Quelltext der Seite Tupolew ANT-25

{{Infobox Flugzeug
|Name                = Tupolew ANT-25 (RD)
|Bild                = [[Datei:ANT-25 01 00088991.jpg|250px|]]<br />''Die RD Gromows in den USA''
|Typ                 = Langstreckenflugzeug
|Entwicklungsland    = {{SUN-1923}}
|Hersteller          = [[Tupolew]] / [[Zentrales Aerohydrodynamisches Institut|ZAGI]]
|Erstflug            = 22. Juni 1933
|Indienststellung    = 1934
|Produktionszeitraum = ca. 1934 bis 1937
|Stückzahl           = 24<ref>Michail Maslow: ''Tupolew ANT-25.'' In: ''Klassiker der Luftfahrt 6/2011.'' Motor Presse Stuttgart, S.&nbsp;33.</ref><br />(4 RD, ca.&nbsp;20 DB-1)
}}
[[Datei:ANT-25 in Chkalov museum.jpg|mini|ANT-25 im Tschkalow-Museum von [[Tschkalowsk]]]]
Die '''Tupolew ANT-25''' ({{ruS|Туполев АНТ-25}}, auch: '''RD''', РД) ist ein [[Sowjetunion|sowjetisches]] [[Flugzeug]]. Bekannt wurde es durch einen Langstrecken-Rekordflug von Moskau nach Kalifornien im Jahre 1937.

== Geschichte ==
Im Herbst 1931 erreichte der von [[Alexander Alexandrowitsch Mikulin|Alexander Mikulin]] konstruierte Motor [[Mikulin AM-34|M-34]] die Serienreife. Da er relativ sparsam im Kraftstoffverbrauch war, wurde im gleichen Jahr vom [[Revolutionärer Kriegsrat|Revolutionären Kriegsrat]] (RWS) beschlossen, ein Flugzeug für Langstrecken zu konstruieren und es mit diesem Antrieb auszustatten, um Rekordflüge durchzuführen und so der sowjetischen Luftfahrtindustrie zu internationaler Anerkennung zu verhelfen. Der RWS war kurz zuvor gegründet worden, um die Realisierung derartiger Projekte voranzutreiben, den Vorsitz führte [[Kliment Jefremowitsch Woroschilow|Klim Woroschilow]]. In einem Brief schlugen der Oberbefehlshaber der Luftstreitkräfte [[Jakow Iwanowitsch Alksnis|Jakow Alksnis]] und der Flugzeugkonstrukteur und Chef des [[Zentrales Aerohydrodynamisches Institut|ZAGI]] [[Andrei Nikolajewitsch Tupolew|Andrei Tupolew]] dem Rat vor, die Planung eines solchen Fluges zu übernehmen.
Daraufhin wurde 1932 der Entwicklungsauftrag für ein als ''RD'' – russisch für Langstreckenrekord – bezeichnetes Flugzeug an die Konstruktionsabteilung von [[Pawel Ossipowitsch Suchoi|Pawel Suchoi]] innerhalb des ZAGI vergeben. Suchoi projektierte einen einmotorigen [[Tiefdecker]] aus Duralumin mit einer großen [[Flügelspannweite]] und konventionellen Leitwerk. Im Vergleich zu einer Rumpflänge von etwa 14 Metern besaßen die Tragflügel, für deren Konstruktion [[Wladimir Michailowitsch Petljakow|Wladimir Petljakow]] und [[Wiktor Nikolajewitsch Beljajew|Wiktor Beljajew]] verantwortlich zeichneten, eine Spannweite von über 34 Metern. In ihnen wurden auch die 10.230 Liter Kraftstoff fassenden Tanks untergebracht. Die Räder des Hauptfahrwerkes fuhren rückwärts in die Tragflügel halb ein. Die offizielle Bezeichnung ''ANT-25'' – Tupolews Initialen als Leiter der Konstruktionsabteilung – wurde dem Flugzeug erst nach den ersten erflogenen Rekorden zugeteilt. Zwischenzeitlich, als Tupolew im Oktober 1937 im Zuge des [[Großer Terror (Sowjetunion)|Großen Terrors]] verhaftet und es verboten wurde, das Kürzel ANT für seine Konstruktionen zu verwenden, trug sie auch die Bezeichnung ''ZAGI-25''.

Zwei Flugzeuge wurden unter den Bezeichnungen ''RD-1'' und ''RD-2'' in Auftrag gegeben. Der Erstflug der RD-1 wurde von [[Michail Michailowitsch Gromow|Michael Gromow]] am 22. Juni 1933 vom Flugplatz [[Militärflugplatz Tschkalowski|Schtscholkowo]] aus durchgeführt.<ref>Michail Maslow: ''Tupolew ANT-25.'' In: ''Klassiker der Luftfahrt 6/2011.'' Motor Presse Stuttgart, S.&nbsp;30.</ref> Wegen des langen Rollweges musste dazu extra die Startbahn verlängert werden. Während der Tests erreichte die mit einem Standard-Motor M-17 ausgerüstete RD-1 allerdings nur eine Reichweite von 6950 Kilometern. Auch der Einbau eines [[Motoraufladung#Mechanisch angetriebene Kompressoren|Kompressors]] brachte keine nennenswerte Leistungssteigerung. Deshalb wurde die RD-2 aerodynamisch verbessert und erhielt als Antrieb einen M-34R mit Luftschraubengetriebe (R für Reduktor, Getriebe). So ausgerüstet flog sie am 8. September 1933 erstmals und erreichte während der Erprobung bei einer Startmasse von 10.000 Kilogramm eine Reichweite von 10.800 Kilometern. Gefordert wurden aber mindestens 13.000&nbsp;km und so wurde das Flugzeug nochmals überarbeitet. Am 24. Juni 1934 erfolgte ein erster längerer Flug auf der Strecke Moskau–Rjasan–Tula–Moskau mit den Besatzungsmitgliedern Michael Gromow, Alexander Filin und [[Iwan Timofejewitsch Spirin|Iwan Spirin]]. Zwei Monate später folgte ein zweiter Flug, der aber nach 34 Stunden Flugzeit aufgrund von Problemen mit dem Triebwerk am 23. August in Rjasan endete. Alexander Filin wurde Jahre später am 23. Mai 1941 verhaftet und starb unter ungeklärten Umständen im Gefängnis.<ref>Wilfried Bergholz In: ''Flieger Revue.'' 5/2000, Rubrik Leserservice, S.&nbsp;64.</ref>

=== Rekordflüge in die USA ===
Am 12. September 1934 startete die RD-2 von Schtscholkowo zu einem Flug von 75 Stunden und 2 Minuten Dauer und hatte bei ihrer Landung in Charkow mit 12.411 Kilometern ihren ersten Weltrekord auf einer geschlossenen Strecke erzielt. Dem Piloten Michail Gromow wurde anschließend der Titel [[Held der Sowjetunion]] verliehen. Infolgedessen begannen die Planungen zu einem internationalen Rekordflug. Man entschied sich schließlich für eine Route über den Nordpol in die USA. Als Besatzung wurden deshalb die erfahrenen Polarflieger [[Sigismund Alexandrowitsch Lewanewski|Sigismund Lewanewski]], [[Georgi Filippowitsch Baidukow|Georgi Baidukow]] und der Navigator Wiktor Lewtschenko ausgewählt. Lewanewski – einer der ersten Helden der Sowjetunion und bekannt geworden durch seine Hilfe bei der Rettung der ''[[Cheliuskin (Schiff)|Cheliuskin]]''-Besatzung – hatte zuvor in einem Brief an [[Josef Stalin]] im Frühjahr 1935 darum gebeten, ihn mit der Durchführung zu beauftragen.<ref>Ulrich Unger: ''1937 – Moskau–Nordpol.'' In: ''Flieger Revue.'' 3/1997, S.&nbsp;51.</ref> Für den Flug wurde die RD-2 mit einer Heizung, Lüftung und einem Metallpropeller ausgestattet. Am 3. August 1935 erfolgte der Start. Lewanewski brach diesen Flug trotz heftigen Widerspruchs Baidukows jedoch über der Barentssee ab, da er den überfüllten und dadurch leckenden Öltank irrtümlich als Havarie ansah. Bei der Auswertung des Fluges griff Lewanewski den Konstrukteur Tupolew heftigst an und erklärte, in keinem seiner Flugzeuge mehr fliegen zu wollen. Baidukow bildete deshalb mit [[Waleri Pawlowitsch Tschkalow|Waleri Tschkalow]] als Kommandant und [[Alexander Wassiljewitsch Beljakow|Alexander Beljakow]] eine neue Mannschaft. Zwei Jahre später verschwanden Lewanewski und der wiederum zur Besatzung gehörende Lewtschenko bei einem zweiten Rekordversuch mit einem viermotorigen [[Bolchowitinow DB-A|DB-A-Bomber]] am 12. August 1937 über dem Nordpol. Die Besatzung gilt bis heute als verschollen.
[[Datei:2012. Марка России 1607m.jpg|mini|2012 herausgegebene Briefmarke anlässlich des 75. Jahrestages des Rekordfluges von 1937]]

Ab September 1935 wurde ein weiterer Flug in die USA ins Auge gefasst. Dazu wurden noch zwei weitere RD in Auftrag gegeben, die im Woronescher Werk Nr.&nbsp;18 gebaut wurden. Zuvor gelang es der Besatzung Tschkalow/Baidukow/Beljakow am 20. Juli 1936, den Dauerflugrekord zunächst auf 56 Stunden und 20 Minuten heraufzusetzen, als sie die Strecke von [[Moskau]] zu der bei Kamtschatka gelegenen Insel [[Tschkalow-Insel|Udd]] (9.374&nbsp;km) ohne Zwischenlandung zurücklegten. Für diesen Flug wurden alle drei Flieger zu Helden der Sowjetunion ernannt. Am 24. August 1936 präsentierte Tschkalow die ANT-25 auf der [[Flugplatz Moskau-Tuschino|Tuschinoer]] Luftparade der Öffentlichkeit.<ref>[[Karl-Heinz Eyermann]], Wolfgang Sellenthin: ''Die Luftparaden der UdSSR.'' Zentralvorstand der Gesellschaft für Deutsch-Sowjetische Freundschaft, 1967, S.&nbsp;33.</ref> Anschließend flog er das Flugzeug im November gleichen Jahres zum [[Pariser Luftfahrtschau|Pariser Aérosalon]]. Michael Gromow, der eine [[Tupolew PS-35|ANT-35]] ebenfalls zur Luftfahrtmesse geflogen hatte, traf sich dort mit Tschkalow und vereinbarte mit ihm, gemeinsam mit zwei RD über den Nordpol in die USA zu fliegen. Aus einem nicht geklärten Grund wurde jedoch kurz vor Start des Unternehmens das Triebwerk aus Gromows Flugzeug aus- und in die ANT-25 von Tschkalow eingebaut, da dessen M-34 als unzuverlässiger angesehen wurde.

So konnte nur Tschkalows Besatzung am 18. Juni 1937 mit der USSR-N025 zu einem Flug über den Nordpol starten. Dazu wurde als Starthilfe für das bis an die Grenze der Tragfähigkeit beladene Flugzeug extra eine Betonrampe errichtet. Wegen des vorherrschenden schlechten Wetters flog die RD meist in 4.000 Metern Höhe im Blindflug. Am 20. Juni landete es nach 9.130 zurückgelegten Kilometern und 63 Stunden/16 Minuten Flugzeit um 19:20 Uhr Moskauer Zeit in Portland/Oregon. Als Rekord wurde von der [[Fédération Aéronautique Internationale|FAI]] die direkte Flugstrecke zwischen Start- und Zielort anerkannt (8.504&nbsp;km). Die Besatzung hielt sich etwa einen Monat in den USA auf und verließ das Land am 14.&nbsp;Juli mit dem Passagierschiff ''[[Normandie (Schiff, 1935)|Normandie]]'' von New York aus in Richtung Europa.<ref>Valerij Tschkalow: ''Unser Transpolarflug (Moskau – Nordpol – Nordamerika).'' SWA, Berlin 1946, S.&nbsp;68.</ref> Am 12. Juli war [[Michail Michailowitsch Gromow|Michail Gromow]] mit einer weiteren RD (URSS-N025-1) startbereit. Die Besatzung hatte sich zuvor entschieden, statt des Spezialkraftstoffes eine andere Benzinsorte zu tanken, um höher und dadurch verbrauchsarmer und letztendlich weiter fliegen zu können. Der Flug ging über 10.148 Kilometer von Moskau über [[Sibirien]], den [[Nordpol]], [[Vancouver]] und endete bei [[San Jacinto (Kalifornien)|San Jacinto]] in [[Kalifornien]] an der mexikanischen Grenze, weil die mexikanischen Behörden keine Einfluggenehmigung erteilten.<ref>Ulrich Unger: ''1937 – Moskau–Nordpol.'' In: ''Flieger Revue.'' 3/1997, S.&nbsp;52.</ref> 62 Stunden/17 Minuten befand sich Gromows Flugzeug dabei in der Luft. Dieser Rekord hatte bis 1946 Bestand. Die RD wurde anschließend auf dem Seeweg zurückbefördert und nahm am 18. August an der alljährlichen Tuschinoer Luftparade teil. Tschkalows Flugzeug flog im Dezember 1939 ein letztes Mal in die USA, wo es zur Weltausstellung präsentiert wurde, und kehrte im Januar 1941 ebenfalls per Schiff zurück.

Der deutsche Militärattaché in der Sowjetunion, [[Ernst-August Köstring]], berichtet, dass die deutschen Zeitungen den Vorfall nur in zwei kurzen Zeilen meldeten und ihn als Notlandung darstellten. Er habe daraufhin den [[Reichskriegsminister]] [[Werner von Blomberg]] angesichts der {{"|enormen Möglichkeiten}} Russlands unter bolschewistischer Herrschaft vor einer {{"|Aggression gegen Rußland}} gewarnt, sei aber nur auf taube Ohren gestoßen.<ref>[[Hermann Teske (Schriftsteller)|Hermann Teske]] (Bearb.): ''General Ernst Köstring. Der militärische Mittler zwischen dem Deutschen Reich und der Sowjetunion 1921-1941''. Frankfurt am Main o.&nbsp;J., S. 115.</ref>

Von der RD gab es auch die Langstreckenbombervariante ''DB-1'' (auch: ''ANT-36'' oder ''RDD''). Von der WWS wurden 50 Stück bestellt, jedoch nur etwa 13 bis 20 Stück im Werk von Woronesch gebaut, da sie die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllten. Die Flugzeuge wurden, sofern sie nicht für Tests mit Druckkabinen zum Erreichen größerer Höhen eingesetzt wurden, schon 1937 eingemottet und später verschrottet.

== Verbleib ==
Im Tschkalow-Museum von Tschkalowsk und im [[Zentrales Museum der Luftstreitkräfte der Russischen Föderation|Museum der Luftstreitkräfte]] in Monino kann je eine ANT-25 der Rekordversion besichtigt werden. Das Moninoer Exemplar ist ein 1989 vom OKB Tupolew hergestelltes Replikat. Auch die Tschkalowsker ANT-25 scheint ein Nachbau zu sein. Eine dritte, originale RD wurde bei Beschussversuchen zerstört. Von der Bomberausführung DB-1 ist kein Exemplar erhalten geblieben.

== Weiterentwicklungen für Höhenversuche ==
Vier Flugzeuge der Bomberversion DB-1 wurden an das [[Büro für Sonderkonstruktionen]] abgegeben und dort unter den Bezeichnungen BOK-1, BOK-7, BOK-11 und BOK-15 für Höhenversuche umgerüstet.

Die BOK-1 (auch: SS für Stratosferni Samoljot, Stratosphärenflugzeug) erhielt eine etwas vergrößerte Spannweite und ein nicht einziehbares Hauptfahrwerk mit nur einem Rad pro Seite (die ANT-25 besaß Doppelbereifung). Im Herbst 1936 erreichte sie mit einem M-34RN-Triebwerk in 38 Minuten eine Höhe von 10.700 Metern. Geleichtert und mit einem Motor M-34RNB sowie zwei von W.&nbsp;I. Dmitrijewski entwickelten TK-Turboladern ausgerüstet soll sie im Frühjahr 1937 bis auf 14.100 Meter gestiegen sein.

Die BOK-7 erhielt einen Motor M-34FRN und war, mit einer von [[Alexei Jakowlewitsch Schtscherbakow|Alexei Schtscherbakow]] konstruierten hermetisierten Kabine GK (Germetitscheskaja Kabina) ausgestattet, für eine Weltumrundung vorgesehen. Die Druckkabine – eine der ersten in der Sowjetunion – war zuvor in der BOK-1 durch [[Pjotr Michailowitsch Stefanowski|Pjotr Stefanowski]] und I.&nbsp;F.&nbsp;Petrow getestet worden. Sie bestand aus einem Zylinder mit 1,8–2,0&nbsp;mm Wandstärke und 2&nbsp;m³ Raumvolumen. Die aus dem Piloten und Navigator, der gleichzeitig als Funker und Beobachter fungierte, bestehende zweiköpfige Besatzung saß darin hintereinander. Der Erstflug der auch als K-17 (K steht für Krugoswetnoje puteschestwije, Weltumrundung) bezeichneten BOK-7 mit auf ursprüngliche Länge verringerter Spannweite erfolgte 1938 ebenfalls durch Stefanowski und Petrow.<ref>[[Wilfried Kopenhagen]]: ''Lexikon Sowjetluftfahrt.'' Elbe–Dnjepr, Klitzschen 2007, ISBN 978-3-933395-90-0, S. 34–35.</ref> Anschließend bereiteten sich die nun schon rekorderprobten zwei Besatzungen [[Michail Michailowitsch Gromow|Gromow]], [[Andrei Borissowitsch Jumaschew|Jumaschew]], [[Sergei Alexejewitsch Danilin|Danilin]] und Baidukow, Beljakow, Spirin – Tschkalow war 1938 bei einem Absturz ums Leben gekommen – auf die Strapazen des Fluges vor, indem sie tagelang in der Druckkabine verbrachten. Bei Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde das Programm jedoch eingestellt.

Die BOK-11 erhielt als augenscheinlichste Veränderung zu den beiden Vorgängern einen von A.&nbsp;D. Tscharomski konstruierten [[Dieselmotor]] ATsch-40, von dem man sich eine Vergrößerung der Reichweite versprach, sowie eine Kabine mit Platz für nun wieder drei Besatzungsmitglieder. Zwei Flugzeuge wurden in dieser Form umgebaut und 1940 erprobt, die Versuche aber aus unbekannten Gründen eingestellt.

Die BOK-15 mit nochmals vergrößerter Reichweite kam über das Planungsstadium nicht mehr hinaus, da das BOK 1941 geschlossen wurde.

== Technische Daten ==
[[Datei:Tupolev ANT-25 Nose.jpg|mini|Bugansicht mit dem Motor M-34]]

{| class="wikitable"
! Kenngröße
! Daten
|-
| Besatzung || 3–4
|-
| Länge || 13,92 m
|-
| [[Flügelspannweite|Spannweite]] || 34,98 m
|-
| Höhe || 5,50 m
|-
| Flügelfläche || 87,90 m²
|-
| [[Streckung (Tragfläche)|Flügelstreckung]] || 13,75
|-
| Fahrwerkspurbreite || 7,29 m
|-
| Rüstmasse || 4200 kg
|-
| Zuladung || 7300 kg
|-
| Startmasse || 11.500 kg
|-
| [[Flächenbelastung (Flügel)|Flächenbelastung]] || 128,5&nbsp;kg/m²
|-
| Leistungsbelastung || 13,4&nbsp;kg/PS
|-
| Triebwerk || ein [[Mikulin AM-34|Mikulin M-34R]]
|-
| Leistung || {{kW2PS|550|-1}}
|-
| Höchstgeschwindigkeit || 246&nbsp;km/h
|-
| Reisegeschwindigkeit || 165&nbsp;km/h
|-
| [[Dienstgipfelhöhe]] || 7000 m
|-
| Reichweite || 13.000 km
|-
| Startrollstrecke || 1590 m
|}

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Autor=Rudolf Höfling
   |Titel=Tupolew
   |TitelErg=Flugzeuge seit 1922
   |Auflage=1.
   |Verlag=Motorbuch
   |Ort=Stuttgart
   |Datum=2012
   |ISBN=978-3-613-03459-4
   |Seiten=42/43}}
* {{Literatur
   |Autor=[[Wilfried Kopenhagen]], Jochen K.&nbsp;Beeck
   |Titel=Das große Flugzeugtypenbuch. Verkehrs-, Transport-, Militär-, Sport- und Reiseflugzeuge sowie Hubschrauber
   |Verlag=Motorbuch
   |Ort=Stuttgart
   |Datum=2005
   |ISBN=978-3-613-02522-6
   |Seiten=532 und 738/739}}
* {{Literatur
   |Autor=[[Wilfried Bergholz]]
   |Titel=Russlands große Flugzeugbauer. Jakowlew, Mikojan/Gurewitsch, Suchoj. Das vollständige Typenbuch
   |Verlag=Aviatic
   |Ort=Oberhaching
   |Datum=2002
   |ISBN=3-925505-73-3
   |Seiten=154}}
* {{Literatur
   |Hrsg=Peter Alles-Fernandez
   |Titel=Flugzeuge von A bis Z. Band&nbsp;3: Koolhoven FK&nbsp;56–Zmaj
   |Verlag=Bernard & Graefe
   |Ort=Koblenz
   |Datum=1989
   |ISBN=3-7637-5906-9
   |Seiten=372}}
* {{Literatur
   |Autor=Heinz A.&nbsp;F. Schmidt
   |Titel=Sowjetische Flugzeuge
   |Verlag=Transpress
   |Ort=Berlin
   |Datum=1971
   |Seiten=147}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Tupolev ANT-25|Tupolew ANT-25}}
* [http://www.suchoj.com/andere/index.htm?http://www.suchoj.com/andere/ANT-25/home.shtml suchoj.com: Geschichte, technische Daten und Galerie]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Tupolew}}

{{Normdaten|TYP=s|GND=7656093-4}}

[[Kategorie:Tupolew|Ant025]]
[[Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp|Tupolew Ant025]]
[[Kategorie:Erstflug 1933]]
[[Kategorie:Einmotoriges Flugzeug mit Kolbenmotor]]