–496 |zlb=509}}</ref> oder 4,59<ref name="schwebebahn.de">{{Internetquelle |url=https://schwebebahn.de/geschichte-der-schwebebahn |titel=Schwebebahn {{!}} Geschichte |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Kilometer langen, ersten Teilabschnitt Zoologischer Garten – Kluse schließlich am 15. Februar 1901 für den regulären Fahrgastbetrieb frei. Die offizielle Eröffnung erfolgte am Freitag, dem 1. März 1901, ein Festakt fand nicht statt. „Die Schwebebahn ist ohne Sang und Klang heute Morgen dem Verkehr freigegeben worden“ berichtete die ''Barmer Zeitung und Handelsblatt'' noch am gleichen Tag. Der allererste Wagen war demnach nur mit ein paar Personen besetzt, „weil das Publikum gar keine Ahnung von der Eröffnung hatte“. Dies änderte sich im Tagesverlauf, viele Menschen mussten warten. „Einmal wurde das Gedränge so stark, daß eine große Scheibe eingedrückt wurde“.<ref>[https://www.zeit.de/news/2026-01/09/vom-zucker-zum-zug-die-schwebebahnen-werden-125-jahre ''Einzigartiges Verkehrsmittel: Vom Zucker zum Zug – die Schwebebahnen werden 125 Jahre'', Artikel vom 9. Januar 2026 auf zeit.de, abgerufen am 14. Januar 2026]</ref> Die Betriebsaufnahme war ein voller Erfolg, letztlich fuhren am Eröffnungstag bereits 10.000 Fahrgäste mit.<ref name="Herausforderung">[https://www.spiegel.de/geschichte/kalenderblatt-wuppertaler-schwebebahn-a-946681.html ''Die Herausforderung Gottes''. Artikel vom 1. März 2008 auf spiegel.de, abgerufen am 24. Februar 2024]</ref> Gemäß dem [[Zentralblatt der Bauverwaltung|Centralblatt der Bauverwaltung]] konnte damit die „Lebensfähigkeit einer neuen Form städtischer Schnellverkehrsmittel erwiesen werden“.<ref name="Centralblatt1" /> Die ''Barmer Zeitung'' wiederum sprach damals vom „neuesten Wunder des Verkehrswesens“,<ref name="Zeitungschronik" /> ein Reporter der [[Frankfurter Zeitung]] berichtete: „[[Zeppelin]]e können auch nicht viel besser fliegen – es ist ein Weltwunder“.<ref name="Herausforderung" /> Letztlich erhielt das Wuppertal seine Stadtschnellbahn damit [[Geschichte der Berliner U-Bahn|vor Berlin]] (18. Februar 1902) und vor allem deutlich [[Geschichte der Hamburger Hochbahn|vor Hamburg]] (15. Februar 1912).

In den Morgenstunden des Eröffnungstags fuhr die Bahn im Zehn-Minuten-Takt, doch aufgrund des großen Andrangs der Testfreudigen gab es für kurze Zeit Engpässe bei den Beförderungskapazitäten. Nachdem bereits am Nachmittag auf einen Fünf-Minuten-Takt umgestellt wurde, normalisierte sich der Betrieb relativ rasch.<ref name="schwebebahn.de" /> Gegen 18:00 Uhr ließ dann aber ein, mit durchgebranntem [[Widerstand (Bauelement)|Widerstand]], liegengebliebener Zug das gesamte System vorübergehend zusammenbrechen.<ref name="bmb008">[https://www.bmb-wuppertal.de/wp/wp-content/uploads/2019/08/BMB-Haltestelle_008_low.pdf ''75 Jahre Schwebebahn in Wuppertal''. In: ''Haltestelle''. Zeitschrift der Bergischen Museumsbahnen e. V. Wuppertal, Nr. 8, Februar 1976, S. 1–8, online auf bmb-wuppertal.de, abgerufen am 5. März 2024]</ref> Unabhängig davon endete der Betrieb in den ersten Wochen nach Eröffnung aber auch so schon um 18:00 Uhr, denn für zwei [[Schichtarbeit|Schichten]] stand noch nicht genug Personal zur Verfügung. Ursächlich hierfür waren nicht zuletzt die hohen Anforderungen an die Bewerber.<ref name="85Jahre" />

{{Zitat
 |Text=Wie alles Neue, so übte auch die Schwebebahn gestern eine gewaltige Anziehungskraft aus. Nachdem erst die Kunde, daß die so lange schwebende Frage der Betriebseröffnung endlich ihre Erledigung gefunden, bekannt geworden war, ergoß sich ein großer Menschenstrom zu allen Haltestellen, und es entstand an den Automaten, die die Billietts ausspeien, ein Drängen, als würden werthvolle Geschenke ausgetheilt.<br />Noch größer war das Gedränge auf den Bahnhöfen. Bei der Einfahrt der Wagen wollte selbstredend jeder zuerst den Eingang in den Wagen erlangen, um für den geopferten [[Kupfernickel|Nickel]] dahinzuschweben, und zur Erreichung dieses Zieles wurden rücksichtlos alle Muskelkräfte angestrengt. Besonders übel erging es hierbei natürlich denen, die von Mutter Natur etwas allzu verschwenderich mit Leibesfülle ausgestattet worden sind, sowie denen, die glückliche Besitzer von gewissen Augen sind, für die es ein besonderer Genuß ist, wenn sie mit den Stiefeln anderer in Berührung kommen.<br />Zu gewissen Stunden entstand um die Plätze ein regelrechtes Ringen, und da die Wagen zumeist bereits besetzt von den Anfangsstationen abfuhren, mußten die Fahrgäste auf den Zwischenstationen oft recht lange warten, bis ihnen Gelegenheit zum Schweben gegeben wurde. Daß das Bahnpersonal bei diesem gewaltigen Andrang nicht in der Lage war, die Ordnung aufrechzuhalten, ist leicht erklärlich.<br />Es mußte daher polizeiliche Hülfe requiriert werden, da die Direktion mit Recht befürchtete, daß der Andrang nach Schluß der Fabriken und [[Kontor|Comptoire]] noch größer werden würde, und da das Personal der Bahn solchem Massenandrang und den dadurch hervorgerufenen Anstrengungen ungewohnt gegenüber stand, hielt sie auch Unglücksfälle nicht für ausgeschlossen. Sie entschloß sich daher, den Betrieb um sechs Uhr einzustellen und machte dies um vier Uhr durch Aushang an den Haltestellen bekannt. Auch in den nächsten Tagen soll nur ein beschrängter Betrieb stattfinden, um allmählich zum Vollbetrieb zu gelangen.<br />Bekanntlich soll bei diesem von sechs Uhr früh bis 11 Uhr abends in Abständen von fünf Minuten gefahren werden. Wie gewaltig der Andrang gewesen ist, erhellt aus der Thatsache, daß gestern bei zehnstündigem Betrieb insgesamt 10 000 Personen befördert worden sind, obwohl die Wagen vormittags nur in Abständen von zehn Minuten fuhren, während nachmittags ein Fünfminuten-Verkehr Platz griff.<br />Abgesehen von einer geringen Störung, die dadurch entstand, daß eine Sicherung schmolz und erneuert werden mußte, ist alles glatt abgelaufen. Von Interesse dürfte noch sein, daß die 4,5 Kilometer lange Strecke vom Zoologischen Garten bis zur Kluse einschließlich des Aufenthalts auf den Stationen in 13 Minuten durchfahren wird. Die Straßenbahn braucht zur Zurücklegung dieser Strecke mindestens die doppelte Zeit.
 |Quelle=General-Anzeiger vom 2. März 1901}}

Das erste Teilstück befand sich vollständig auf Elberfelder Gemarkung und umfasste insgesamt acht Stationen. Der Abschnitt Vohwinkel – Zoologischer Garten diente hingegen anfangs nur als [[Betriebsstrecke]] für ein- und ausrückende Fahrten. Nicht zuletzt aufgrund des „außerordentlich geringen Stromverbrauchs“ konnte die Schwebebahn schon im ersten Betriebsmonat einen Gewinn erzielen.<ref name="VDEV" />

=== Aufnahme des regulären Fahrgastbetriebs von und nach Vohwinkel ===
Am 23. Mai 1901 fand schließlich auch die landespolizeiliche Abnahme für den 2,97 Kilometer langen Abschnitt Vohwinkel – Zoologischer Garten statt, der reguläre Fahrplanbetrieb begann am Freitag, dem 24. Mai 1901. Diesmal veranstaltete die Continentale auch ein großes Eröffnungsfest, die Fahrgäste wiederum lobten die neue Streckenfühng angesichts „grüner Auen und angenehmer Fahrt entlang den Baumwipfeln, höhengleich mit diesen im Bereich von [[Hammerstein (Wuppertal)|Hammerstein]]“.<ref name="85Jahre" /> Ansonsten fuhr die Schwebebahn damals meist durch die Hinterhöfe der Stadt, die der Wupper seit jeher den Rücken zukehrte, weil der Fluss mit Bleichereien und Färbereien die „Arbeitsseite“ bildete, während die Kaufmannshäuser etwas abseits mit der Schauseite zur Straße standen.<ref name="Stadtchronik" /> Mit der ersten Verlängerung war der [[Linienweg]] jetzt 7,56 Kilometer lang und wurde in 22 Minuten befahren, durchschnittlich verkehrte damals alle fünf Minuten ein Zug. Mit den vier neuen Stationen, davon eine auf Elberfelder, zwei auf Vohwinkeler Gemarkung und eine direkt auf der Gemarkungsgrenze, erhöhte sich deren Gesamtzahl auf zwölf. An der feierlichen Einweihung nahmen unter anderen, als Vertreter des Regierungspräsidenten, [[Oberregierungsrat]] Grüttner, die Spitzen der städtischen und staatlichen Verwaltung, Vertreter der [[Königlich Sächsische Staatseisenbahnen|Königlich Sächsischen Staatseisenbahnverwaltung]], Vertreter der Hochschulen Aachen, Berlin, Braunschweig, Dresden und Hannover sowie die Abgeordneten Beumer, [[Henry Theodore Böttinger|Böttinger]], [[Heinrich von Knapp|von Knapp]], [[Reinhart Schmidt (Politiker)|Reinhart Schmidt]] und [[Emil Weyerbusch]] Teil. Die Festgäste versammelten sich zunächst im Kuppelsaal des damals neuen [[Rathaus Elberfeld|Elberfelder Rathauses]], wo sie vom Oberbürgermeister [[Wilhelm Funck]] begrüßt wurden. Später fuhren sie zur Besichtigung der dortigen Betriebsanlagen nach Vohwinkel, den Schluss der Feier bildete ein Festmahl im Zoologischen Garten.<ref name="VDEV" />

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 Wuppertaler Schwebebahn - Landstrecke in Hammerstein 1904.jpg|Zugbegegnung auf der Landstrecke im Jahr 1904
 Landstrecke der Schwebebahn vor dem Bau des Sonnborner Kreiuzes.jpg|Vor dem Bau des Sonnborner Kreuzes reichte die Wupper bis unmittelbar an die Landstrecke heran, Kritiker der Sonnborner Ortsdurchfahrt konnten sich jedoch mit ihrer Forderung, die Wasserstrecke bis hierhin zu verlängern, nicht durchsetzen
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=== Vollendung durch Verlängerung nach Oberbarmen und erste Betriebsjahre ===
[[Datei:Schwebebahn-Wagenhalle Oberbarmen 1903.jpg|mini|Die Wagenhalle Oberbarmen kurz vor ihrer Fertigstellung]]
[[Datei:Wuppertaler Schwebebahn - Anlieferung eines Wagens der Baureihe 1903.jpg|mini|1903: Anlieferung des für die Verlängerung nach Oberbarmen beschafften Wagens 36 per Eisenbahn mit, speziell hierfür konstruiertem, ''Schemelwagen'' am Bahnhof Vohwinkel]]
[[Datei:Schwebebahn Probefahrt Barmen 1903.jpg|mini|Probefahrt auf dem neuen Barmer Streckenabschnitt im Juni 1903]]
[[Datei:Betriebsergebnisse der Wuppertaler Schwebebahn in den Jahren 1909 bis 1912.jpg|mini|Betriebsergebnisse aus den Jahren 1909 bis 1912]]

Der Weiterbau von der Kluse in östliche Richtung zur Bahnhofsbrücke in Rittershausen verzögerte sich indessen auch nach Eröffnung der Schwebebahn weiter.<ref name="85Jahre" /> Er begann erst im Juni 1901 im Baulos XII mit dem Aufstellen des Tragwerkes an der Kluse im Anschluß an die Stützen 29 und 29a (heutige Nummern 272 und 273) sowie dem gleichzeitigen Setzen der ersten Gerüstpfähle im Bereich der „Korzert-Brücke“ im Baulos XI. Das Montieren der ersten Stützen im Baulos XI folgte im Juli 1901, gleichzeitig trieben die Arbeiter im Baulos X im Bereich der Rathausbrücke die Fundamentarbeiten voran. Am 11. Mai 1903 erreichte Protyp Nummer I, der schon ab November 1902 Probefahrten in Barmen unternahm, erstmals die Endstation Rittershausen. Am 19. Juni 1903 wurde an der Kluse der Anschluss an die Bestandsstrecke vorbereitet und die drei neuen Wagen 30, 31 und 32 auf die neue Barmer Strecke überführt. Mit diesem Drei-Wagen-Zug fanden dort am 20. und 21. Juni weitere Probefahrten statt. Am 22. Juni 1903 konnte schließlich auch für den 5,74 Kilometer langen Schlussabschnitt die landespolizeiliche Abnahme erfolgen.<ref name="Gruenter" /> Mit Aufnahme des regulären Fahrgastbetriebs nach Rittershausen am Samstag, dem 27. Juni 1903 um 9:30 Uhr war das Gesamtprojekt, nach einer Bauzeit von über fünf Jahren, vollendet. Die entsprechenden Feierlichkeiten fanden anschließend im bekannten Hotel Vogeler in Barmen statt. An jenem Samstag beförderte die Schwebebahn 25.000 Fahrgäste, am ersten Sonntag nach Betriebsaufnahme, dem 28. Juni 1903, waren es bereits 50.000.<ref name="85Jahre" /> Weil damals erst zwölf von 24 Wagen der Baureihe 03 abgeliefert waren, konnte nur alle fünf Minuten gefahren werden. Dies führte zu Überfüllungen und Kritik. „Der Andrang von Fahrlustigen war ziemlich stark. Jeder wollte eben schon am Eröffnungstage das neue Betriebsmittel benutzt haben“ berichtete die Presse damals.<ref name="Gehr" /> Betriebsbeginn war seinerzeit um 5:10 Uhr, Betriebsende um 0:11 Uhr.<ref>''Eine schwebende Zeitreise.'' In: ''125 Jahre Schwebebahn'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 10–12</ref>

Insgesamt wurden für Tragegerüst, Zwischenhaltestellen und Endbahnhöfe, je nach Quelle rund 19.200<ref name="Bauzeitung" /><ref name="Wiederinbetriebnahme" /> oder 19.900<ref name="Buschmann" /> Tonnen Stahl verarbeitet. Dies war fast doppelt so viel wie beim Eiffelturm, der 10.100 Tonnen wiegt, und fast viermal so viel wie bei der 5000 Tonnen schweren Müngstener Brücke. Das Metergewicht der gesamten Schwebebahn, einschließlich der Haltestellenkonstruktionen, betrug dabei 1,433 Tonnen. Ihre Gesamtbaukosten beliefen sich auf circa 16 Millionen [[Mark (1871)|Mark]], das heißt 1,2 Millionen Mark je Kilometer.<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> Dies war deutlich teurer als geplant. Bei der Projektierung ging man hingegen noch von 450.000 bis 500.000 Mark je Kilometer aus, einschließlich elektrischer Ausrüstung und Fahrbetriebsmitteln waren 700.000 Mark je Kilometer vorgesehen – in Summe 9,31 Millionen Mark für das ganze Vorhaben.<ref name="Bauzeitung" /> Nach einer anderen Quelle waren für das Hochbahnprojekt ursprünglich nur 3,6 Millionen Mark veranschlagt.<ref name="Luecke" /> Dennoch kostete die Schwebebahn mit einer Million Reichsmark pro Kilometer nur ein Sechstel dessen, was damals andernorts für Hoch- oder Untergrundbahnen veranschlagt wurde.<ref name="FAS" /> Damit geriet sie zum Beispiel deutlich billiger als die parallel verwirklichte Hochbahn-Vorhaben in Berlin mit zwei Millionen Mark je Kilometer und London mit 3,8 Millionen Mark je Kilometer.<ref name="Bauzeitung1899" /> Eine Untergrundbahn hätte damals sogar mit vier bis sechs Millionen Mark je Kilometer zu Buche geschlagen.<ref name="nicospilt" />

1903 kamen acht weitere Haltestellen dazu, darunter mit der Station Landgerichtsbrücke auch eine weitere auf Elberfelder Gemarkung. Ab der [[Haspeler Brücke]] verlief dabei auch die Schwebebahntrasse selbst für circa 200 Meter exakt auf der Stadtgrenze. Die sechs Stützen 299 bis 304 stehen dabei mit einem Fuß auf Elberfelder und mit dem anderen auf Barmer Gemarkung. Von den damals wie heute insgesamt 20 Haltestellen entfielen letztlich sieben auf das Stadtgebiet von Barmen, zehneinhalb auf Elberfeld inklusive Sonnborn und zweieinhalb auf Vohwinkel. Hierbei waren die Stationen des Barmer Abschnitts der Wasserstrecke fast alle nach der jeweils benachbarten Brücke benannt. Lediglich die Endstation Rittershausen wich von diesem Prinzip ab. Elberfeld benannte seine Stationen hingegen, abgesehen von den Haltestellen Alexanderbrücke und Landgerichtsbrücke, nach [[Ortslage]]n oder angrenzenden Straßen. Damit vermied man ferner eine zweite Station mit dem Namen Schillerbrücke, da es [[Wupperbrücke Pestalozzistraße|eine solche bis 1935 auch in Elberfeld]] gab.

Die Schwebebahn legte ihre Gesamtstrecke damals, trotz der 18 Zwischenstationen, ebenso rasch zurück, wie die [[Schnellzug|Schnellzüge]] der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] für die gleiche Relation benötigten, obwohl deren Strecke einen Kilometer kürzer war und sie nur zwei Zwischenstationen bedienten.<ref name="Bauzeitung" /><ref name="Centralblatt4" /> Insgesamt hatte die, kaum 300 Meter vom Fluss entfernt, der Tallehne folgende Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld zwischen Vohwinkel und Rittershausen damals wie heute sechs Zwischenstationen, namentlich [[Haltepunkt Wuppertal-Sonnborn|Sonnborn]], [[Bahnhof Wuppertal Zoologischer Garten|Zoologischer Garten]], [[Bahnhof Wuppertal-Steinbeck|Steinbeck]], [[Wuppertal Hauptbahnhof|Elberfeld-Döppersberg]], [[Bahnhof Wuppertal-Unterbarmen|Unterbarmen]] und [[Bahnhof Wuppertal-Barmen|Barmen]]. Ein weiterer Parallelverkehr zur Schwebebahn ergab sich auf der anderen Talseite durch die [[Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd|Wuppertaler Nordbahn]], eine zweite Eisenbahnstrecke in kaum einem Kilometer Entfernung.<ref name="VDI" />

Die Schwebebahn war von Beginn an erfolgreich, die Inanspruchnahme übertraf die Erwartungen. Das neue Verkehrsmittel zog dabei zahlreiche Fahrgäste von der Straßenbahn ab, deren weiterer Ausbau infolgedessen ins Stocken geriet. Die anfänglichen [[Kinderkrankheit (Technik)|Kinderkrankheiten]], wie beispielsweise auf offener Strecke havarierte Züge sowie [[Elektrischer Kurzschluss|Kurzschlüsse]], konnten schnell beseitigt werden. Auch die, zumindest anfangs unüberhörbaren, Fahrgeräusche konnten die Bedeutung und spätere Beliebtheit des Verkehrsmittels nicht schmälern.<ref name="Kukan" /> Wie andere Betriebe auch hatte man sich aber, neben den kleineren Betriebsstörungen, mit [[Streik]]s auseinanderzusetzen.<ref name="bmb008" /> Bis in die 1930er Jahre blieb die Schwebebahn profitabel, seither erwirtschaftete sie aber nur noch Defizite.<ref name="Luecke" />

=== Erster Weltkrieg und Zwischenkriegszeit ===
[[Datei:Notgeldschein der Stadt Elberfeld aus dem Jahr 1920.jpg|mini|Elberfelder Notgeldschein mit der zentralen Haltestelle Döppersberg als Motiv, ausgegeben am 1. Oktober 1920]]
[[Datei:Notgeldschein der Stadt Vohwinkel aus dem Jahr 1923.jpg|mini|[[Notgeld]]schein der Stadt Vohwinkel aus dem Jahr 1923 mit Schwebebahn-Motiv und der Aufschrift „Hoch über allem Erdenwahn erhebt sich unsre Schwebebahn“]]

Im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] sanken die Fahrgastzahlen deutlich, die zum [[Wehrdienst]] einberufenen Zugbegleiter wurden durch weibliches Personal ersetzt. Die Nachkriegszeit brachte die [[Inflation]] mit sich, was auch für die Schwebebahn erhebliche wirtschaftliche Probleme bedeutete. Außerdem lagen die Vohwinkeler Stationen im französisch besetzten Gebiet, was aufgrund der Ein- und Ausreisekontrollen den Betrieb stark beeinträchtigte. Die Station Hammerstein fungierte damals als [[Zoll (Behörde)|Zoll-]] und [[Grenzbahnhof|Grenzstation]], [[Ausweiskontrolle]]n sowie das Verbot Lebensmittel und Tabak aus- und einzuführen verlangsamten die Abfertigung. Der reguläre Betrieb war erst wieder ab 1924 möglich. Unabhängig davon legte die [[Besatzungsmacht]] nach dem Anschlag auf einen belgischen Militärzug am 23. Juni 1923, als dieser gerade die [[Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke]] passierte, auch die Schwebebahn für zwei Wochen still.<ref>Klaus Kemp: ''Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918–1930''. [[EK-Verlag]], Freiburg 2016, ISBN 978-3-8446-6404-1, S. 131</ref>

Allmählich stiegen in den 1920er Jahren die Fahrgastzahlen wieder soweit an, dass die verkehrsreichste Station Döppersberg 1926 neu und leistungsfähiger errichtet werden musste. Hier stiegen im Jahr 1925 40 Prozent aller Fahrgäste ein oder aus.

Am 1. April 1936 wurde auf der Schwebebahn ein sogenannter ''starrer Fahrplan'' eingeführt.<ref name="Zeitungschronik" />

=== Zweiter Weltkrieg ===
[[Datei:Thalia-Theater (Wuppertal) nach Bombenangriff 1943 (II).JPG|mini|hochkant|Die Luftangriffe auf Wuppertal im Zweiten Weltkrieg beschädigten auch das Schwebebahngerüst stark]]

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs musste die Schwebebahn E-Wagen für den [[Schülerverkehr]] bereitstellen, da die Anzahl der Omnibusse damals für militärische Zwecke reduziert wurde. Zudem wurden Angestellte, die in der [[Rüstungsindustrie]] arbeiteten, fortan vorrangig befördert. 1940 erhielten die Wagen zur Erhöhung der Sicherheit [[Makrofon|Druckluft-Zugpfeifen]] eingebaut. Mitten im Zweiten Weltkrieg verzeichnete die Schwebebahn einen Rekordzuwachs an Fahrgästen und beförderte allein im Jahr 1942 fast 25 Millionen Fahrgäste. Im gleichen Jahr erprobte der Betreiber zudem ein neuartiges [[Fahrgastinformationssystem]]: Im Wagen 14 zeigte erstmals ein beleuchteter Punkt auf einem [[Linienband]] oberhalb der Türen die nächste Haltestelle an.

Da immer mehr Männer zum Wehrdienst eingezogen wurden, nahmen im Zweiten Weltkrieg erneut Frauen als Schaffnerinnen den Dienst bei der Schwebebahn auf. Ältere Männer wiederum kompensierten die Lücken im Fahrdienst. Weil das fehlende Personal auch durch die genannten Maßnahmen nicht adäquat ersetzt werden konnte, ruhte der Schwebebahnbetrieb in [[Verkehrszeiten#Schwachverkehrszeit|Schwachverkehrszeiten]] ganz, so zum Beispiel sonntagmorgens. Betriebsschluss war fortan schon vor Mitternacht. Fahrgäste in den Tagesrandzeiten mussten somit die Straßenbahn benutzen. Zwischen Zoo/Stadion und Vohwinkel, wo diese damals schon nicht mehr fuhr, wurde eigens ein Omnibusersatzverkehr für die Schwebebahn eingerichtet. Der spätere Betriebsbeginn und frühere Betriebsschluss blieb auch nach dem Krieg dauerhaft erhalten.

Um [[Luftkrieg|Luftangriffe]] zu erschweren blieben die Bahnhöfe unbeleuchtet, die Fahrzeuge wurden durch Rollos [[Verdunkelung (Luftschutz)|verdunkelt]], die Einstiegsplattformen blieben ebenfalls unbeleuchtet. Lediglich die Petroleumlampe als Zugschlusssignal wurde bei Dunkelheit mitgeführt. Dennoch wurde die Schwebebahn bei den [[Luftangriffe auf Wuppertal|Luftangriffen auf Wuppertal]] schwer getroffen. Erstmals war dies beim Nachtangriff auf Oberbarmen am 17. September 1942 der Fall, als die dortige Wagenhalle Feuer fing und ein Wagen ausbrannte. Bei vier folgenden Großangriffen wurde schließlich auch die Schwebebahntrasse stark beschädigt:<ref name="85Jahre" /><ref name="Gruenter" />

* Beim von der [[Royal Air Force]] durchgeführten [[Luftangriffe auf Wuppertal#Luftangriff auf Wuppertal-Barmen|Angriff auf Barmen am 29./30. Mai 1943]] wurden zwischen Landgericht und Oberbarmen drei Stützen, sechs Brücken und der Bahnhof Alter Markt schwer beschädigt respektive vollständig zerstört, kleinere Schäden wiesen Adlerbrücke und Werther Brücke auf. Es handelte sich überwiegend um Zerstörungen der wichtigsten Konstruktionsteile, der Fahrbetrieb auf dem Abschnitt Landgericht–Oberbarmen musste eingestellt werden.<ref name="Wiederinbetriebnahme" />

* Die Vorarbeiten zur Behebung der Ende Mai entstandenen Schäden mussten in Folge des [[Luftangriffe auf Wuppertal#Luftangriff auf Wuppertal-Barmen|Angriffs der Royal Air Force auf Elberfeld am 24./25. Juni 1943]] unterbrochen werden, durch den die Schwebebahnkonstruktion auf dem Abschnitt Vohwinkel–Landgericht schwere Beschädigungen erlitt. Der Fahrbetrieb musste nunmehr auch auf der vorgenannten Strecke eingestellt werden. Beschädigt beziehungsweise zerstört wurden 13 Brücken und acht Stützen. Außerdem glühten die Haltestellen Alexanderbrücke und Kluse aus, die Strecke war auf der gesamten Länge zwischen Tannenbergstraße und Landgericht beschädigt. Daraufhin mussten dort fast sämtliche Gerüstteile ausgewechselt und erneuert werden. Einige Brücken waren infolge Zerstörung einiger Stützenschenkel derart stark durchgebogen, dass sie mittels umfangreicher Hilfskonstruktionen gehoben und in ihre alte Lage gebracht werden mussten.<ref name="Wiederinbetriebnahme" />

* Beim [[Luftangriffe auf Wuppertal#Luftangriff auf Wuppertal-Vohwinkel|Angriff der Royal Air Force auf Vohwinkel am 31. Dezember 1944/1. Januar 1945]] wurden der Endbahnhof Vohwinkel sowie zwei Brücken und Stützen sehr stark beschädigt. Vor allem die Zerstörung der Endstation war schwerwiegend. Der dortige Weichenwagen war derart stark beschädigt, dass sich eine Reparatur kaum lohnte.<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> Der Betrieb im Abschnitt Sonnborn–Vohwinkel musste daraufhin eingestellt werden, ersatzweise übernahmen mit [[Stadtgas]] betriebene Omnibusse den Betrieb. Am 23. Februar 1945 kamen wiederum leichte Beschädigungen hinzu. Sie hatten eine zweitägige komplette Betriebseinstellung zur Folge, nach der wiederum ein Teilbetrieb aufgenommen wurde.<ref name="Schwaegermann68">Walter Schwaegermann (Hrsg.): Das Beste von der Schwebebahn in 50 Jahren. 3., neubearbeitete Auflage. Born, Wuppertal 1958, S. 68</ref> Nach dem Krieg begann die ''Maschinenfabrik Hemscheidt Wuppertal'' (MHW) aus Elberfeld, die mit den Reparaturen im Endbahnhof Vohwinkel, insbesondere des Weichenwagens, beauftragt war, am 9. Juli 1945 mit ihren Arbeiten. Die beiden Stützen und Brücken wurden zwischen dem 9. September 1945 und dem 24. November 1945 repariert. Die umfangreichen Reparaturarbeiten waren nur durch die Sonderkonstruktion eines Spezialgerüstes möglich.<ref name="Wiederinbetriebnahme" />

* Bei den [[Luftangriffe auf Wuppertal#Luftangriffe auf Wuppertal-Langerfeld|Angriffen auf Langerfeld am 13., 19. und 21. März 1945]] wurden durch [[Tiefflug|Tieffliegerbeschuss]] der [[United States Army]] in der Nähe der Haltestelle Wupperfeld erneut neun Schwebebahn-Brücken stark beschädigt, sie wiesen schwere Brüche auf, sowie drei Brücken einschließlich Stützen total zerstört. Starke Beschädigungen erlitt auch der Endbahnhof Oberbarmen, der ausbrannte.<ref name="Schwaegermann68" /> Zum Angriffsziel wurde die Schwebebahn in diesem Bereich aufgrund ihrer Nähe zur benachbarten Eisenbahnstrecke, dem eigentlichen Angriffsziel. Vor Inangriffnahme der Instandsetzungsarbeiten waren umfangreiche Vorarbeiten für die Sicherstellung der notwendigen Abstützungen erforderlich. Infolge Materialmangels und des Fehlens von Hilfsgeräten und Werkzeugen konnten die Reparaturarbeiten samt Einbau von Behelfsbrücken erst Anfang Dezember 1945 beginnen. Die vollständig zerstörten, in der Wupper liegenden, Brücken waren dabei besonders schwer zu heben. Sie mussten unter Verwendung besonderer Hilfskonstruktionen gehoben, ausgebaut und erneuert werden. Durch das einseitige Aufschlagen hatten sich die nördlichen Schienenträger bis zu 1,50 Meter tief in das Flussbett eingerammt. Um eine der drei Brücken zu heben und nachher wieder auf eine im Fluss liegende Rüstung abzusenken, war vorerst der Einbau einer vollkommen neuen Stütze notwendig. Durch eine besondere Hilfskonstruktion wurde die Brücke an der Ostseite angeseilt und nach Durchschneidung der Schienenträger und Lösung einiger Konstruktionsteile auf die im Wupperbett angebrachte tiefliegende Rüstung am 22. Dezember 1945 abgelassen. Am 1. Februar 1946 wurde diese durchreparierte Brücke mittels besonders konstruierter Böcke gehoben und auf zwei Stützen aufgelegt. Um die anderen beiden Brücken in ihre alte Lage zu bringen, musste eine von ihnen zuerst auf einem Spezialgerüst abgelegt und mit besonderen Stockhölzern und sonstigen Hilfsgeräten über die beiden Jochbalken gehoben werden. Die letzte Brücke, die noch teilweise im Fluss lag, wurde an einer Hilfskonstruktion gesichert, die beiden Schienenträger durchschnitten. Die Sicherungsarbeiten an dieser Brücke waren mit Rücksicht auf deren ungünstige Lage besonders schwierig. Um diese beiden Brücken wieder zu heben, musste eine Stütze vollständig demontiert werden. Die Reparaturarbeiten des südlichen Stützschenkels und des Joches wurden auf dem Boden ausgeführt. Der nördliche Stützschenkel wurde an einer Hilfskonstruktion befestigt, um dann das Joch und den südlichen Stützschenkel wieder einzufahren und mit dem nördlichen Stützschenkel zu verschrauben. Diese gesamten Arbeiten wurden seinerzeit unter den schwierigsten Verhältnissen bei Regen, Schnee und Hochwasser ausgeführt. Die Stütze konnte am 23. Februar 1946 nach schwerer Arbeit, die das Personal aufs äußerste beanspruchte, eingebaut werden. Die noch im Wupperbett liegende Brücke wurde am 1. März 1946 hochgezogen und auf die beiden Jochbalken aufgelegt. Die gesamten Reparaturarbeiten an dieser Brücke wurden auf einem Hängegerüst durchgeführt, da auf den Bau eines besonderen Gerüstes verzichtet werden musste, um die Reparaturdauer zu verkürzen. Oberhalb der Großschadensstelle Wupperfeld war noch eine weitere Stütze beschädigt. Die dazugehörigen Brücken waren durch diese Beschädigung um etwa 2,40 Meter durchgebogen und mussten mit Hilfe eines Spezialgerüsts wieder in ihre alte Lage gebracht werden. In diesem Zusammenhang war außerdem die Erneuerung des nördlichen Stützpunktes erforderlich.<ref name="Wiederinbetriebnahme" />

=== Notbetrieb mit Pendelverkehr ===
Auf den noch, oder wieder, befahrbaren Streckenteilen der Schwebebahn richtete die Wuppertaler Stadtwerke AG Pendelverkehre ein, teilweise mit Umsteigezwang verbunden.<ref name="85Jahre" /> Dieser Notbetrieb diente vor allem dazu, die Anlagen zu schützen und zu verhindern, dass der [[NS-Staat]] das Gerüst [[Kriegswirtschaft im Zweiten Weltkrieg|zu Rüstungszwecken beschlagnahmt]].<ref name="Cappel">{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/schwebebahn-frueher-war-nicht-alles-besser_aid-35309285 |titel=Schwebebahn: „Früher war nicht alles besser“ |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2018-12-23 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Letztlich verhinderten aber auch die damaligen Straßenverhältnisse den Abbau der Anlage, es gab keine Möglichkeiten mehr, die großen Gerüstteile zu den nächsten [[Hochofen|Hochöfen]] zu befördern.<ref>[https://www1.wdr.de/lokalzeit/fernsehen/bergisches-land/125-jahre-schwebebahn-so-lief-der-bau-100.html Lutz Polanz: ''125 Jahre Schwebebahn: So lief der Bau''. In: Lokalzeit Bergisches Land vom 26. Februar 2026, online auf wdr.de, abgerufen am 27. Februar 2026]</ref>

Bei Rückwärtsfahrt im Rahmen des Pendelverkehrs hatte der Wagenführer keine Streckeneinsicht, musste aber die gleiche Geschwindigkeit einhalten wie bei der Vorwärtsfahrt. Ursächlich hierfür war das im Fahrplan berücksichtigte Umsteigen der Fahrgäste an der vorgesehenen Umsteigehaltestelle. Zumeist liefen die Züge dort synchron ein. Nach dem Fahrgastwechsel verließen sie die Station gleichzeitig in die verschiedenen Richtungen. Als einzige Orientierungshilfe stand dem Fahrer eine dunkelblaue Laterne zur Verfügung, die zwei Brückenlängen vor Erreichen der Haltestelle unterhalb des Gerüstes angebracht war. Zur Information der Fahrgäste existierten die Hinweise „N“ für „Nördlicher Bahnsteig“ in Fahrtrichtung Vohwinkel und „S“ für „Südlicher Bahnsteig“ in Fahrtrichtung Oberbarmen.<ref name="85Jahre" />

Für die nicht vom Pendelverkehr abgedeckten Abschnitte stellten, im Zuge des ''Reichsleistungsgesetzes'' in der Fassung von 1939, verschiedene deutsche Nahverkehrsunternehmen Omnibusse zur Verfügung. So wurden die Schienen-Pendelverkehre Vohwinkel–Tannenbergstraße einerseits und Landgericht–Oberbarmen andererseits beispielsweise durch einen, im Richtungsverkehr betriebenen, Omnibuspendel zwischen Tannenbergstraße und Landgericht verknüpft. Er hielt unterwegs nur an der Zwischenhaltestelle Rathaus beziehungsweise Döppersberg (Ecke Brausenwerth) zum Ausstieg, nahm dort jedoch keine Fahrgäste auf. Eine Übersicht über die kriegsbedingten Pendelverkehre gibt folgende Tabelle:<ref name="85Jahre" />

[[Datei:Notfahrplan der Wuppertaler Schwebebahn im Zweiten Weltkrieg.jpg|mini|An der Station Hammerstein ausgehängter Notfahrplan, Sommer 1943]]

{| class="wikitable"
| 26. Juli 1943 bis 5. September 1943: || Vohwinkel – Sonnborn
|-
| 6. September 1943 bis 22. Juli 1944: || Vohwinkel – Zoo/Stadion, Zoo/Stadion – Tannenbergstraße
|-
| 23. Juli 1944 bis 16. September 1944: || Vohwinkel – Zoo/Stadion, Zoo/Stadion – Tannenbergstraße, Landgericht – Alter Markt, Alter Markt – Oberbarmen
|-
| 17. September 1944 bis 18. Dezember 1944: || Vohwinkel – Varresbeck, Varresbeck – Döppersberg, Landgericht – Alter Markt, Alter Markt – Oberbarmen
|-
| 19. Dezember 1944 bis 31. Dezember 1944: || ''Rundverkehr''
|-
| 1. Januar 1945 bis 4. Januar 1945: || ''Kompletteinstellung''
|-
| 5. Januar 1945 bis 17. Februar 1945: || Sonnborn – Döppersberg, Döppersberg – Oberbarmen
|-
| 18. Februar 1945 bis 13. März 1945: || ''Rundverkehr''
|-
| März 1945 bis 20. März 1945: || Vohwinkel – Zoo/Stadion, Zoo/Stadion – Döppersberg
|}

Nach einer anderen Quelle wurde der letzte Rundverkehr vor Ende des Krieges erst am 1. März 1945 wieder aufgenommen.<ref name="Schwaegermann68" /> Auch das Personal musste in der Kriegszeit unter erschwerten Bedingungen arbeiten. Dies galt auch für die Verwaltung, die beide Dienstgebäude in Barmen verlor und notdürftig – ebenfalls in Barmen – an der Wikingerstraße untergebracht wurde. Ab dem 21. März 1945 ruhte der Schwebebahnverkehr aufgrund der neuen Beschädigungen im Bereich Wupperfeld schließlich komplett, bevor durch den Einmarsch der [[United States Army]] am 15./16. April 1945 auch der übrige Betrieb der Wuppertaler Bahnen AG gänzlich zum Erliegen kam.<ref name="85Jahre" />

=== Wiederaufbau und Nachkriegszeit ===
Durch die Kriegseinwirkungen wurden Instandsetzungsarbeiten in größtem Umfang nötig, die Schwebebahn war zu einem Drittel zerstört.<ref name="FAS" /> Bei den Stationen ergab sich folgende Schadensbilanz:

* Oberbarmen samt Wagenhalle: ausgebrannt und leichte Schäden
* Wupperfeld: leichte Schäden durch Treffer von Stütze und zwei Brücken in unmittelbarer Nähe
* Alter Markt: Totalschaden
* Kluse: Totalschaden
* Döppersberg: Brandschäden
* Alexanderbrücke: Totalschaden
* Vohwinkel: Leichte Schäden an der Station und schwere Schäden im Bereich Vorhof und Weichenwagen

Die Betriebsmittel und Einrichtungen wurden während dieser Zeit von dem verbleibenden Personal betreut. Die Wiederaufnahme des Verkehrs in früherem Umfang, der von der [[Betriebsleitung]] angestrebt wurde, erwies sich jedoch als schwierig. Der Schutzanstrich des Schwebebahngerüstes war streckenweise über zehn Jahre alt, sämtliche Betriebsmittel waren durch mangelhafte Pflege während der Kriegsjahre stark heruntergewirtschaftet. Vom Stammpersonal stand nur noch eine kleine Gruppe zur Verfügung, so wurden in der Folge größere Neueinstellungen zum Wiederaufbau des Betriebes nötig. Die Uniformbestände waren in den Kriegswirren verlorengegangen, und damit konnte den Neueingestellten keine [[Arbeitskleidung|Berufskleidung]] zur Verfügung gestellt werden. Die Situation wurde durch mangelhafte Ernährung, Dienst in überfüllten und zum Teil unverglasten Fahrzeugen oder in beschädigten und ungeheizten Werkstätten und Wagenhallen weiter erschwert. Trotzdem begann ein zügiger, teilweise aber improvisierter Wiederaufbau der Schwebebahn. Diese ging mit Genehmigung der [[Militärregierung]] sukzessive wieder in Betrieb, wobei erneut auf den Pendelverkehr zurückgegriffen werden musste, diesmal zeitweise sogar mit zweimaligem Umsteigezwang:<ref name="85Jahre" />

{| class="wikitable"
| 31. Mai 1945 bis 14. September 1945: || Bruch – Zoo/Stadion, Zoo/Stadion – Tannenbergstraße
|-
| 15. September 1945 bis 11. Oktober 1945: || Bruch – Zoo/Stadion, Zoo/Stadion – Döppersberg
|-
| 12. Oktober 1945 bis 8. Dezember 1945: || Bruch – Zoo/Stadion, Zoo/Stadion – Döppersberg, Döppersberg – Adlerbrücke
|-
| 9. Dezember 1945 bis 13. Dezember 1945: || Bruch – Zoo/Stadion, Zoo/Stadion – Döppersberg, Döppersberg – Alter Markt
|-
| 14. Dezember 1945 bis 22. Februar 1946: || Vohwinkel – Zoo/Stadion, Zoo/Stadion – Döppersberg, Döppersberg – Alter Markt
|-
| 23. Februar 1946 bis 16. April 1946: || Vohwinkel – Zoo/Stadion, Zoo/Stadion – Döppersberg, Döppersberg – Werther Brücke
|-
| 17. April 1946 bis 20. April 1946: || ''kein Betrieb''
|-
| ab 21. April 1946: || ''Rundverkehr''
|}

Der Notfahrplan mit einem 20-Minuten-Takt konnte dabei die, trotz der Einschränkungen, starke Nachfrage nicht befriedigen und führte zu völlig überfüllten Bahnhöfen. Zudem legten die Züge den Abschnitt Döppersberg – Adlerbrücke ohne Zwischenhalt zurück.<ref>[https://epochtal.de/2010/04/22/historisches-filmmaterial-aus-wupperta-3/ ''Film: Schwebebahn 1946 und 1951'' auf epochtal.de, abgerufen am 29. Dezember 2025]</ref> Insgesamt mussten kriegsbedingt rund 530 Tonnen Eisenkonstruktionsteile ausgewechselt und neu eingebaut werden. Die Gesamtleitung der Schadensbeseitigung hatte die Wuppertaler Bahnen AG. Abgesehen von deren Werkstatt in der Gutenbergstraße waren folgende Unternehmen maßgeblich am Wiederaufbau beteiligt:<ref name="Wiederinbetriebnahme" />

* MAN
* C. u. P. Joest, Wuppertal-Barmen
* Gebr. Möbers, Wuppertal-Elberfeld
* Städtische Werke Wuppertal

Der Wiederaufbau, insbesondere an der Großschadensstelle in Wupperfeld, fiel in eine besonders ungünstige Zeit. Die Witterungseinflüsse des Winters, das Hochwasser im Februar 1946, der Materialmangel sowie der Mangel an Arbeitskräften hemmten die Reparatur. Trotz aller Schwierigkeiten gelang es den Verantwortlichen jedoch, besonders gefördert durch die [[Militärregierung#Deutschland (1945–1949)|Militärregierung]], die Gesamtstrecke bis zum Ostersonntag des Jahres 1946 befahrbar zu machen und den Vollbetrieb wieder aufzunehmen.<ref name="Wiederinbetriebnahme" /> Die Stationen Alexanderbrücke und [[Schwebebahnstation Kluse|Kluse]] wurden allerdings nicht wieder aufgebaut. Der Grund für diese Entscheidung war nicht Materialmangel, sondern ökonomischer Natur. Man entschied, die sehr nahe bei der Station Elberfeld Bf liegenden Haltestellen aufzugeben und stattdessen mit der Straßenbahn zu erschließen, um so die Fahrzeit der Schwebebahn zu verkürzen. Erst mit Aufgabe der Straßenbahn wurden die Stationen Ohligsmühle (1982, für Alexanderbrücke) und Kluse (1999), jeweils etwas westlich versetzt, wieder aufgebaut.

Am 1. März 1951 fand, anlässlich des 50-jährigen Schwebebahn-Jubiläums, ein Festakt im [[Thalia-Theater (Wuppertal)|Thalia-Theater]] statt. Gleichzeitig begann die, bis zum 11. März 1951 dauernde, Ausstellung ''Nahverkehr Rhein-Ruhr-Wupper'' auf einem Gelände an der [[Ohligsmühle (Wuppertal)|Ohligsmühle]]. Auf ihr wurden, neben drei Schwebebahnwagen verschiedener Baureihen, auch eine [[Elektrolokomotive]], Straßenbahnwagen, [[Oberleitungsbus]]se und Omnibusse vorgestellt. Parallel dazu verkehrte der Zug 57+58 der Baureihe 30 als „Tuffi der fliegende [[Samba (Tanz)|Samba]]-Expreß“ durch die Stadt – eine Hommage an den damals in Folge des Films [[Sambafieber]] aus dem Jahr 1946 sehr populären Tanz sowie den Tuffi-Sprung im Jahr zuvor.<ref name="85Jahre" />

Nach dem Krieg war geplant, die Wupper zu begradigen um die Fahrzeiten der Schwebebahn zu verkürzen. Dies hätte bedeutet, etwa ein Fünftel des Tragwerks neu zu bauen, woraufhin die Stadtplaner das Vorhaben nicht mehr weiterverfolgten.<ref name="Ingenieurstraum" />

Am 30. September 1970 bezahlte das Elberfelder Kaufhaus ''Klischan'' anlässlich seines 90. Geburtstags alle Schwebebahnfahrscheine für jenen Tag. Daraufhin nutzten an jenem Mittwoch 80.000 Menschen, 35.000 mehr als an normalen Tagen, die Gelegenheit zur [[Kostenfreier Nahverkehr|Freifahrt]]. Der Massenansturm führte in den Hauptverkehrszeiten zu chaotischen Zuständen auf allen Stationen.<ref name="Zeitungschronik" />

Die Festwoche zum 75-jährigen Schwebebahn-Jubiläum wurde in den Mai 1976 verlegt, weil der 1. März jenes Jahres auf den [[Rosenmontag]] fiel.<ref>[https://www.geo.de/wissen/weltgeschichte/die-alte-dame-aus-wuppertal_37172696-30423254.html ''Die alte Dame aus Wuppertal – Historische Fotos zeigen 125 Jahre Wuppertaler Schwebebahn'' auf geo.de, abgerufen am 28. Februar 2026]</ref> Am Samstag, den 22. Mai 1976 konnten die Fahrgäste dabei ab 15:00 Uhr das Verkehrsmittel zum historischen Fahrpreis von zehn Pfennig benutzen.<ref>Reise- und Werbeamt der Stadt Wuppertal und Wuppertaler Stadtwerke AG: ''75 Jahre Wuppertaler Schwebebahn – Nachrichten und Informationen'' vom 3. Mai 1976</ref>

In Reminiszenz an die Tuffi-Fahrt des Jahres 1950 fuhren am 16. September 1986, „Schlappi“ und „Windi“, zwei zwölf Wochen alte [[Tiger]] des Zirkus Althoff, der damals auf dem Carnaper Platz gastierte, in Begleitung der Zirkusdirektorin mit dem Kaiserwagen durch die Stadt. Die Fahrt verlief ohne Zwischenfälle.<ref name="Zeitungschronik" />

=== Bedeutungszunahme durch Stilllegung der Straßenbahn ===
[[Datei:Netzplan Wuppertal 1979 und 80.png|mini|Die Schwebebahn als Teil des städtischen Schienennetzes im Jahr 1979, damals noch mit zahlreichen parallel geführten Straßenbahnlinien]]
[[Datei:Dia von Wuppertal, Schwebebahnstation Ohligsmühle.jpg|mini|Die Eröffnung der Station Ohligsmühle im Jahr 1982 war eine direkte Folge der Stilllegung des Wuppertaler Straßenbahnnetzes]]

Mit der [[Massenmotorisierung|zunehmenden Motorisierung]] und den Veränderungen der Verkehrsströme spätestens in den 1960er Jahren erkannten die Wuppertaler Stadtwerke, dass sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mussten, um nicht allzu hohe Schulden für die damals wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Deshalb begann die stufenweise Stilllegung zunächst der [[meterspur]]igen und Anfang der 1980er Jahre auch der [[normalspur]]igen [[Straßenbahn Wuppertal]] bis 1987. Auf ihren Strecken in der Talsohle wurde nach Ansicht der städtischen Verkehrspolitik ein nicht mehr zu finanzierender [[Parallelverkehr]] zur Schwebebahn betrieben. Mit fortschreitender Stilllegung des Straßenbahnnetzes wurde auch das Busnetz umgestaltet. Ziel war, die Schwebebahn zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen. Die Buslinien sollten nur eine Zubringerfunktion übernehmen.

Um 1980 traten daher Überlegungen zur Optimierung der Beförderungsleistung der Schwebebahn in den Vordergrund, begünstigt durch die damals katastrophalen Verkehrsverhältnisse auf den Straßen. Durch die damit und den Entfall der Straßenbahn verbundene Attraktivitätssteigerung des Verkehrsmittels Schwebebahn rechneten die Planer mit steigenden Fahrgastzahlen zwischen zehn und 20 Prozent jährlich. 1994 beispielsweise ging man aufgrund der neuen Priorität des öffentlichen Personennahverkehrs im politischen Denken gar von einer Verdoppelung der täglichen Fahrgäste von damals 70.000 auf zukünftig 140.000 aus.<ref name="Buschmann" />

Da die Straßenbahn nun nicht mehr die Innenstadt Elberfelds erschloss, wurden ferner auch die beiden nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Am 4. September 1982 wurde daher die [[Schwebebahnstation Ohligsmühle|Station Ohligsmühle]] neu eröffnet, am 26. März 1999 folgte die [[Schwebebahnstation Kluse|Station Kluse]]. Damit existieren wieder, wie ursprünglich, 20 Stationen.

Die Einführung des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) zum 1. Januar 1980 führte ferner zur Umbenennung von fünf Schwebebahnstationen. Dies erfolgte einerseits um Doppelbenennungen mit Eisenbahnstationen zu vermeiden, andererseits um die Umsteigebeziehungen im Rahmen des neuen Tarifs zu verdeutlichen:

{| class="wikitable"
| Vohwinkel: || Vohwinkel Schwebebahn
|-
| Sonnborn: || Sonnborner Straße
|-
| Varresbeck: || Varresbecker Straße
|-
| Döppersberg: || Elberfeld Bf
|-
| Oberbarmen: || Oberbarmen Bf
|}

Damit sollten fortan innerhalb des einheitlichen Tarifraums Verwechslungen mit den Stationen Wuppertal-Vohwinkel, Wuppertal-Sonnborn, [[Bahnhof Wuppertal-Varresbeck|Wuppertal-Varresbeck]] und Wuppertal-Oberbarmen der Deutschen Bundesbahn vermieden werden.

=== Erhaltung versus Ersatz des Gerüsts ===
Aufgrund des Verkehrszuwachses durch den sukzessiven Rückbau der Straßenbahn sowie der massiven Probleme mit dem Korrosionsschutz wurde schon in den 1970er Jahren erstmals eine komplette Erneuerung des Schwebebahngerüsts erwogen. Dies erschien insbesondere deshalb notwendig, da die gewünschte Kapazitätssteigerung durch Taktverdichtung, Geschwindigkeitserhöhung und größere Wagen die Tragkonstruktion noch stärker belastet hätte, als ohnehin schon der Fall. Die Entwicklung neuer [[Beschichtungstechnik|Beschichtungssysteme]], die auch auf unzulänglich gereinigten Untergründen gute Standzeiten erzielten, ließ diese Erneuerungsargumente aber zunächst in den Hintergrund treten. Auch die Firma Bayer warb seinerzeit in Hochglanzprospekten mit ihren bei der Wuppertaler Schwebebahn erzielten Erfolgen.<ref name="Buschmann" />

Zur Erhöhung der Sicherheit sowie der Geschwindigkeit ließen die Wuppertaler Stadtwerke daher, als erste größere Modernisierungsmaßnahme, von September 1979 bis Dezember 1984 insgesamt 873 Auflager des historischen Gerüsts gegen eine stärkere Ausführung tauschen.<ref name="Kukan" /><ref name="wisoveg" /> Dabei wurden, wie sich der damalige nordrhein-westfälische Verkehrsminister [[Heinz Nehrling]] ausdrückte, „Teile der Gerüstkonstruktion nicht wegen altersbedingter Abnutzungserscheinungen, sondern aus Gründen der Attraktivitätsteigerung ausgewechselt“.<ref name="Auflagermodernisierung">{{Webarchiv |url=http://rettetdieschwebebahn.wtal.de/topfit.htm |text=''Wuppertaler Rundschau'', 13. Dezember 1984. |wayback=20131110090722}} rettetdieschwebebahn.wtal.de</ref> Die Gesamtkosten der Modernisierung betrugen 36,8 Millionen D-Mark,<ref name="Leithäuser" /> der Bund förderte die Maßnahme dabei gemäß [[Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz]] mit einem Zuschuss von 6,9 Millionen D-Mark.<ref name="Zeitungschronik" />

Bei den Untersuchungen, ob die alte Konstruktion nicht vielleicht doch ausreichend tragfähig ist, wurden die doch nur beschränkten Untersuchungsmöglichkeiten der [[Werkstoffprüfung|Materialprüfung]] und die für die Denkmalpflege nicht akzeptablen [[Axiom]]e der Berechnungen zur [[Haltbarkeit (Technik)|Restlebensdauer]] von Stahlkonstruktionen deutlich. Nach dem damaligen Stand der Erkenntnisse hätten die am stärksten belasteten ''Rieppel-Träger'' nur durch massive Ergänzungen ertüchtigt werden können, die mit ihren Veränderungen am Erscheinungsbild auch aus [[denkmalpflege]]rischer Sicht problematisch gewesen wären. Nur an der Werther Brücke wurde damals die Erhaltung des Fahrträgers als Voraussetzung für die Erhaltung der Station erwogen. Die Stützen wiederum waren damals zwar noch ausreichend tragfähig, doch rechtfertigte die gewünschte leichte Optimierung der [[Trasse (Verkehrsweg)|Trassenführung]], das heißt die Aufweitung der Bogenradien zwecks Erzielung höherer Fahrgeschwindigkeiten, letztlich auch deren Auswechslung.<ref name="Buschmann" /> Eine solche Begradigung erfolgte beispielsweise am Übergang von der Landstrecke auf die Wasserstrecke. Auch auf letzterer orientiert sich das Fahrgerüst seit dem Neubau nicht mehr überall direkt am Flussbett, womit größere Radien erzielt werden.

=== Neubau des Gerüsts zwischen 1995 und 2014 ===
[[Datei:Wuppertal Kasinostr 0011.jpg|mini|Gerüst-Austausch an der Kasinostraße, 27. Juli 2002]]
[[Datei:Wuppertal - Schwebebahnstation Landgericht - ab und neu 12 ies.jpg|mini|Erneuerung der Station Landgericht, 12. Oktober 2010]]
[[Datei:Wuppertal Bundesallee 0032.jpg|mini|Austausch der ''Rieppel-Träger'' im Bereich des Überbaus Ohligsmühle, 2002]]
[[Datei:Schwebebahnstation Sonnborner Straße 07 ies.jpg|mini|Nachgerüstete [[Dynamische Fahrgastinformation]] mit [[Echtzeit]]-Minutenprognosen in der Station Sonnborner Straße]]
[[Datei:Wuppertal - Mühlenbrücke 02 ies.jpg|mini|Die ehemalige Schwebebahnbrücke Nummer 320 wurde 2002 abgebaut und dient seit dem 14. Juli 2006, mit zusätzlich beidseitig angebauten Fahrbahnen, als ''Mühlenbrücke'' dem [[Fußverkehr|Fuß-]] und [[Radverkehr]] zwischen Hünefeld- und Warndtstraße]]
[[Datei:Wuppertal - Schwebebahnstation Landgericht - ab und neu 23 ies.jpg|mini|Umbauplakat an der Haltestelle Landgericht, 2010]]

Nach 90 Jahren Gebrauch befand sich das Gerüst, ursprünglich nur auf eine Lebensdauer von 30 Jahren ausgelegt,<ref>[https://bauforumstahl.de/wettbewerb/schwebebahn-wuppertal-eine-neue-endstation-in-vohwinkel ''Schwebebahn Wuppertal – Eine neue Endstation in Vohwinkel'' auf bauforumstahl.de, abgerufen am 14. März 2026]</ref> durch fortschreitende Korrosion und [[Materialermüdung]], die Wechselbelastung durch die Schwebebahnwagen sowie der Einflüsse durch Hitze und Kälte endgültig in einem schlechten Zustand. Stellenweise mussten sogar Begegnungsverbote erlassen werden. Zudem war schon damals die Verdichtung des Takts geplant, um die tägliche Fahrgastzahl von 75.000 auf 100.000 zu erhöhen, was das teilweise marode alte Gerüst nach Meinung von Experten aber nicht ausgehalten hätte.<ref name="Rehnolt" /> So begann am 4. April 1995 die umfassendste Erneuerung in der Geschichte des Verkehrsmittels. An jenem Tag fanden ein feierlicher Festakt mit dem damaligen Ministerpräsidenten [[Johannes Rau]] und dem nordrhein-westfälischen Verkehrsminister [[Franz-Josef Kniola]] sowie ein großes Volksfest an der Station Zoo/Stadion statt. Der erste [[Spatenstich]] erfolgte am 5. April 1995.<ref name="Heyken" /> Ebenfalls 1995 bewilligte das Land Nordrhein-Westfalen die finanzielle Förderung dieser Arbeiten. 90 Prozent der ursprünglich geplanten Gesamtkosten von 440,6 Millionen D-Mark sollten aus Landesmitteln beglichen werden, der verbleibende Rest auf die Wuppertaler Stadtwerke entfallen. Mit der Entscheidung für den Neubau rückte der Betreiber deutlich von seiner noch 1991 geäußerten These ab, dass das alte Gerüst ohne weiteres „weitere 75 Jahre halten kann“.<ref name="Leithäuser" />

Im Vorfeld fand bereits vom 23. bis zum 26. Oktober 1992 ein probeweiser Austausch der Pendelstütze 304 samt angrenzender Brücke 304 statt. Hierbei galt es festzustellen, ob das geplante schrittweise Umbauverfahren, das heißt Wochenende für Wochenende je eine Stütze und eine Brücke, prinzipiell praktikabel ist, ohne im Werktagsverkehr auf den Schienenersatzverkehr zurückgreifen zu müssen. Letztlich gelang die Generalprobe wie erhofft.<ref name="Zeitungschronik" /> Jedoch unterschieden sich die damals eingebauten Elemente zum Teil deutlich von denjenigen, die drei Jahre später regulär verbaut wurden. So war der 1992 eingesetzte Fahrschienenträger, damaligen [[DIN-Norm]]en folgend, geschweißt, im Gegensatz zu seinen Nachfolgern, die wieder, wie beim Original, gewalzt sind. Ferner wiesen die Verstrebungen kleinere Winkel auf, teilweise wurden auch ganz andere Elemente verwendet. Letztlich musste die Prototyp-Stütze schon 2013, nach gerade einmal 21 Betriebsjahren, erneut ersetzt werden, unter anderem weil ein Austausch der Knotenbleche bei ihr nur im lastfreien Zustand möglich war.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/stuetze-304-das-letzte-teil-im-jahrhundert-puzzle_aid-30042523 |titel=Stütze 304: Das letzte Teil im Jahrhundert-Puzzle |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2013-04-04 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Bereits 1993 war außerdem ein Wettbewerb für die Gestaltung der neuen Bahnhöfe ausgeschrieben worden. Am 9. Februar 1994 erhielt der Kölner Architekt Konstantin Jaspert den ersten Preis zuerkannt.<ref name="Stadtchronik">[http://stadtgeschichte-wuppertal.de/hheyken_bilder/heyken_stadtchronik%201929-14.pdf Hinrich Heyken: ''85 Jahre Wuppertal – Stadtchronik 1929–2014'', online auf stadtgeschichte-wuppertal.de, abgerufen am 15. Januar 2026]</ref>

Beim seriellen Umbau des Gerüsts ab 1995 wurden zunächst die Gerüstfundamente zwischen Vohwinkel und Oberbarmen verstärkt. Am 29. Juli 1997 folgte der erste reguläre Austausch einer Stütze und einer Brücke,<ref name="Heyken" /> einer anderen Quelle zufolge begann der Ersatz der ersten Gerüstteile erst am 4. November 1997.<ref name="Ostendorf" /> Ein erstes größeres Teilstück der Trasse wurde am 18. April 1998 erneuert, damit begann der sichtbare Umbau der Schwebebahn.<ref name="Stadtchronik" /> Für den Gerüstaustausch auf der Wasserstrecke wurden im Flussbett Baugerüste sowie eine provisorische Fahrstraße für Lkw errichtet, über die Material angeliefert werden konnte.<ref name="Ingenieurstraum" />

Als erster Bahnhof wurde am 24. September 1998 die Station Adlerbrücke abgerissen.<ref name="Stadtchronik" /> Im weiteren Verlauf wurde – mit Ausnahme der Wagenhalle in Vohwinkel und der Überbauten – der gesamte Fahrweg, das heißt sämtliche Brücken und Stützen, ersetzt sowie ein Großteil der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert, wobei sie sich an der alten Form orientierten.<ref name="Buschmann" /> Ein wichtiger Aspekt der Haltestellenmodernisierung war die Beseitigung von [[Angstraum|Angsträumen]], erreicht durch eine transparente Bauweise mit großen Glasflächen und guter Beleuchtung.<ref name="Anforderungen" /> Weitere Ziele waren die Vermeidung von starkem [[Luftzug|Durchzug]] sowie breitere Treppen.<ref name="Rehnolt">[https://www.welt.de/print-welt/article635596/Immer-wieder-knackt-es-in-den-Stelzen.html Andreas Rehnolt: ''Immer wieder knackt es in den Stelzen''. Artikel in ''Die Welt'' vom 27. März 1997, online auf welt.de, abgerufen am 22. Februar 2026]</ref> Nur drei der ursprünglichen Stationen, dies waren Hauptbahnhof von 1926, Alter Markt von 1967 sowie Ohligsmühle von 1982, wurden nicht demontiert, sondern modernisiert. Weitere drei Stationen, Landgericht, Völklinger Straße und Werther Brücke, wurden als formidentische [[Nachbildung]]en den historischen Jugendstil-Vorbildern nachempfunden. Die 1974 in Betrieb genommene, und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte, Zwischenwendeanlage an der Station Zoo/Stadion wurde hingegen im Zuge der Modernisierung abgebaut. Für das neue Gerüst und die Bahnhöfe wurden im Laufe der Jahre rund 40.000 Tonnen Stahl verbaut, das heißt in etwa doppelt so viel wie seinerzeit für das alte Gerüst. Da das ursprüngliche Erscheinungsbild der Konstruktion erhalten werden sollte, nutzten die Wuppertaler Stadtwerke die alte Niettechnik aus der Eröffnungszeit um die Bauteile am Gerüst zu verbinden.

Das ursprüngliche Ziel, die Modernisierung zum 100-jährigen Jubiläum im Jahr 2001 abzuschließen, konnte trotz sorgfältiger Planung nicht eingehalten werden. Damals war der Umbau bereits zwei Jahre im Verzug. Ursächlich hierfür waren erhebliche Schwierigkeiten mit Zulieferfirmen, so etwa der Konkurs von [[Stahlbau Lavis]],<ref name="Stadtchronik" /> und bei der Finanzierung. Bereits bei der Neuplanung des Traggerüstes traten Abstimmungsprobleme zwischen den verkehrstechnischen Anforderungen des Betreibers und den aus dem Kraftwerksbau stammenden Stahlbauern auf.<ref name="faz-1998-08-25" /> Nachdem der anfängliche Kostenrahmen nicht eingehalten werden konnte, stellte die Stadt Wuppertal im Jahr 2001 einen Änderungsantrag an das Land. Zu jenem Zeitpunkt wurden für den Ausbau schon 841,6 Millionen D-Mark beziehungsweise 430,3 Millionen Euro veranschlagt. Im Jahr 2003 rügte der [[Landesrechnungshof Nordrhein-Westfalen]] die Verdoppelung der Kosten und sah die Stadtwerke und den Rat der Stadt dafür in der Verantwortung. Hinzu kam, dass die zuständige Aufsichtsbehörde, die Bezirksregierung Düsseldorf, im Jahr 2004 15,8 Millionen Euro an bereits ausgezahlten Fördermitteln zurück forderte und einen Zuwendungsbescheid von 120 Millionen Euro nicht anwies. Ebenso wurde die Förderung der Schwebebahn im Ausschuss für Haushaltskontrolle des Landtags insgesamt kritisch hinterfragt. Peter Müller vom Referat „Förderung von ÖPNV-Investitionen“ des Landesverkehrsministeriums erklärte dem Ausschuss damals, der Schwebebahnausbau sei förderfähig gewesen, da durch diesen eine Verbesserung der öffentlichen Nahverkehrs-Infrastruktur erreicht werde „durch eine Beschleunigung der Zugfolge“.<ref name="Leithäuser" />

Aufgrund dieser Unklarheiten über die Förderfähigkeit der Schwebebahn-Modernisierung ruhten die Bauarbeiten schließlich vom 30. November 2003 bis Mai 2007 ganz.<ref name="Stadtchronik" /> 2007 wurde zudem öffentlich, dass das Land Nordrhein-Westfalen die Kosten für den denkmalgerechten Ausbau der Stationen Werther Brücke, Landgericht und Völklinger Straße sowie der Wagenhalle in Oberbarmen nicht fördern würde. Die Wuppertaler Stadtwerke erklärten daraufhin am 8. August 2007 im Wirtschaftsausschuss der Stadt, dass diese Stationen daher nur „historisierend“ – das heißt nach altem Vorbild, aber ohne die Verwendung historischer Materialien – aufgebaut würden und die Schwebebahn spätestens im Jahr 2011 von der Denkmalliste gestrichen werde.<ref name="Leithäuser" />

Vom 15. Dezember 2009 bis zum 18. April 2010 stellte die Schwebebahn schließlich aus Sicherheitsgründen den Betrieb vorsorglich ganz ein. Laut einem Gutachten waren die teilweise über 100 Jahre alten Gerüstteile im Bereich der Sonnborner Kurve in einem bedenklichen Zustand.<ref name="Stadtchronik" /> Infolgedessen wurden kritische Elemente, wegen möglicher Rissbildungen bei Temperaturen unter 0° Celsius, ausgetauscht.<ref name="5monPause" /> Auch der schwere Unfall vom 12. April 1999 wurde durch die Bauarbeiten (mit-)verursacht, in seiner Folge wurden die Wochenendarbeiten jeweils bis Montag Mittag verlängert.<ref name="Stadtchronik" /> Wegen des Neubaus der Endstation Vohwinkel konnten die Fahrgäste die Schwebebahn vom 22. Juni 2007 bis zum 6. Oktober 2007 ferner nur bis und ab Bruch benutzen, die restliche Strecke legten die Wagen als [[Leerfahrt]] zurück. Gleiches galt am anderen Streckenende während des Neubaus der Endstation Oberbarmen, dort fungierte zwischen dem 22. August und dem 5. Oktober 2012 ausnahmsweise Wupperfeld als letzte Haltestelle.<ref>{{Internetquelle |autor=Stefan Melneczuk |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/stadtteile/barmen/schwebebahn-oberbarmen-nach-den-ferien-eine-baustelle_aid-30387027 |titel=Schwebebahn Oberbarmen: Nach den Ferien eine Baustelle |werk=[[Westdeutsche Zeitung]] |datum=2012-03-29 |sprache=de |abruf=2021-06-17}}</ref>

Die Schwebebahnmodernisierung, deren mehrwöchige Sperrpausen – jedoch nie länger als sechs Wochen am Stück – überwiegend auf die Wochenenden sowie in die Schulferien gelegt wurden, dauerte letztlich exakt 19 Jahre. Vom 3. bis 6. April 2014 feierten die Wuppertaler Stadtwerke schließlich den offiziellen Abschluss des Großprojekts mit mehreren Veranstaltungen für geladene Gäste sowie für die Wuppertaler Bevölkerung in der neuen Wagenhalle Oberbarmen. Bei einem Festakt am 4. April 2014 schlug [[Michael Groschek]], damals NRW-Verkehrsminister, einen goldenen Niet in das Schwebebahngerüst.<ref name="epilog2014" /> Trotz des offiziellen Ausbauendes blieb die Schwebebahn wegen Restarbeiten in den anschließenden Osterferien erneut 14 Tage außer Betrieb.<ref name="Stadtchronik" />

Als Konzession an die Denkmalpflege und die interessierte Öffentlichkeit entstand die neue Tragkonstruktion letztlich in alter Form und Fügungsweise, das heißt wiederum mit Nietverbindungen, aber verstärkten Einzelgliedern, das heißt mit den alten Profilstärken zuzüglich zehn Prozent. Allerdings ging das Denkmal Schwebebahn damit in seiner Originalsubstanz weitgehend verloren.<ref name="Buschmann" /> Vor allem die neuen Ankerstützen auf der Wasserstrecke sowie die neuen Pendelstützen auf der Landstrecke weisen dabei kaum noch eine Ähnlichkeit mit den ausgetauschten Originalteilen auf.<ref name="Ostendorf" /> Die denkmalpflegerisch problematische Nähe des Neubaus zum Original, die es dem Laien nicht mehr ermöglicht die Kopie zu erkennen, hätte sich wohl nur durch einen Wettbewerb mit, möglichst international renommierten Tragwerksgestaltern, befriedigend anders lösen lassen.<ref name="Buschmann" />

Die komplette Modernisierung der Infrastruktur rief somit auch [[Architekturkritik]]er auf den Plan. Diese bemängelten die Renovierung als [[Dekonstruktivismus (Architektur)|dekonstruvistische]] [[Scheinarchitektur]], die mit der Schwebebahn der Jahrhundertwende nichts mehr gemein hat und in Wirklichkeit nichts anderes war, als Abriss und Verschrottung eines international bedeutsamen Denkmals der Ingenieurbaukunst. Sie verglichen dies mit einem fiktiven Neubau des Eiffelturms aus [[Edelstahl]], „nur etwas höher und mit modernen Aufzügen“. Die Schwebebahn sahen die Kritiker dadurch ihres [[Zeitzeuge|Zeugniswerts]] beraubt und prophezeiten ihr eine Zukunft als „[[The Walt Disney Company|Disney]]-Bahn“. Letztlich konnte jedoch auch das [[Bürgerbegehren]] der, am 10. Januar 1997 vom Historiker [[Klaus Goebel]] gegründeten, [[Bürgerinitiative]] „Rettet die Schwebebahn e. V.“ den weiteren Umbau, dem CDU, SPD und Grüne am 3. Februar 1997 im Stadtrat zustimmten, nicht verhindern,<ref name="taz" /> weil die erforderliche Zahl der Unterschriften nicht zustande kam.<ref name="Stadtchronik" /> Eine Mitwirkung der Denkmalpflege an den folgenden Verhandlungen zur Erneuerung der Schwebebahn war zwar gegeben aber nicht in dem Maße, wie das für eingetragene Denkmäler üblich ist. In der Abwägung der Belange des [[Denkmalschutz]]es und des öffentlichen Personennahverkehrs musste der Erhaltungsgedanke letztlich zurück stehen.<ref name="Buschmann" />

Mit dem Gerüstneubau entfiel zudem auch die sachliche Grundlage für die zeitweise angedachte Kandidatur für die Eintragung als [[UNESCO-Welterbe|UNESCO-Weltkulturerbe]],<ref name="Kein-Denkmal-mehr" /> wie sie beispielsweise im Mai 2004 im Auftrag des damaligen Oberbürgermeisters [[Hans Kremendahl]] geprüft wurde.<ref name="Zeitungschronik" /> Damals waren bereits die [[Semmeringbahn]] seit 1998, die [[Darjeeling Himalayan Railway]] seit 1999 und die Budapester Földalatti seit 2002 entsprechend eingestuft. Einen Vorschlag aus der Bürgerschaft, sie alternativ als [[Immaterielles Kulturerbe]] eintragen zu lassen, lehnte die Stadt wiederum 2019 aus Kostengründen ab.<ref>[https://talbeteiligung.de/topic/buergerbudget-ideenspeicher/thought/10043 Team Bürgerbeteiligung: ''Schwebend zum UNESCO-Welterbe'' auf talbeteiligung.de, abgerufen am 29. Januar 2025]</ref> Vom 4. Oktober 1995 an konnten Fahrgäste der Schwebebahn an speziell hierfür entwickelten [[Zeitungsautomat]]en in den Wagen die [[Westdeutsche Zeitung]] erwerben.<ref name="Zeitungschronik" />

=== Weitere Entwicklung seit 2014 ===
{{Mehrere Bilder
| Fußzeile    =
| Breite      = 200
| Bild1       = GER Wuppertal Adlerbrücke 003 2020.jpg
| Untertitel1 = Wagen 29 mit Sonderbeklebung während der COVID-19-Pandemie, 30. April 2020
| Bild2       = Schwebebahn 3G.jpg
| Untertitel2 = Voraussetzungen für die Mitfahrt mit der Schwebebahn während der Pandemie, 27. November 2021
}}
[[Datei:Wuppertal, Schwebebahnstation Wupperfeld, WSW-Werbe-Plakat.jpg|mini|hochkant|Entschuldigungs-Plakat der Wuppertaler Stadtwerke, April 2021]]

Während der [[COVID-19-Pandemie]] erinnerte Wagen 29 ab April 2020 mit einer Sonderbeklebung an das damals eingeführte verpflichtende Tragen eines [[Mund-Nasen-Schutz]]es im öffentlichen Personennahverkehr.<ref>[https://wuppertal.t-online.de/region/wuppertal/id_87789818/corona-wuppertal-schwebebahn-traegt-riesigen-mundschutz-.html Aktion für Maskenpflicht – Wuppertaler Schwebebahn trägt riesigen „Mundschutz“. Artikel auf wuppertal.t-online.de, abgerufen am 31. Januar 2026]</ref> Im Monat zuvor hatte auch die Schwebebahn aufgrund der Pandemie einen deutlichen Einbruch der Nachfrage zu verzeichnen, so fuhren ab Mitte März 2020 90 Prozent weniger Fahrgäste mit als sonst.<ref name="radiorsg">[https://www.radiorsg.de/artikel/ist-corona-der-grund-fuer-die-kaputten-reifen-642460 ''Ist Corona der Grund für die kaputten Reifen?'' Artikel auf radiorsg.de, abgerufen am 31. Januar 2026]</ref>

Am 3. Juli 2020 vermeldeten die Wuppertaler Stadtwerke, dass die Schwebebahn für etwa ein Jahr nur am Wochenende fahren wird. Grund dafür waren starke Schäden an den Rädern, die auch das Gerüst in Mitleidenschaft zogen. Infolgedessen hatten die anfangs verwendeten Radreifen bei der Baureihe 14 eine wesentlich geringere Lebensdauer als ursprünglich kalkuliert. Sie hielten lediglich 20.000 Kilometer statt wie erwartet 80.000 Kilometer durch.<ref>{{Internetquelle |url=https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/wuppertal-schwebebahn-ein-jahr-stillgelegt-100.html |titel=Die Räder der neuen Waggons sind das Problem |abruf=2025-05-21}}</ref> Zudem waren die Züge damals, bedingt durch die wegen der Pandemie ausbleibenden Fahrgäste, meistens viel leichter als sonst, was Auswirkungen auf das Fahrverhalten und die Schwingungen hatte.<ref name="radiorsg" /> Auch die Fahrschiene wurde damals durch den atypischen Verschleiß der Schwebebahn-Räder an zahlreichen Stellen beschädigt. Die meisten davon betroffenen Abschnitte konnten jedoch durch [[Schleifwagen#Schleifarten|Schleifen]] wieder instand gesetzt werden. Bei gravierenderen Schäden mussten jedoch einzelne Schienenstücke von mehreren Metern Länge komplett ersetzt werden.<ref name="Pressemitteilung13.10.2020">{{Internetquelle |url=https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/pressemitteilungen/pressemeldung/meldung/wsw-reparieren-fahrschiene-der-schwebebahn/ |titel=WSW reparieren Fahrschiene der Schwebebahn: Wuppertaler Stadtwerke |abruf=2025-05-21}}</ref> Weil zeitweise nur noch 13 betriebsfähige Züge zur Verfügung standen, für den regulären Betrieb aber mindestens 20 benötigt worden wären,<ref name="Unikat">[https://archiv.bergische-wirtschaft.net/63-2245-die-schwebebahn.html ''Die Schwebebahn – Wuppertaler Unikat'' auf archiv.bergische-wirtschaft.net, abgerufen am 22. Februar 2022]</ref> ersetzte ab dem 12. August 2020 der SchwebebahnExpress montags bis freitags ganztägig den Bahnbetrieb, während am Wochenende weiterhin die Schwebebahn fuhr.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.t-online.de/region/wuppertal/id_88378568/wuppertal-schwebebahn-wird-werktags-durch-busse-ersetzt.html |titel=Schwebebahn wird durch Gelenkbusse ersetzt |datum=2020-08-11 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.radiowuppertal.de/artikel/schwebebahn-wieder-taeglich-1026000.html |titel=Schwebebahn wieder täglich |hrsg=Radio Wuppertal |sprache=de |abruf=2021-08-02}}</ref> Der reguläre Betrieb unter der Woche konnte schließlich erst am 1. August 2021 wieder aufgenommen werden, nachdem die Werkstatt aufgerüstet, das Ersatzteillager aufgestockt, die Prüfintervalle erhöht und 20 zusätzliche Mitarbeiter eingestellt wurden.<ref name="Unikat" />

Die Wuppertaler Polizei wiederum nutzte die wochentägliche Betriebspause am 7. Juni 2021 in der Nähe der Station Pestalozzistraße, um zu üben, wie Gerüstkletterer wieder sicher zu Boden gebracht werden können.<ref name="Polizei">{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/polizei-wuppertal-uebt-rettung-aus-schwebebahngleis_aid-59046315 |titel=Polizei Wuppertal übt Rettung aus Schwebebahngleis |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2021-06-07 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Auch die Feuerwehr profitierte von der damaligen Betriebspause und konnte am 3. März 2021 in Elberfeld bei Tageslicht das Ablassen von Fahrgästen üben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/feuerwehr-wuppertal-probt-abseilen-an-schwebebahnwagen_aid-56582463 |titel=Feuerwehr Wuppertal probt Abseilen an Schwebebahnwagen |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2021-03-03 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>

Während die Deutsche Bahn im Rahmen des Projekts [[Generalsanierung Hochleistungsnetz]] vom 20. Februar bis zum 10. Juli 2026 ihre Achse Köln–Hagen erneuerte, war die Schwebebahn zeitweise das einzige Schienenverkehrsmittel in Wuppertal. Dies führte entsprechend zu einer höheren Nachfrage.

Anlässlich ihres 125-jährigen Jubiläums am 1. März 2026 galt an jenem Sonntag, sowie am Samstag davor, Freifahrt in der Schwebebahn. Eigens wegen der Feierlichkeiten unter dem Motto „2026 ist ganz Wuppertal Schwebebahn“ blieb die WSW mobil GmbH vom bundesweiten [[Warnstreik]] der [[Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft|Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft]] am Freitag, den 27. Februar, sowie am Samstag, den 28. Februar, ausgenommen, um den kostenlosen Betrieb auch tatsächlich wie geplant durchführen zu können.<ref>[https://www.wuppertaler-rundschau.de/lokales/trotz-warnstreik-schwebebahn-faehrt-zum-jubilaeum_aid-144346313 ''Trotz Warnstreik: Schwebebahn fährt am Jubiläums-Samstag'', Artikel in der Wuppertaler Rundschau vom 24. Februar 2026, online auf wuppertaler-rundschau.de, abgerufen am 26. Februar 2026]</ref> Zum Jubiläumstag wurden ferner sieben Stationen kreativ umbenannt, sie hießen temporär ''Frohwinkel Schwebebahn'', ''Robert-Daumen-hoch-Platz'', ''Wuppertal [[Liste von Abkürzungen (Netzjargon)#H|Hdgdl]]'', ''Frohe Brücke'', ''Alter, stark!'', ''Werther Glückwunsch'' und ''Oberhammerbarmen Bf''.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertal-neue-namen-fuer-schwebebahn-stationen-zum-jubilaeums-wochenende_aid-144558543 Katharina Rüth: ''Wuppertal: Neue Namen für Schwebebahn-Stationen zum Jubiläums-Wochenende'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 27. Februar 2026, online auf wz.de, abgerufen am 1. März 2026]</ref>

== Zukunft ==
Während der in Wuppertal stattfindenden [[Bundesgartenschau 2031]] soll die Schwebebahn eine wichtige Rolle spielen und die Besucher zwischen dem „Kernareal [[Tesche (Quartier)|Tesche]]“ und dem „Kernareal Zoo“ transportieren.<ref>Katharina Rüth: ''Die Zukunft der Schwebebahn.'' In: ''125 Jahre Schwebebahn'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 62</ref> Infolge des [[Schwebebahnstation Vohwinkel#Geplanter Neubau der Wagenhalle|geplanten Neubaus der Wagenhalle Vohwinkel]], ihres Zeichens der letzte Teil der ursprünglichen Infrastruktur aus dem Jahr 1901, soll der Schwebebahnbetrieb, beginnend im Jahr 2032, für 15 bis 18 Monate komplett eingestellt werden.<ref name="Berkel" /> Dies wäre die mit Abstand längste Unterbrechung in der Geschichte des Verkehrsmittels.

== Verworfene Verlängerungsprojekte ==
[[Datei:Schwebebahn-Verlängerung 1975.jpg|mini|Verlängerungpläne des Jahres 1975]]

Gelegentlich wurde über einen Ausbau der Strecke nachgedacht, diese Vorhaben kamen jedoch nie über das Planungsstadium hinaus. So prüften die Wuppertaler Stadtwerke ab 1968 konkret eine nordöstliche Verlängerung von Oberbarmen bis [[Nächstebreck]], wo eine für bis zu 28.000 Menschen geplante neue [[Satellitenstadt]] angebunden werden sollte. Hierzu war eine 6,5 Kilometer lange Neubaustrecke auf eigener Trasse – das heißt nicht über Straßen wie auf der Landstrecke – vorgesehen, die in acht Minuten bewältigt werden sollte. Die Erweiterung hätte via Höfen, Berliner Straße, Dahler Straße und [[Hilgershöhe]] zur Weiherstraße geführt, im Bereich der Berliner Straße war eine Steigung von 3,5 Prozent vorgesehen. Die Planung sah das Tragwerk mit Mittelstützen und in Betonbauweise vor, ein Streckenteil sollte im Tunnel verlaufen. Doch wehrten sich die Anlieger der betroffenen Wohngebiete gegen das Projekt, weshalb die Pläne ab 1971 nicht mehr weiterverfolgt wurden. Im Mai 1972 wurde zudem, nach heftigen Diskussionen und mangels Mehrheiten in Stadtverwaltung und Stadtrat, auch das Wohnbauprojekt selbst ausgesetzt.<ref name="85Jahre" /><ref>Martin Gehr: ''13,3 Kilometer von Oberbarmen bis Vohwinkel – kann man die Strecke der Schwebebahn verlängern?'' In: ''125 Jahre Schwebebahn'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 46</ref>

Da im Oberbarmer Gebiet aber mit der vorgesehenen [[Straßenbahn Wuppertal#Barmer Straßenbahn|Stilllegung einer Straßenbahnlinie]] Bedarf für die Verkehrserschließung bestand, hielt man auch nach Absage des Projekts Nächstebreck zunächst an einer Verlängerung der Schwebebahn fest, nun verkürzt bis zu einer Endstation bei der Straße ''Vor der Beule'' im Nächstebrecker Ortsteil Mählersbeck. Dort war auch eine neue Wagenhalle vorgesehen, welche die Anlage in Oberbarmen ersetzen sollte. Hierzu wurden zwei Varianten vertieft ausgearbeitet: zum einen 2,7 Kilometer lang via Olgastraße, Dahler Straße, Hildburgstraße und Wittener Straße, zum anderen – etwas weiter ausholend und daher 3,5 Kilometer lang – via Klippe, Parksiedlung, Spitzenstraße, Dahler Straße, Hildburgstraße und Wittener Straße. In beiden Fällen wären wiederum unterirdische Abschnitte notwendig gewesen. In Anbetracht fehlender Bundeszuschüsse bei gleichzeitig auf über 100 Millionen D-Mark gestiegenen Baukosten – bei zudem unzureichender Fahrgastprognose – wurde auch dieses Projekt im Dezember 1975 im Stadtrat abgelehnt.<ref name=":1">{{Literatur |Autor=Hinrich Heyken |Titel=Das große Wohnungsbauprojekt Nächstebreck 1971 – Wendepunkt für Stadtplanung und Stadtentwicklung |Datum=2003-01 |Seiten=1-14 |Online=http://stadtgeschichte-wuppertal.de/hheyken_bilder/heyken_naechstebreck.pdf}} (2,85 MB)</ref>

Im Zuge der Vorplanungen zum Neubau des Fahrgerüstes wurde als Folgeprojekt über eine Verlängerung bis [[Heckinghausen]] nachgedacht. Da die in einer Untersuchung von 1983 prognostizierten Fahrgastzahlen zu niedrig waren, wurde auch diese Idee 1996 verworfen.

== Museale Präsentation ==
[[Datei:Wuppertal, Schwebebahnpark, Drehgestell.jpg|mini|Im Schwebebahnpark ausgestelltes Drehgestell]]
[[Datei:Wuppertal, Werth 96, Schwebodrom-Eingang.jpg|mini|Eingang zum Schwebodrom]]

Um die technische und kulturhistorische Entwicklung der Schwebebahn angemessen präsentieren zu können, stand viele Jahre die Idee eines entsprechenden Museums im Raum. Ab April 2007 gab es in einer privaten Halle in der Vohwinkeler Straße eine kleine Ausstellung des im April 2001 gegründeten ''Förderverein Historische Schwebebahn e. V.'' (FVHS) mit Ausstellungsstücken und zwei Originalfahrzeugen der Baureihe 00/12, jedoch beide ohne Drehgestelle.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.fvhs.de/out.php?idart=5 |titel=Bildergalerien |werk=Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal e. V. |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20240623080806/http://www.fvhs.de/out.php?idart=5 |archiv-datum=2024-06-23 |abruf=2020-07-07}}</ref> Im Sommer 2019 wurde die Halle jedoch wieder geschlossen.<ref>{{Internetquelle |autor=Eike Birkmeier |url=https://www.solinger-tageblatt.de/rhein-wupper/hako-event-arena-schliesst-juli-12286898.html |titel=Hako-Event-Arena schließt im Juli |werk=Solinger Tageblatt |datum=2019-05-15 |abruf=2020-07-07}}</ref> Einige Ausstellungsstücke, darunter der Wagen 11 der Baureihe 00,<ref>{{Internetquelle |autor=Alexandra Dulinski |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/so-lief-der-umzug-des-kaiserwagens-ins-wuppertaler-schwebodrom_aid-80394053 |titel=So lief der Umzug des Kaiserwagens ins Wuppertaler Schwebodrom |werk=[[Westdeutsche Zeitung]] |datum=2022-11-23 |sprache=de |abruf=2024-12-29}}</ref> wurden ins Schwebodrom, ins [[Historisches Zentrum Wuppertal|Historische Zentrum]] oder an andere Orte überführt. Der Verein löste sich Ende 2024 auf.<ref>{{Internetquelle |autor=Eike Birkmeier |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/das-ist-die-letzte-amtshandlung-des-wuppertaler-foerdervereins-historische-schwebebahn_aid-122186481 |titel=Das ist die letzte Amtshandlung des Wuppertaler Fördervereins Historische Schwebebahn |werk=[[Westdeutsche Zeitung]] |datum=2024-12-17 |sprache=de |abruf=2024-12-29}}</ref>

In Vohwinkel wiederum wurde am 14. November 2015 der sogenannte ''Schwebebahnpark'' eröffnet, ein [[Freilichtmuseum]] in der dortigen Grünanlage Stationsgarten. Ein Drehgestell mit Schiene, zwei Knoten des Gerüstfachwerks aus der oberen und unteren Horizontalen sowie ein Fuß einer Pendelstütze der Landstrecke bilden zusammen mit erklärenden Tafeln zum Bau, Betrieb und der Erneuerung der Schwebebahn ein [[technisches Denkmal]]. Die restaurierten Ausstellungsstücke in Originalfarbe stammen aus der Anfangszeit der Schwebebahn und sind somit teilweise über 100 Jahre alt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wuppertal.de/tourismus-freizeit/gruenes_wuppertal/quartier/stationsgarten-Vohwinkel.php |titel=Stationsgarten Vohwinkel |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Ein weiteres Denkmal in Form eines erhaltenen Obergurtknotens aus der oberen Horizontalen existiert seit dem 6. November 2004 im [[Nordpark (Wuppertal)|Nordpark]], aufgestellt auf Betreiben des [[Nordstadt (Barmen)|Nordstädter]] Bürgervereins.<ref name="Zeitungschronik" /> Im Eingangsbereich Hansastraße der ehemaligen [[Zinkfabrik Altenberg]], heute Teil des [[LVR-Industriemuseum Oberhausen|LVR-Industriemuseums Oberhausen]], erinnert seit 1998 die, beim Neubau des Gerüsts ausgebaute, ehemalige Ankerstütze 52a/b daran, dass ein Viertel des Schwebebahngerüsts dort entstand.<ref name="industriemuseum" />

Am 21. Oktober 2023 wurde nach dreijähriger Planung das [[Verkehrsmuseum]] ''Schwebodrom'' nahe der Schwebebahnstation Werther Brücke eröffnet; die Anschrift lautet Werth 96. Hierbei handelt es sich um eine Mischung aus ausgestellten Exponaten – darunter ein Original-Wagen aus dem Jahr 1900, Multimedia-Show und [[Virtual-Reality]]-Tour über die historische Entwicklung der Schwebebahn.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wuppertal.de/presse/meldungen/meldungen-2023/oktober/pre-opening-schwebodrom.php |titel=Pre-Opening |werk=wuppertal.de |abruf=2023-10-23}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://schwebodrom.com/ |titel=Das grosse Schwebebahn-Erlebnis in drei Stationen |werk=schwebodrom.com |abruf=2023-10-23}}</ref>

Die Schwebebahn ist außerdem Teil des [[Modellbau]]-Projekts [[Wuppertal-Achse]].

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 Schwebebahn1.jpg|Modellbau-Projekt Wuppertal-Achse mit einer Nachbildung eines Zuges der Baureihe 03
 München, Verkehrszentrum, Modell Schwebebahn, 2.jpeg|Nicht vorbildgetreues Modell im [[Verkehrszentrum (Deutsches Museum)|Verkehrszentrum]] des [[Deutsches Museum|Deutschen Museums]] in München
 Wuppertal Samuel fährt Schwebebahn 044.JPG|Gerüst-Modell vor dem Betriebsbüro in Vohwinkel
 1655 Oberhausen industrial museum.JPG|Museal erhaltene Ankerstütze 52a/b im LVR-Industriemuseum Oberhausen
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== Denkmalschutz ==
Die Wuppertaler Schwebebahn entstand in der Hochzeit des Stahlbaus.<ref name="wdr" /> Sowohl das Gerüst in seiner rein funktionalen Form wie auch die Bahnhöfe aus Glas und Eisen, statt wie üblich aus Stein, machen sie zu einem einzigartigen Beispiel der [[Gusseisen-Architektur#Weitere Entwicklung|Eisenarchitektur]], das in seiner Bedeutung allenfalls mit dem Eiffelturm verglichen werden kann. In ihrer Verschmelzung von [[Ornament]] und funktionaler Ingenieurskonstruktion gilt sie als [[Paradigma|paradigmatisch]] für den [[Historismus]] der Jahrhundertwende, wobei das ganze Ensemble aus Bahnhöfen und Brücken mit ihrer nackten Tragekonstruktion die ungewohnt rationale Seite des Historismus betonen.<ref name="taz" /> Die Schwebebahn-Architektur gilt als Mischung aus [[Bauhaus]] und Industriestil, wobei Form, Material, Struktur, Symmetrie, Details und Technologie ein harmonisches Gesamtbild ergeben.<ref name="Rosales-Miranda" /> Darüber hinaus ist sie, zusammen mit der [[Stadthalle Wuppertal|Historischen Stadthalle am Johannisberg]], eine von zwei Vertreterinnen der [[Belle Époque]] in Wuppertal.<ref>[http://www.la-belle-epoque.de/germany/nrw/wupperd.html ''Die Belle Epoque in Europa – Wuppertal (Nordrhein-Westfalen)'' auf la-belle-epoque.de, abgerufen am 6. Dezember 2025]</ref>

Aus den genannten Gründen nahm der [[Landeskonservator]] für das Rheinland die Gesamtanlage samt Kaiserwagen schon ab dem 8. Oktober 1976 erstmals offiziell als „technisches Denkmal“ in die amtliche [[Denkmalliste]] auf.<ref name="Zeitungschronik" /> Nach Verabschiedung des [[Denkmalschutzgesetz (Nordrhein-Westfalen)|neuen nordrhein-westfälischen Denkmalschutzgesetzes vom 11. März 1980]] wurde der Eintrag jedoch nicht erneuert.<ref name="taz" /> Zwischenzeitlich war allerdings 1982 die Station Werther Brücke formal in die Denkmalliste eingetragen worden, 1990 folgte die heutige Haltestelle Hauptbahnhof. 1989/1990 begründete das [[LVR-Amt für Denkmalpflege im Rheinland|Rheinische Amt für Denkmalpflege]] in zwei Gutachten den [[Denkmalwert]] der Wuppertaler Schwebebahn einerseits und der Schwebebahn mit den angrenzenden Straßenräumen als [[Gesamtanlage|Denkmalbereich]] andererseits. Eine formale Eintragung der Gesamtanlage erfolgte jedoch wegen der von den Wuppertaler Stadtwerken erhobenen Vorbehalte zunächst nicht.<ref name="Buschmann" /> Sie war somit zwar ''denkmalwürdig'' aber nicht denkmalgeschützt.<ref name="Rehnolt" /> Nach wochenlangem Streit führte die Initiative zur Unterschutzstellung schließlich erst am 26. Mai 1997 zum Erfolg, als die endgültige Eintragung gemäß § 3 des oben genannten Denkmalschutzgesetzes erfolgte.<ref name="Anforderungen" /> Unter der Denkmalnummer 4035 waren fortan die Gesamtanlage sowie alle 20 Stationen einzeln aufgeführt.<ref name="Denkmalliste" /> Am 1. Juni 1997 legte der Stadtrat zudem im Detail fest, dass vier Stationen rekonstruiert werden sollen.<ref name="Zeitungschronik" /> Der Schutzumfang des Gesamtdenkmals Schwebebahn umfasst neben der eigentlichen Bahninfrastruktur sowie dem Kaiserwagen auch alle im Zuge des Schwebebahnbaus umgestalteten Uferbereiche der Wupper, das heißt Fundamentierungen, [[Stützwand|Stützmauern]] und Ufermauern.<ref name="Gesamtanlage">{{Internetquelle |url=https://www.wuppertal.de/denkmalliste-online/Detail/Show/11819 |titel=Denkmalliste {{!}} Wuppertal |abruf=2025-05-21}}</ref> Allerdings wurde damals aufgrund eines juristischen [[Form (Recht)#Formfehler|Formfehlers]] faktisch nur das System Eugen Langen, nicht aber die gesamte Konstruktion unter Denkmalschutz gestellt.<ref name="Ostendorf" />

Am 8. August 2007 teilten die Wuppertaler Stadtwerke offiziell mit, dass der denkmalgerechte Umbau der Stationen Werther Brücke, Landgericht und Völklinger Straße sowie der Wagenhalle Oberbarmen nicht mehr zu finanzieren sei, wodurch die Schwebebahn im Zuge der fortschreitenden Modernisierung ihren Denkmalstatus großteils wieder verlor.<ref name="Zeitungschronik" /> Eine Rekonstruktion nach Denkmalauflagen hätte 14 Millionen Euro zusätzlich gekostet, Zuschüsse vom Land standen dafür jedoch nicht zur Verfügung.<ref name="Kein-Denkmal-mehr">{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/die-schwebebahn-ist-kein-denkmal-mehr_aid-30325397 |titel=Die Schwebebahn ist kein Denkmal mehr |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2007-08-09 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>

== Die Schwebebahn als Wuppertaler Identifikationsmerkmal ==
[[Datei:Wuppertal Logo.svg|mini|Logo der Stadt Wuppertal, der seit 1970 verwendete Wupperwurm]]
[[Datei:Wuppertal wall painting.JPG|mini|Wandmalerei mit stark abstrahiertem Schwebebahn-Motiv]]

Im Laufe der Jahrzehnte erreichte die Schwebebahn eine, bis heute in ihrer Eigenart und [[Skurrilität]] nicht übertroffene, weltweite Berühmtheit.<ref name="Kukan" /> Sie genießt heute [[Kultstatus]],<ref>[https://www.welt.de/regionales/nrw/article148813448/Erstes-Exemplar-der-neuen-Schwebebahn-kommt.html ''Kult in Wuppertal – Erstes Exemplar der neuen Schwebebahn kommt''. Artikel in ''Die Welt'' vom 13. November 2015, online auf welt.de, abgerufen am 26. Februar 2026]</ref> war aber schon von Anfang an eine [[Architekturikone|Ikone]],<ref name="Cappel" /> respektive ein [[Mythos]].<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/der-tag-an-dem-der-mythos-schwebebahn-zerstoert-wurde_aid-31259269 ''Der Tag, an dem der Mythos Schwebebahn zerstört wurde''. Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 8. April 2009, online auf wz.de, abgerufen am 7. Februar 2026]</ref><ref name="Illner">[https://www.welt.de/regionales/article185776618/Wuppertaler-Schwebebahn-ein-Mythos-steht-still.html Marie Illner: ''Wuppertaler Schwebebahn – ein Mythos steht still''. Artikel in ''Die Welt'' vom 19. Dezember 2018, online auf welt.de, abgerufen am 7. Februar 2026]</ref> Vor Ort gilt sie als „unveräußerliches Erbe“,<ref>[https://www.spiegel.de/politik/man-kann-doch-nicht-alles-selbst-machen-a-5b2e499a-0002-0001-0000-000017375716 Gisela Friedrichsen: ''„Man kann doch nicht alles selbst machen“''. Artikel in ''Der Spiegel'' vom 17. September 2000, abgerufen am 7. Februar 2026]</ref> das Verkehrsmittel trug damit erheblich zur Bildung einer gemeinsamen [[Identität#Personale Identität|Identifikation]] zwischen den Bewohnern sowie [[Integration (Soziologie)|Integration]] der ehemals konkurrierenden Teilstädte Wuppertals bei und begünstigte so auch deren Zusammenlegung in den Jahren 1929 und 1930,<ref name="taz" /> womit das Verkehrsmittel drei Jahrzehnte älter ist als die namensgebende Stadt selbst. Nicht zuletzt besteht das von der Stadtverwaltung seit 1970 verwendete Logo, der sogenannte ''Wupperwurm'', aus einem stilisierten Schwebebahnwagen und dem Buchstaben W für Wuppertal. Dieses löste 1971 auch auf den Schwebebahnfahrzeugen selbst das zuvor auf ihnen aufgemalte Stadtwappen ab.<ref name="85Jahre" /> Als Wuppertaler [[Original (Person)|Original]] gilt ferner der sogenannte ''[[Liste der Wuppertaler Originale#Der Schwebebahn-General|Schwebebahn-General]]'', ein bekannter Schaffner aus der Anfangszeit des Betriebs.

Die Schwebebahn hat für die Wuppertaler eine hohe emotionale Bedeutung und eine Strahlkraft weit über das Bergische Land hinaus.<ref name="Unikat" /> Sie gilt als Bindeglied zwischen den ehemals eigenständigen Teilstädten und ist zugleich Zeugnis und Symbol ihres Zusammenwachsens.<ref name="Pestalozzistraße" /> Der Journalist [[Walter Foitzick]] (* 1886; † 1955) fasste dies wie folgt zusammen: „Den Wuppertalern ist ihre Schwebebahn sicherlich ganz selbstverständlich, und wer im Schatten der Hängewagen geboren ist, kann sich womöglich gar nicht vorstellen, daß es Städte und Länder gibt, wo man nicht schwebt.“<ref name="5dim">{{Internetquelle |url=http://www.5dim.de/html/WuppertalerSchwebebahn.html |titel=5dim.de - Verkehr - Wuppertaler Schwebebahn (D. Rothe, D-58135 Hagen) |abruf=2025-05-21}}</ref> Ein stadtbekanntes [[Bonmot]] ist „Das Quietschen der Bahn gehört zu Wuppertal wie das [[Amen]] in der Kirche“,<ref name="Familienverband">{{Internetquelle |url=https://www.langenscherfamilienverband.de/wp-content/uploads/2021/09/Nachrichtenblatt-Mai-2021-Homepage.pdf |titel=120 Jahre Schwebebahnen 190'1 - 202'1 |format=PDF |abruf=2025-05-21}}</ref> weiter heißt es über die Bevölkerung: „Wer ihren Fußballverein, den [[Wuppertaler SV]], nicht kennt, dem verzeihen die Wuppertaler. Wer aber noch nie etwas von der stadteigenen Schwebebahn gehört hat, der erntet böse Blicke.“<ref name="Illner" /> Zudem verwenden die Einwohner mitunter die [[Grußformel (Korrespondenz)|Grußformel]] „aus der Stadt, in der die Busse fliegen“.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wuppertal.de/microsite/WMG/Tourismus/01_Die-Schwebebahn.php |titel=Die Schwebebahn |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Weitere Synonyme sind die [[Beiname#Städtebeinamen|Beinamen]] ''Stadt der Schwebebahn'' respektive ''Schwebebahnstadt''.<ref name="Schmoeckel">Gisela Schmoeckel: ''Wuppertal – Portrait einer Stadt'', klaes-regio Fotoverlag, 2019, ISBN 978-3-96535-028-1, S. 4</ref> Im Vorfeld des 125-jährigen Schwebebahn-Jubiläums regten die [[Freie Demokratische Partei]] und die [[Freie Wähler (Partei)|Freien Wähler]] im Februar 2026 wiederholt an, letzteren Begriff als [[Ortsname#Amtliche Ortsnamen|offiziellen Namenszusatz]] auf Ortseingangsschilder sowie städtische Briefköpfe und Broschüren zu schreiben, scheiterten damit aber, nach 2011 und 2015, ein drittes Mal an der Mehrheit im Stadtrat.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/namenszusatz-schwebebahnstadt-fuer-wuppertal-abgelehnt_aid-144397879 ''Namenszusatz „Schwebebahnstadt“ für Wuppertal abgelehnt''. Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 25. Februar 2026, online auf wz.de, abgerufen am 27. Februar 2026]</ref> Einen ähnlichen Bekanntheitsgrad genießt das [[Wortspiel]] ''Wuppertal hängt an der Schwebebahn'' sowie die [[Slogan]]s „man schwebt in Wuppertal“, verwendet beispielsweise 1967 als [[Poststempel|Werbestempel]] der Deutschen Bundespost,<ref name="5dim" /> und „Einmal im Leben durch Wuppertal schweben“,<ref>Renate Meinhof: ''Erklärt uns die Deutschen'', [[Süddeutsche Zeitung]] vom 30. Juli 2024, S. 3</ref> seit 2024 auch der Titel eines Kinderbuchs.<ref>Katrin Schmitz: ''Einmal im Leben durch Wuppertal schweben'', Bergischer Verlag, Remscheid 2024, ISBN 978-3-96847-056-6</ref> Drei weitere Kinderbücher mit der Schwebebahn als zentralem Erzählmotiv sind ''Tuffi und die Schwebebahn'' von [[Ernst-Andreas Ziegler]] und Marguerita Eckel aus dem Jahr 1983,<ref name="Zeitungschronik" /> ''Finn unterwegs mit der Schwebebahn'' von Lucia D’Armento Sahin aus dem Jahr 2013 und ''Schwuppi – Die Schwebebahn'' aus dem Jahr 2019, ebenfalls von der vorgenannten Autorin.

Viele Wuppertaler Unternehmen, Vereine, Organisationen und Parteien integrieren die Schwebebahn grafisch in ihre [[Öffentlichkeitsarbeit]] und Logos, diverse Firmen bieten spezielle Produkte mit Bezug zum Verkehrsmittel an. Dadurch ist es im Stadtbild allgegenwärtig.<ref>[http://www.gleistreff.de/Schwebebahn.htm Sonderseite zur Schwebebahn in Wuppertal auf gleistreff.de, abgerufen am 18. Juni 2025]</ref> Darüber hinaus ist die Schwebebahn fester Bestandteil der Wuppertaler [[Streetart]], das heißt Motiv zahlreicher [[Wandmalerei]]en und [[Graffiti]]. Von 1997 bis 2017 verlieh ferner der Stadtverband der Bürger- und Bezirksvereine Wuppertal die Auszeichnung ''[[Liste von Persönlichkeiten der Stadt Wuppertal#Die Goldene Schwebebahn|Die Goldene Schwebebahn]]'' an verdiente Persönlichkeiten. Seit 2013 findet zudem einmal jährlich im Juni der sogenannte ''Schwebebahn-Lauf'' statt, ein [[Volkslauf]] über verschiedene Streckenlängen bis hin zum [[Halbmarathon]]. Die [[Ladenpassage]] im Bereich der Station Hauptbahnhof ist ferner auch als ''Schwebebahnpassage'' bekannt.<ref name="Zeitungschronik" />

Die Schwebebahn ist außerdem wichtiger Bestandteil des [[Merchandising]]s, des [[Souvenir]]verkaufs und des [[Stadtmarketing]]s. So erhielt sie beispielsweise 2017 den [[Wuppertaler Wirtschaftspreis]] in der Kategorie „Stadtmarketingpreis“.<ref>[Wirtschaftspreis 2017 auf wuppertal.de, abgerufen am 29. Januar 2025]</ref> Der Werbeunternehmer und Markenexperte [[Frank Dopheide]] attestiert ihr dabei eine Überlegenheit gegenüber anderen berühmten Verkehrsmitteln in den Metropolen der Welt. Sie „verleiht uns ein [[Euphorie|Hochgefühl]]“, mit der Fahrt in der Luft „erhebe sie die Fahrgäste über den Alltag, lasse sie auf die Kleinigkeiten des Lebens herabblicken und öffne die Perspektive“. Anders als die [[San Francisco Cable Cars]], die eher Touristenattraktion als Fortbewegungsmittel sind, verspreche sie dabei auch 120 Jahre nach der Jungfernfahrt noch Alltagstauglichkeit. Auch den [[The London Taxi Company|typischen Londoner Taxis]], die „mehr im [[Verkehrsstau|Stau]] stehen als zu fahren“, sei die Schwebebahn damit überlegen. Ebenso der „weltmännischen, unterirdischen Schwester“ in Form der New Yorker U-Bahn, gegenüber der das Wuppertaler Verkehrsmittel sicherer erscheint. Auch der Begriff Schwebebahn selbst verleiht dem Ganzen ein Gefühl von Leichtigkeit und sei weltweit ebenso einzigartig wie das Gefährt selbst. Damit ist das, was die Schwebebahn als [[Marke (Recht)|Markenzeichen]] für die Stadt über 120 Jahre eingefahren hat, gemäß Dopheide „vermutlich ebenso wertvoll wie die technische Leistung.“<ref>[https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/duesseldorf-markenexperte-schwebebahn-legenden-in-usa-und-gb-ueberlegen-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-210228-99-625072 ''Markenexperte: Schwebebahn Legenden in USA und GB überlegen'', Artikel vom 28. Februar 2021 auf sueddeutsche.de, abgerufen am 19. Juni 2025]</ref>

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 Logo CDU-Ratsfraktion Wuppertal.jpg|Logo der Wuppertaler [[CDU Nordrhein-Westfalen|CDU]]-Ratsfraktion mit Schwebebahn-Bezug
 CSD Wuppertal.jpg|Logo des Wuppertaler [[Christopher Street Day]] in Abwandlung des Wupperwurms
 Wuppertal Döppersberg 2018 224.jpg|[[Stencil|Schablonenkunst]] mit Schwebebahn-Bezug, 2018
 Wuppertal Mäuerchen 2018 007.jpg|Verteilerkasten mit „Neuer Schwebebahn“, 2018
 Wuppertal, Gräfrather Str. 107, Giebelwand, Schwebebahn-Gemälde, Bild 2.jpg|Hausbemalung in Vohwinkel, 2019
 GER Wuppertal, Friedrich-Wilhelm-Straße 003.jpg|Aufdruck auf der Plane eines Geländewagens, 2022
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== Touristische Bedeutung ==
[[Datei:Wuppertal 2019 -WikiCon - by-RaBoe 42.jpg|mini|Besonders beliebt bei Touristen ist der Heckbereich der Baureihe 14 mit ihrer markanten, großen Panoramascheibe]]

Die meisten Besucher kommen der weltberühmten Schwebebahn wegen nach Wuppertal, die als Symbol für unternehmerischen Pioniergeist und Zuverlässigkeit gilt,<ref>[https://www.wuppertal.de/tourismus-freizeit/stadtportrait/index.php ''Stadtporträt'' auf wuppertal.de, abgerufen am 11. November 2025]</ref> als technischer Geniestreich und Lösung der Verkehrsprobleme.<ref name="Nuri" /> Als Aushängeschild und unverkennbares Wahrzeichen ist sie damit vergleichbar mit Eiffelturm, [[Big Ben]] oder [[Freiheitsstatue]].<ref>[https://rp-online.de/nrw/panorama/wuppertal-schwebebahn-zukunft-der-touristenattraktion-ungewiss_aid-52370577 Jörg Isringhaus: ''Ein Wahrzeichen im Schwebezustand''. Artikel in der ''Rheinischen Post'' vom 23. Juli 2020, online auf rp-online.de, abgerufen am 11. November 2025]</ref> Jeder Stillstand der Bahn trifft den Tourismus in der Stadt somit schwer, allein mit dem historischen Kaiserwagen fahren jährlich 15.000 Gäste. Die Gesamtzahl der Schwebebahn-Touristen ist zwischen normalen Nahverkehrsnutzern hingegen nur schwer zu ermitteln. Schwierig ist dabei die Kommunikation der Ausfallzeiten. Die meisten Touristen erkundigen sich im Vorfeld nicht über eventuellen Ersatzverkehr, was regelmäßig zu Enttäuschungen führt.<ref name="Illner" /> Längere Betriebsunterbrechungen – wie etwa der monatelange Ausfall zwischen November 2018 und August 2019 – führen hingegen zu massiven Einschnitten bei den Übernachtungszahlen, vor allem weil große Reisegruppen in diesem Fall ihre Buchungen stornieren. Auch zusätzlich angebotene Stadtrundfahrten können dabei den Ausfall des städtischen Hauptwerbeträgers nicht aufwiegen.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/der-tourismus-gewinnt-in-wuppertal-an-bedeutung_aid-37539325 Andreas Eichhorn: ''Der Tourismus gewinnt in Wuppertal an Bedeutung''. Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 19. März 2019, online auf wz.de, abgerufen am 11. Februar 2026]</ref> Für Irritationen bei Ortsfremden sorgt mitunter die Entwertungspflicht bei Einzelfahrkarten, deren Missachtung dazu führt, dass diese ungewollt zu [[Schwarzfahren|Schwarzfahrern]] werden.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/schwebebahn-fahrt-endet-mit-geldbusse-fuer-us-touristen_aid-29940237 Andreas Spiegelhauer: ''Schwebebahn-Fahrt endet mit Geldbuße für US-Touristen''. Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 13. Juni 2013, online auf wz.de, abgerufen am 11. Februar 2026]</ref> Aufgrund ihrer sehr starken touristischen Nutzung verlangt die Stadt Wuppertal von der WSW mobil GmbH explizit, eine übersichtliche [[Wegeleitsystem|Wegweisung]] für Ortsfremde sicherzustellen sowie für die permanente Sauberkeit der Schwebebahn-Haltestellen zu sorgen.<ref name="Anforderungen" />

Auf Grund seines einzigartigen Verkehrsmittels empfahl der US-amerikanische Fernsehsender [[CNN]] Anfang Januar 2020 Wuppertal als einen von 20 Orten weltweit, und einzige Stadt in Deutschland, als touristisch empfehlenswertes Reiseziel für das Jahr 2020.<ref>{{Literatur |Autor=Lorraine Dindas |Titel=NRW: CNN verkündet beste Reiseziele 2020 – du ahnst nicht, welche NRW-Stadt dabei ist |Sammelwerk=DerWesten.de |Datum=2020-01-04 |Online=https://www.derwesten.de/region/nrw-wuppertal-cnn-reiseziele-2020-schwebebahn-places-to-be-id228053555.html |Abruf=2025-05-21}}</ref> Der Autor Barry Neild bezeichnet die Schwebebahn dabei als „[[Steampunk]]-Version“ eines Massentransportmittels, das ihn an eine Fantasie von [[Jules Verne]] erinnere und eines der „coolsten Schienensysteme der Welt“ sei, womit Wuppertal „ein außergewöhnliches Ass im Ärmel“ habe. Ihre „eisernen Beine“ überspannen die Straßen und Wasserwege der Stadt und transportieren die Passagiere hoch über Verkehrsstaus zu Bahnhöfen, die „ebenso [[Science-Fiction]]-haft“ sind wie der Zug, der sie verbindet. Zudem koste eine Fahrt nur „wenige Dollar“.<ref>{{Internetquelle |autor=Katia Hetter |url=https://edition.cnn.com/travel/article/places-to-visit-2020/index.html |titel=CNN Travel’s 20 best places to visit in 2020 |datum=2020-01-01 |sprache=en |abruf=2025-05-21}}</ref> Dem schloss sich der britische ''[[The Guardian]]'' am 7. März gleichen Jahres an. Im Rahmen einer Übersicht, in der Schriftsteller aus allen 27 Ländern der [[Europäische Union|Europäischen Union]] jeweils einen Lieblingsort vorstellten, der den Geist ihrer Nation widerspiegelt, beschrieb die britisch-deutsche Journalistin [[Kate Connolly]] die Wuppertaler Schwebebahn.<ref>{{Literatur |Titel=Our Europe: 27 things we love about the continent |Sammelwerk=The Guardian |Datum=2020-03-07 |ISSN=0261-3077 |Online=https://www.theguardian.com/travel/2020/mar/07/my-europe-27-things-we-love-european-union |Abruf=2025-05-21}}</ref>

Die [[Deutsche Zentrale für Tourismus]] wiederum führte die Schwebebahn 2024 als eine der 100 bedeutendsten Sehenswürdigkeiten des Landes auf, sie erreichte dabei Platz 90.<ref name="Top-Sehenswürdigkeit" /> Für Fahrgäste, die die Schwebebahn zum [[Sightseeing]] nutzen möchten, stellen die Wuppertaler Stadtwerke zusammen mit Wuppertal Marketing schon seit 2021 einen [[Audioguide]] als [[Podcast]] für [[Mobilgerät]]e zur Verfügung. Dieser dauert ungefähr eine Stunde, umfasst 38 Kapitel mit Informationen zur Stadt und deckt somit die gesamte Strecke in beiden Richtungen ab.<ref>[https://schwebebahn.de/neuigkeiten/die-neuen-audioguides ''Die neuen Audioguides der Wuppertaler Schwebebahn!'' Meldung vom 16. Juli 2021 auf schwebebahn.de, abgerufen am 20. Juni 2025]</ref> An der Bundesautobahn 46 weisen [[touristische Unterrichtungstafel]]n auf die Schwebebahn sowie den Zoo hin.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.autobahnatlas-online.de/Bildergalerie/A46HeinsWupper7.htm |titel=Fotos A46 Heinsberg-Wuppertal 7 |abruf=2025-05-21}}</ref> Ferner kann die Schwebebahn als Sehenswürdigkeit [[Google Maps#Bewertungen auf Google Maps|auf Google Maps bewertet werden]], was überwiegend von Touristen genutzt wird. 2023 hatte sie hierbei im Schnitt 4,6 von fünf Sternen.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahn-stories/ ''Die Schwebebahn-Stories'', Hörbeitrag ''Google Bewertung'' auf wsw-online.de, abgerufen am 26. Februar 2026]</ref> Auf der US-amerikanischen Touristikwebsite [[Tripadvisor]] wiederum steht die Schwebebahn auf dem ersten Platz der besten Sehenswürdigkeiten in Wuppertal,<ref>Alina Komorek: ''„2min Schwebebahn Netflix 2zimmer“'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 57</ref> der Kaiserwagen folgt im selben Ranking auf Platz 3.<ref>[https://www.tripadvisor.de/Attractions-g187388-Activities-Wuppertal_North_Rhine_Westphalia.html ''Die besten Sehenswürdigkeiten in Wuppertal'' auf tripadvisor.de, abgerufen am 16. März 2026]</ref> Auch das Interesse in- und ausländischer Medien ist entsprechend groß, monatlich bekommen die Wuppertaler Stadtwerke etwa zehn bis zwölf Anfragen für [[Dreharbeiten]] in der Schwebebahn.<ref name="Werner" />

== Rezeption ==
[[Datei:Gruss von der Schwebebahn.jpg|mini|hochkant|Ansichtskarte ''Gruss von der Schwebebahn'' aus der Frühzeit des Verkehrsmittels, in der Tasche des [[Zusteller|Postbotens]] verbarg sich ein neunteiliges [[Leporello (Heft)|Leporello]] mit Schwebebahnmotiven]]
[[Datei:Timisoara viitor.gif|mini|Die Schwebebahn als Synonym für ein modernes Verkehrsmittel zu Beginn des 20. Jahrhunderts, hier auf einer zeitgenössischen Ansichtskarte aus der damals zu [[Österreich-Ungarn]] gehörenden Stadt [[Timișoara|Temesvár]]]]
[[Datei:Reklame für Wills`s Cigarettes mit der Wuppertaler Schwebebahn als Motiv.jpg|mini|Einer der beiden Probewagen des Jahres 1898 als [[Sammelbild]] von [[W.D. & H.O. Wills|Wills’s Cigarettes]], 1901]]
[[Datei:Liebigbild Wuppertaler Schwebebahn.jpg|mini|Die Schwebebahn als [[Liebigbild]], 1910]]
[[Datei:Wuppertaler Schwebebahn - Reklamemarke.jpg|mini|[[Reklamemarke]] für die Barmer Firma [[Luhns|Aug. Luhn & Co.]] mit dem bekannten Motiv der drei Bahnen]]
[[Datei:Adolf Erbslöh - Schwebebahn.webp|mini|[[Expressionismus|Expressionistisches]] Gemälde „Schwebebahn“ von Adolf Erbslöh, 1912]]
[[Datei:Aprilscherz Schwebebahn Dreistädteeinheit Gleiwitz-Hindenburg-Beuthen.jpg|mini|Visualisierung einer Schwebebahn für die Dreistädteeinheit Gleiwitz-Hindenburg-Beuthen, Aprilscherz aus dem Jahr 1925]]
[[Datei:Wuppertal-sl-611-gt8-3817-726630.jpg|mini|1987: Schwebebahnzug und Straßenbahnwagen in den damaligen Hausfarben orange und blau]]

* Besonders auf [[Ansichtskarte]]n lag das Motiv der Schwebebahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts im Trend und wurde zu einem Synonym futuristischer Mobilität.<ref name="lvr" /> Sie wurden damals schon in alle Welt verschickt. Dies war sogar schon vor Eröffnung der Fall, wobei die Bahn in die Stadtansichten hineingezeichnet werden musste.<ref name="Dupré" /> Gut zwei Jahre nach Inbetriebnahme zeigte dann eine zeitgenössische Ansichtskarten-Serie einen, kurz vor Eröffnung der Barmer Strecke dort bei den Testfahrten am 20./21. Juni 1903 aufgenommenen, Drei-Wagen-Zug als Teil einer [[Fotomontage]] respektive [[Collage]], die für zahlreiche Orte weltweit kreiert wurde. Unter dem Motto „Stadt XY in der Zukunft“ sind vor der jeweiligen Ortskulisse zahlreiche weitere moderne Fortbewegungsmittel jener Ära abgebildet, darunter elektrische Straßenbahnen, Motorräder, Automobile, [[Luftschiff]]e und Flugzeuge. Die fiktiven Zusammenstellungen gelten als Beispiel für real existierenden [[Retro-Futurismus]].<ref>[https://www.spiegel.de/netzwelt/gadgets/ansichtskarten-zeigen-zukunftsvisionen-von-frueher-a-863357.html Michael J. Hußmann: ''Historische Bildmontagen – Die Zukunft von gestern''. Artikel auf spiegel.de, abgerufen am 20. Januar 2026]</ref>
* Der Schriftsteller [[Theodor Herzl]] erwähnte die Schwebebahn 1902 in seinem utopischem Roman „[[Altneuland]]“. Für ihn war sie das ideale städtische Verkehrsmittel, er stellte sich Bahnen in ihrem Stil für die größeren Städte in einem [[Der Judenstaat|zukünftigen jüdischen Staat]] in [[Palästina (Region)|Palästina]] vor.<ref>[https://yesterdayssalad.wordpress.com/2007/01/03/monorails-were-a-great-idea-in-1902-and-theyre-a-great-idea-now/ ''monorails were a great idea in 1902, and they’re a great idea now.'' Beitrag vom 3. Januar 2007 auf yesterdayssalad.wordpress.com, abgerufen am 1. März 2026]</ref>
* Die in Elberfeld geborene Dichterin [[Else Lasker-Schüler]] setzte der Bahn 1910 in ihrem Werk ''Elberfeld im dreihundertjährigen Jubiläumsschmuck'' ein Denkmal. Darin heißt es: „Ich bin verliebt in meine Stadt und bin stolz auf ihre Schwebebahn, ein Eisengewinde, ein stahlharter [[Drache (Mythologie)|Drachen]], windet und legt sich mit vielen Bahnhofsköpfen und sprühenden Augen über den schwarzgefärbten Fluss. Immer fliegt mit Tausendgetöse das Bahnschiff durch die Lüfte über das Wasser auf schweren Ringfüßen durch Elberfeld, weiter über Barmen zurück nach Sonnborn-Rittershausen am Zoologischen Garten vorbei.“<ref>{{Literatur |Autor=Reiner Burger, Wuppertal |Titel=Wuppertal: Die Schwebebahn verschenkt drei Wagen |Sammelwerk=FAZ.net |Datum=2015-12-07 |ISSN=0174-4909 |Online=https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/wuppertal-die-schwebebahn-verschenkt-drei-wagen-13953164.html |Abruf=2024-01-13}}</ref> In Anlehnung daran lautet ferner der [[Stamm (Pfadfinder)|Stammesname]] der Elberfelder Ortsgruppe des [[Verband Christlicher Pfadfinder*innen|Verbands Christlicher Pfadfinder*innen]] „VCP Wuppertal Eiserner Drache“.<ref>[https://www.wz.de/nrw/ein-kanu-fuer-die-pfadfinder_aid-62422843 ''Ein Kanu für die Pfadfinder''. Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 27. August 2021, online auf wz.de, abgerufen am 11. April 2026]</ref>
* Als Reklame für [[Fleischextrakt#Liebigs Fleischextrakt|Liebigs Fleischextrakt]] erschien 1910 im Rahmen der Serie ''Verschiedene Bahnen'' ein sogenanntes [[Liebigbild]] mit Schwebebahn-Motiv,<ref>{{Internetquelle |url=https://epilog.de/verschiedene-bahnen.liebig-sammelbilder.1910 |titel=Verschiedene Bahnen - Liebig-Sammelbilder - 1910 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> einige Jahre zuvor publizierte bereits der Schweizer Schokoladenhersteller [[Suchard (Unternehmen)|Suchard]] ein entsprechendes [[Sammelbild]].<ref>[https://www.meisterdrucke.com/kunstdrucke/European-School/534730/Schwebebahn-zwischen-Elberfeld-und-Barmen,-Deutschland.html ''Schwebebahn zwischen Elberfeld und Barmen, Deutschland'' auf meisterdrucke.com, abgerufen am 13. April 2026]</ref> Analog dazu war das Verkehrsmittel auch auf [[Zigarettenbild]]ern vertreten. So etwa 1932 im Rahmen der Serie ''Geistesgrössen aller Zeiten und ihre bahnbrechenden Werke I.'' der Berliner [[Zigarettenfabrik Enver Bey]] als Bild Nummer 7 „Eugen Langen“ oder schon 1901 als Teil einer Serie von [[W.D. & H.O. Wills|Wills’s Cigarettes]] aus England.
* Der Maler [[Adolf Erbslöh]] aus Barmen fertigte 1912 mit Öl auf Ölpappe das Gemälde „Schwebebahn“ an, das in der [[Kunsthalle Bremen]] ausgestellt ist. Später widmete der Maler und Grafiker [[Erich Kresse]] sein künstlerisches Schaffen vorzugsweise der Schwebebahn.
* [[Erich Heckel]], ein deutscher Maler und Grafiker des Expressionismus, widmete dem Schwebebahngerüst 1912 eine [[Radierung]].<ref name="Komorek">Alina Komorek: ''Ein Wahrzeichen schwebt durchs Museum'' In: ''125 Jahre Schwebebahn'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 53</ref>
* Der Elberfelder Maler [[Carl Grossberg]] portraitierte die Schwebebahn unter anderem in seinen Werken ''Elberfeld'' (1919) und ''Barmen''.<ref name="Komorek" />
* Der österreichische Schauspieler, Operettensänger und Komiker [[Fritz Imhoff]] veröffentlichte 1925 den [[Schlager]] ''Mädel, fahr mit mir Schwebebahn''.
* Die Illustrierte [[Oberschlesien im Bild]] berichtete in ihrer Ausgabe vom 27. März 1925 samt Zeichnung von konkreten Plänen für einen interurbanen Schwebebahn-Ringverkehr in der [[Dreistädteeinheit Gleiwitz-Hindenburg-Beuthen]] nach Wuppertaler Vorbild,<ref>[https://sbc.org.pl/dlibra/publication/6521 ''Oberschlesien im Bild. Wöchentliche Unterhaltungsbeilage des oberschlesischen Wanderers.'' Ausgabe vom 27. März 1925, S. 1, online auf sbc.org.pl, abgerufen am 21. Mai 2025]</ref> hierbei handelte es sich um einen vorgezogenen [[Aprilscherz]].
* Die in Elberfeld aufgewachsene expressionistische Malerin [[Emmy Klinker]] integrierte 1928 die Schwebebahn in ihr ''Wuppertal'' genanntes Bild.<ref name="Komorek" />
* Der Schriftsteller [[Joachim Ringelnatz]] widmete der Schwebebahn 1932 sein humoristisches Gedicht ''Wupper-Wippchen'':<ref>{{Internetquelle |autor=Meike Nordmeyer |url=https://meikemeilen.de/streetart-wupper-wippchen/ |titel=Streetart mit Herz und Wupper-Wippchen - meikemeilen - |werk=-- meikemeilen -- |datum=2018-02-13 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>
{{Zitat
 |Text=Als in Elberfeld wir in der Schwebebahn<br />Runter auf das Wupperwasser sahn<br />Und dann plötzlich unsre Blicke hoben<br />Gen einander ins Gesicht,<br />Hätten wir uns eigentlich verloben<br />Können. — Doch wir taten’s nicht.<br />Weil man manchmal in der Schwebe Schweigen<br />Vorzieht. Um bald wieder auszusteigen.
 |Quelle=Joachim Ringelnatz, 1932}}
* Das 1942 entstandene Werk ''Wuppertal bei Nacht'' des Malers, Bildhauers und Bühnenbildners [[Oskar Schlemmer]] zeigt eine vorüberfahrende, hell erleuchtete Schwebebahn, die das Bild horizontal trennt. Über der Szenerie sind Flak-Lichter zu sehen, die nach feindlichen Bombern Ausschau halten.<ref name="Komorek" />
* Der französische Dichter und Schriftsteller [[Jean Cocteau]] wiederum rief aus „Schaut an, ein Engel!“<ref name="Kukan" /> respektive „Aber das ist ja ein Engel!“<ref name="FAS" /> als er die Hängebahn bei seinem Besuch Anfang der 1950er Jahre zum ersten Mal sah. Das französische Originalzitat hierzu lautet „Mais si c’est un ange“.<ref>{{Literatur |Autor=Roland Kirbach |Titel=Ein Engel über der Wupper |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=1996-12-20 |ISSN=0044-2070 |Online=https://www.zeit.de/1996/52/Ein_Engel_ueber_der_Wupper |Abruf=2025-05-21}}</ref>
* 1957 brachte die Spielwarenabteilung der [[Gevelsberg]]er Firma ''Richard Stube'' eine elektrisch betriebene [[Modelleisenbahn|Modellnachbildung]] der Schwebebahn auf den Markt. Die Anlage konnte modular aufgebaut werden, als Startpackung angeboten wurde zum einen eine gerade Strecke mit je einer Wendeschleife an den Enden, zum anderen ein in beiden Richtungen befahrbares Oval. An Fahrbetriebsmitteln standen Motorwagen und Anhänger zur Verfügung, auch eine „Haltestation“ war erhältlich.<ref>[https://www.conradantiquario.de/content/katalog/stube-1957.html ''Richard Stube Schwebebahn-Katalog 1957'' auf conradantiquario.de, abgerufen am 20. Juni 2025]</ref>
* In der ARD-Quizsendung „[[Was bin ich?]] – Das heitere Beruferaten“ mit Moderator [[Robert Lembke]] und seinem Rateteam, gewann ein Wagenführer der Schwebebahn, weil sein Gegenüber auch nach zehn Fragen seinen „weltweit einmaligen Beruf“ nicht erriet.<ref name="85Jahre" />
* Die niederländische Sängerin [[Bonnie St. Claire]] veröffentlichte 1970 die [[Single (Musik)|Single]] ''In der Wuppertaler Schwebebahn''.<ref>[https://hitparade.ch/song/Bonny-St.-Claire/In-der-Wuppertaler-Schwebebahn-501348 ''Bonny St. Claire – In der Wuppertaler Schwebebahn'' auf hitparade.ch, abgerufen am 11. April 2026]</ref>
* Das 1972 mit den ersten Serien-Gelenkwagen eingeführte Farbschema Enzianblau-Pastellorange wurde bald darauf zu den [[Corporate Design|Hausfarben]] der Wuppertaler Stadtwerke. So lackierten diese beispielsweise einige Jahre lang auch ihre Straßenbahnwagen, Omnibusse und Haltestellenhäuschen entsprechend. Mitte der 1970er Jahre übernahmen ferner auch die ''[[SWK Verkehrs-AG|Stadtwerke Kaiserslautern – Verkehrsbetriebe]]'' dieselbe Farbkombination für ihre Omnibusse und [[Oberleitungsbus Kaiserslautern|Oberleitungsbusse]].
* Anlässlich der Jubiläumswoche zum 75. Geburtstag des Verkehrsmittels fand am Sonntag, den 30. Mai 1976 die sogenannte ''Schwebebahn-Wettfahrt'' von der Endstation Vohwinkel zur Endstation Oberbarmen statt. Hierbei traten ein Wagen der Baureihe 72, Helmut Langhankt auf einem ebenfalls 75 Jahre alten Motorrad der [[Adlerwerke]] mit einer Leistung von einer Pferdestärke, die Rennfahrer [[Edgar Dören]] und Klaus A. Flieger in einem [[Porsche 911]] Turbo, der Radsportler Horst Stiefeling vom ''Rad Club Musketier Wuppertal 1968 e. V.'' auf einem [[Rennrad]] und die beiden [[Laufsport|Läufer]] Siegfried Drews und Ulrich Klein gegeneinander an. Sieger wurde der Radfahrer, der die Stecke in 20 Minuten zurücklegte. Auf den Plätzen folgten das Auto sechs Sekunden später, das Motorrad nach 25 Minuten, der Schwebebahnzug nach 27 Minuten und zuletzt die beiden Läufer. Die Strecke war hierbei nicht gesperrt, der Wettbewerb fand unter Einhaltung der Verkehrsregeln und des Fahrplans statt, das heißt die Schwebebahn musste an jeder Station anhalten. Stiefelings Vorteil war jedoch, dass er sich an roten Ampeln an den wartenden Autos nach vorne schlängeln konnte, während sich der – zwischen den Ampeln schnellere – Porsche hinten anstellen musste.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/rad-gewinnt-vor-auto-und-schwebebahn_aid-39594619 ''Rad gewinnt vor Auto und Schwebebahn''. Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 21. Juni 2019, online auf wz.de, abgerufen am 21. Januar 2026]</ref>
* In der 1984 erschienenen Ausgabe ''Le Feu de Wotan'' der [[Frankobelgischer Comic|frankobelgischen Comic]]-Serie [[Yoko Tsuno]], 2007 unter dem Titel ''[[Wotan]]s Feuer'' auch auf Deutsch veröffentlicht, dient die Schwebebahn dem belgischen Zeichner [[Roger Leloup]] als Handlungskulisse. Unter anderem muss die Hauptdarstellerin an der Station Ohligsmühle ihre Fahrkarte zweimal abstempeln um von einem Kontaktmann erkannt zu werden, anschließend wird sie während der Fahrt nach Oberbarmen von einem Gangster mit einer Waffe bedroht. Seine Begeisterung für das Verkehrsmittel begründete der Autor wie folgt: „Die Schwebebahn in Wuppertal fand ich schon immer faszinierend, und ich habe in diesem Album endlich die Gelegenheit gefunden, sie zu zeigen. So etwas hatte ich wirklich noch nicht gesehen. Da sie über und nicht auf der Straße entlangführt, ergaben sich einige sehr reizvolle Darstellungen der Stadt“.<ref>''Mit Yoko Tsuno an der Ohligsmühle: Die Schwebebahn im Comic.'' In: ''125 Jahre Schwebebahn'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 19</ref>
* Am 10. Juni 1986 befasste sich das [[Parteizeitung|Parteiorgan]] der [[Kommunistische Partei Chinas|Kommunistischen Partei Chinas]], die Zeitung [[Renmin Ribao]], im Rahmen einer Wuppertal-Reportage ausführlich mit der Schwebebahn.<ref name="Zeitungschronik" />
* Am 30. April 1988 verwandelte die Aktion „Schwebeblasen“ der Berliner Musikband [[IG Blech]] das Verkehrsmittel in eine sogenannte „Klangschiene“.<ref name="Zeitungschronik" />
* Der Kabarettist, Musiker und Komponist [[Willy Astor]] erwähnt das Verkehrsmittel in seinem 2001 erschienenen Album ''Aloneunderholder – Gehe hin und [[Meerrettich]]'' mit der Textzeile „In Wuppertal fährt die Schwebebahn auf [[Aubergine]]n“, in [[Phonetik|phonetischer]] Anspielung auf ''Oberschiene''.<ref>{{Internetquelle |autor=Carsten Dilly |url=https://www.waz.de/kultur/article1705868/der-aloneunderholder.html |titel=Der Aloneunderholder |datum=2008-05-26 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>
* Der Wuppertaler Rapper [[Ono Ngcala]] drehte das Musikvideo für seine 1999 erschienene Singleauskopplung ''Boy Meets World'' in der Schwebebahn.
* Am 11. Dezember 2003 fand das [[Rheinisches Amt für Denkmalpflege|Rheinische Amt für Denkmalpflege]] in der leerstehenden ehemaligen Werkshalle von Van der Zypen & Charlier, heute im Stadtbezirk Köln-[[Mülheim (Köln)|Mülheim]] gelegen, ein Originalstück der ersten Schwebebahn-Teststrecke des Jahres 1893. Es handelt sich um zwei dicht nebeneinander liegende genietete Vollwandträger in Kastenbauweise. Die Schienen führten durch eine, heute weitgehend zugemauerte, Rechtecköffnung in der äußersten rechten Achse des Hallengiebels aus der Halle heraus. Sie sind in der Öffnung durch eine Rahmenkonstruktion mit Konsolträger in genieteter Stahlkonstruktion aufgelegt und lagern in der Halle auf Stützen auf.<ref>{{Internetquelle |url=https://rheinische-industriekultur.de/objekte/koeln/van%20der%20zypen/vanderzypen.html |titel=Walter Buschmann: Eisenbahnwagen- und Maschinenfabrik van der Zypen & Charlier |abruf=2025-05-21}}</ref>
* 2006 stellte die Stadt Wuppertal die [[Zeitreise Schwebebahn]] vor. Hierbei handelt es sich um fünf verschiedene Themenrundgänge zur industriellen Entwicklung des Tals, die jeweils verschiedene Stationen der Bahn miteinander verbinden.
* In der am 23. September 2006 ausgestrahlten [[ZDF]]-Sendung ''[[Unsere Besten#Unsere Besten – Die Lieblingsorte der Deutschen|Unsere Besten]] – Die Lieblingsorte der Deutschen'' erreichte die Wuppertaler Schwebebahn in einer nicht repräsentativen Zuschauerumfrage Platz 6.<ref name="Zeitungschronik" />
* Bei der [[WDR 2|WDR-2]]-Aktion „50 Dinge, die ein Nordrhein-Westfale in seinem Leben getan haben muss“ erreichte die Schwebebahn im Jahr 2010 Platz zwei. Sie wurde nur knapp von einem Besuch im Bergwerk geschlagen, rangierte aber noch vor der Besteigung des [[Kölner Dom]]s.<ref name="wuppertal.de" />
[[Datei:Twemoji2 1f69f.svg|mini|Twitter-Emoji]]
* Das 2010 von der [[Twitter, Inc.]] für ihr [[X (soziales Netzwerk)|gleichnamiges soziales Netzwerk]] eingeführte [[Emoji]] U+1F69F ''suspension railway'' ist in Form und Farbgebung der Baureihe 72 nachempfunden.
* Eine [[Computersimulation]] namens [[Schwebebahn-Simulator 2013]] wurde auf den Markt gebracht. Allerdings blieb sie hinter den allgemeinen Erwartungen zurück.<ref>{{Internetquelle |url=http://schwebebahn-simulator-2013.softonic.de/npf_video/schwebebahn-simulator-2013-mit-der-schwebebahn-durch-wuppertal-fahren-15501 |titel=Mit der Schwebebahn durch Wuppertal fahren |hrsg= [[Softonic]] |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130303011155/http://schwebebahn-simulator-2013.softonic.de/npf_video/schwebebahn-simulator-2013-mit-der-schwebebahn-durch-wuppertal-fahren-15501 |archiv-datum=2013-03-03 |abruf=2013-06-16}}</ref>
* Die regionale Supermarktkette [[akzenta]] mit Sitz in Wuppertal verkauft [[Gummibonbon|Fruchtgummi]]-Nachbildungen der Schwebebahn unter der Bezeichnung ''Wuppertaler Schwebis'', die exklusiv hierfür vom Süßwarenhersteller [[Haribo]] hergestellt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bing.com/images/search?view=detailV2&ccid=OCgg2WbG&id=97B01C49496ADB91F2E6826F05D9FF8A8F0F4C68&thid=OIP.OCgg2WbGihV0KKBxNLRspQAAAA&mediaurl=https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/bd/80/60/bd8060fa85ed444311bac79d90bdef9c.jpg&exph=243&expw=200&q=schwebebahn-fruchtgummi&simid=607997747122668759&selectedIndex=0&qpvt=schwebebahn-fruchtgummi&ajaxhist=0 |titel=schwebebahn-fruchtgummi |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>
* Im Vorfeld der Inbetriebnahme der Baureihe 14 sprachen Kinder der Kindertagesstätte ''Abraxas'' aus Oberbarmen die automatischen Haltestellenansagen der Schwebebahn in einem professionellen Tonstudio ein. Diese waren dann vom 18. Dezember 2016 bis zum 8. Januar 2017 in den Wagen zu hören. Die Stationsnamen waren dabei als Ergebnis eines Wettbewerbs humoristisch verändert, etwa „Mücke, Mücke, Mücke Adlerbrücke“ oder „Robert-Pflaum-Platz“.<ref>[https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/news/artikel/detail/schwebebahnkinder-erobern-die-neue-bahn/ ''Schwebebahnkinder erobern die neue Bahn'', Pressemeldung vom 2. Januar 2017, online auf wsw-online.de, abgerufen am 23. Juni 2025]</ref>
* In den Jahren 2017 und 2018 erschienen drei [[0-Euro-Schein]]e mit der Schwebebahn als zentralem Motiv, diese sogenannten Souvenirscheine zeigen den Kaiserwagen, einen Zug der Baureihe 72 sowie einen der Baureihe 14.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/neuer-geldschein-mit-schwebebahn-motiv-erhaeltlich_aid-34595909 |titel=Neuer Geldschein mit Schwebebahn-Motiv erhältlich |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2018-11-20 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> 2025 folgte anlässlich des 125-jährigen Jahrestags der Kaiserbesichtigung ein viertes Motiv mit Wilhelm II. und dem Bahnhof Döppersberg, 2026 ein fünftes mit Eugen Langen und einem Wagen der Baureihe 00.<ref>[https://www.talzeit.de/lokales/wuppertal/article411360549/neuer-0-euro-schein-zum-schwebebahn-jubilaeum-feiert-den-erfinder.html ''Neuer 0-Euro-Schein zum Schwebebahn-Jubiläum feiert den Erfinder'' auf talzeit.de, abgerufen am 21. April 2026]</ref>
* Mit dem 2018 erschienenen [[Plug-in|Add-on]] „Wuppertal“ für die [[Simulation]] [[OMSI – Der Omnibussimulator]] können Spieler einen Schwebebahnzug der Baureihe 14 steuern, wobei alle Stationen originalgetreu nachgebildet sind.
* Die international bekannte Graffiti-Crew [[1UP (Sprayer)|1UP]] aus [[Berlin-Kreuzberg]] besprühte in den frühen Morgenstunden des 6. Oktober 2019, einem Sonntag, den Wagen 14 der Schwebebahn im laufenden Betrieb auf der Fensterseite mit ihrem Gruppennamen, sowie den Schriftzügen „WUP“ und „Rache für Tuffi“. Vier Männer hielten den betreffenden Zug hierzu an der Haltestelle Hammerstein auf und veröffentlichten die Aktion später auf [[YouTube]]. Zuvor hatten sie die Kameras in der Station abgedeckt. In das Video wurden Szenen von Elefanten, die Menschen angreifen oder sich gegen Menschen wehren eingebaut. Laut Polizei entstand bei der illegalen Aktion ein Sachschaden von mehreren Tausend Euro.<ref>{{Internetquelle |autor=Wuppertaler Rundschau |url=https://www.wuppertaler-rundschau.de/lokales/wuppertaler-schwebebahn-von-sprayern-attackiert_aid-46323049 |titel=Sprayer-Gruppe aus Berlin: Graffiti-Attacke auf die Schwebebahn |datum=2019-10-07 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/rache-fuer-tuffi-1up-veroeffentlicht-video-zu-schwebebahn-graffiti_aid-46900369 |titel=„Rache für Tuffi“: „1UP“ veröffentlicht Video zu Schwebebahn-Graffiti |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2019-11-01 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>
* Die Wuppertaler Mundart-Musikgruppe [[Striekspöen]] beschrieb 2021 in ihrem Lied ''De Aule Kaiserwagen'' die Fahrt des Kaiserpaars samt Anhang im Jahr 1900. Hierbei bauten die Künstler auch die bekannte Anekdote ein, laut der Wilhelm II. von einem Diener auf die Gemarkungsgrenze am Haspel hingewiesen wurde und anschließend zu seiner Gemahlin sagte: „Auguste setz den Hut auf, wir kommen in die Stadt.“ Die entsprechende mundartliche Version lautet „Auguste, setz den Hut op, wir kommen in de Stadt.“ Tatsächlich ereignete sich der Ausspruch jedoch während der Kutschfahrt von Barmen nach Elberfeld,<ref>{{Internetquelle |autor=Wuppertaler Rundschau |url=https://www.wuppertaler-rundschau.de/lokales/neuer-striekspoeen-song-ode-an-den-wuppertaler-kaiserwagen_aid-58002743 |titel=Neuer „Striekspöen“-Song: Ode an den Wuppertaler Kaiserwagen |datum=2021-05-09 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> der Barmer Abschnitt war damals noch gar nicht eröffnet.
* Der Hersteller des Gesellschaftsspiels ''[[Monopoly]] Wuppertal'' musste sein Produkt nach Protesten aus der Bevölkerung 2022 neu auflegen, nachdem in der ursprünglichen Version auf den Spielkarten des Brettspiels Luftseilbahn- statt Schwebebahn-Symbolen verwendet wurden.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/warum-der-hersteller-das-wuppertal-monopoly-zurueckzieht_aid-66485955 ''Warum der Hersteller das Wuppertal Monopoly zurückzieht'', Artikel in der Westdeutschen Zeitung vom 22. Februar 2022, online auf wz.de, abgerufen am 20. Juni 2025]</ref>
* Die satirische Website [[Der Postillon]] veröffentlichte am 26. Juli 2022 einen scherzhaften Artikel, laut dem in Folge einer kuriosen Panne im Wuppertaler Stellwerk der Deutschen Bahn, zurückgeführt auf menschliches Versagen, der ICE 953 von Köln nach Berlin versehentlich auf die Strecke der Schwebebahn umgeleitet wurde. Anschließend konnte dieser erst nach einer halben Stunde Kopfüberfahrt wieder ins normale Schienennetz wechseln. Auch die Erfahrungen der Reisenden, die kopfüber mit dem Zug fahren mussten, wurden erwähnt. Ebenso zwei WSW-Fahrkartenkontrolleure, die mehrere [[Beförderungserschleichung (Deutschland)|Strafen wegen Schwarzfahrens]] verhängten. Eine Fotomontage zeigte zudem einen über Kopf hängenden [[ICE T]] auf der Landstrecke zwischen den Haltestellen Bruch und Hammerstein.<ref>[https://www.der-postillon.com/2022/07/wuppertal-ice.html#more ''Panne im Stellwerk Wuppertal: ICE biegt auf Schwebebahn-Gleis ab''. Artikel vom 26. Juli 2022 auf der-postillon.com, abgerufen am 11. Februar 2026]</ref> Die Satire wurde anschließend auch von anderen Medien aufgegriffen.<ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/postillon-satirewebseite-nimmt-wuppertaler-schwebebahn-aufs-korn_aid-73530603 ''Satire-Seite nimmt Wuppertaler Schwebebahn aufs Korn'' Artikel vom 26. Juli 2022 in der Westdeutschen Zeitung, online auf wz.de, abgerufen am 11. Februar 2026]</ref> In einem weiteren Satire-Beitrag mit Schwebebahn-Bezug vermeldete ''Der Postillon'' am 1. Dezember 2023, wiederum ergänzt um eine Fotomontage, dass sich zwei [[Faultiere]] zwischen Wupperfeld und Oberbarmen an das Gerüst gehängt hätten und somit beide Fahrtrichtungen blockierten. Nachdem Vertreibungsversuche eines Fahrers mit einem Besenstiel misslangen, gelang es der Feuerwehr laut Artikel erst nach fast zwei Stunden, die Tiere von den Gleisen zu entfernen. Daraufhin konnte der Betrieb regulär fortgesetzt werden.<ref>[https://www.der-postillon.com/2023/12/faultiere-im-gleis.html ''Wegen Faultieren im Gleis: Wuppertaler Schwebebahn muss Fahrt unterbrechen''. Artikel vom 1. Dezember 2023 auf der-postillon.com, abgerufen am 20. Februar 2026]</ref>
* 2023 wurden auf Initiative des Studenten Manuel Dwinger zwei verschiedene [[Klemmbaustein]]-Modelle der Schwebebahn, eines des Kaiserwagens und eines von einem Wagen der Baureihe 72, jeweils mit zwei Stützenpaaren und einer Gerüstbrücke, auf den Markt gebracht.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertal-marketing-startet-stadtwette-zur-lego-schwebebahn_aid-65389875 |titel=Wuppertal Marketing startet Stadtwette zur Lego-Schwebebahn |hrsg=Westdeutsche Zeitung |datum=2022-01-17 |sprache=de |abruf=2022-01-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Anne Palka |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertal-es-gibt-gleich-zwei-lego-schwebebahnen_aid-92802089 |titel=Wuppertal: Es gibt gleich zwei „Lego“-Schwebebahnen |werk=Westdeutsche Zeitung |datum=2023-06-28 |abruf=2024-03-06}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.radiowuppertal.de/artikel/schwebebahn-zum-selberbauen-1708774.html |titel=Schwebebahn zum Selberbauen |werk=Radio Wuppertal |datum=2023-07-15 |abruf=2024-03-06}}</ref>
* Im Zusammenhang mit dem zum 1. Mai 2023 eingeführten [[Deutschland-Ticket]] empfahlen einige Medien ihren Lesern ausdrücklich, dieses auch für eine Fahrt mit der Schwebebahn zu nutzen – darunter beispielsweise die [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]], die [[Frankfurter Rundschau]], das Reisemagazin [[Merian (Reisemagazin)|Merian]] oder das Online-Nachrichtenportal [[inFranken.de]]. Sie stellten das Wuppertaler Wahrzeichen in eine Reihe mit weiteren einmaligen öffentlichen Verkehrsmitteln in Deutschland, etwa der [[Oberweißbacher Bergbahn]] oder der [[Zahnradbahn Stuttgart]], sowie diversen [[Fähre]]n.<ref>[https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/technik/tipps-fuer-den-urlaub-mit-deutschlandticket-wenn-der-weg-das-ziel-ist-110609679.html?campID=SCL-EAu2500002675#Echobox=1754032068 Julia Fietz: ''Unterwegs mit Schiff, Dampflok und Schwebebahn'', Artikel in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 31. Juli 2025, online auf faz.net, abgerufen am 3. Oktober 2025]</ref><ref>[https://www.fr.de/ratgeber/reise/tolle-ausfluege-faehren-seilbahn-ausland-deutschland-ticket-bietet-93942201.html Maik Schneider: ''Kostenlose Seilbahn und Hafenrundfahrt: Diese Deutschlandticket-Extras kennen nur die Wenigsten'', Artikel in der Frankfurter Rundschau vom 21. September 2025, online auf fr.de, abgerufen am 3. Oktober 2025]</ref><ref>[https://www.merian.de/deutschland/49-euro-ticket-9-aussergewoehnliche-erlebnisse Mila Krull: ''49-Euro-Ticket: 9 außergewöhnliche Erlebnisse'', Artikel vom 4. Mai 2023 auf merian.de, abgerufen am 3. Oktober 2025]</ref><ref>[https://www.infranken.de/deutschland/ausflug/deutschlandticket-highlights-mit-dampflok-faehre-und-schwebebahn-unterwegs-art-6250522 Stefan Lutter: ''Ein Ticket, viele Abenteuer: Mit dem Deutschlandticket schippern, schweben und dampfen'', Artikel vom 6. August 2025 auf infranken.de, abgerufen am 3. Oktober 2025]</ref> Gleichlautende Empfehlungen gab es im Sommer 2022 bereits für den Vorläufer, das kurzlebige [[9-Euro-Ticket]].<ref>[https://web.de/magazine/reise/strecken-abenteuerlustige-9-euro-ticket-besuchen-36978182 ''Von Schwebebahn bis Hafenrundfahrt: Das können Sie mit dem 9-Euro-Ticket machen.'' Artikel vom 1. Juni 2022 auf web.de, abgerufen am 6. Oktober 2025]</ref><ref>[https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertal-das-9-euro-ticket-lohnt-sich-nicht-nur-wegen-der-schwebebahn_aid-71159595 ''Ausflugsziel Wuppertal: Das 9 Euro-Ticket lohnt sich nicht nur wegen der Schwebebahn.'' Artikel vom 11. Juni 2022 in der Westdeutschen Zeitung, online auf wz.de, abgerufen am 6. Oktober 2025]</ref> Tatsächlich profitierte die Schwebebahn vom Deutschland-Ticket, ein Jahr nach dessen Start beförderte sie dank diesem bereits 20 Prozent mehr Fahrgäste, nicht zuletzt aufgrund der Zunahme des [[Freizeitverkehr]]s.<ref>[https://www.radiowuppertal.de/artikel/mehr-fahrgaeste-dank-deutschlandticket-1996872 ''Mehr Fahrgäste dank Deutschlandticket'', Meldung vom 28. Mai 2024 auf radiowuppertal.de, abgerufen am 23. Februar 2026]</ref>
* Der in Wuppertal geborene Dichter und Schriftsteller [[Matthias Buth]] erzählt in seiner 2025 publizierten „[[rhapsodie]] 335“ von der Schwebebahn, die gerne entführt werden würde in andere Lüfte und auf weitere Elefanten wie Tuffi wartet, die sich was trauen.<ref>{{Internetquelle |autor=Bernadette Brutscheid |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wolf-birke-und-matthias-buth-stellen-in-wuppertal-ihr-buch-im-augenblick-vor_aid-125053283 |titel=Wolf Birke und Matthias Buth stellen in Wuppertal ihr Buch „im augenblick“ vor |datum=2025-03-10 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Darin heißt es weiter: „so aber hängt sie weiter an der Stadt, schreibt / Gedichte und fürchtet sich vor der nächsten / Kurve, Feuer speiend nimmt sie Schwung.“<ref>{{Internetquelle |url=https://www.hermannstaedter.ro/2025/03/begegnung-von-poesie-und-fotografie/ |titel=Begegnung von Poesie und Fotografie – Hermannstaedter Zeitung |datum=2025-03-07 |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref>
* Das [[Bundesministerium der Finanzen]] plante zum 125-jährigen Schwebebahn-Jubiläum die Prägung einer teilkolorierten [[Gedenkmünzen der Bundesrepublik Deutschland|20-Euro-Gedenkmünze]], die am 22. Januar 2026 ausgegeben werden sollte. Der Entwurf der [[Avers (Numismatik)|Bildseite]], die einen Schwebebahnzug der Baureihe 14 bei der Ausfahrt aus der Station Hauptbahnhof zeigt, stammt von [[Heinz Hoyer]], die [[Revers (Numismatik)|Wertseite]] der Silbermünze gestaltete [[Bodo Broschat]]. Im unteren Segment der Münze, abgetrennt durch den geschwungenen Brückenbogen, befindet sich ein junger Elefantenkörper, der an die Sturzgeschichte des Zirkuselefanten Tuffi erinnert. Der glatte [[Münzrand]] enthält in vertiefter Prägung die Inschrift: „VOHWINKEL BIS OBERBARMEN BIS“.<ref>[https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Pressemitteilungen/Briefmarken/2025/2025-04-30-gedenkmuenze-wuppertaler-schwebebahn.html 20-Euro-Gedenkmünze „125 Jahre Wuppertaler Schwebebahn“ auf bundesfinanzministerium.de, abgerufen am 24. Januar 2025]</ref> Weil der Materialwert der Münze infolge des starken Anstiegs des Silberpreises zwischenzeitlich deutlich über dem Nennwert gelegen hätte, erhöhte das Ministerium deren Nennwert auf 35 Euro und verschob ihre Ausgabe auf den 20. August 2026.<ref>[https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/sammlerstuecke-zur-schwebebahn-schwebebahn-jubilaeum-muenze-kommt-spaet-briefmarke-bald-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-260104-930-495199 ''Schwebebahn-Jubiläum: Münze kommt spät, Briefmarke bald.'' Artikel vom 4. Januar 2026 auf sueddeutsche.de, abgerufen am 13. Januar 2026]</ref>

== Filme ==
[[Datei:Szene aus the Flying Train 1902.jpg|mini|Szene aus ''The Flying Train'', einer Führerstandsmitfahrt im Jahr 1902]]

* Das New Yorker [[Museum of Modern Art]] (MoMA) veröffentlichte im August 2020 unter dem Titel ''The Flying Train'' einen historischen [[Stummfilm]] aus seiner Sammlung. Dieser ist 1:12 Minuten lang und zeigt Teile einer Fahrt von Sonnborn bis Döppersberg im Sommer 1902 aus der [[Führerstandsmitfahrt#Film / Video|Führerstandsperspektive]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.moma.org/collection/works/312805 |titel=American Mutoscope and Biograph Company, Deutsche Mutoskop und Biograph G.m.b.H.. The Flying Train. 1902 {{!}} MoMA |sprache=de |abruf=2025-05-21}}</ref> Der Streifen beeindruckte seinerzeit weltweit, er lief in den Vereinigten Staaten und wurde außerdem 1906 als Sensation zur Eröffnung des ehemaligen Thalia-Theaters in Elberfeld gezeigt.<ref name="Werner">Monika Werner: ''Die Schwebebahn als Hingucker in Filmen – eine kleine Auslese.'' In: ''125 Jahre Schwebebahn'', Sonderveröffentlichung der Westdeutschen Zeitung vom 2. März 2026, S. 58</ref> Die ursprünglich von der [[Deutsche Mutoskop- und Biograph GmbH|Deutschen Mutoskop- und Biograph GmbH]] als [[Schwarzweißfilm]] auf einer 68-Millimeter-Filmrolle produzierte und qualitativ hochwertige Aufnahme wurde 2020 für das MoMA durch den Videokünstler Denis Shiryaev [[Kolorieren|nachcoloriert]].<ref>{{Internetquelle |autor=Maren Boots |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertaler-schwebebahn-video-im-new-yorker-museum_aid-52716647 |titel=Wuppertaler Schwebebahn-Video im New Yorker Museum |datum=2020-09-04 |sprache=de |abruf=2020-12-27}}</ref> In einem Fernsehinterview im Jahr 2020 erläutert der Wuppertaler Stadtarchivar Thorsten Dette Teile des Streckenverlaufs.
* Der von [[Harry Piel]] 1914 inszenierte Stummfilm ''Das Abenteuer eines Journalisten'' zeigt eine [[Verfolgungsjagd]], bei dem die Diebe versuchen mit der Schwebebahn zu flüchten. Das [[Filmmuseum Düsseldorf]] beschreibt und erklärt warum die dargestellte Filmdynamik und die Perspektivenwahl als Vorbereiter deutscher Actionfilme gilt.<ref>{{Internetquelle |url=https://filmwissen.online/harry-piel/schwarzes-blut/ |titel=Der Mann ohne Nerven // Schwarzes Blut // Filmwissen Online |abruf=2023-06-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://filmwissen.online/harry-piel/und-action/ |titel=Der Mann ohne Nerven // Und: Action! // Filmwissen Online |abruf=2023-06-30}}</ref>
* Der Schluss der Folge „I’ll Get There Sometime“ der englischen Fernsehserie [[Gene Bradley in geheimer Mission]] von 1972 spielt auf der Schwebebahn.
* Im Roadmovie „[[Alice in den Städten]]“ von [[Wim Wenders]] aus dem Jahr 1974 fahren die Figuren von [[Rüdiger Vogler]] und [[Yella Rottländer]] mit der Schwebebahn.
* Eine Sequenz in [[Peter Delpeut]]s Collagefilm „Lyrical Nitrate“ von 1992, der Filmmaterial aus den Jahren 1905 bis 1915 verwendet, zeigt die Schwebebahn.
* Die Schwebebahn ist sowohl Thema als auch Titel einer Arbeit des für den [[Turner Prize]] nominierten Künstlers [[Darren Almond]]. Die 1995 entstandene Arbeit war das erste von drei Videos seiner Zug-Trilogie.
* In Wim Wenders’ Film [[Pina (Film)|Pina]] aus dem Jahr 2011 dient die Schwebebahn als Kulisse für mehrere Tanzchoreografien im Freien, wobei einige Tänze auch in den Wagen stattfinden.
* Für den ab 2018 produzierten TV-Vierteiler [[Väter allein zu Haus]], der in Wuppertal spielt, wurden Szenen in einem Schwebebahnzug sowie an den Stationen Vohwinkel und Völklinger Straße gedreht, um der Serie eine lokale Identität zu verleihen. Auch für die [[ZDFneo]]-Serie ''Husk'' wurden Szenen in der Schwebebahn gefilmt. Solche Dreharbeiten sind in der Regel nur in Sonderwagen oder außerhalb der regulären Betriebszeiten möglich.<ref name="Werner" />
* Der Wuppertaler Filmkomponist und Songwriter [[Richard Albert]] vermischte 2019 in seinem Stück ''Schwebebahn Apocalypse'' [[Streichinstrument|Streicher]] mit Geräuschen der Schwebebahn.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wz.de/nrw/wuppertal/wuppertaler-filmkomponist-stellt-die-schwebebahn-auf-den-kopf_aid-35799521 |titel=Wuppertaler Filmkomponist stellt die Schwebebahn auf den Kopf |werk=Westdeutsche Zeitung |sprache=de |abruf=2019-02-21}}</ref>
* Weitere Filme und Serien in denen die Schwebebahn zu sehen ist sind: ''De Zondagsjongen'' (Niederlande, 1992), [[Der Krieger und die Kaiserin]] (2000), ''Griechische Küsse'' (2008), [[Barfuss (Film)|Barfuss]] (2005), ''Elli Makra, 42277 Wuppertal'' (2007), [[Tatort: Ruhe sanft!|Ruhe sanft!]] (2007), [[King Ping – Tippen Tappen Tödchen]] (2013), ''Strike'' (Österreich, 2024), [[Verbotene Liebe]], [[Stan Becker|Auf eigene Faust]], [[Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei]], ''Brittas Entscheidung'', [[Die Camper]], [[SOKO Köln]], [[Der letzte Bulle]], [[Das Jenke-Experiment]], [[Die Ruhrpottwache]], [[The Voice of Germany]], [[The Voice Kids]] und ''The Piano''.<ref name="Werner" />

== Briefmarken ==
Zum 75. Geburtstag der Schwebebahn gab die [[Deutsche Bundespost]] am 6. April 1976 eine mehrfarbige 50-Pfennig-[[Sondermarke]] mit einem Wagen der Baureihe 72 als Motiv aus, die eine Auflage von über 30.450.000 Exemplaren hatte. Designer war [[Albrecht Ade]], der damals an der [[Bergische Universität Wuppertal|Bergischen Universität Wuppertal]] lehrte.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.suche-briefmarken.de/marken/brd/d1976007.html |titel=75 Jahre Wuppertaler Schwebebahn - Briefmarke BRD |abruf=2025-05-21}}</ref> Der im Juli 1975 vorab veröffentlichte Entwurf erregte dabei einiges Aufsehen, weil der darauf gezeigte Zug versehentlich spiegelverkehrt dargestellt war und somit „falsch herum“ fuhr. Die Deutsche Bundespost reagierte jedoch schnell und korrigierte die Marke noch vor dem Druck.<ref name="Zeitungschronik" />

Zum 100-jährigen Jubiläum im Jahr 2001 folgte die [[Deutsche Post AG]] mit einer von [[Hans Günter Schmitz]], der damals ebenfalls dort dozierte, entworfenen [[Wohlfahrtsmarke]]. Sie hat einen [[Nennwert]] von 110+50 Pfennig und zeigt eine Begegnung eines Zwei-Wagen-Zuges mit einem Einzelwagen in der Anfangszeit der Schwebebahn,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.suche-briefmarken.de/marken/brd/d2001016.html |titel=100 Jahre Wuppertaler Schwebebahn - Briefmarke BRD |abruf=2025-05-21}}</ref> basierend auf einem Ansichtskartenmotiv des Jahres 1903.

Die dritte deutsche Schwebebahn-Briefmarke erschien im Januar 2026 anlässlich des 125-jährigen Jubiläums. Das 95-Cent-Wertzeichen hat eine Auflage von 2,3 Millionen Stück und gehört zur Serie „Zeitreise Deutschland“. Das Motiv zeigt in der linken Hälfte einen Wagen der Baureihe 14, in der rechten Hälfte einen der Baureihe 00 im Eröffnungsjahr. Beide Ansichten sind an der Station Robert-Daum-Platz entstanden.<ref>{{Internetquelle |autor=WDR |url=https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/sonderbriefmarke-125-jahre-wupppertaler-schwebebahn-100.html |titel=125 Jahre Schwebebahn: Jubiläumsbriefmarke zeigt historische und moderne Ansichten |datum=2026-01-08 |sprache=de |abruf=2026-04-13}}</ref>

Weitere Briefmarken mit Schwebebahnmotiv erschienen 1985 in [[Guinea-Bissau]],<ref name="Zeitungschronik" /> 1996 in [[Mali]], 2000 in der [[Zentralafrikanische Republik|Zentralafrikanischen Republik]],<ref>{{Internetquelle |url=http://www.postwertzeichen-wuppertal.de/schwebebahn.htm |titel=Postwertzeichen Wuppertal - Schwebebahn |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20241207001359/http://www.postwertzeichen-wuppertal.de/schwebebahn.htm |archiv-datum=2024-12-07 |abruf=2025-05-21}}</ref> 2003 in [[Österreich]] und 2006 in [[Kuba]].<ref>{{Internetquelle |url=https://filavaria.nl/wuppertal.htm |titel=De zweeftrein van Wuppertal |abruf=2026-04-13}}</ref>

== Misserfolg außerhalb Wuppertals, vergleichbare Anlagen und Verband der Schwesterschwebebahnen ==
[[Datei:Schwebebahn 2.jpg|mini|Die ebenfalls nach dem System von Eugen Langen errichtete Schwebebahn Dresden, oft als „kleine Schwester“ der Wuppertaler Schwebebahn bezeichnet]]
[[Datei:Shonan Monorail in sistership with Wuppertaler Schwebebahn.jpg|mini|Zug der Shōnan Monorail mit Verweis auf das System in Wuppertal]]

Trotz erheblicher Anstrengungen konnte sich das Langen’sche Schwebebahn-System letztlich nicht gegen die Konkurrenz der Standhochbahnen etablieren. Es wurde, außer im Wuppertal und bei der Tropenbahn, nur noch bei der [[Schwebebahn Dresden]] realisiert. Letztere ist jedoch nur eine kurze Bergbahn und nutzt zudem die Antriebstechnologie einer [[Standseilbahn]]. Somit ist die Anlage in Wuppertal ein [[Unikat]]. Unabhängig davon zeugen jedoch zahlreiche Transportbahnen in der Industrie und im Bergbau bis heute von der Tragfähigkeit der Idee.<ref name="Buschmann" /> Nur das [[Schwebebahnprojekt für Berlin]] sowie das für Hamburg erreichten um das Jahr 1900 herum eine gewisse Planungstiefe, wurden dann aber doch beide als herkömmliche U-Bahn errichtet, das heißt in der Hansestadt das Grundnetz der [[Hamburger Hochbahn]] und in der Hauptstadt die [[U-Bahn-Linie U8 (Berlin)|heutige Linie U8]].

Neben der Wuppertaler Schwebebahn und den beiden anderen genannten Anlagen nach dem System Langen wurden letztlich nur vier weitere einschienige Hängebahnen mit seitlicher, asymmetrischer Aufhängung realisiert, von denen aber keine länger als 1,3 Kilometer war:
* die experimentelle [[Einschienenbahn Gattschina]] in [[Russland]], in Betrieb genommen 1900 und bald darauf wieder abgebaut
* die [[Einschienenbahn Ueno-Zoo]] in [[Japan]], in Betrieb von 1957 bis 2019
* die [[Hängebahn Memphis]] in den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]], die von 1982 bis 2018 in Betrieb war, jedoch auf Gummilaufrädern fuhr
* die [[Einschienenbahn Hiroshima]] in Japan, in Betrieb von 1998 bis 2024

Darüber hinaus wurden noch ein paar Hängebahnen mit symmetrischer Aufhängung gebaut, etwa der [[Aerobus]], die beiden [[H-Bahn]]en auf dem Gelände der [[Technische Universität Dortmund|Technischen Universität Dortmund]] und am [[Flughafen Düsseldorf]], die [[Skybus Metro]] in Indien, die [[Hängebahn Wuhan]] in der Volksrepublik China sowie, wiederum in Japan, die [[Chiba Monorail]] und die [[Shōnan Monorail]]. Chiba löste die Wuppertaler Anlage 1995 als längste Hängebahn der Welt ab, mit letzterer zusammen gründete die WSW mobil GmbH am 13. September 2018 den sogenannten „Verband der Schwesterschwebebahnen“, englisch „Sister Suspended Monorails“.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wsw-online.de/ueber-uns/presse/ |titel=Presse: Wuppertaler Stadtwerke |abruf=2025-05-21}}</ref> Hierbei wurde der Wuppertaler Wagen 01 im Mittelteil mit einer entsprechenden Werbung versehen, der Zug 5603/5604 in [[Kamakura]] wurde ebenso gestaltet.

== Literatur ==
* Tanja Heil: ''Die Schwebebahn – eine mutige Entscheidung'', in: Ralf Putsch, Tanja Heil (Hrsg.): ''Original aus dem Tal. Wuppertaler Innovationen und Pionierleistungen'', Wuppertal 2019, ISBN 978-3-939843-93-1, S. 42–49.
* Wolfgang Bilstein, Lothar Bremer, Ulrich Pfingster: ''Technisches Informationssystem zur Planung und Instandhaltung der Wuppertaler Schwebebahn (Teil II).'' In: ''Der Stahlbau'', Heft 2/2000, Jg. 69, {{ISSN|0038-9145}}, S. 77–90.
* Lothar Bremer, Andreas Bermel, Burkhard Weber: ''Technisches Informationssystem zur Planung und Instandhaltung der Wuppertaler Schwebebahn.'' In: ''Der Stahlbau'', Heft 3/1998, Jg. 67, S. 166–177.
* Herbert Günther: ''Die Wuppertaler Schwebebahn.'' Sutton, Erfurt 2004, ISBN 3-89702-679-1.
* Dieter Höltge: ''Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland.'' Band 5: ''Bergisches und Siegerland von Wuppertal bis Bonn.'' EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-333-2.
* Hans-Fried Schierk, Norbert Schmidt: ''Die Schwebebahn in Wuppertal.'' (''Landeskonservator Rheinland'', Arbeitsheft 19). 2. Auflage. Rheinland-Verlag, Köln 1985, ISBN 3-7927-0283-5.
* [[Kurt Schnöring]]: ''Die Wuppertaler Schwebebahn. Fotografien und Geschichte.'' Wartberg-Verlag, Gudensberg-Gleichen 2001, ISBN 3-86134-843-8.
* Walter Schwaegermann (Hrsg.): ''Das Beste von der Schwebebahn in 50 Jahren.'' 3., neubearbeitete Auflage. Born, Wuppertal 1958.
* Yuhym Shklovsky: ''Brücken in Wuppertal.'' Regine Dehnel, Berlin 2008, ISBN 978-3-9811352-5-1.
* Heinz Wolff: ''Als wenn’ste schwebst. Geschichte(n) und Bilder von der Schwebebahn.'' 2. Auflage. Born, Wuppertal 1976.
* {{ZentralblBauverw |Autor=Jm. |Titel=Die einschienige Schwebebahn Barmen–Elberfeld–Vohwinkel |Jahr=1899 |Heft=102 |Seiten=619–620 |zlb=633}}
* {{ZentralblBauverw |Autor=K. |Titel=Die Schwebebahn Barmen–Vohwinkel |Jahr=1900 |Heft=81 |Seiten=494–496 |zlb=509}} {{ZentralblBauverw |Autor=- |Titel=(Fortsetzung) |Jahr=1900 |Heft=83 |Seiten=506–508 |zlb=521}} {{ZentralblBauverw |Autor=- |Titel=(Fortsetzung) |Jahr=1900 |Heft=85 |Seiten=516–518 |zlb=531}} {{ZentralblBauverw |Autor=- |Titel=(Fortsetzung) |Jahr=1900 |Heft=87 |Seiten=527/528 |zlb=544}}
* {{RöllEnzyklopädie |Band=4 |Seiten=201–207 |Lemma=Elberfeld-Barmen Schwebebahn |Kommentar=mit Karten und Abbildungen |Autor=[[Carl Dolezalek (Eisenbahningenieur)|Carl Dolezalek]]}}
* [http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj317/ar317032 dingler.culture.hu-berlin.de] – [http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj317/ar317035 dingler.culture.hu-berlin.de] – [http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj317/ar317038 dingler.culture.hu-berlin.de] – dreiteilige Artikelserie im Polytechnischen Journal 1902

== Weblinks ==
{{Commonscat|audio=1|video=1}}
* {{DLWuppertal|4035}}
* [https://schwebebahn.de/ schwebebahn.de] WSW mobil
* [http://www.schwebebahn-wtal.de/ schwebebahn-wtal.de] private Seite
* [http://www.bahnen-wuppertal.de/html/schwebebahn.html bahnen-wuppertal.de] VOBA-Medien
* [https://schwebodrom.com/de/ schwebodrom.com] Erlebnismuseum

== Einzelnachweise ==
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 |titel=Schwebebahnausbau 2010
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<ref name="dn-2017-04-33">
{{Literatur
 |Autor=Christian Kindinger, Hans Kron, Dieter Wolff
 |Titel=ETCS im Nahverkehr
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 |Nummer=4
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 |ISSN=0722-8287
 |Seiten=33–38
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 |autor=Dagobert Ernst
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 |Autor=Georg Küffner
 |Titel=Die große Erneuerung ist schon arg im Verzug
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 |Autor=Peer Jacobsen
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{{Literatur
 |Hrsg=Uwe E. Schoebler
 |Titel=Die Konstruktion
 |Sammelwerk=85 Jahre Schwebebahn
 |Reihe=Bergische Blätter
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</references>

{{Lesenswert|9. April 2006|15493527}}

{{Karte}}

{{SORTIERUNG:Schwebebahn, Wuppertal}}
[[Kategorie:Wuppertaler Schwebebahn| ]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Nordrhein-Westfalen]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Wuppertal|Schwebebahn]]
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[[Kategorie:Verkehrsverbund Rhein-Ruhr]]