Quelltext der Seite Sitterviadukt (Südostbahn)

<!-- schweizbezogen -->
{{Infobox Brücke
|BEZEICHNUNG= Sitterviadukt
|BILD= SOB Re 456 VAE Sittertobelviadukt.jpg
|BILDTEXT= Sitterviadukt mit Voralpen-Express, darunter Maschinen&shy;haus des Kraftwerks Kubel, hinten SBB-Sitterbrücke
| NUTZUNG = 
|ÜBERFÜHRT= [[Bodensee-Toggenburg-Bahn|Bahnstrecke St.&nbsp;Gallen–Wattwil]]
| QUERUNG = 
|UNTERFÜHRT= [[Sitter]]
|ORT= [[St. Gallen]]
|KONSTRUKTION= [[Bogenbrücke|Steinbogenbrücke]] mit [[Fischbauchträger]]
|LÄNGE= 365&nbsp;m
|ÖFFNUNGEN= 
|SPANNE= 120&nbsp;m
|PFEILERACHSABSTAND= 
|HÖHE= 99&nbsp;m
|BAUKOSTEN= 1,55 Millionen Franken
|BAUBEGINN= 1908
|FERTIGSTELLUNG= 1910
|ERÖFFNUNG = 
|POSKARTE= Schweiz Stadt St. Gallen
|BREITENGRAD= 47/24/2.3/N
|LÄNGENGRAD= 9/19/29.9/E
|REGION-ISO= CH-SG/CH-AR
}}
[[Datei:DJI 0171-Enhanced-NR.jpg|mini|Sitter Viadukt]]
Der '''Sitterviadukt''' ist eine eingleisige [[Eisenbahn]]brücke der [[Schweizerische Südostbahn (2001)|Südostbahn (SOB)]] über die [[Sitter]] bei [[St.&nbsp;Gallen]]. Sie gehört zur [[Bodensee-Toggenburg-Bahn|Bahnstrecke St.&nbsp;Gallen–Wattwil]], die unter anderem vom [[Voralpen-Express]] befahren wird. Der 365 Meter lange [[Viadukt]] der ehemaligen [[Bodensee-Toggenburg-Bahn]] (BT) ist mit 99 Metern Höhe die höchste Eisenbahnbrücke der Schweiz.

== Lage ==
Unter dem Sitterviadukt der SOB liegt das [[Maschinenhaus]] des [[Kraftwerk Kubel|Elektrizitätswerkes Kubel]], die Mündung der [[Urnäsch (Fluss)|Urnäsch]] und die hölzerne [[Kubelbrücke]], über die der [[St.&nbsp;Galler Brückenweg]] führt. Rund 400 Meter flussabwärts befindet sich die [[Sitterviadukt (SBB)|Sitterbrücke der SBB]]. Die Sitter bildet unter dem Viadukt die Grenze zwischen den [[Kanton St. Gallen|Kantonen St. Gallen]] und [[Kanton Appenzell Ausserrhoden|Appenzell Ausserrhoden]].

<gallery widths="400" heights="150">
 Sitterviadukt Grundriss.jpg|Grundriss des Sitterviadukts und des Kraftwerkgebäudes
</gallery>

== Beschreibung ==
[[Datei:SOB RBDe 561 Voralpenexpress auf Sitterviadukt.jpg|mini|links|Voralpenexpress auf dem Sitter&shy;viadukt. Deutlich erkennbar sind die beiden Kurven hinten auf der Seite St. Gallen Haggen und vorne Richtung Herisau.]]
Der Viadukt besteht aus zwei Vorlandbrücken aus [[Bogenbrücke|Steingewölben]] und einem dazwischen liegenden 120 Meter langen [[Stahl|stählernen]] genieteten [[Fachwerkträger|Einzelfachwerkträger]] mit einem nach unten gewölbten, maximal 12,5 Meter hohen [[Halbparabelträger]] ([[Fischbauchträger]]). Der Fachwerkträger ist bis heute der am weitesten gespannte Träger einer schweizerischen Eisenbahnbrücke. Die Brücke liegt in ihrer gesamten Länge in einer [[Gradiente|Steigung]] von 16 Promille. Auf der Seite [[Herisau]] folgen dem eisernen Zwischenträger zwei gemauerte Bogen mit Öffnungen von 25 Metern und fünf Bogen von 12 Metern, die sich in einer Kurve von 350 Metern Radius befinden. Auf Seite St. Gallen sind es in einer Kurve von 1000 Metern Radius vier Bogen mit 25 Metern Weite. Alle Pfeiler[[fundament]]e konnten auf [[Nagelfluh]] abgesetzt werden. Der unmittelbar neben dem Kubelkraftwerk erbaute [[Pfeiler]] gilt mit 93 Metern Höhe als höchstes Bauwerk der Stadt [[St. Gallen]]. Am beweglichen [[Auflager]] auf Seite Herisau ist das Gleis mit einer [[Dilatationsfuge|Dilatationsvorrichtung]] versehen, die eine Ausdehnung des Fachwerkträgers von 140 Millimetern erlaubt.

Der Viadukt ist ein [[Schweizerisches Inventar der Kulturgüter von nationaler und regionaler Bedeutung|Kulturgut von nationaler Bedeutung]] mit [[Liste der Kulturgüter in St. Gallen#Kulturgüter|KGS-Nummer 17031]].
{{Absatz}}

== Planung ==
Die ursprünglich geplante gerade Linienführung musste wegen Einsprache des Elektrizitätswerks Kubel aufgegeben werden, wodurch südwestlich des Viadukts zusätzlich der Bau des 247 Meter langen Sturzeneggtunnels notwendig wurde. Die Überbrückung des Sittertobels sprengte den üblichen Rahmen einer [[Schweizer Privatbahnen|Privatbahn]]. Für das Vorhaben wurden drei unterschiedliche Projekte ausgearbeitet:
<gallery widths="300" heights="110">
 Sitterviadukt Projekt Kragträger.jpg|Eine stählerne [[Kragträger]]&shy;brücke mit zwei Endöffnungen von 98 Metern Weite und einer Mittelöffnung von 147 Metern.
 Sitterviadukt Projekt Steinbogen.jpg|Eine Stein[[bogenbrücke]] mit einem Hauptbogen von 121,35 Metern und beidseits anschliessenden [[Bogenbrücke|Gewölben]] von 25 und 12 Metern Spannweite.
 Sitterviadukt realisiertes Projekt.jpg|Eine Brücke mit stählernem Halbparabel-[[Fischbauchträger]] von 120 Metern Spannweite und anschliessenden Gewölben von 25 und 12 Metern Spannweite.
</gallery>

Die Wahl fiel den Verantwortlichen nicht leicht. Die beiden ersten Projekte hätten grosse Mehrkosten verursacht. Beim zweiten Projekt tauchten zudem Bedenken wegen der grossen Spannweite des Hauptbogens auf. So wurde das Projekt mit stählernem Fachwerkträger und anschliessenden Gewölben realisiert. Wegen Dammrutschungen südwestlich des Viadukts musste das Bauwerk um zwei Bogen von je 12 Metern Spannweite erweitert werden. Die Brücke kostete die damals stolze Summe von 1,55 Millionen Franken.

== Bau ==
[[Datei:BT Sitterviadukt Dreigelenkbogen.jpg|mini|links|300px|An Fachwerkträger anschliessendes Gewölbe mit Dreigelenkbogen: Die beiden [[Kämpfer (Architektur)|Kämpfer]]&shy;gelenke sind orange, das [[Scheitelpunkt|Scheitel]]&shy;gelenk hellblau gefärbt.]]
[[Datei:BT Sitterviadukt 1909-07-29.jpg|mini|150px|Im Juni 1909 war der Bau des über 75 Meter hohen Gerüstturms für die Montage des Fachwerk&shy;trägers abgeschlossen.]]
[[Datei:BT Sitterviadukt 1908-02-15.jpg|mini|150px|Hölzerner Gerüstturm zur Montage des Fach&shy;werkträgers im Februar 1910.]]
[[Datei:BT Sitterviadukt Zwischenträger.jpg|mini|150px|Blick in das Innere des Zwischenträgers.]]
Das Material für den Bau der Brücke wurde mit einer [[Feldbahn]] vom Güterbahnhof St. Gallen zum östlichen Brückenkopf gebracht. Die Steingewölbebrücken mit 26'000 m³ Mauerwerk wurden auf damals herkömmliche Art mittels zweier talüberspannender [[Materialseilbahn]]en und weiterer Seilbahnen erstellt. Die Arbeiten wurden erschwert durch die Gebäude des Kubelkraftwerks und durch die nachträgliche Verlängerung des Viaduktes auf Seite Herisau.

Die Pfeiler und Stirnmauern bestehen aus [[Schrattenkalk]] aus [[Hohenems]]. Für das Innere der Brücke verwendete man [[Sandstein]] aus [[Staad SG|Staad]] und [[Wienacht]]. Sand und [[Kies]] wurden in der Urnäsch und Sitter direkt gewonnen und mit zwei Steinbrechern verarbeitet. Für das Ausmauern der Gewölbe mit [[Kalksandstein (Geologie)|Kalksandstein]] aus [[Regensberg]] wurden [[Lehrgerüst]]e erstellt, die sich beidseits auf in die Pfeiler eingemauerte stählerne Träger abstützten. Die beiden an den stählernen Fachwerkträger anschliessenden Gewölbe wurden als Dreigelenkbogen mit zwei [[Kämpfer (Architektur)|Kämpfer]]- und einem [[Scheitelpunkt|Scheitel]]&shy;gelenk ausgebildet, um Risse im Mauerwerk zu vermeiden.

Für den Einbau des 920 Tonnen schweren Fachwerkträgers erstellte der bekannte Zimmermeister [[Richard Coray]] in der Brückenmitte vom Sommer 1908 bis Frühling 1909 einen hölzernen Gerüstturm mit einer Gesamthöhe von 97,15 Metern. Im Turm war ein [[Aufzugsanlage|Lift]] für zehn bis zwölf Personen mit einer Förderhöhe von 78,5 Metern. Die Ausmasse des Gerüstturms waren imposant. Für seinen Bau wurden 1650 m³ Holz verwendet, und er erreichte ein Gewicht von nahezu 1400 Tonnen. Im November 1909 widerstand der Gerüstturm und die Brücke [[orkan]]artigen Herbststürmen.

Im Herbst 1909 begann die [[Bell Maschinenfabrik]] in Schwindel erregender Höhe mit der Montage des Fachwerkträgers. Die [[Schweißeisen|Flusseisen]]&shy;platten nietete man mit vorbereiteten rotglühenden [[Niet]]en zusammen. Sobald der stählerne Zwischenträger fertiggestellt war, setzte man ihn auf die Hauptpfeiler ab. Er liegt auf vier [[Granit]]&shy;quadern von je 13,5 Tonnen Einzelgewicht. Sein Absetzen und Einpassen auf die [[Widerlager (Brückenbau)|Widerlager]] in luftiger Höhe erforderte ausgeklügelte, mutige und präzise Ingenieursarbeit.
<gallery widths="200" heights="130">
 BT Sitterviadukt 1908-05-05.jpg|Blick vom Widerlager Seite Herisau zu Beginn der Bauarbeiten am 5. Mai 1908
 BT Sitterviadukt 1908-07-07.jpg|Errichtung eines Pfeilers im Juli 1908. Die Steine werden mit Hilfe eines Lastenzugs transportiert.
 BT Sitterviadukt Kabelbahnen.jpg|Elektrische Antriebsstationen der beiden über das Sittertobel führenden Materialseilbahnen.
 BT Sitterviadukt Kabelbahn.jpg|Eine [[Güterlore]] der Materialseilbahn auf der Seite Herisau.
 BT Sitterviadukt 1909-08-24.jpg|Stand der Arbeiten im August 1909, Über das Sittertobel führen zwei etwa 450 Meter lange Materialseilbahnen.
 BT Sitterviadukt 1909-10-05.jpg|Stand der Arbeiten im Oktober 1909 an den Pfeilern auf der Seite Herisau.
 BT Sitterviadukt 1910-01-04.jpg|Im Januar 1910 wurde auf dem Gerüst der 120 Meter lange und 920 Tonnen schwere stählerne Mittelteil montiert.
 BT Sitterviadukt Nieten.jpg|Nietarbeiten am stählernen Mittelteil auf nahezu 100 Metern Höhe.
 BT Sitterviadukt und Kraftwerk Kubel.jpg|Im Herbst 1910 wurde der Gerüstturm, der zur Montage des Mittelteils verwendet wurde, abgebaut.
</gallery>

== Umbauten ==
[[Datei:BT Sitterviadukt Verspannvorrichtung.jpg|mini|links|Gewichthebel auf der Seite Herisau zur Entlastung der beiden Widerlager&shy;pfeiler.]]
[[Datei:Sitterviadukt - Eisenbahnbrücke.jpg|mini|Seit 1931 verkehren Elektrolokomo&shy;tiven und -triebwagen über den Sitter&shy;viadukt, wie hier ein [[SBB RBDe 4/4|NPZ]] der SBB im Jahr 2012.]]
Bald nach der Betriebsaufnahme zeigten sich an zwei Gewölbescheiteln deutlich wahrnehmbare Einsenkungen. An den Gewölben und den 90 und 60 Meter hohen Widerlagerpfeilern bildeten sich [[Bruchmechanik|Risse]]. Diese beiden Pfeiler neigten sich bis 270 Millimeter gegeneinander. Zur Stabilisierung des Bauwerks wurde in den Jahren 1920 bis 1922 eine heute noch wirksame Verspannungsvorrichtung eingebaut, wie sie sich bereits bei der [[Eisenbahnbrücke Eglisau|Rheinbrücke Eglisau]] bewährt hatte. Ein Gewichthebel erzeugt einen waagrechten Gegendruck von 2240 Kilo-[[Newton (Einheit)|Newton]] [kN], um die beiden Pfeiler zu entlasten.

Damit die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) am 4. Oktober 1931 den elektrischen Betrieb aufnehmen konnte, mussten auf dem Viadukt mehrere [[Oberleitung|Fahrleitungsmasten]] montiert werden.

Weil für die Fahrbahn ein wasserdichter [[Schotter]]&shy;trog fehlte, bewirkte eindringendes Wasser [[Frostaufbruch|Frostschäden]]. In den 1970er-Jahren baute die BT über den Steingewölbebrücken einen Schottertrog aus [[Stahlbeton]] mit einer darüber liegenden Feuchtigkeitsisolation ein. Die seit der Mitte des 20. Jahrhunderts zunehmend schwerer werdenden Züge machten eine Verstärkung des Fachwerkträgers notwendig. Da der Bahnbetrieb aufrechterhalten werden musste, erstreckten sich die Verstärkungsarbeiten über die Jahre 1978 bis 1982. In dieser Zeit wurde ebenfalls ein kompletter Neuanstrich ausgeführt. Mit dem Einbau einer elastischen Gleisbefestigung konnte der Lärm der über den Viadukt fahrenden Züge reduziert werden. Weil sich der Schrattenkalk aus Hohenems für Pfeiler und Stirnmauern als zu wenig frostbeständig erwies, wurden die Hauptpfeiler mit einem Betonmantel versehen.

== Siehe auch ==
* [[Liste der höchsten Brücken in der Schweiz]]

== Weblinks ==
{{Commonscat|Sitterviadukt SOB|Sitterviadukt SOB|audio=0|video=0}}
* {{structurae |Typ=bauwerke |ID=20015919}}
* [https://www.brueckenweb.de/2content/datenbank/bruecken/3brueckenblatt.php?bas=3755 Bild und Daten des Viadukts der Südostbahn bei brueckenweb.de]

== Einzelnachweise ==
* [https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1907%3A49%3A%3A312 ''Die Bodensee-Toggenburgbahn (1.&nbsp;Teil)'']. In: ''[[Schweizerische Bauzeitung]]'' (SBZ). Band 49 (1907), Heft 23 (archiviert in E-Periodica der [[ETH-Bibliothek]], PDF; 5,6&nbsp;MB).
* [https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1909%3A53%3A%3A648 ''Vom Bau des Sitterviadukts der B.T.''] In: ''Schweizerische Bauzeitung.'' Band 54 (1909), Heft 22 (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF; 2,3&nbsp;MB).
* ''Der Sitterviadukt der Bodensee-Toggenburgbahn'' In: ''Schweizerische Bauzeitung'' (SBZ). (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek):<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1910%3A55%3A%3A489 A. Acatos: ''I. Anschluss-Viadukte'']. In: SBZ, Band 56 (1910), Heft 11 (PDF, 3,3&nbsp;MB)<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1910%3A55%3A%3A501 J. Lüchinger: ''II. Die Bauinstallationen der Steinbauten (1.&nbsp;Teil)'']. In: SBZ, Band 56 (1910), Heft 12 (PDF, 4,8&nbsp;MB)<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1910%3A55%3A%3A528 J. Lüchinger: ''II. Die Bauinstallationen der Steinbauten (Schluss)'']. In: SBZ, Band 56 (1910), Heft 14 (PDF, 6,0&nbsp;MB)<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1910%3A55%3A%3A542 F. Ackermann: ''III. Die Eisenkonstruktion und ihre Montage (1.&nbsp;Teil)'']. In: SBZ, Band 56 (1910), Heft 15 (PDF, 4,7&nbsp;MB)<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1910%3A55%3A%3A554 F. Ackermann: ''III. Die Eisenkonstruktion und ihre Montage (Fortsetzung)'']. In: SBZ, Band 56 (1910), Heft 16 (PDF, 4,7&nbsp;MB)<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1910%3A55%3A%3A567 F. Ackermann: ''III. Die Eisenkonstruktion und ihre Montage (Schluss)'']. In: SBZ, Band 56 (1910), Heft 17 (PDF, 2,6&nbsp;MB)
* M. Roš. ''Ueber die Ursachen der Verbiegungen der steinernen Pfeiler am Sitterviadukt der Bodensee-Toggenburgbahn''. In: ''Schweizerische Bauzeitung'' (SBZ). (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek):<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1924%3A83%3A%3A342 ''Teil&nbsp;1'']. In: SBZ, Band 83 (1924), Heft 25 (PDF, 2,4&nbsp;MB)<br />[https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1924%3A83%3A%3A357 ''Schluss'']. In: SBZ, Band 83 (1924), Heft 26 (PDF, 3,3&nbsp;MB)
* Gerhard Oswald: ''Die Bodensee-Toggenburg-Bahn''. Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 978-3-85882-361-8.
* [https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-004%3A2012%3A138%3A%3A1434 Walter Dietz: ''Sitterviadukt: Vorzeigeobjekt der SOB-Linie'']. In: ''[[TEC21]].'' Band 138 (2012), Heft Dossier Erhaltung SOB-Strecke (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF; 2,0&nbsp;MB).
* Peter Marti, Orlando Monsch, Massimo Laffranchi: ''Schweizer Eisenbahnbrücken.'' (= ''Gesellschaft für Ingenieurbaukunst.'' Bd. 5). Herausgegeben von der Gesellschaft für Ingenieurbaukunst. vdf Hochschul-Verlag an der ETH, Zürich 2001, ISBN 3-7281-2786-8.
* Albert Neuburger: ''Ein Meisterwerk modernen Brückenbaus [das Sittertobelviadukt bei Brüggen]. Mit zwei Illustrationen nach photographischen Original-Aufnahmen.'' In: ''Reclams Universum : Moderne illustrierte Wochenschrift'' 28.1 (1912), S. 164–166.

[[Kategorie:Bogenbrücke]]
[[Kategorie:Eisenbahnbrücke in der Schweiz]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in St. Gallen]]
[[Kategorie:Herisau]]
[[Kategorie:Brücke im Kanton Appenzell Ausserrhoden]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1910er Jahren]]
[[Kategorie:Kulturgut von nationaler Bedeutung im Kanton St. Gallen]]
[[Kategorie:Kulturgut von nationaler Bedeutung im Kanton Appenzell Ausserrhoden]]
[[Kategorie:Brücke im Kanton St. Gallen]]
[[Kategorie:Brücke in Europa]]
[[Kategorie:Sitter]]
[[Kategorie:Kultur (St. Gallen)]]