Quelltext der Seite Umweltschutz in der Seeschifffahrt

Der '''Umweltschutz in der Seeschifffahrt''', international oft als '''Green Shipping''' bezeichnet, hat seit mehreren Jahrzehnten an Bedeutung gewonnen.

Die Motoren von [[Hochseeschiff]]en emittieren Abgase in die [[Erdatmosphäre|Atmosphäre]] und flüssige und feste Schiffsabfälle ins [[Meerwasser]]. <!-- Letztere gelangen teils absichtlich und teils unabsichtlich ins Wasser. -->
Im Meer gibt es Ökosysteme (siehe auch [[Meeresschutz]]).

Verschiedene Rechtsabkommen und freiwillige Initiativen enthalten Regeln zu dieser Verschmutzung. Es gibt zahlreiche schiffbauliche Konzepte, die einen umweltfreundlicheren Schiffsbetrieb zum Ziel haben. Wenn Schiffe schneller fahren, steigt ihr Kraftstoffverbrauch exponentiell. Angesichts hoher [[Ölpreis]]e lohnt sich für viele Hochseeschiffe das [[Slow steaming]].
[[Datei:Abgasfahne.jpg|mini|Abgasfahne einer Schnellfähre beim Auslaufen]]

== Übersicht der Umweltbelastungen durch die Seeschifffahrt ==
=== Schiffsantriebe ===
[[Datei:Globaler Güterverkehr über See.png|mini|Entwicklung des globalen Güterverkehrs in Mio. Tonnen und der Transportleistung in Mrd. Tonnen-Meilen (tm) über See]]

Die [[Seeschifffahrt]] ist der weitaus größte [[Verkehrsträger]] der [[Weltwirtschaft]]. <!--- über 90 % aller importierten Güter erreichen die Bundesrepublik auf dem Seeweg ---> Ohne sie wäre die [[Globalisierung]] seit dem Zweiten Weltkrieg nicht möglich gewesen. Die Seeschifffahrt erbrachte im Jahr 2000 eine Transportleistung von rund 42.500&nbsp;Mrd. Tonnen-Kilometer. Ihr spezifischer Energieverbrauch (= SEC = Energieverbrauch pro Tonne und Transportkilometer) ist mit 5–10&nbsp;g/t&nbsp;km weitaus geringer als bei anderen Transportmitteln wie [[Frachtflugzeug]] (400–600&nbsp;g/t km), Eisenbahn und Lastkraftwagen. Die Transportgeschwindigkeit ist dagegen relativ gering. Die in den vergangenen 10–15 Jahren extrem gestiegenen Brennstoffpreise (1999 = 60 $/t Schweröl; 2013 = 600 $/t Schweröl) haben dazu geführt, dass z.&nbsp;B. Containerschiffe langsamer fahren und dadurch erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Außerdem werden Maßnahmen getroffen, um durch Propulsion verbessernde Maßnahmen (Leitflächen vor und hinter dem Propeller) und Reibungsverringerung ([[Luftschmierung für Schiffe|Luftschmierung]]) die Antriebsleistung zu reduzieren.

[[Marinedieselöl]] hat einen relativ hohen Schwefelgehalt; die Abgase von [[Schiffsdieselmotor]]en enthalten deshalb viel [[Schwefeldioxid]]. Der Schwefelgehalt von [[Schweröl]] beträgt im Mittel 2,5&nbsp;Prozent. Ein geringer spezifischer Energieverbrauch bedeutet auch eine geringe CO<sub>2</sub>-Belastung; der CO<sub>2</sub>-Ausstoß ist bei Antrieben mit Verbrennungskraftmaschinen etwa mit dem Faktor&nbsp;3 proportional dem Kraftstoffverbrauch. Der NO<sub>x</sub>-Ausstoß und die Schwefeldioxid-Emissionen hängen vom Verbrennungsprozess beziehungsweise vom Schwefelgehalt im Kraftstoff ab; sie sind durch die Art des Brennstoffs direkt beeinflussbar.

[[Datei:Abgasemissionen.jpg|mini|Verteilung der NO<sub>x</sub>-Emissionen auf die in der weltweiten Schifffahrt vertretenen Antriebsanlagen und Hilfsdiesel]]

In der Schifffahrt entstehen wie bei den anderen [[Verkehrsträger]]n (Pkw, Lkw, Flugzeug, Eisenbahn) Umweltbelastungen durch Abgase, Abfälle, Öl, Abwasser und Fluorchlorkohlenwasserstoffe, Stickoxide, CO<sub>2</sub> und Schwefeldioxid im Abgas. Der maximale NO<sub>x</sub>-Ausstoß wird seit dem Jahr 2000 mit einer [[#Internationale Rechtsabkommen|IMO-Vorschrift]] geregelt. Die Hersteller von Schiffsmotoren, wie [[MAN Diesel|MAN B&nbsp;&&nbsp;W]], [[Wärtsilä]]/[[Sulzer AG]], [[Mitsubishi]], [[Maschinenbau Kiel|MaK]], [[MTU Friedrichshafen|MTU]], [[Deutz AG|Deutz]] und andere haben verschiedene Verfahren erforscht und ihre Motoren entsprechend weiterentwickelt. Moderne Motoren erfüllen diese Vorschriften durch eine Steuerung der innermotorischen Verbrennung. Höhere Anforderungen werden durch eine direkte oder indirekte Wasserzugabe erreicht und höchste Anforderungen durch motorexterne Maßnahmen, z.&nbsp;B. mit einem nachgeschalteten [[Katalysator]] oder [[Abgasrückführung]].

[[Datei:Abgas- und Geräuschreduktion.jpg|mini|Reduktion von Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen, Ruß und Lärm durch den SINOx-Katalysator für Schiffe]]

In „Köhler, H. W.: Beurteilung der NOx-Emission durch die weltweite Schifffahrt Schiff und Hafen, Nr. 11/2002“ ist das Ergebnis einer von MAN B&W durchgeführten Studie zur weltweiten NO<sub>x</sub>-Umweltbelastung durch die Schifffahrt dargestellt. Die Grundlagen dieser Studie waren die Emissionscharakteristiken der Haupt- und Hilfsmaschinen von Schiffen, realistische Randbedingungen für den Betrieb wie Einsatzdauer, Belastung, Art des Brennstoffes und reale spezifische Brennstoffverbräuche der Motoren. Weltweit sind mehr als 90.000 Schiffe mit einer Vermessung von mehr als 100 [[Bruttoraumzahl|BRZ]] registriert, deren 117.000 Antriebsmotoren über eine Nennleistung von insgesamt 286 Mio. Kilowatt verfügen, d.&nbsp;h. im Mittel 3.200 Kilowatt Antriebsleistung pro Schiff. Für die Hilfsmotoren wurden 30 Mio. Kilowatt Nennleistung angegeben.

Das Ergebnis dieser Studie war, dass die internationale Schifffahrt im Jahr 2001 rund 282 Mio. Tonnen Brennstoff verbrauchte und mit 23,5&nbsp;Mio. Tonnen NO<sub>x</sub> etwa 15&nbsp;Prozent der von Menschen verursachten globalen NO<sub>x</sub>-Emission verursachte. Die jährliche globale NO<sub>x</sub>-Emission betrug rund 195 Mio.&nbsp;t, etwa 156 Mio.&nbsp;t davon wurden vom Menschen durch Industrie, Verkehr und [[Hausbrand (Brennstoff)|Hausbrand]] verursacht. Der Schiffs- und Luftverkehr war daran mit insgesamt 26,4 Mio. Tonnen beteiligt.

Der Schwefeldioxidausstoß der Schiffsmotoren hängt vom verwendeten Brennstoff ab. In der Seeschifffahrt wird heute vorwiegend hochviskoses [[Schweröl]] verbrannt, das auf 100–140&nbsp;°C erhitzt wird, um die benötigte Einspritzviskosität zu bekommen. Ein preisgünstiger Kraftstoff, der Preis schwankte zwischen 1999 und 2009 etwa zwischen 60 und 600 [[US-Dollar]]/Tonne (entsprechend 0,06–0,60 USD pro Liter). Die Alternative wäre das fast doppelt so teure [[Marinedieselöl]] (MDO) oder schwefelarmes Schweröl mit 0,6–0,9&nbsp;Prozent Schwefel, das gegen Aufpreis an vielen Bunkerstationen angeboten wird. Alle diese Treibstoffe sind bisher wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs und mangelnder Einigkeit der globalen Staatengemeinschaft steuerfrei. Im Schweröl darf laut [[Internationale Seeschifffahrts-Organisation|Internationaler Seeschifffahrts-Organisation]] (IMO) bis zu 4,5&nbsp;Prozent Schwefel enthalten sein, der mittlere Schwefelgehalt liegt um zwei bis drei Prozent.

Mit Hilfe des von der Seeschifffahrt verbrauchten Brennstoffes (überwiegend Schweröl) lassen sich auch die CO<sub>2</sub>- und SO<sub>2</sub>-Emissionen überschlägig bestimmen. So wurden 2001 etwa 800–900 Mio. Tonnen CO<sub>2</sub> und 10–14 Mio. Tonnen Schwefeldioxid bei zwei bis drei Prozent Schwefelgehalt im Brennstoff von Schiffen in die Atmosphäre abgegeben. [[Lloyd’s Register of Shipping]] gab 10 Mio. Tonnen pro Jahr SO<sub>2</sub> und 9,3 Mio. Tonnen pro Jahr NO<sub>''x''</sub> an.

Im Rahmen eines [[Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen „Otto von Guericke“|AiF]]-Forschungsvorhabens an der [[TU Hamburg-Harburg|Technischen Universität Hamburg-Harburg]] wurden verschiedene Verfahren zur NO<sub>x</sub>-Reduzierung auf Schiffen verglichen. Es wurde eine Hilfestellung erarbeitet, mit der Werften und Reedereien klare Entscheidungskriterien für eine schadstoffmindernde Aus- oder Umrüstung ihrer Schiffe erhalten.<ref>Christoph Thielen, Horst Rulfs: ''Minderung der Stickoxid-Emissionen auf Schiffen''. In:  ''[[Schiff und Hafen]]'', Nr. 4/2008. Ausführlich: Abschlussbericht AiF 14640N, {{Webarchiv |url=https://getinfo.de/app/Vergleichende-Untersuchungen-verschiedener-Verfahren/id/TIBKAT%3A601744462 |text=''Vergleichende Untersuchungen verschiedener Verfahren zur NOx-Reduzierung auf Schiffen.'' |wayback=20140202093838}} getinfo.de</ref>

=== Schwefel-Reduzierung ===
[[Datei:Timbus11.jpg|mini|hochkant|Einbau der Entschwefelungsanlage der ''Timbus'']]
{{Hauptartikel|Emissionen durch die Schifffahrt}}
Auf der ''Timbus'', einem Schiff der [[Reederei Braren|Reederei Rörd Braren]] aus Kollmar, wurde Ende 2009 eine Entschwefelungsanlage eingebaut, um die Anlage im Seebetrieb zu testen.<ref>[http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/schiffsemissionen-die-sauberkeit-auf-see-fordert-einen-hohen-preis-1912141.html Die Sauberkeit auf See fordert einen hohen Preis.] [[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ.net]], 19. Januar 2010</ref> Hier werden im Rahmen eines Forschungsvorhabens der [[TU Hamburg-Harburg]] und der 'Couple Systems GmbH' Untersuchungen im realen Schiffsbetrieb zur [[Rauchgasentschwefelung]] durchgeführt. Dabei handelt es sich um ein „trockenes Verfahren“, das sich in Landkraftwerken bewährt hat. Zwei andere Verfahren in der Schiffstechnik werden als „nasse Verfahren“ bezeichnet, sie arbeiten mit Frischwasser oder auch Seewasser.

Anfang 2010 hat der Hersteller [[Alfa Laval]] Aalborg B.V. eine Entschwefelungsanlage auf Basis des nassen Systems an Bord der „Tor Ficaria“ der dänischen Reederei „[[DFDS Tor Line]]“ installiert. Dieses Hybridsystem kann mit Frischwasser oder mit Seewasser betrieben werden. Der Nasswäscher reinigt die durchlaufenden Abgase des Hauptmotors vom Typ [[MAN B&W]] 9L60MC-C (Gesamtleistung rund 21&nbsp;Megawatt).<ref>[http://www2.mst.dk/Udgiv/publications/2012/06/978-87-92903-28-0.pdf ''Exhaust Gas Scrubber Installed Onboard MV Ficaria Seaways''] (PDF; 848&nbsp;kB; 31 S.) [[Dänisches Umweltministerium]]</ref><ref>More than one year in operation {{Toter Link |url=http://www.seaat.org/GetFile.aspx?fileid=127 |date=2016}}(Erfahrungsbericht; Präsentation)</ref>

=== Ölschlamm ===
[[Datei:PrestigeVolunteersInGaliciaCoast.jpg|mini|Freiwillige beim Säubern eines Strandabschnitts (Galicien, März 2003)]]
Auch wenn die spektakulären Unfälle wie [[Exxon Valdez]], [[Erika (Schiff)|Erika]] oder [[Prestige (Schiff)|Prestige]] die Öffentlichkeit in regelmäßigen Abständen aufrütteln, stellt auch die illegale Entsorgung von Ölrückständen eine große Belastung für die Umwelt dar. Die Ölrückstände entstehen auf den Schiffen vorwiegend bei der Reinigung des Schweröls. Etwa ein Prozent (weltweit rund 2,8 Mio. Tonnen) des Schweröls bleibt nach der Separierung und Filterung als [[Ölschlamm]] zurück. Auch bei der Schmierölreinigung und bei der Bilgenwasserentölung fällt Ölschlamm an. Mit [[Bilge]] werden die tiefsten Bereiche in den Maschinen- und Laderäumen bezeichnet, die an den beiden Schiffsseiten Kondensat und Leckagewasser sammeln. In den Maschinenraumbilgen befindet sich ein Gemisch aus Seewasser, Frischwasser, Schweröl, Schmieröl, Kaltreinigeremulsionen und Schmutz. Dieses Gemisch, als Bilgenwasser bezeichnet, wurde früher mit der [[Lenzen (Wasser)|Lenzpumpe]] nach außenbords gepumpt.

Zur Reinigung ist inzwischen ein [[Bilgenwasserentöler]] (OWS=Öl-W) vorgeschrieben, der das Bilgenwasser vom Öl reinigt. Zugelassen ist ein Restölgehalt von 15&nbsp;ppm, d.&nbsp;h. 15 Gramm Öl pro 1.000 Liter Bilgenwasser, in NSA (National Special Areas) gilt ein Restölgehalt von <5 ppm, d.&nbsp;h. 5 Gramm pro 1.000 Liter Bilgenwasser. Dieser Grenzwert wird von der [[Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe|MARPOL]]-Anlage I, Resolution MEPC 107 (49) vorgegeben und wird durch eine Messeinrichtung überwacht. Bei Überschreitung wird Alarm ausgelöst und das nicht einleitfähige Bilgenwasser wird zurück in die Bilge gepumpt. Das Außenbordventil ist damit automatisch geschlossen. Die anfallende Menge an Bilgenwasser ist von der Art und Größe, aber auch vom Zustand und Alter der Schiffe abhängig. Die [[Internationale Seeschifffahrts-Organisation|IMO]] rechnet im Mittel mit etwa 2–3&nbsp;m³ pro Schiff und Tag, das sind hochgerechnet 1.000–1.500&nbsp;t Bilgenwasser je Schiff und Jahr. Das im Bilgewasserentöler (OWS) getrennte Altöl wird in einem Altöltank gesammelt.

Für das Ballastwasser (nicht Bilgenwasser) in Öltankern gelten höhere Grenzwerte (technisch wären niedrigere, also bessere Grenzwerte möglich). Der Ölschlamm wird in Schlammtanks gesammelt und im Hafen abgegeben, wenn die entsprechende Infrastruktur vorhanden ist. Dass dies nicht immer der Fall ist, wurde von einem erfahrenen Kapitän beschrieben.<ref>J. Schwarzer: ''Die Entsorgungsproblematik auf Schiffen in Häfen aus der Sicht des Reeders''. In: ''[[Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft]]'', 1998</ref> Aber auch die Entsorgungskosten sind ein Grund, eine illegale Ölschlammentsorgung ins Meer durchzuführen,<ref>J. Henckeroth: ''Illegale Entsorgung von Ölrückständen''. In: ''Ingenieur Journal'', Jan./Febr. 2003</ref> obwohl [[Öltagebuch|Öltagebücher]] mit Eintragung der gebunkerten Brennstoffe und entsorgten Ölschlämme vorgeschrieben sind.

=== Ballastwasser ===
[[Datei:Ballast Klassifizierung.jpg|mini|320px|Klassifizierung von Verfahren zur Ballastwasseraufbereitung]]
Schiffe tragen mit ihrem für die [[Schiffsstabilität]] nötigen [[Ballastwasser]] Organismen wie beispielsweise kleine Fische, [[Plankton]] oder auch Keime um die Welt. Inzwischen haben sich auf diese Weise weltweit zahlreiche fremde Arten an Orten angesiedelt, in denen sie ursprünglich nicht zuhause sind. Die Folgekosten für Schäden, die durch eingeschleppte Organismen hervorgerufen werden, können zwar kaum beziffert werden, die Einwanderung invasiver Lebewesen erzeugt aber vor allem deshalb in ihren neuen Verbreitungsgebieten Probleme, weil sie sich anfangs oft ungehindert von ortsansässigen Konkurrenten, Fressfeinden und Parasiten behaupten und schlimmstenfalls unkontrolliert vermehren können.<ref>{{Patent| Land=DE| V-Nr=102006037845| Code=A1| Typ=Patentanmeldung| Titel=Verfahren zur Ballastwasseraufbereitung| A-Datum=2006-08-12| V-Datum=2008-03-20| Erfinder=Karl-Heinz Hochhaus, Christian Mehrkens}}</ref>

2004 wurde von der IMO das internationale [[Ballastwasser-Übereinkommen]] verabschiedet, dessen Inkrafttreten in den nächsten Jahren zu erwarten ist. Es werden zwei Standards definiert, im sogenannten ''Ballast Water Exchange Standard'' muss aufgenommenes Ballastwasser auf hoher See bei einer Entfernung von mindestens 200&nbsp;Seemeilen zur nächsten Küste und bei einer Wassertiefe von mindestens 200&nbsp;Metern so ausgetauscht werden, dass ein volumetrischer Austauschgrad von mindestens 95&nbsp;Prozent erreicht wird.

Im ''Ballast Water Performance Standard'' wird die Anzahl an Wasserorganismen und Bakterien im auszutauschenden Ballastwasser reglementiert, so dass ein Ballastwassermanagement, d.&nbsp;h. die Aufbereitung von Ballastwasser, unumgänglich ist. Der Austausch von Ballastwasser kann in der Praxis mit drei unterschiedlichen Verfahren erfolgen. Die Systeme der Ballastwasseraufbereitung können nach ihrem Wirkprinzip in mechanische, physikalische und chemische Verfahren unterteilt werden. Im Allgemeinen werden diese Verfahren kombiniert eingesetzt. So werden beispielsweise mechanische Filter zusammen mit UV-Strahlern (physikalisch) und/oder letalen Chemikalien kombiniert.<ref>K.-H. Hochhaus, C. Mehrkens: ''Ballastwasseraufbereitung auf Seeschiffen – eine Übersicht''. In: ''Schiff & Hafen'', 2006</ref> Bei allen Systemen muss für die Ballastwasseraufbereitung elektrische bzw. thermische Energie aufgebracht werden. Neben dieser zusätzlichen Energieerzeugung in Form elektrischen Stroms führt bei einigen Verfahren der Einsatz von Chemikalien zu einer Steigerung der Betriebskosten eines Schiffes.

=== Abwässer ===
[[Datei:Abwasseranlage Schiff.jpg|mini|Blick auf eine Abwasseranlage im Maschinenraum eines modernen Containerschiffes]]
Für die rund 90.000 Schiffe der Frachtschifffahrt werden in der Literatur etwa 600.000 bis 800.000 Besatzungsmitglieder angegeben. Auf den rund 400 Passagierschiffen fallen 40 bis 60 Millionen Personentage an, die sich unter Berücksichtigung der Besatzung in 200.000 bis 250.000 ständige Personen umrechnen lassen. Damit ergeben sich insgesamt rund 1 Million Menschen in der Berufsschifffahrt, deren Müll und Abwässer zu entsorgen sind. Nicht enthalten sind die Fischereiflotten, die küstennahe Inselfahrt und die Sportschifffahrt mit ihren ungezählten Segel- und Motorbooten.

Für die Abwasseraufbereitung wurden von der Schiffbauzulieferindustrie kompakte biologische Abwasseranlagen entwickelt, die inzwischen Stand der Technik sind und auf nahezu allen Seeschiffen installiert wurden. Für besonders geschützte Meeresgebiete wie z.&nbsp;B. die Polarregionen sind Anlagen mit der hocheffektiven Membrantechnologie vorgeschrieben. Die erste Generation hat sich im Bordeinsatz bewährt. Auf dem Forschungsschiff ''[[Polarstern (Schiff, 1982)|Polarstern]]'' befindet sich beispielsweise eine kompakte Anlage.

=== Müllentsorgung auf See ===
Bis weit in die 1980er Jahre wurden industrielle Abfälle wie beispielsweise [[Dünnsäure]] in der Nordsee [[Verklappung|verklappt]] oder Chemieabfälle auf See verbrannt. Die Entsorgung von Industrieabfällen wurde inzwischen verboten. Die industrielle Verbrennung von Landmüll auf See gehört ebenfalls der Vergangenheit an. Kleine Müllverbrennungsanlagen für die Entsorgung des an Bord entstandenen Mülls finden sich jedoch weiterhin auf einem Großteil der Seeschiffe. Auch in diesem Bereich sind die einzuhaltenden Richtlinien strenger geworden, ein generelles Verbot ist aber, trotz einzelner Bemühungen, bis auf Weiteres nicht in Sicht.

=== Antifouling-Anstriche ===
TBT ist die englische Abkürzung für [[Tributylzinn-Verbindungen]]. Die Gefahren durch TBT-haltige [[Antifouling]]-Anstriche am [[Unterwasserschiff]] sind bewiesen; die IMO ([[Internationale Seeschifffahrts-Organisation]]) hat im Oktober 2001 beschlossen, sie zu verbieten. Seit dem 1. Januar 2003 dürfen sie nicht mehr eingesetzt werden.<ref>[https://www.greenpeace.de/themen/endlager-umwelt/keine-schiffsanstriche-mehr-mit-tbt ''Keine Schiffsanstriche mehr mit TBT''.] Greenpeace, 2.&nbsp;Januar 2003.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.greenpeace.de/ueber_uns/schiffe/beluga/ |text=''Beluga misst auf einer Tour durch die Häfen der Nord- und Ostsee Höchstwerte von TBT im Schlick rund um Schiffswerften''. |wayback=20130716043835}}, Greenpeace.</ref> Es wurden TBT-freie Anstriche entwickelt, die Kupfer und andere [[Biozid]]e enthalten. Außerdem werden biozidfreie Beschichtungen entwickelt und eingesetzt; sie haben Standzeiten von 24 bis 36 Monaten. Seit dem 1. Januar 2003 sind TBT-haltige Neuanstriche verboten, seit 2008 dürfen sie auch im Strahlgut der [[Werft]]en nicht mehr enthalten sein.

=== FCKW-/Halon-Verbot ===
[[Datei:Kühlschiff Islandklasse.jpg|mini|[[Albemarle-Island-Klasse]], Kühlschiffe mit Ammoniak als Kältemittel]]
Das Montrealer Protokoll von 1987 regelt den Verzicht auf [[ozon]]schädigende Stoffe. Am 6. Mai 1991 trat daraufhin in der Bundesrepublik Deutschland die ''Verordnung zum Verbot von bestimmten, die Ozonschicht abbauenden [[Halogenkohlenwasserstoff]]en ([[FCKW-Halon-Verbots-Verordnung]])'' in Kraft, welche die Verwendung und Lagerung von [[Halon]]en seit Ablauf der Aufbrauchsfrist am 31. Dezember 1993 verbietet (die Verordnung wurde am 1.&nbsp;Dezember 2006 durch die [[Chemikalien-Ozonschichtverordnung]] abgelöst). Die früher verwendeten Halon-Feuerlöschanlagen sind seitdem verboten.

Auch die Verwendung der [[Kältemittel]] R12 und R22 soll nach dieser Verordnung beendet werden, eine Umrüstung auf das umweltfreundlichere [[R134a]] und andere Produkte wurde durchgeführt. Das früher verwendete, zwischenzeitlich aufgrund seiner Giftigkeit verbotene, aber umweltfreundlichere [[Ammoniak]] wurde wieder zugelassen und auf einigen Schiffen eingesetzt.<ref>H. Höft: ''Der Einsatz FCKW-haltiver Kältemittel''. In: ''[[Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft]]'', 2000</ref>

=== Schiffsabbruch ===
[[Datei:Shipbreakingbangladesh.jpg|mini|Abwrackung in Bangladesch]]
Der überwiegende Teil der weltweit verschrotteten Schiffstonnage wird in Asien auf flachen Stränden –&nbsp;nicht in [[Abbruchwerft]]en&nbsp;– abgewrackt. Durch die dort praktizierte Art der Verschrottung mit einfachsten Mitteln gelangen zahlreiche Schadstoffe in die Umwelt. Es gibt Bemühungen seitens der IMO, weltweit einheitliche Voraussetzungen zur Demontage von Schiffen zu schaffen. Auch die EU beschäftigt sich mit dem Thema. Ziel ist eine umweltgerechtere Zerlegung der ausgemusterten Schiffe auch in den bisherigen Substandard-Abwrackzentren. Dieser Themenkomplex ist gleichzeitig eng mit der Schaffung sicherer Arbeitsbedingungen auf den Abwrackwerften verbunden.

Zwei Faktoren tragen seit 2009 zu einer hohen Zahlen von Schiffsabbrüchen bei: zum einen verdrängen neue große Schiffe kleinere alte Schiffe; zum anderen gibt es in vielen Segmenten der Handelsschifffahrt eine seit Mitte 2008 anhaltende [[Schifffahrtskrise]], die bewirkt, dass (anders als in Boomjahren) die relativ kleinen älteren Schiffe kaum noch Beschäftigung finden. Bei Schrottpreisen von etwa 500 US-Dollar pro Tonne (Stand 2012) kommen Schiffseigentümer auch an (teilweise dringend benötigte) Liquidität; manche von ihnen können es sich nicht (mehr) leisten, Schiffe in der Hoffnung auf bessere Zeiten [[Auflieger (Schifffahrt)|vorübergehend stillzulegen]].<ref>{{Webarchiv |url=http://www.koenig-cie.de/de/node/6750 |text=''Dank der Schifffahrtskrise floriert die Abwrackindustrie''. |wayback=20130705031409}} In:  ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa – International Maritime Journal]]'', 6/2012.</ref>

== Internationale Rechtsabkommen ==
Die [[Internationale Seeschifffahrts-Organisation|International Maritime Organization]] (IMO), eine Unterorganisation der UNO, hat dafür gesorgt, dass international verbindliche Regeln für den maritimen Umweltschutz aufgestellt wurden. Diese Regeln, wie z.&nbsp;B. das [[Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe|Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe]] durch Schiffe von 1973, 1978 ergänzt (Marpol 73/78; Marpol = Marine Pollution) sind von den schifffahrttreibenden Nationen einzuhalten. Diese Regel wurde ergänzt und fortgeschrieben mit den Regeln zur Reduzierung der Schadstoffemissionen. Das ''[[Helsinki-Konvention (1974)|Helsinki-Abkommen]]'' (1974) schützt die Meeresumwelt der Ostsee und ihre Zugänge und das ''[[OSPAR]]-Abkommen'' (1992) die Meeresumwelt des Nordatlantiks und der Nordsee. Das [[Montreal-Abkommen|''Montreal-Abkommen'' (1987)]] zum Schutz der [[Erdatmosphäre|Atmosphäre]] regelt die Herstellung und Anwendung ozonschädlicher Substanzen ([[Halon]], [[FCKW]]). Ein weiterer wichtiger Baustein wurde mit dem am 13.&nbsp;Februar 2004 von der IMO verabschiedeten ''[[Ballastwasser-Übereinkommen|Übereinkommen zur Überwachung und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen]]'' (International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments) geschaffen.

Damit diese Regeln in Kraft treten, müssen sie mindestens von den Staaten [[Ratifizierung|ratifiziert]] werden, die über die Mehrheit der internationalen Tonnage verfügen. Diese internationalen Vorschriften wurden als globaler rechtlicher Rahmen geschaffen. Die Überwachung erfolgt durch nationale Instanzen wie z.&nbsp;B. die Klassifikationen, die Berufsgenossenschaften und die Hafenstaatenkontrollen.

Das 'Maritime Environment Protection Committee' ([[Internationale_Seeschifffahrts-Organisation#Organe|MEPC]]) der IMO hat Mitte 2013 entschieden, die MARPOL-Konvention dahingehend zu ändern, dass die strengeren Stickoxid-Grenzwerte (NOx) für die Schifffahrt nach Tier III erst 2021 statt 2016 in Kraft treten sollen.<ref>Entschließung MEPC.235(65), angenommen am 17. Mai 2013: Änderungen der Anlage des Protokolls von 1978 zu dem Internationalen Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (Änderungen der Formblätter A und B der Nachträge zum IOPP-Zeugnis nach Anlage I von MARPOL) {{BGBl|2014 II S. 709, 710}}</ref> Begründet wurde dies mit dem angeblich unzureichenden Entwicklungsstand entsprechender Technologien. Tatsächlich lag dem MEPC der Bericht einer IMO-Arbeitsgruppe vor, in dem eine hinreichende Anzahl anwendungsreifer technischer Lösungen zur NOx-Reduzierung (wie etwa Scrubber, SCR-Systeme oder LNG-Antriebe) dokumentiert wird.<ref>Nikos Späth: {{Webarchiv |url=http://www.hansa-online.de/index.php/component/content/article/697 |text=''Irrläufer der IMO''. |archive-is=20130708104928}} In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa – International Maritime Journal]]'', 07/2013, Editorial.</ref>

Mit Stand von 2024 sind noch 98,8 Prozent der Schiffe mit herkömmlichen fossilen Brennstoffen unterwegs. Bis 2030 sollen 40 Prozent aller Schiffe [[Klimaneutralität|klimaneutral]] sein und bis 2050 die gesamte Flotte, so der Plan der IMO.<ref>{{Internetquelle |autor=Dario Pelosi |url=https://www.srf.ch/news/wirtschaft/co2-abgaben-auf-schiffe-die-schweiz-will-weltweit-sauberere-schiffe |titel=CO₂-Abgaben auf Schiffe - Die Schweiz will weltweit sauberere Schiffe |werk=srf.ch |datum=2024-10-01 |abruf=2024-10-01}}</ref>

Die IMO hat bei einer Sitzung des Marine Environment Protection Committee (MEPC/ES.2) vom 14. bis 17. Oktober 2025 in London das geplante globale Klimaschutzabkommen (Net-Zero Framework) für die Schifffahrt überraschend um ein Jahr vertagt.<br>
Das Abkommen, das erstmals eine Bepreisung von CO2e-Emissionen im Schifffahrtssektor vorgesehen hätte und 2027 in Kraft treten sollte, war im April 2025 grundsätzlich ausverhandelt worden und galt als Formsache. Die Verschiebung erfolgte auf Antrag von Ländern wie Singapur und Saudi-Arabien, die zu den vehementesten Gegnern zählten. Berichten zufolge sollen auch die USA indirekt durch die Drohung mit neuen Zöllen auf zustimmende Länder Einfluss genommen haben.<br>
Für die Schifffahrtsbranche und Hersteller alternativer Treibstoffe bedeutet die Vertagung mindestens ein weiteres Jahr Unsicherheit bei Investitionen und künftigen Regularien.  Bei der Abstimmung stimmten 57 Länder für die Verschiebung, 49 dagegen, und 21 enthielten sich. 

Das ''FuelEU Maritime'' als Teil des "[[Fit for 55]]"-Klimapakets der [[Europäische Union|Europäischen Union]] bleibt damit vorerst das einzige wesentliche Klimaschutz-Regelwerk für die Schifffahrt.<ref>{{Internetquelle |autor=Franz Neumeier |url=https://www.cruisetricks.de/imo-vertagt-ueberraschend-klimaschutzabkommen-fuer-die-schifffahrt-das-net-zero-framework |titel=IMO vertagt überraschend Klimaschutzabkommen für die Schifffahr |werk=cruisetrick.de |datum=2025-10-17 |abruf=2025-10-21}}</ref>

Im Rahmen des ''Fit for 55''-Pakets hat die [[Europäische Union]] 2023 neue Vorschriften zur Reduktion von [[Treibhausgasemission]]en in der [[Schifffahrt]] verabschiedet. Die Regelungen sehen eine schrittweise Dekarbonisierung des Seeverkehrs vor und umfassen zwei zentrale Maßnahmenbereiche:  

* '''Landstrompflicht:''' Ab 2030 müssen alle größeren Häfen des [[Transeuropäische Verkehrsnetze|Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T)]] [[Landstrom]]anlagen bereitstellen. Kreuzfahrt- und Frachtschiffe sind verpflichtet, Landstrom während der Liegezeit zu nutzen. Für andere Häfen gilt diese Pflicht ab 2035. Schiffe mit emissionsfreien Antrieben sind ausgenommen.  
* '''Einsatz nicht-fossiler Kraftstoffe:''' Die EU fördert sogenannte RFNBOs (''renewable fuels of non-biological origin''), also synthetische, aus erneuerbaren Energiequellen hergestellte Kraftstoffe. Ein gestufter Grenzwertkatalog reduziert die zulässigen Emissionen von 2025 bis 2050 um insgesamt 80 %.  

Die Maßnahmen sollen den Energieverbrauch und die Emissionen im europäischen Schiffsverkehr deutlich senken und die Nutzung alternativer Antriebs- und Energietechnologien beschleunigen.<ref>[https://www.cruisetricks.de/eu-beschliesst-landstrompflicht-in-der-schifffahrt-und-forciert-einsatz-nicht-fossiler-kraftstoffe/ EU beschließt Landstrompflicht in der Schifffahrt und forciert Einsatz nicht-fossiler Kraftstoffe], auf: ''Cruisetricks.de'', 19. Juli 2023, abgerufen am 22. Oktober 2025.</ref>

== Initiativen auf freiwilliger Basis ==
=== Blauer Engel für Seeschiffe ===
[[Datei:Blauer Engel logo.svg|mini|hochkant|Logo des Umweltzeichens „Der Blaue Engel“]]
Die ''Cellus'' bekam am 21. November 2002 als ''erstes Handelsschiff der Welt'' den [[Blauer Engel|Blauen Engel]],<ref>Peer Schmidt-Walther: ''Grüne Seefahrt unter „Blauem Engel“. Ausgezeichnet mit dem Umwelt-Oscar.'' In: Ders.: ''Frachtschiffreisen. Als Passagier an Bord.'' 2. überarbeitete Auflage. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7822-1016-4, S. 36–41.</ref> ein Umweltzeichen, welches inzwischen von vielen umweltfreundlichen Produkten bekannt ist. Der ''Blaue Engel für umweltschonende Schifffahrt'' wird vom Umweltbundesamt verliehen und stellt hohe Ansprüche an den Reeder, die Besatzung und das Schiff mit seinen technischen Einrichtungen.<ref name="Strassmann">B. Strassmann: ''Sauber auf See''. In: ''Ingenieur Journal'', Jan./Feb. 10. März 2003</ref><ref>[http://www.blauer-engel.de/deutsch/navigation/body_blauer_engel.htm Blauer Engel]</ref> Voraussetzungen sind gutes [[Personalmanagement]], optimales [[Sicherheitsmanagement]], gut funktionierendes [[Abfallmanagement]], Aufbereitung von Ab- und [[Bilge]]nwasser, FCKW-freie Kältemittel, TBT-freier Unterwasseranstrich und geringere Schwefel- und Stickoxidemissionen in den Abgasen. All diese Anforderungen werden von Experten geprüft, abgenommen, bewertet und dokumentiert.

Die ''Cellus'' ist ein Schiff des [[Reederei Braren|Reeders Rörd Braren]] aus [[Kollmar]]. Zwei Schwesterschiffe der ''Cellus'' (''Timbus'' und ''Forester'') wurden im Zuge ihres Baues mit einem SCR-Katalysator ausgestattet.

Auf den drei baugleichen Schiffen erfolgt die Abgasnachbehandlung in einem Katalysator: in keramischen Elementen aus [[Titanoxid]] wird [[Harnstoff]] eingespritzt. Die als SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction) bezeichnete Anlage reduziert die Stickoxide im Abgas, die unverbrannten Kohlen-Wasserstoffe (HC), Rußpartikel und Lärmemissionen. Diese Anlage wurde von der Siemens AG geliefert, die diese Technologie unter dem Namen SINOx für Kraftwerke entwickelt hat.<ref> E. Hums, H. Römich, H. Fraunhoffer: ''Operating Experience on Urea-SCR Technology for Marine Diesel Engines''. Vortrag, Schiffbautechnische Gesellschaft, Wilhelmshaven, 2000</ref> In der Schifffahrt werden bisher rund 80 Anlagen eingesetzt.

Den ''Blauen Engel für umweltschonende Schifffahrt'' kann man als einen [[Paradigmenwechsel]] sehen (Auszeichnung, nicht Strafe).

Seit August 2008 kämpfen Reedereien weltweit mit einer [[Schifffahrtskrise]]; seitdem wird Umweltschutz mittels [[Slow steaming]] (Langsamfahren) praktiziert. Viele Schiffe haben je nach Marktlage nur eine Lebensdauer von 20 bis 25 Jahren; vor diesem Hintergrund ist es bislang (Stand 2012) unwahrscheinlich, dass ein Eigentümer einen SCR-Katalysator in einem gebrauchten Schiff nachrüsten wird.

=== HELCOM ===
Die [[HELCOM]] ist eine zwischenstaatliche Kommission von Ostseeanrainerstaaten, welche Empfehlungen zum Schutz der Ostsee ausspricht. In diesem Zusammenhang umgesetzte Bonussysteme in Schweden setzen beispielsweise mit abgestuften Hafengebühren auf ein Umdenken der Schiffsbetreiber. Der Gebührenunterschied von bis zu 6.000&nbsp;EUR<ref name="Strassmann" /> für das Anlaufen eines schwedischen Hafens zwischen herkömmlichen und umweltfreundlichen Schiffen ist ein wesentlicher Anreiz für den Umweltschutz.

=== Green Ship of the Future ===
Die im Jahr 2008 gegründete Initiative ''Green Ship of the Future'' ist ein Zusammenschluss von zurzeit fünfzehn dänischen Teilnehmern der maritimen Wirtschaft, darunter Unternehmen wie [[A. P. Møller-Mærsk]], [[Odense Steel Shipyard]], [[MAN Diesel]] und [[Aalborg Industries]] und mehreren dänischen Hochschulen, wie beispielsweise der ''Technical University of Denmark''. Das Projekt beschäftigt sich mit der Entwicklung von Technologien, mit denen wesentliche Emissionsverringerungen in der Seeschifffahrt erreicht werden können. Die angestrebten Ziele sind hierbei eine Verringerung des Kohlendioxidausstoßes um 30&nbsp;Prozent und die Verringerung des Ausstoßes von Stickoxiden und Schwefelanteilen um jeweils 90&nbsp;Prozent.<ref>[http://www.greenship.org/ Webauftritt von ''Green Ship of the Future''] (englisch)</ref>

== Trend zu größeren Schiffen ==
Große ([[VLCC]]) und sehr große ([[ULCC]]) [[Tanker#Öltanker|Öltanker]] werden seit 1966 gebaut. ULCC-Tanker haben 320.000 bis 550.000 dwt;<ref>{{Webarchiv|url=http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/shipsize.html |wayback=20141224022119 |text=''Vessel size groups'' |archiv-bot=2023-02-02 03:47:25 InternetArchiveBot }}. Auf: people.hofstra.edu</ref> [[Lloyd’s Register]] of Shipping nennt (Stand Juli 2011) 300.000 dwt als Grenze.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.lr.org/Images/30%20ship%20sizes_tcm155-173543.pdf |text=Modern ship size definitions. |format=PDF; 222&nbsp;kB |webciteID=65CEVfA9j}} Lloyd’s Register, Infosheet No. 30.</ref> Zum Beispiel wurden vier ULCC-Großtankschiffe Mitte der 1970er Jahre in Frankreich gebaut ([[Batillus-Klasse]]: Lüa 414,22&nbsp;m, Breite 63&nbsp;m und 273.550&nbsp;BRT). Der bislang längste Tanker entstand durch Verlängerung eines 1975/76 in Japan gebauten Tankers um 81&nbsp;m auf 458,45&nbsp;m Länge über alles (weiteres siehe [[Tanker#Größenwachstum]]).

Die Größe neugebauter [[Containerschiff]]e hat seit der Einführung dieses Schiffstyps stark zugenommen (siehe [[Containerschiff#Technische Entwicklung]]). Ein 13.000-TEU-Schiff emittiert pro Tonnenkilometer etwa 8 Gramm CO<sub>2</sub>.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.reederverband.de/daten-und-fakten/grosse-schiffe.html |text=''Große Schiffe – Effizienz in jedem Detail''. |wayback=20150924085516}} [[Verband Deutscher Reeder]].</ref>

== Siehe auch ==
* [[Cleanest Ship]]
* [[Doppelhüllenschiff#Gesetzgebung|Tanker mit Doppelhülle]]
* [[Altlasten in den Meeren]]

== Literatur ==
* K.-H. Hochhaus, C. Mehrkens: ''Ballastwasseraufbereitung auf Seeschiffen – eine Übersicht''. In: ''[[Schiff & Hafen]]'', 2006
* K.-H. Hochhaus, J. Isensee: ''Blauer Engel für die Cellus – Umweltaspekte im weltweiten Schiffsverkehr''. In: ''Mensch & Technik'' (VDI/VDE), Nr. 2/2003.
* Michael Vahs: ''„Green Ship“ als Zukunftsaufgabe''. In: ''[[Schiff & Hafen]]'', Vol. 62, Nr. 1, Januar 2010, S. 34–37
* Alexander Proelß, Killian O’Brien: [http://www.nordoer.nomos.de/fileadmin/nordoer/doc/Aufsatz_NordOER_11_03.pdf ''Völker- und Europarechtliche Anforderungen an Abgasemissionen von Seeschiffen''.] (PDF; 284&nbsp;kB) In: ''[[Zeitschrift für Öffentliches Recht in Norddeutschland]]'' (NordÖR), 2011, S. 97.

== Rundfunkberichte ==
* [[Hermann Vinke]]: [http://www.deutschlandfunk.de/klimakiller-schiffsverkehr-wie-green-shipping-die-seefahrt.724.de.html?dram:article_id=426438 ''Klimakiller Schiffsverkehr – Wie „Green Shipping“ die Seefahrt verändern soll''.] [[Deutschlandfunk]] – ''[[Hintergrund (Rundfunksendung)|Hintergrund]]'', 25. August 2018

== Weblinks ==
* [http://www.greenpowerconferences.com/greenshippingworld/GreenShippingNews.htm Linkseite zu verschiedenen Maritimen Umweltschutzthemen] (englisch)
* [http://www.iaccsea.com/ Internationales Konsortium für Green/Clean Shipping: The International Association for Catalytic Control of Ship Emissions to Air]
* [http://hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com/blauer-engel-f%C3%BCr-die-cellus-192/ Blauer Engel für die CELLUS]
* [http://www.seefahrtschule.de/docs/Festschrift_Zachcial_Neu_Seite173-189.pdf Ansätze zur Realisierung von Green Shipping] (2010, 17 S., [[Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik]]; Auszug aus: ''Maritime Wirtschaft – Theorie, Empirie und Politik: Festschrift zum 65. Geburtstag von Manfred Zachcial'', 2010, ISBN 978-3-631-60960-6; PDF; 250&nbsp;kB)
* Luftschmierung für Schiffe: [http://hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com/luftschmierung-f%C3%BCr-schiffe/ Luftschmierung für Schiffe]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schiffsbetriebstechnik]]
[[Kategorie:Verkehr und Umwelt]]
[[Kategorie:Seeschifffahrt]]

[[ar:تلويث السفن]]
[[en:Environmental impact of shipping]]
[[eu:Itsasontzien kutsadura]]
[[pt:Poluição por barcos]]