Quelltext der Seite VnK-Strecke

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{{BS-header|Verbindung nach Kaulsdorf}}
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Die '''VnK-Strecke''' war eine 1901 in Betrieb genommene, etwa acht Kilometer lange zweigleisige Eisenbahnstrecke zwischen dem Betriebsbahnhof [[Bahnhof Berlin-Rummelsburg (Betriebsbahnhof)|Berlin-Rummelsburg]] an der [[Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn|Schlesischen Bahn]] und dem [[Bahnhof Berlin-Kaulsdorf|Bahnhof Kaulsdorf]] an der [[Bahnstrecke Berlin–Küstrin-Kietz Grenze|Ostbahn]]. Sie ermöglichte den durchgehenden Fernverkehr zwischen der [[Berliner Stadtbahn]] und der Ostbahn.

Anlass für den Bau der Strecke war der viergleisige Ausbau von Schlesischer Bahn und Ostbahn. Dabei wurden die Vorortgleise von den Ferngleisen getrennt, was den Übergang zwischen den Ferngleisen beider Bahnen erschwerte. Ein Bauwerk für niveaufreies Kreuzen des Vorortverkehrs der Schlesischen Bahn ließ sich aus Platzgründen erst östlich der im Bereich des [[Bahnhof Berlin Ostkreuz|Bahnhofs Stralau-Rummelsburg]] liegenden Trennung von der Trasse der Ostbahn errichten, was den Bau einer separaten Verbindungsstrecke zur Ostbahn erforderte.

Die Abkürzung VnK steht dabei für '''''V'''erbindung '''n'''ach '''K'''aulsdorf'', auch: '''''V'''erbindung '''n'''ach ''[[Kostrzyn nad Odrą|'''''K'''üstrin'']] (was jedoch bis 1928 ''Cüstrin'' geschrieben wurde)<ref>[https://www.bahnstatistik.de/Direktionen/RBD_Osten.htm, Eintrag 16. 9. 1928 auf bahnstatistik.de]</ref> oder: '''''v'''on und '''n'''ach '''K'''aulsdorf'' beziehungsweise '''''K'''üstrin'' sind übliche Deutungen.

Mit dem Ende des Fernverkehrs auf der Ostbahn nach 1945 aufgrund der [[Oder-Neiße-Grenze]] verlor die VnK-Strecke an Bedeutung. Der östliche Teil der Strecke jenseits des [[Berliner Außenring]]s wurde 1978 stillgelegt und anschließend abgebaut. Auf Teilen des Unterbaus liegen heute die Gleise der [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|U-Bahn-Linie U5]]. Der westliche Streckenabschnitt ist eingleisig in Betrieb. Er hat seine früheren Aufgaben im Personenverkehr nach 2006 weitgehend verloren und wird vor allem für Überführungsfahrten genutzt.

== Geschichte ==
Im Zusammenhang mit dem Bau der 1882 eröffneten Berliner Stadtbahn wurden die Bahnanlagen an der Ostgrenze des damaligen Berliner Stadtgebietes umgebaut. Die Ostbahn wurde im Bereich des Bahnhofs Stralau-Rummelsburg (heute: Ostkreuz) in die Schlesische Bahn geführt und über diese an die Stadtbahn angeschlossen. Der Kopfbahnhof der Schlesischen Bahn wurde zum [[Durchgangsbahnhof]] umgebaut, der nördlich davon gelegene [[Alter Ostbahnhof Berlin|alte Berliner Ostbahnhof]] diente nur noch dem Güterverkehr.

Ende des 19.&nbsp;Jahrhunderts gerieten die Bahnstrecken an ihre Kapazitätsgrenzen. Lösung sollte ein viergleisiger Ausbau von Ostbahn und Schlesischer Bahn mit Trennung der Gleise für den Vorortverkehr von denen des Fernverkehrs sein. Eine niveaufrei die dazwischenliegenden Vorortgleise kreuzende Verbindung zwischen den Ferngleisen der Schlesischen Bahn und der Ostbahn war aus Platzgründen im Bereich der Streckentrennung nicht möglich. So wurde eine völlig neue Verbindungsstrecke gebaut, die erst im weiter östlich gelegenen Rangierbahnhof Rummelsburg von der Schlesischen Bahn abzweigte und in Kaulsdorf wieder die Ostbahn erreichte.

[[Datei:UmgebungVonBerlinOsten1912.jpg|mini|hochkant=1.5|links|Gebiet östlich [[Alt-Berlin|Berlins]] im Jahr 1912 mit den beiden Bahnverbindungen von Stralau-Rummelsburg (links) nach [[Bahnhof Berlin-Kaulsdorf|Kaulsdorf]] (rechts) – VnK-Strecke in Bildmitte, [[Bahnstrecke Berlin–Küstrin-Kietz Grenze|Ostbahn]] im oberen Bildteil]]
[[Datei:Bbf Rummelsburg 19980619a.jpg|mini|Brücke der VnK-Strecke über den S-Bahnhof [[Bahnhof Berlin-Rummelsburg (Betriebsbahnhof)|Rummelsburg Betriebsbahnhof]], 1998]]

Die acht Kilometer lange Strecke stand ab dem 29.&nbsp;Januar 1901 für den Personenverkehr, vorrangig den Fernzügen, zur Verfügung. Nach ihrer Fertigstellung konnten sowohl auf der Ostbahn zwischen Stralau-Rummelsburg und [[Bahnhof Berlin-Lichtenberg|Lichtenberg-Friedrichsfelde]] (1. Oktober 1903) und der Schlesischen Bahn Richtung [[Erkner]] (1.&nbsp;Mai 1904) die Trennung von Vorort- und Fern- beziehungsweise Güterverkehr verwirklicht und die Vorortgleise beider Strecken an die Stadtgleise angebunden werden.<ref name="gk45">{{Literatur |Autor=Andreas Geißler, Konrad Koschinski |Titel=130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum |Hrsg=Deutscher Bahnkunden-Verband |Verlag=GVE |Ort=Berlin |Datum=1997 |ISBN=3-89218-048-2 |Seiten=45–46}}</ref>

Der am 31. Dezember 1940 eröffnete Teilabschnitt [[Güteraußenring]] (GAR) aus Richtung Süden kreuzte die VnK bei [[Berlin-Biesdorf|Biesdorf-Biesenhorst]]. Mit der Eröffnung war auch eine 1,2&nbsp;Kilometer lange Verbindungskurve zur VnK-Strecke (ostwärts), die sogenannte ''Grabensprungkurve'', entstanden. Im Jahr 1948 gab es Versuche, einen Personenverkehr mit Triebwagen von [[Bahnhof Berlin-Grünau|Grünau]] über den GAR, die Grabensprungkurve und den Ostteil der VnK-Strecke nach Berlin-Kaulsdorf zu etablieren. Am Anschlusspunkt der Grabensprungkurve an die VnK-Strecke entstand dabei ein provisorischer Haltepunkt. Der Verkehr wurde jedoch nach wenigen Monaten wieder eingestellt.

Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] entfiel als Folge der neuen Grenzziehung mit [[Polen]] der Fernverkehr auf der [[Preußische Ostbahn|Ostbahn]] ganz. Die Reisezüge Richtung Osten begannen seit 1951 nur noch in [[Strausberg]] oder in [[Bahnhof Berlin-Lichtenberg|Berlin-Lichtenberg]] und benutzten die VnK-Strecke nicht mehr.

Im Herbst 1966 wurde der Abschnitt zwischen der Grabensprungkurve und der inzwischen vorhandenen, diagonal gegenüberliegenden Verbindungskurve VnK-GAR (''Stralsunder Kurve'', nordwärts) stillgelegt. Das östliche Teilstück der VnK-Strecke wurde 1969 zu einer [[Nebenbahn]] umgewandelt. Bei der Neugestaltung des [[Berliner Außenring]]s Anfang der 1970er Jahre wurde eine Verbindungskurve (ostwärts) vom Güteraußenring zur Ostbahn in die Bauten am nördlicher gelegenen [[Biesdorfer Kreuz]] integriert. Damit wurde der östliche Abschnitt der VnK-Strecke entbehrlich. Am 1.&nbsp;April 1978 fand die letzte Zugfahrt statt, unmittelbar darauf wurde der östliche Teil der VnK-Strecke und die Grabensprungkurve abgebaut.<ref>Dieter Walczyk: ''Die Grabensprungkurve in Berlin Biesdorf, Verkehrsgeschichtliche Blätter'', 5/1991, S.&nbsp;114–116.</ref> Eine Verbindung am Biesdorfer Kreuz vom westlichen Abschnitt der VnK-Strecke zur Ostbahn in Richtung Osten war damals geplant, aber bis heute nicht gebaut worden.<ref name="gk73">{{Literatur |Autor=Andreas Geißler, Konrad Koschinski |Titel=130 Jahre Ostbahn Berlin – Königsberg – Baltikum |Hrsg=Deutscher Bahnkunden-Verband |Verlag=GVE |Ort=Berlin |Datum=1997 |ISBN=3-89218-048-2 |Seiten=73}}</ref> Das Land Brandenburg hat die Grundlagenermittlung zum Ausbau der Ostbahn im Jahr 2022 erneut aufgenommen und eine Machbarkeitsstudie ausarbeiten lassen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ihk.de/blueprint/servlet/resource/blob/5996390/a9ca7a8e3cd9ee6e8149148533cbe483/stufenkonzept-ostbahn-vbb--data.pdf |titel=Umsetzungs-„Fahrplan“ für den zukunftsfähigen Infrastrukturausbau der Ostbahn |hrsg=Ramboll VBB GmbH |datum=2023-11-06 |abruf=2024-09-27}}</ref> Eine Option ist die Anbindung der Ostbahn über das Biesdorfer Kreuz (Abzweig BBIKV) und die VnK-Strecke an die Stadtbahn zur Sicherung einer umsteigefreien Verbindung zum nationalen Fernverkehr Deutschlands. Eine ausschließliche Führung nach [[Bahnhof Berlin Ostkreuz|Ostkreuz]] würde einen weiteren Umstieg in S- oder U-Bahn erfordern.

Von 1985 bis 1988 wurde auf der östlichen Bahntrasse die heutige [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|U-Bahn-Linie U5]] nach [[U-Bahnhof Hönow|Hönow]] gebaut.

Der westliche Streckenteil Rummelsburg – Außenring blieb dagegen in Betrieb und diente dem Verkehr von Berlin Ostbahnhof über den Außenring nach Norden. Auch nach der [[Berliner Stadtbahn#1994 bis 1998: Sanierung und Elektrifizierung von Zoo bis Ostbahnhof|Sanierung von 1994 bis 1998]] der Stadtbahn wurde [[Regional-Express|Regionalexpress-]] und Fernverkehr aus dem Berliner Zentrum vor allem Richtung [[Stralsund]] über sie geführt. Nach Eröffnung der neuen [[Nord-Süd-Fernbahn|Nord-Süd-Strecke]] durch Berlin im Mai 2006 nahm die Bedeutung der VnK-Strecke ab. Im Jahr 2009 wurde sie nur noch von einem Nachtzugpaar ([[City Night Line]]) [[Hauptbahnhof München|München]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin-Lichtenberg|Berlin-Lichtenberg]] und von einem Zugpaar [[Potsdam Hauptbahnhof|Potsdam]]&nbsp;– [[Bahnhof Szczecin Główny|Szczecin]] sowie für Überführungsfahrten genutzt. Vom Dezember 2016 bis Mai 2017 wurde die Strecke regelmäßig von Reisezügen des privaten Eisenbahnverkehrsunternehmens [[Locomore]] befahren, die seit Ende 2017 unter dem Namen [[Flixmobility #FlixTrain|Flixtrain]] erneut angeboten werden. Seit dem Fahrplan 2024 erhöhte sich das Betriebsprogramm kontinuierlich, nach dem Markteintritt externer EVU in den SPNV-Markt und die Verdichtung der Takte auf der RB&nbsp;25, RB&nbsp;26, RB&nbsp;33, RB&nbsp;37, RE&nbsp;1 und RE&nbsp;7. Die Fahrzeugparks werden größtenteils in Berlin-Lichtenberg W3 und [[Eberswalde]] gewartet und abgestellt.

== Weblinks ==
* [http://www.berliner-bahnen.de/fernbahnen/ostbahn/vnk/index.html Berliner-Bahnen.de]

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Autor=Roland Ebert, Dieter Walczyk
   |Hrsg=
   |Titel=Die VnK-Strecke
   |Sammelwerk=[[Verkehrsgeschichtliche Blätter]]
   |Band=Jahrgang 18
   |Nummer=1
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   |Datum=1991
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   |Seiten=2–12}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnstrecke in Berlin]]
[[Kategorie:Bezirk Marzahn-Hellersdorf]]
[[Kategorie:Bezirk Lichtenberg]]