Quelltext der Seite SiU-5

{| class="wikitable float-right" style="width:320px"
|-
! style="background:lightblue" colspan="2"| SiU-5
|-
| colspan="2" align="center"|[[Datei:ZiU-5 green trolley-2.jpg|315px|zentriert|Museumsoberleitungsbus vom Typ SiU-5 in Sankt-Petersburg]]<br /><small>Museumsoberleitungsbus vom Typ SiU-5 in Sankt Petersburg</small>
|-
| Stückzahl
| 14.632
|-
| Hersteller
| [[Trolsa|Sawod&nbsp;imeni&nbsp;Urizkowo]]
|-
| Baujahre
| 1959–1972
|-
| Einsatzjahre
| 1959–1994
|-
| Länge über Puffer
| 11.870 mm
|-
| Breite:
| 2680 mm
|-
| Höhe&nbsp;<small>(ohne&nbsp;Ausrüstung&nbsp;auf dem Dach)</small>:
| 3120 mm
|-
| Radstand:
| 6100 mm
|-
| Bodenfreiheit:
| 200 mm
|-
| Wendekreis:
| 12 m
|-
| Leermasse:
| 9,8 t
|-
| Höchstgeschwindigkeit:
| 68 km/h
|-
| Anfahrbeschleunigung:
| 1,3 m/s²
|-
| Motortyp:
| DK-207A / DK-207G
|-
| [[Liste der Bahnstromsysteme|Stromsystem]]:
| 600 Volt [[Gleichstrom]]
|-
| [[Stundenleistung]]:
| 95 / 107 kW
|-
| Steuerung:
| Schützsteuerung
|-
| Bremse:
| Widerstandsbremse, &nbsp;direkt&nbsp;wirkende &nbsp;Druckluftbremse, &nbsp;Handfeststellbremse
|-
| Sitzplätze:
| 35
|-
| Stehplätze:
| 87 <small>(8 Passagiere pro m²)</small>
|}
'''SiU-5''' ({{ruS|'''ЗиУ-5'''}}, [[Transliteration]] auch '''ZiU-5''') ist die Bezeichnung eines [[Sowjetunion|sowjetischen]] [[Oberleitungsbus]]typs. Die [[Solobus|Solowagen]] wurden vom Werk [[Trolsa|Sawod imeni Urizkowo]] in der [[Oblast Saratow]] in [[Russland]] hergestellt. Heute firmiert das Unternehmen unter dem Namen ''Trolsa''. Die Baureihenbezeichnung setzt sich aus der Abkürzung des offiziellen Herstellernamens ''SiU'' und der fortlaufenden Ordnungsnummer des Entwurfs zusammen. Die Mitarbeiter der [[Verkehrsunternehmen|Verkehrsbetriebe]] gaben diesen Wagen den Spitznamen „Pjatjorka“, welches in der russischen Sprache eine [[Diminutiv|Verniedlichung]] des Zahlworts „Fünf“ darstellt.

SiU entwarf den Typ im Jahr 1959, um den Bedarf der sowjetischen Verkehrsbetriebe an Großraumobussen zu decken. Die erste Serie bestand aus 200 ''SiU-5'' und wurde im selben Jahr hergestellt. Sie wurde für umfangreiche Tests nach [[Moskau]] geliefert. Nach der Behebung von Mängeln wurde in den 1960er Jahren der ''SiU-5'' zum vorherrschenden Modell im Fuhrpark vieler sowjetischer Obusbetriebe. Auch wurde er nach [[Ungarn]] und [[Kolumbien]] exportiert. Aus technischer Sicht wies das Fahrzeug in seiner Konstruktion einige für die damalige Zeit fortschrittliche Lösungen auf. Zu ihnen zählten der [[Karosserie#Selbsttragende Karosserie|selbsttragende Wagenkasten]], die [[Servolenkung]] und die vollautomatische [[Schütz (Schalter)|Schützsteuerung]]. Die Fahrgäste profitierten im Vergleich zu den älteren sowjetischen Obustypen von einer Verbesserung des Fahrtkomforts. Im gesamten Produktionszeitraum wurde der ursprüngliche Entwurf mehrmals modernisiert, es gab daher verschiedene Ausführungen des ''SiU-5''. Im Jahr 1971 konnte der Hersteller die Arbeiten am neuen Nachfolgemodell ''[[SiU-9]]'' vollenden. Daraufhin wurde die Produktion des ''SiU-5'' im Folgejahr eingestellt.

Insgesamt baute SiU 14.632 ''SiU-5''-Oberleitungsbusse. Rund zehn Jahre nach dem Ende der Serienproduktion des ''SiU-5'' begann sich die Zahl der einsatzbereiten Fahrzeuge dieses Typs infolge von Problemen mit deren Wagenkästen sehr schnell zu verringern. Die Lieferung zahlreicher ''SiU-9'' machte die Erhaltung der alten Oberleitungsbusse überflüssig, so dass die ''SiU-5'' in den Jahren 1983 bis 1989 von den Straßen der sowjetischen Städte verschwanden. Der letzte wurde 1994 in [[Sankt Petersburg]] ausgemustert,<ref>''Ленинградский-Петербургский троллейбус: История и современность.'' - СПб.: Лики России, 2006. — 144 с., стр. 61 (russisch u. in kyrill. Schrift; dt.: ''Leningrader-Petersburger Oberleitungsbus: Geschichte und Gegenwart'', Liki Rossii, Sankt Petersburg 2006, ISBN 5-87417-231-9), S. 61.</ref> einzelne erhaltene Exemplare dieses Modells werden als Museumsfahrzeuge genutzt oder als [[Technisches Denkmal|technische Denkmäler]] konserviert.

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
In die Zeit nach dem Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] fällt die rasche Verbreitung und Entwicklung der Oberleitungsbusse im [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Personennahverkehr]] der Sowjetunion. Der Oberleitungsbus wurde von der sowjetischen Führung in dieser Periode als fortschrittlichste Lösung der vorhandenen Verkehrsprobleme angesehen. Eine gemeinsame Straßeninfrastruktur mit dem [[Kraftverkehr]] nutzend, lagen laut der damals vorherrschenden Meinung die Kosten für Aufbau und Betrieb im Vergleich mit der [[Straßenbahn]] niedriger. Dies war ein wichtiger Faktor, die den Obusbetrieben in der sowjetischen [[Planwirtschaft]] eine Priorität einräumte. Außerdem setzten viele sowjetische Straßenbahnbetriebe kleine zweiachsige Fahrzeuge ein. Daher waren die Oberleitungsbusse bei der Sitzplatzanzahl je Einheit, im Vergleich zu Straßenbahnzügen aus [[Triebwagen|Trieb-]] und [[Beiwagen (Straßenbahn)|Beiwagen]], zeitweilig im Vorteil.

{| class="wikitable centered" style="width:95%; text-align:center;"
|+ Entwicklung des Obusverkehrs in der UdSSR<ref>Ю. М. Коссой: ''50 лет нижегородскому троллейбусу''. Нижний Новгород: Литера, 1997, 120 с., стр. 10 (russisch u. in kyrill. Schrift; dt.: Ju. M. Kossoj: ''50 Jahre Nischni Nowgoroder Trolleybus'', Litera, Nischni Nowgorod, 1997, ISBN 5-900915-13-1), S. 10.</ref>
|- style="background:lightblue; font-weight:bold;"
| style="width:34%;" | Kennwerte
| style="width:11%;" | 1940
| style="width:11%;" | 1950
| style="width:11%;" | 1960
| style="width:11%;" | 1970
| style="width:11%;" | 1980
| style="width:11%;" | 1985
|-
| style="text-align:left;" | Städte mit Oberleitungsbusbetrieben
| 8
| 34
| 53
| 111
| 163
| 176
|-
| style="text-align:left;" | Fahrleitungslänge in Kilometern
| 329
| 949
| 3030
| 8142
| 14.004
| 16.294
|-
| style="text-align:left;" | Wagenbestand
| 800
| 1800
| 5400
| 15.800
| 23.900
| 26.800
|-
| style="text-align:left;" | jährliche Beförderungsleistung in Millionen Personen
| 294
| 945
| 3055
| 6122
| 9035
| 9974
|}

[[Datei:Mtb82 nn.jpg|mini|Oberleitungsbus vom Typ ''MTB-82'']]
Seit 1946 waren die ''[[MTB-82]]'' ({{ruS|МТБ-82}}) die Grundlage des sowjetischen Obusfuhrparks. Sie waren einfache, langlebige und, bei richtiger und gleichzeitig anspruchsloser Wartung, zuverlässige Fahrzeuge. Vom technischen Standpunkt her waren sie jedoch veraltet, bei Fahrern und Fahrgästen galten sie als unkomfortabel. Einige Mängel bedingten einander, eine Besonderheit der Konstruktion führte zum anderen Nachteil. Zum Beispiel besaß der Hauptelektromotor des ''MTB-82'' eine [[Schütz (Schalter)|Schützsteuerung]], aber sie funktionierte nicht automatisch und lediglich zwei Fahrstufen waren für die unbegrenzte Nutzung bei konstanter Geschwindigkeit geeignet. Falsches Schalten beim Beschleunigen und besonders das lange Fahren in ungeeigneten Schaltstufen konnte zur Überhitzung der [[Anfahrwiderstand|Anfahrwiderstände]] und in der Folge zu deren Zerstörung führen. Im schlimmsten Fall konnte es zu Bränden kommen. Daher sollte der Fahrer einige Erfahrung haben, um den ''MTB-82'' gefahrlos zu lenken, für Anfänger war das Fahrzeug nicht einfach und sicher zu führen. Der unverhältnismäßig große [[Führerstand]] konnte im Winter nur sehr schlecht beheizt werden, die schmalen Türen und Durchgänge zwischen den Sitzplätzen und der sehr kleine vordere Eingangsbereich verhinderten einen schnellen Fahrgastwechsel. Die kleinen Fenster, die tiefe Decke, sowie die enge Bestuhlung führte bei großgewachsenen Menschen zu Unbehagen. Der Bedarf nach einem neuen Fahrzeug war offensichtlich.<ref>A. Sorokin, M. Russell: ''MTB-82 – the trolleybus „for all times“''. In: ''Trolleybus Magazine'', Volume 44, Issue Number 280, National Trolleybus Association, {{ISSN|0266-7452}}, S. 74–77</ref>

{| class="wikitable centered" style="width:95%; text-align:center;"
|+ Technische Daten einzelner sowjetischer Fahrzeuge der 1940er-Jahre für den öffentlichen Stadtverkehr
|- style="background:lightblue; font-weight:bold;"
| style="width:30%;" | Kennwerte
| style="width:14%;" | [[KTM-1|KTM/KTP-1]]
| style="width:14%;" | MTW-82
| style="width:14%;" | [[LM-49|LM/LP-49]]
| style="width:14%;" | SiS-154
| style="width:14%;" | MTB-82
|-
| style="text-align:left;" | Verkehrsmittel
| Straßenbahn
| Straßenbahn
| Straßenbahn
| Omnibus
| Oberleitungsbus
|-
| style="text-align:left;" | Baujahre
| 1947–1961
| 1947–1961
| 1949–1968
| 1946–1950
| 1946–1960
|-
| style="text-align:left;" | Typ
| Zug aus Tw und Bw
| Solotriebwagen
| Zug aus Tw und Bw
| Solobus
| Solobus
|-
| style="text-align:left;" | Achs- oder Radformel
| Bo+2
| Bo'Bo'
| Bo'Bo'+2'2'
| 4 × 2
| 4 × 2
|-
| style="text-align:left;" | Länge in Metern
| 10 + 10
| 13,6
| 15,4 + 15,4
| 9,5
| 10,4
|-
| style="text-align:left;" | Sitzplätze
| 16 + 15
| 40
| 34 + 35
| 34
| 38
|-
| style="text-align:left;" | Stehplätze bei acht Fahrgästen je Quadratmeter
| 100 + 108
| 140
| 165 + 170
| 26
| 48
|-
| style="text-align:left;" | Leermasse, Tonnen
| 12,5 + 8
| 17,5
| 19,5 + 13,8
| 8,1
| 9,25
|-
| style="text-align:left;" | Leistung, kW
| 2×50
| 4×55
| 4×55
| 1×83
| 1×80
|-
| style="text-align:left;" | Leistung/Gewicht ohne Fahrgäste, kW/t
| 4,9
| 12,6
| 6,6
| 10,2
| 8,6
|}

=== Entwicklung ===
[[Datei:Mtb82 and ZiU-5 in Nizhni Novgorod by side.jpg|mini|Ansicht der ''MTB-82''- und ''SiU-5''-Oberleitungsbusse von der Seite]]
[[Datei:Mtb82 and ZiU-5 in Nizhni Novgorod by front.jpg|mini|Frontansicht der beiden Obustypen]]
Der einzige größere Hersteller von Oberleitungsbussen in der UdSSR war seit 1951 das Sawod imeni Urizkowo, ein Betrieb in der Stadt [[Engels (Stadt)|Engels]] bei [[Saratow]]. Dieses Werk begann im Jahr 1951 erfolgreich die Serienproduktion des ''MTB-82'', nachdem dessen ursprünglicher Entwickler, das Sawod Nummer&nbsp;82 im damaligen [[Moskau]]er Vorort [[Tuschino]], den zivilen Maschinenbau aufgab und zur Fertigung von [[Militärflugzeug]]en zurückkehrte. Obwohl die Frage über ein neues Modell bereits seit dem Beginn der dortigen Serienproduktion besprochen wurde, verzögerte sich der Entwicklungsprozess infolge der hohen Nachfrage nach Obusfahrzeugen in dem riesigen Land und der starken Belastung des Personals bei der Organisierung der Serienproduktion bis zur Mitte der 1950er Jahre. 1955 wurde der Prototyp der Neukonstruktion ''[[TBU-1]]'' und 1956 bis 1957 eine Kleinserie von, inklusive des Prototyps, zehn Fahrzeugen gebaut und in Moskau getestet. Der Entwurf mit seinen vielen für den sowjetischen Obusfahrzeugbau fortschrittlichen Lösungen zeigte nicht nur insgesamt zahlreiche Mängel und eine geringe Zuverlässigkeit, sondern auch Spielraum für Verbesserungen. Es gab weitere damit zusammenhängende Entwicklungen auf dem Gebiet der [[Oberleitungslastkraftwagen]] – SiU baute die Versuchstypen ''[[TBU-2]]'', ''[[TBU-3]]'' und ''[[TBU-4]]'', die alle die Fähigkeit besaßen, mittels [[Oberleitungsbus#Batteriespeisung|Batterienotfahrt]] kurze Strecken ohne [[Oberleitung]] zu fahren. Zu einer Serienproduktion dieser Modelle kam es jedoch nicht.<ref>[http://trolza.ru/production.pl?id=17 Seite des Herstellers zur ''TBU''-Baureihe] (russisch), eingesehen am 9. Juli 2010</ref><ref name="Verkehr Charkows" />

Der fünfte Entwurf war ein stark überarbeiteter ''TBU-1'' mit einigen Besonderheiten gegenüber der ursprünglichen Variante sowie neuen konstruktiven Lösungen. Als dieser serienreif war, wurden die alten ''TB''-Bezeichnungen der Obusfahrzeuge (wie ''JaTB'', ''MTB'' und ''TBU'') für die neuen Wagen aufgegeben, so dass der neue Oberleitungsbus seinen offiziellen Namen aus der Abkürzung des Entwicklers und Herstellers ''(SiU)'' sowie der Ordnungsnummer des Entwurfs ''(5)'' erhielt. Der ''SiU-5'' übernahm die äußere Erscheinung des ''TBU-1'' sowie dessen vollautomatische Schützsteuerung, die wesentlich breiteren Türen und die Anordnung des Hauptmotors zwischen den Radachsen waren die bedeutendsten Merkmale des neuen Modells. Der Hauptmotor des ''TBU-1'' befand sich dagegen hinter der Hinterradachse, was sich in der Praxis als problematisch erwies.<ref name="Verkehr Charkows" />

Die erste Serie der ''SiU-5'' war recht umfangreich für ein Versuchsfahrzeug. 200 neue Oberleitungsbusse dieses Typs wurden für groß angelegte Tests unter realen Einsatzbedingungen an das 2.&nbsp;Moskauer Obusbetriebswerk geliefert. Die gefundenen Mängel des Entwurfs wurden unmittelbar auf der Fertigungsstraße sowie bei den bereits gebauten und benutzten Fahrzeugen behoben. Im Ergebnis wies die zweite Serie der ''SiU-5'' im Jahr 1960 bedeutende konstruktive Unterschiede zur ersten auf. Obwohl es noch immer einige Probleme mit dem Entwurf gab, zeigten sogar die zu Beginn unzuverlässigen ''SiU-5'', dass sie die Vorgänger vom Typ ''MTB-82'' hinsichtlich Effektivität und Bequemlichkeit für Fahrgäste und Fahrer übertrumpften. Auch ermöglichten sie einen größeren Gewinn für die Verkehrsbetriebe – der bessere Komfort zog mehr Fahrgäste an und die Arbeitsbedingungen für die Schaffner wurden erleichtert. So konnte beispielsweise der mit ''SiU-5'' ausgerüstete neue Obusbetrieb in [[Noworossijsk]] so viel Gewinn erwirtschaften, dass die alte und aus dem Stadthaushalt subventionierte Straßenbahn fast unverzüglich nach der Eröffnung des Obusverkehrs geschlossen wurde.<ref name="Geschichte der Straßenbahn Noworossijsk">[http://www.kubtransport.info/articles/nvrsktram.html Geschichte der Straßenbahn Noworossijsks auf der Seite „Der öffentliche Verkehr im Kubangebiet und Adygeja Republik“] (russisch), eingesehen am 9. Juli 2010</ref> Die Nachfrage war derart hoch, dass die sowjetische Führung beschloss, die Serienfertigung des ''MTB-82'' im Jahr 1961 zu beenden und alle Bemühungen auf die Ausweitung der Produktion und die Verbesserung der Qualität des ''SiU-5'' zu konzentrieren.

Die Verbesserung des Entwurfs war eine ständige Arbeit für die Ingenieure und Technologen des SiU. Die Konstruktionsdetails der Fahrzeuge änderten sich manchmal signifikant, wie jedoch das SiU diese Varianten bezeichnete, ist bis zur Mitte der 1960er Jahre unklar. Danach lieferte das Werk offiziell die Ausführung ''SiU-5G'' ({{ruS|ЗиУ-5Г}}) aus. Nach der großen Erweiterung und Modernisierung des Betriebes im Jahr 1969 wurde die letzte Serienausführung ''SiU-5D'' ({{ruS|ЗиУ-5Д}}) entwickelt.<ref name="Verkehr Charkows" /> Sie wies gegenüber der Version ''SiU-5G'' viele Unterschiede auf, jedoch wurde selbst diese fortschrittlichere Version nicht allen Anforderungen der sowjetischen Führung gerecht. In dieser Zeit arbeitete das Konstruktionsbüro des SiU an einem neuen Obusmodell als Ersatz für den ''SiU-5''. Dieser Wagen, der in den Betriebsunterlagen ''SiU-9'' genannt wurde und im neuen sowjetischen Klassenverzeichnis der schienenlosen Fahrzeuge die Bezeichnung ''SiU-682'' erhielt, wurde nach den erfolgreichen Tests ab 1971 in Serie gefertigt. In der Folge wurde jede Weiterentwicklung des ''SiU-5'' eingestellt. Die aufsteigende alphabetische Reihenfolge bei der Bezeichnung der Modifikationen G und D (im [[Kyrillisches Alphabet#Russisch|russischen Alphabet]]) sowie die vergleichbare Praxis beim Folgemodell ''SiU-682'' mit den nachgewiesenen Varianten B, W und G (aber ohne A-Variante) macht es wahrscheinlich, dass auch die frühen Ausführungen der ''SiU-5'' die Indizes A, B und W erhalten haben könnten. Auch wenn es eine glaubhafte Hypothese darstellt, gibt es hierfür keine Bestätigung.<ref name="TramNN_1" />

{| class="wikitable centered" style="width:95%; text-align:center;"
|+ Technische Daten einzelner sowjetischer Fahrzeuge der 1960er Jahre für den öffentlichen Stadtverkehr
|- style="background:lightblue; font-weight:bold;"
| style="width:30%;" | Kennwerte
| style="width:14%;" | [[KTM-2|KTM/KTP-2]]
| style="width:14%;" | RWS-6
| style="width:14%;" | [[LM-57]]
| style="width:14%;" | SiL-158
| style="width:14%;" | SiU-5
|-
| style="text-align:left;" | Verkehrsmittel
| Straßenbahn
| Straßenbahn
| Straßenbahn
| Omnibus
| Oberleitungsbus
|-
| style="text-align:left;" | Baujahre
| 1958–1969
| 1960–1987
| 1957–1968
| 1957–1970
| 1959–1972
|-
| style="text-align:left;" | Typ
| Zug aus Tw und Bw
| Solotriebwagen
| Solotriebwagen
| Solobus
| Solobus
|-
| style="text-align:left;" | [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen|Achs-]] oder [[Radformel]]
| Bo+2
| Bo'Bo'
| Bo'Bo'
| 4x2
| 4x2
|-
| style="text-align:left;" | Länge in Metern
| 10,3+10,1
| 14,0
| 15,0
| 9,0
| 11,8
|-
| style="text-align:left;" | Sitzplätze
| 20+22
| 39
| 37
| 32
| 35
|-
| style="text-align:left;" | Stehplätze bei acht Fahrgästen je Quadratmeter
| 65+72
| 158
| 170
| 38
| 87
|-
| style="text-align:left;" | Leermasse, Tonnen
| 11+8,5
| 16,5 (17)<ref group="A" name="RWS-6M2">Daten für die ''RWS-6M2''-Ausführung, die ab 1974 gebaut wurde und in Mehrfachtraktion verkehren konnte.</ref>
| 18,5
| 6,5
| 9,8
|-
| style="text-align:left;" | Leistung, kW
| 2×46
| 4×36 (43)<ref group="A" name="RWS-6M2" />
| 4×45
| 1×80
| 1×95 (107)<ref group="A" name="SiU-5D">Daten für die ''SiU-5D''-Ausführung, die ab 1969 gefertigt wurde.</ref>
|-
| style="text-align:left;" | Leistung/Gewicht ohne Fahrgäste, kW/Tonne
| 4,7
| 8,7 (10,1)<ref group="A" name="RWS-6M2" />
| 9,7
| 12,3
| 9,7 (11)<ref group="A" name="SiU-5D" />
|}
''Anmerkungen:''
<references group="A" />

=== Serienproduktion ===
Die Serienproduktion des ''SiU-5'' dauerte von 1959 bis einschließlich 1972. In ihrem Verlauf existierte eine breite Kooperation zwischen verschiedenen sowjetischen Maschinenbaubetrieben. Das Urizki-Werk baute nur einen Teil der Geräte und Teile des Oberleitungsbusses in Eigenleistung, andere wurden von Zulieferbetrieben beigesteuert. Unter ihnen war eine Reihe von großen Herstellern, beispielsweise wurde die elektrische Ausrüstung, wie Hauptmotor und Schützsteuerung, vom Moskauer „Dynamo“-Werk geliefert, vom [[Minski Awtomobilny Sawod]] kamen bereits fertig montierte [[Hinterachse]]n. Räder, Fensterscheiben, die pneumatische Ausrüstung und eine Reihe anderer kleinerer Teile wurde ebenfalls von externen Betrieben geliefert. Mit der Annahme der neuen Ausführung ''SiU-5D'' im Jahr 1969 wurde die Kooperation in der Serienproduktion international – diese Variante erhielt eine Hinterradachse des ungarischen Nutzfahrzeugherstellers [[Rába (Fahrzeughersteller)|Rába]].<ref name="Verkehr Charkows" />

Ab 1971 wurde die Serienproduktion des neuen Folgemodells ''SiU-9'' auf den [[Fertigungsstraße]]n des ''SiU'' begonnen. Während einer gewissen Zeit, die zur Behebung der [[Kinderkrankheit (Technik)|Kinderkrankheiten]] des neuen Entwurfs und zur Anpassung der technologischen Prozesse nötig war, baute der Betrieb beide Modelle gleichzeitig. Im Jahr 1972 war diese Übergangsperiode beendet und das ''SiU'' stellte vollständig auf den ''SiU-9'' um. Über den ganzen Zeitraum der Serienproduktion fertigte es 14.632 ''SiU-5'' aller Ausführungen.<ref name="TrolsaSeite">[http://trolza.ru/character.pl?id=18 Seite des Herstellers zum ''SiU-5''] (russisch), eingesehen am 9. Juli 2010</ref>

=== Betriebseinsatz ===

Im Zeitraum von 1959 bis einschließlich 1972 wurden ''SiU-5''-Fahrzeuge unter Überwachung der Zentralführung an die überwiegende Mehrheit der sowjetischen Obusbetriebe geliefert. Sie hatten fast keine Alternative, denn die Serienproduktion des ''[[MTB-82]]'' wurde im Jahr 1960 beendet und abgesehen vom Urizki-Werk gab es keinen anderen Großbetrieb für die Fertigung von Oberleitungsbussen. Nur zwei andere Unternehmen in der UdSSR, das SWARS in Moskau und das KSET in Kiew, stellten in kleinen Serien Obusse eigener Konstruktion für ihre Städte her. Einige der Kiewer Fahrzeuge verkehrten auch in anderen ukrainischen Städten. Die einzige Ausnahme stellten die Obusbetriebe im [[Baltikum]], der [[Westukraine]], auf der [[Krim]] und in [[Georgien]] dar&nbsp;– sie wurden mit importierten [[Tschechoslowakei|tschechoslowakischen]] Fahrzeugen [[Škoda 8Tr]] und [[Škoda 9Tr]] ausgestattet. An alle anderen Städte wurden nur ''SiU-5''-Oberleitungsbusse geliefert; nach der Ausmusterung der alten ''MTB-82''-Fahrzeuge wurde der ''SiU-5'' dort der einzige Typ in den Fuhrparks. Dabei waren einige Obusbetriebe noch nicht bereit für die Einführung dieses neuen Modells. So wurden beispielsweise in Gorki, wo das Obusliniennetz in drei unverbundene Segmente geteilt ist, 1961 die ersten fünf Fahrzeuge dieses Typs für das Netzsegment im hochgelegenen Teil der Stadt geliefert. Die Ausfahrten und Fahrzeughallen des dortigen Betriebswerks, 1947 gebaut und für die ''MTB-82'' bestimmt, waren jedoch zu klein und schmal für die richtige Wartung der größeren ''SiU-5''. So wurden sie nach kurzer Zeit in das Netzsegment Sormowo gebracht. Erst nach dem Bau des neuen Betriebswerks im Jahr 1972 konnte die letzte Serie der ''SiU-5D'' neben der ersten Serie der ''SiU-9'' im hochgelegenen Teil den Verkehr beginnen.<ref name="TramNN_2">{{Webarchiv |url=http://tramnn.narod.ru/museum/ziu5/ziu5_grk.html |text=''SiU-5'' in Gorki |wayback=20120728084530}} (russisch), eingesehen am 1. Februar 2013</ref>

Die große Produktionszahl führte zur Dominanz des ''SiU-5'' unter den Obusmodellen in der UdSSR. Auch nach dem Beginn der Serienproduktion des ''SiU-9'' blieb ihr Anteil im Fuhrpark noch recht lange bedeutend. In der UdSSR fuhren ''SiU-5'' in den folgenden Städten:<ref name="TrolsaSeite" />
{{Mehrspaltige Liste|
* [[Almaty]]
* [[Charkiw|Charkow]]
* [[Cherson]]
* [[Nischni Nowgorod|Gorki]]
* [[Jaroslawl]]
* [[Kaliningrad]]
* [[Qaraghandy|Karaganda]]
* [[Kiew]]
* [[Kirow]]
* [[Kropywnyzkyj|Kirowograd]]
* [[Krasnodar]]
* [[Samara|Kujbyschew]]
* [[Sankt Petersburg|Leningrad]]
* [[Lipezk]]
* [[Minsk]]
* [[Moskau]]
* [[Murmansk]]
* [[Noworossijsk]]
* [[Nowosibirsk]]
* [[Odessa]]
* [[Pensa]]
* [[Petrosawodsk]]
* [[Poltawa]]
* [[Rjasan]]
* [[Rostow am Don]]
* [[Saporischschja]]
* [[Saratow]]
* [[Stawropol]]
* [[Jekaterinburg|Swerdlowsk]]
* [[Tallinn]]
* [[Tambow]]
* [[Tiflis]]
* [[Toljatti|Togliatti]]
* [[Tscheboksary]]
* [[Tschernihiw|Tschernigow]]
* [[Tula]]
* [[Twer]]
* [[Uljanowsk]]
* [[Wolgograd]]
* [[Woronesch]]
* [[Astana|Zelinograd]]
}}
In einigen Städten, wie Tscheboksary<ref>[http://transphoto.ru/photo/552929/ Foto des ersten Oberleitungsbusses vom Typ SiU-5 in Tscheboksary, heute ist dieses Fahrzeug ein technisches Denkmal im Obusdepot Nr. 1], eingesehen am 1. Februar 2013</ref> oder Noworossijsk<ref name="Geschichte der Straßenbahn Noworossijsk" /> begann mit diesem Typ der dortige Obusverkehr. Ebenso ging der [[Oberleitungsbus Tallinn]] 1965 mit neun SiU-5 in Betrieb.<ref>[http://www.stadtbus2.de/magazin/m_reise_tallinn.htm Unterwegs: Der Obusbetrieb und Omnibusse in Tallinn (Estland)]</ref> In Gorki eröffneten die ''SiU-5'' im Jahr 1967 den Fahrbetrieb im Teilnetz des Stadtbezirks ''Awtosawodski Rajon''.<ref name="TramNN_2" />

Zehn Jahre nach dem Ende der Serienproduktion des ''SiU-5'' begann sich die Zahl der einsatzbereiten Fahrzeuge dieses Typs infolge von Problemen mit deren Wagenkästen sehr schnell zu verringern. Die Lieferungen zahlreicher ''SiU-9'' machte die Erhaltung der alten Oberleitungsbusse überflüssig, so dass in den Jahren 1983 bis 1985 die ''SiU-5'' von den Straßen der sowjetischen Städte verschwanden. Mit Ausnahme von Einzelfällen wurden die letzten im Jahr 1989 in Leningrad und Odessa ausgemustert, seltene erhaltene Oberleitungsbusse dieses Modells wurden als Dienst-, Denkmal- oder Museumsfahrzeuge genutzt.<ref name="TramNN_1" /><ref name="Verkehr Charkows" />

Die ''SiU-5''-Oberleitungsbusse wurden auch an den [[Oberleitungsbus Budapest]] in der [[Ungarn|ungarischen]] Hauptstadt sowie in die [[Kolumbien|kolumbianische]] Hauptstadt [[Bogotá]] verkauft.<ref name="TrolsaSeite" /> Die aus 100 Fahrzeugen bestehende ungarische Partie wurde in den Jahren 1966 bis 1969 geliefert. Die erste Aussonderung fand im Jahr 1975 statt, der letzte ''SiU-5'' ging 1982 außer Dienst. Die ungarischen Verkehrsmitarbeiter waren unzufrieden mit dem schlechten Blickfeld aus der Fahrerkabine im Bereich der vorderen Tür zur rechten Seite. Um dieses Problem zu lösen, wurde die Konstruktion der vorderen Tür verändert. Die ursprünglich zweiflügelige Falttür mit je zwei beweglichen Teilen wurde durch einen einzelnen Flügel mit drei Teilen ersetzt; der vordere Flügel wurde steif befestigt und erhielt ein großes Fenster für ein besseres Blickfeld.<ref name="Verkehr Charkows" />

== Technische Beschreibung ==
=== Wagenkasten ===
[[Datei:ZiU5 interior.jpg|mini|Blick auf den Fahrgastraum in Richtung Heck]]
Der selbsttragende Wagenkasten des ''SiU-5'' war ein komplett [[Schweißen|geschweißtes]] Gerüst aus gebogenen [[Profilstahl|Profilstählen]] verschiedener Dicken und Querschnitte. Dieses Gerüst wurde mit 1,5–2&nbsp;mm starken [[Aluminium]]platten verkleidet. Infolge der ungleichen Materialien in der Konstruktion des [[Wagenkasten]]s wurden Gerüst und Platten miteinander [[Niet|vernietet]]. Auf der Dachverkleidung wurde ein Gummiläufer angebracht, um die Gefahr des Abrutschens und eines [[Stromunfall|Stromschlages]] für die Mechaniker bei Wartungsarbeiten zu verringern. Im Inneren erhielt der Wagenkasten eine Verkleidung aus lackiertem [[Furniersperrholz|Furnierholz]], zwischen der und den äußeren Aluminiumplatten sich eine [[Wärmedämmung]] befand. Der [[Schnittholz|Bretterboden]] wurde auf dem Bodenrahmen des Gerüstes gedielt und besaß einen trittsicheren [[Gummi]]belag.<ref name="Techdocs-mechanik">''Die Personenoberleitungsbusse SiU-5 und SiU-7.'' S. 10–31.</ref>

[[Datei:SiU-5-Innenraum.svg|mini|hochkant=1.5|Schematische Darstellung des Innenraums:<br />Gelb: Fahrgastraum mit Sitzplätzen<br />Grün: Fahrerkabine<br />Rot: Einstiegsbereiche<br />Rosa: [[Fahrkartenautomat]] für [[Einzelfahrkarte]]n.]]
Der Wagenkasten lässt sich in drei Teile gliedern: Fahrerkabine, Fahrgastraum und Unterflurraum. Die gefederten Radachsen, der Hauptmotor, der Kleinspannungsverstellmotor des Steuerungssystems, Anfahr- und Bremswiderstände, der Kompressor mit seinem elektrischen Antrieb, die Luftbehälter und die weiteren pneumatischen Geräte sowie das Akkumulatorengehäuse wurden an verschiedenen Punkten des Bodenrahmen im Unterflurraum befestigt. Für den Zugang zu diesen Teilen und Geräten befanden sich einige Luken und Wartungsöffnungen im Boden sowie Klappen in den Seitenschürzen. Der Motor war zwischen den Achsen positioniert, die Kraft wurde über eine Kardanwelle an die Hinterachse übertragen. Das Fahrzeug besaß an beiden Enden, vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse Eingänge mit [[Falttür]]en. Die Türantriebe waren in Gehäusen über den Einstiegen angebracht. Der Fahrerplatz lag links von der Mitte des Wagenkastens und wurde vom Fahrgastraum durch ein Schott mit Eingangstür abgeteilt. Die Schütze des indirekten Steuerungssystems des Hauptmotors wurden in einem Gehäuse auf der rechten Seite der Fahrerkabine installiert. Den Fahrgastraum bildeten der kleine vordere Eingangsbereich bei der Fahrerkabine, der große hintere Eingangsbereich an der Hintertür, die Trittbretter, der bei den früheren Serien leicht erhöhte [[Schaffnersitz]] für den [[Fahrgastfluss]]betrieb, die zweisitzigen gepolsterten Sitzbänke in 2+2-Bestuhlung mit Mittelgang. Einige Metallteile im Innenraum wie Griffstangen und Griffe wurden aus ästhetischen Gründen und zum Schutz vor [[Korrosion]] [[Chrom#Verwendung|verchromt]]. In den Fahrzeugen der ersten Serien war auf der Rückseite der Trennwand der Fahrerkabine auch eine Uhr angebracht.<ref name="Techdocs-mechanik" />

Die späteren Ausführungen des ''SiU-5'' hatten eine etwas andere Gestaltung des Fahrgastraums&nbsp;– die Uhr wurde abgeschafft, eine weitere Sitzbank für zwei Passagiere wurde anstelle des Schaffnersitzes installiert. Neue Kunststoffe ersetzten das Furnierholz als innere Verkleidung, statt verchromter Griffstangen und Griffe wurden [[Anodisierung|anodisierte]] oder mit [[Polyvinylchlorid]] umhüllte Teile eingebaut. In der technischen Literatur dieser Zeit galten diese Änderungen als fortschrittliche Lösungen, die die Sicherheit der Fahrgäste vor [[Stromunfall|elektrischen Schlägen]] verbesserten und das Säubern des Fahrzeuges erleichterten. Vordergründiger Zweck dieser Änderungen war das Bestreben der Hersteller, kostspielige technologische Methoden wie die Verchromung und später die Anodisierung zu ersetzen.

[[Datei:Ziu5 nn 3.jpg|mini|''SiU-5'' im Nischni Nowgoroder Museum des elektrischen Stadtverkehrs]]
Von außen wurde der Wagenkasten im SiU in einem der typischen Schemata lackiert:
* weißes Dach und Oberteil (über der Zierleiste unter dem Fenster), kirschroter Mittelteil (zwischen Zierleisten) und Schürze (unter der zweiten Zierleiste);
* lichtblaues Dach, Oberteil und Mitte, rote Schürzen;
* gelbes Dach, Oberteil und Mitte, rote Schürzen und Streifen unter dem Fenster mit einem „Zierspitz“ an der Front; der ''SiU-5D'' im Nischni Nowgoroder Museum besitzt eine solche Lackierung;
* weißes Dach und Oberteil, grünblaue Mitte und Schürze; der ''SiU-5G'' im Sankt Petersburger Museum besitzt eine solche Lackierung.

Das Bestreben nach Zeit- und Materialeinsparung bei der Fertigung wirkte sich negativ auf die Zuverlässigkeit des Wagenkastens aus. Im Einsatz kam es mehrfach zu [[Schwingbruch|Dauerbrüchen]] an den am stärksten belasteten Teilen des Bodenrahmens des Gerüstes. Einige Obusbetriebe (beispielsweise in Gorki und Krasnodar) bauten zusätzliche Sitze im Bereich des großen hinteren Einstiegs ein, um die Belastung der tragenden Komponenten des Wagenkastens zu verringern. Die [[Stahl]]sorte, die für die Gerüstkonstruktion benutzt wurde, hatte daneben eine negative Besonderheit&nbsp;— sie verlor ihre Festigkeitseigenschaften bei thermischer Einwirkung. So entstanden nach der Verschweißung des Dauerbruches im Bodenrahmen bei Instandsetzungsarbeiten bald weitere Risse in der Umgebung der Schweißnaht. In der Regel führte dies zu einem erneuten Bruch der tragenden Profilstähle des Gerüstes; das Fahrzeug fiel aus und wurde als für den weiteren sicheren Einsatz nicht geeignet verschrottet. Die Verbindung der verschiedenen Metalle für den Wagenkasten (Aluminium als Verkleidungsplatten und [[Eisen]] im Stahl des Gerüstes) verursachte eine [[Bimetallkorrosion|galvanische Korrosion]] des Metalls mit dem [[Elektrochemische Spannungsreihe|höheren]] [[Standardpotential]], also des Aluminiums. Obwohl dies nicht die Hauptursache des Verfalles der Konstruktion war, ergänzte es alle negativen und zerstörenden Faktoren. Im Ergebnis war die Nutzungsdauer des ganzen Fahrzeuges nicht lang, im Gorkier Betriebswerk Nr.&nbsp;1 überstieg sie beispielsweise keine elf bis zwölf Jahre, wobei die Oberleitungsbusse gerade infolge des schlechten Zustandes der Wagenkästen ausgemustert wurden.<ref name="TramNN_1" /><ref name="TramNN_2" />

=== Mechanische Ausrüstung ===
[[Datei:Ziu5 rear bridge.jpg|mini|Die Hinterradachse des SiU-5-Oberleitungsbusses]]
Die mechanischen Teile der ''SiU-5'' waren typisch für die in den 1950er- und 1960er-Jahren gefertigten Oberleitungsbusse. Zur Ausrüstung gehörten
* die Vorderachse mit [[Lenkgetriebe|Schneckenlenkung]];
* die Antriebshinterachse mit dem [[Differentialgetriebe]];
* die Kraftübertragung vom Anker des Hauptmotors zum Differentialgetriebe aus [[Vorgelege]] und [[Kardanwelle]];
* die Federung der Achsen am Wagenkasten;
* die Trommelbremsen an allen Rädern.

Bei einer Bremsung wurde der Anpressdruck der Backen zur Trommel durch den pneumatischen Antrieb und Bremsrückzugfedern reguliert. Daneben gab es eine Handfeststellbremse mit Stangen und Hebeln für das Halten des Fahrzeuges auf abschüssiger Straße. Die Verwendung der Handfeststellbremse während der Fahrt war nur im Notfall eines technischen Versagens des pneumatischen Bremsantriebes erlaubt.<ref name="Techdocs-resume">''Die Personenoberleitungsbusse SiU-5 und SiU-7.'' S. 6–9.</ref>

Zum Federungssystem gehörten vier halbelliptische [[Blattfeder]]n und vier [[Stoßdämpfer|Teleskopstoßdämpfer]], zwei je Radachse. Die beim ''SiU-5'' erstmals in sowjetischen Obusbau eingeführten Teleskopstoßdämpfer verbesserten die Laufruhe des Fahrzeuges gegenüber seinen Vorgängern erheblich.<ref name="Techdocs-resume" /><ref name="Verkehr Charkows" />

=== Elektrische Ausrüstung ===
[[Datei:Ziu5 main motor.jpg|mini|DK-207G-Treibmotor des SiU-5]]
[[Datei:Ziu5 motor-generator.jpg|mini|Der Motorgenerator (Umformer) des SiU-5-Oberleitungsbusses]]
Die elektrische Ausrüstung des ''SiU-5'' lässt sich in Hoch- und Niederspannungskreise gliedern. Das Fahrzeug erhielt die [[Elektrizität|elektrische Energie]] über zwei konventionelle drehbare [[Oberleitungsbus#Stromabnehmer|Stangenstromabnehmer]] ohne [[Oberleitungsbus#Fangseile und Retriever|Retriever]] von einer zweipoligen [[Oberleitung]]. Es war für eine [[Netzspannung]] von 600&nbsp;[[Volt]] [[Gleichstrom]] ausgelegt.

Die Fahrleitung diente als direkte Stromquelle für den Hochspannungskreis. Der ''DK-207A''-[[Gleichstrommaschine#Verbundmaschine|Triebdoppelschlussmotor]] (''DK-207G'' bei der Ausführung ''SiU-5D''), die [[Anfahrwiderstand|Anfahr- und Bremswiderstände]], der [[Wendeschalter]], sowie die [[Schütz (Schalter)|Schütze]] der Steuerungssysteme waren die für die Fahrt verantwortlichen Teile dieses Stromkreises. Neben dieser Ausrüstung wurde eine Reihe anderer Verbraucher und Geräte mit Hochspannung betrieben:<ref>''Die Personenoberleitungsbusse SiU-5 und SiU-7.'' S. 106 und 113.</ref>
* die Innenbeleuchtung des Fahrgastraums – [[Glühlampe|Kleinspannungsglühlampen]] [[Reihenschaltung|in Reihe]] geschaltet, so dass die Spannung ausreichend reduziert wurde;
* der Kompressorantrieb;
* der [[Motorgenerator]] für die Stromversorgung der 24-Volt-Niederspannungskreise;
* der Leitungsschutzschalter.
Wichtige Komponente der Hochspannungskreise war ein sogenannter „Radioreaktor“. Diese [[Drossel (Elektrotechnik)|Drossel]] diente in Reihe geschaltet der [[Funkentstörung]], also der Vermeidung unerwünschter Hochfrequenzemissionen.

Die 24-Volt-Niederspannungskreise erhielten ihre Energie aus dem ununterbrochen eingeschalteten Motorgenerator. Dieses Gerät war ein 600-Volt-Elektromotor mit einem koaxial verbundenen 24-Volt-Generator. Diese Methode der Transformation der 600-Volt-Gleichspannung in 24-Volt-Gleichspannung ist sehr einfach, erzeugt im Betrieb jedoch ständig Lärm. Bei sorgfältiger Schmierung und Zentrierung konnten die Geräusche allerdings auf einem erträglichen Niveau gehalten werden. Im Falle des Spannungsausfalls in der Oberleitung, dem Abspringen der Stangenstromabnehmer von den Drähten oder beim Halt mit gesenktem Stangenstromabnehmer wurde die Funktionsfähigkeit dieses Kreises durch zwei [[Akkumulator]]-Batterien unterstützt. Im Unterschied zum Kraftomnibus hatte der ''SiU-5''-Oberleitungsbus keinen [[Anlasser]] und seine Hoch- und Niederspannungskreise waren vollständig abgetrennt, daher war eine Fahrt mit Hilfe der Energie der Akkumulatoren nicht möglich. Die Verbraucher und Geräte im Niederspannungskreis waren:<ref>''Die Personenoberleitungsbusse SiU-5 und SiU-7.'' S. 115–117.</ref>

* das Steuerungssystem für die Schütze des Hauptmotorkreises;
* die Außenbeleuchtung und Beleuchtung der Fahrerkabine;
* die [[Fahrtrichtungsanzeiger]], [[Bremsleuchte]]n und [[Hupe]];
* die Heizung des Fahrgastraums;
* die Türantriebe und der [[Scheibenwischer]];
* die Prüfmessausrüstung: [[Spannungsmessgerät|Spannungs-]] und [[Strommessgerät]], sowie die Anzeige der Schützzustände;
* die Funksprechanlage und das Haltesignal vom Fahrgast oder Schaffner zum Fahrer;
* ein Satz [[Schmelzsicherung]]en zum Überstromschutz der Geräte im Niederspannungskreis.

Diese Teilung der elektrischen Ausrüstung wurde durch zwei Hauptfaktoren bedingt. An erster Stelle stand die Sicherheit des Fahrers und der Fahrgäste. So wurden fast alle Hochspannungsgeräte vom Fahrgastraum und Führerstand in den Unterflurraum oder den Deckenbereich verlegt. Dies verringerte die Wahrscheinlichkeit einer lebensgefährlichen Stromschädigung erheblich. Einzige Ausnahme war das Schütz-Paneel, das in einem Gehäuse auf der rechten Seite der Fahrerkabine installiert wurde. Die Schütze benötigten eine feuchtigkeitsgeschützte Installation zur zuverlässigen Funktion und einen guten Wartungszugang, was ihre Anordnung im Dach- oder Unterflurbereich unmöglich machte. Die Anweisungen für Fahrer und Elektromechaniker verboten strikt alle Arbeiten an diesem Gehäuse bei geöffnetem Deckel und gleichzeitig gehobenem Stromabnehmer. Alle anderen für den Fahrgastbereich benötigten Funktionen, wie die Heizung oder die Türantriebe, wurden durch 24-Volt-Niederspannungsgeräte ausgeführt. Sie waren im Falle einer Beschädigung der [[Isolierstoff|Isolation]] für Menschen sicherer. Der zweite Faktor war die Energieeinsparung: die Verwendung von Hochspannung zur Stromversorgung von prinzipiell Niederspannung benötigender Ausrüstung hätte den Einbau von [[Vorwiderstand|Vorwiderständen]] im Stromkreis erforderlich gemacht. Diese würden Leistung lediglich in Wärme umsetzen und damit den [[Wirkungsgrad]] des Geräts insgesamt verringern.

Hauptbestandteil der elektrischen Ausrüstung des ''SiU-5'' war der Motor vom Typ ''DK-207A'' mit 95&nbsp;Kilowatt Nominalleistung beziehungsweise der 107&nbsp;Kilowatt starke Typ ''DK-207G'' bei der Unterbaureihe ''SiU-5D''. Beide Varianten waren [[Gleichstrommaschine]]n und [[Gleichstrommaschine#Verbundmaschine|Doppelschlussmotoren]] mit [[Kommutator (Elektrotechnik)|Kollektor]].<ref>''Die Personenoberleitungsbusse SiU-5 und SiU-7.'' S. 130.</ref> Mit dem [[Fahrschalter]], dem sogenannten „[[Rheostat|Gruppenrheostatkontroller]]“ (GRK, {{ruS|групповой реостатный контроллер, ГРК}}) regulierte der Fahrer gestuft die Stromstärke in den Läufer- und Feldwicklungen des Motors und steuerte folglich die Beschleunigung beim Anfahren des Oberleitungsbusses und seine Fahrgeschwindigkeit. Dieses Gerät war Kern der indirekten automatischen Schützsteuerung des ''SiU-5''. Es handelt sich um einen Niederspannungsservomotor, der eine Welle mit Nocken bewegt. Diese Nocken schalten die Steuerstromkreise der Schütze ein- und aus. Der Wagenführer steuert durch die Fahr- und Bremspedale nur die Drehungen des Servomotors, er wählt also das von der Elektromechanik des GRK fest vorgegebene Programm von Beschleunigung, Bewegung mit gleichbleibender Geschwindigkeit oder Abbremsung. Der GRK kontrolliert durch Drehung des Servomotors die Reihenfolge der Ein- und Ausschaltungen der Schütze, also die Stromstärke in den verschiedenen Kreisen des Hauptmotors und damit dessen Operationsmodus.<ref>''Die Personenoberleitungsbusse SiU-5 und SiU-7.'' S. 118–121.</ref> Es gab 18 Anfahr- und zwei Bremsstufen im GRK.<ref>''Die Personenoberleitungsbusse SiU-5 und SiU-7.'' S. 120.</ref> Beim Bremsen wirkten Motor und Widerstände durch eine spezielle Schaltung als [[Widerstandsbremse|elektrodynamische Bremse]]. Das Fahrzeug konnte damit im Notfall auch bei fehlender Spannung im Stromnetz bis auf fünf bis zehn Kilometer in der Stunde abbremsen, der vollständige Stillstand wurde über die Hand- oder Druckluftbremse erreicht. Die Widerstandsbremse war jedoch im Unterschied zu Straßenbahnfahrzeugen infolge ihrer auf die Hinterachse beschränkten Wirkung nur ein Hilfsmittel. Der Hauptbremsmechanismus des ''SiU-5'' wirkte pneumatisch.

Die Schützsteuerung des ''SiU-5'' bis zur Ausführung ''D'' verlieh dem Fahrzeug eine hohe Fahrdynamik. Beim Anfahren erreichten die Busse eine Geschwindigkeit von 50 km/h sogar schneller als sowjetische [[PKW]]s dieser Zeit. Die Steuerung wurde jedoch als überdimensioniert erkannt und beim ''SiU-5D'' geändert, so dass sie bei diesem ein derartiges Beschleunigen nicht mehr zuließ.<ref>L. M. Schugurow: ''Die Automobile der Sowjetunion und Russlands. Teil II.'' Artikel zum ''SiU-5''</ref>

=== Pneumatische Ausrüstung ===
[[Datei:Ziu5 pneumobooster.jpg|mini|Die pneumatische Servolenkung des ''SiU-5''-Oberleitungsbusses]]
Die ''SiU-5''-Oberleitungsbusse besaßen [[Pneumatik|pneumatische Systeme]] für den Betrieb der [[Bremse|Bremsanlage]], der Anlage zum Aufpumpen der Reifen und der [[Servolenkung]], sowie bei den in den Jahren 1959 bis 1961 gebauten Fahrzeugen der ersten Serien der Türantriebe. Zu dieser Ausrüstung gehörten ein [[Verdichter|Kompressor]] (angetrieben von einem Elektromotor), ein [[Luftfilter]], ein [[Manometer]], drei Luftbehälter, eine [[Hauptluftleitung]] mit elektropneumatischem [[Druckregulator]], sowie mechanische [[Sicherheitsventil|Sicherheits-]] und [[Rückschlagventil]]e. Der normale Betriebsdruck lag im Bereich von 5 bis 6,5 [[Technische Atmosphäre|Atmosphären]]. Das Sicherheitsventil war für das Notabblasen im Falle eines gefährlichen Anstiegs des Luftdrucks über acht Atmosphären infolge des Versagens des Druckregulators bestimmt. Die Rückschlagventile im pneumatischen System dienten der Aufrechterhaltung des Luftdrucks bei einem Druckverlust durch das undicht geschlossene Auslassventil des ausgeschalteten Kompressors. Hinzu kamen weitere Ventile, feste Stahlrohre, flexible Verbindungsgummischläuche und die erwähnten Druckluftabnehmer.<ref>''Die Personenoberleitungsbusse SiU-5 und SiU-7.'' S. 80–82 und 97.</ref>

Die Wahl einer pneumatischen Servolenkung für den ''SiU-5'' war eine ungewöhnliche technische Entscheidung, da bei anderen Fahrzeugen üblicherweise hydraulische oder elektrische Anlagen zum Einsatz kamen. Sie funktionierte jedoch ausreichend gut und erleichterte die Arbeit des Fahrers, es gab keine Beschwerden über die Zuverlässigkeit dieses Systems.<ref name="TramNN_1" />

== Versionen ==
Oberleitungsbusse vom Typ ''SiU-5'' wurden in einigen Varianten hergestellt, aber nur ein Teil von ihnen erhielt eine offizielle Bezeichnung als Ausführung des ursprünglichen Entwurfes. Auch wurden der ''SiU-6''-[[Kraftomnibus]] und der ''SiU-7''-Oberleitungsbus auf Basis des ''SiU-5'' weiterentwickelt.<ref>[http://trolza.ru/catproduct.pl?ind=10;id=2 Seite des Herstellers zur Geschichte seiner Produktion] (russisch), eingesehen am 29. April 2010</ref>

=== Serienfahrzeuge ===
[[Datei:ZiU-5 1961.jpg|mini|Ein im Jahr 1961 hergestellter ''SiU-5'' bei einer Oldtimer-Schau in Moskau]]
[[Datei:ZiU-5G 1966.jpg|mini|Ein weiteres Fahrzeug des Museums des öffentlichen Verkehrs in Moskau bei einer Oldtimer-Veranstaltung, ein im Jahr 1966 gebauter ''SiU-5G'']]
[[Datei:Ziu5 nn.jpg|mini|Ein im Jahr 1972 gefertigter ''SiU-5D'' in Nischni Nowgorod]]
Die Oberleitungsbusse des ursprünglichen Entwurfes, die ''SiU-5'' der 1959 gebauten ersten Serie, wiesen eine bedeutende Zahl von konstruktiven Besonderheiten auf, die diese von den späteren Varianten der Fahrzeugfamilie unterscheiden. Die Verglasung des Wagenkastens und der pneumatische Türantrieb waren hiervon die bedeutendsten. Jede Hälfte der Frontscheibe dieser ''SiU-5'' war aus zwei Sektionen zusammengesetzt und das Heck des Fahrzeuges besaß drei große Fenster. Neben der Verstärkung der Schwachstellen des selbsttragenden Wagenkastens gab es bei der Nachbearbeitung des Entwurfs Änderungen, die nicht mit der Sicherheit oder Zuverlässigkeit verbunden waren. Insbesondere wurde die Glasfläche im Heck stark verringert, so dass nur ein einziges kleines Mittelfenster übrig blieb, jeweils beide Frontscheiben einer Hälfte wurden durch eine einzelne größere ersetzt. Auch wurde anstatt des pneumatischen Türantriebes eine elektrische Ausführung installiert. Durch all diese Änderungen entstand die ab 1960 gebaute Variante für die Großserienfertigung. Diese Neuerungen wurden jedoch nicht in einem Schritt eingeführt, beispielsweise hatten zwei von fünf der neugefertigten und erstmals im Jahr 1961 nach Gorki gelieferten ''SiU-5''-Oberleitungsbusse noch pneumatische Türantriebe. Die Weiterentwicklung des Entwurfs führte zur ersten offiziell bestätigten Ausführung ''SiU-5G''. Infolge des Informationsmangels sind die genauen Unterschiede zwischen dieser Variante und älteren Fahrzeugen sowie deren Produktionsumfang unbekannt. Die kennzeichnende Besonderheit der Ausführung ''G'' war das kleine Gehäuse mit dem Fenster des Linienanzeigers am Heck, umgangssprachlich „Starenkasten“ genannt. Der ''SiU-5G'' wurde wie die vorherigen Versionen mit einem ''DK-207A''-Hauptmotor mit 95 Kilowatt maximaler Leistung ausgerüstet.<ref name="Verkehr Charkows">[http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=56 Seite „Verkehr Charkows“ zum ''SiU-5''] (russisch), eingesehen am 29. April 2010</ref><ref name="TramNN_1">{{Webarchiv |url=http://tramnn.narod.ru/museum/ziu5/ziu5_1.html |text=Geschichte des ''SiU-5'' |wayback=20120716185039}} (russisch), eingesehen am 1. Februar 2013</ref>

Im Jahr 1969 stellte der Betrieb die Fertigung auf die neue Ausführung ''SiU-5D'' um. Im Vergleich mit dem ''SiU-5G'' wies diese Variante mehrere bedeutende Änderungen auf. Die auffallendsten äußeren Unterschiede waren das neue runde Emblem des Herstellers (dies ging zum nächsten ''[[SiU-9]]''-Modell über) und das entfernte Linienanzeigergehäuse mit Fenster am Heck des Obusses. Die Neuerungen in der mechanischen und elektrischen Ausrüstung waren jedoch wichtiger als die äußere Erscheinung des Fahrzeuges. Es erhielt eine neue Hinterradachse, die vom ungarischen Nutzfahrzeughersteller Rába gefertigt wurde, und eine neue Version des Hauptmotors ''DK-207G'' mit einer maximalen Leistung von 107 Kilowatt. Dies machte einige Änderungen der Geräte der Schützsteuerung erforderlich.<ref name="Verkehr Charkows" /><ref name="TramNN_1" />

Die Oberleitungsbusse der ''G''- und ''D''-Ausführungen, die für den Export ins Ausland bestimmt waren, unterlagen einer sorgfältigeren Qualitätskontrolle und sie wiesen gegenüber den Modellen für den Binnenmarkt kleine Unterschiede auf. Insbesondere wurden die ''SiU-5'' für den Export mit zusätzlichen Griffstangen im Fahrgastraum ausgerüstet.<ref name="Verkehr Charkows" />

=== Versuchsfahrzeuge ===
In der Entwicklungs- und Umstellungsphase von einer zur nächsten Ausführung stellte das ''SiU'' in sehr geringer Zahl Fahrzeuge mit vom Standard abweichender Ausrüstung her. Diese können als Versuchsmodelle zum Test neuer Geräte und Teile angesehen werden. Auch wurde in der Mitte der 1960er Jahre ein einziges ''SiU-5''-Versuchsfahrzeug mit drei Türen gefertigt, der im Fahrgastverkehr in [[Saratow]] zum Einsatz kam.<ref name="Verkehr Charkows" />

=== Weitere Entwicklungen ===
'''SiU-6''' – Kraftomnibus mit dem Wagenkasten des ''SiU-5''. In der Entwicklungszeit des ''SiU-5'' gab es keine Kraftomnibusse in der UdSSR mit vergleichbarer Fahrgastkapazität, so entstand die Idee einer Umgestaltung des Oberleitungsbusses zum Kraftomnibus. Die elektrische Ausrüstung im Unterflurraum wurde vollständig durch eine mechanische [[Kraftübertragung]], [[Verbrennungsmotor]] und Brennstofftanks ersetzt. Der neue Bus machte einen guten Eindruck, aber die Anordnung der Teile machte einen [[Boxermotor]] mit geringer Höhe erforderlich, hiervon gab es aber keine Serientriebwerke in der UdSSR. Der Import eines ausländischen Boxenmotors wurde als viel zu kostspielig betrachtet, weshalb der ''SiU-6'' nicht in die Serienproduktion ging und nur ein Versuchsmuster blieb. Des Weiteren gab es drei überarbeitete Versionen des ursprünglichen Entwurfes, die als ''SiU-6-2M'', ''SiU-6 2M'' und ''SiU-6M'' bezeichnet wurden. Sieben in den Jahren 1959 bis 1975 gefertigte Kraftomnibusse (ein ''SiU-6''-Prototyp, zwei ''SiU-6-2M'', zwei ''SiU-6 2M'' und zwei ''SiU-6M'') fuhren in Kiew, Moskau und [[Sotschi]].<ref>[http://trolza.ru/production.pl?id=19 Seite des Herstellers zum SiU-6] (russisch), eingesehen am 29. April 2010</ref><ref name="Verkehr Charkows" />

'''SiU-7''' – Oberleitungsbus mit mittlerer Fahrgastkapazität auf Basis des ''SiU-5'' (dieser war ein Großraumobus nach sowjetischer Klassifikation). Die Einstellung der Serienproduktion des ''MTB-82'' hatte auch negative Folgen: für einige Verkehrsbetriebe waren die Kapazitäten des ''SiU-5'' zu groß. Für diese freigesetzte Nische entwickelten die Konstrukteure des ''SiU'' eine abgekürzte Variante des ''SiU-5'', die offiziell als ''SiU-7'' bezeichnet wurde. Das Fahrzeug war mit dem ''SiU-5'' sehr stark vereinheitlicht. Die gesamte mechanische, pneumatische und elektrische Ausrüstung wurde ohne Änderung übertragen, nur der Aufbau des Wagenkastens war neu: Er wurde um eine Fenstersektion gekürzt und die vordere Tür wechselte ihre Position mit der der Vorderachse. Von 1966 bis 1969 wurde nur eine Kleinserie des ''SiU-7'' von drei Fahrzeugen produziert. Mit gleichwertiger Motorleistung und geringerer Fahrgastkapazität erwies sich der Betrieb gegenüber dem des ''SiU-5'' als kostenintensiver, so dass die Serienproduktion bald beendet wurde. Oberleitungsbusse dieses Typs fuhren in Kirow, Moskau und Tscheboksary.<ref>[http://trolza.ru/production.pl?id=20 Seite des Herstellers zum SiU-7] (russisch), eingesehen am 29. April 2010</ref><ref name="Verkehr Charkows" />

== Entwurfsanalyse ==
Zum Zeitpunkt seines Erscheinens setzte der ''SiU-5'' fortschrittliche Ideen des sowjetischen Oberleitungsbusbaues um: Erstmals in der UdSSR wurden ein selbsttragender Wagenkasten und eine vollautomatische Schützsteuerung verwendet, die elektrische Ausrüstung in Hoch- und Niederspannungsstromkreise getrennt und zahlreiche von Hand oder pneumatisch angetriebene Geräte der früheren Modelle durch elektrische ersetzt. Besondere Aufmerksamkeit wurde von den Entwicklern auf den Komfort der Fahrgäste und die Ergonomie des Arbeitsplatzes des Fahrers gelegt. Durch den groß bemessenen ''SiU-5''-Wagenkasten konnten entlang beider Seiten zweisitzige Sitzbänke mit einem ausreichend breiten Durchgang dazwischen angeordnet werden. Der hintere Einstiegsbereich war geräumig und besonders für Fahrgäste mit größerem Gepäck geeignet; die im Vergleich zum Vorgänger ''MTB-82'' breiten Zugänge beschleunigten den Fahrgastwechsel erheblich. Die großen verglasten Fensterflächen trugen zu einem guten Blickfeld aus Fahrerkabine und Fahrgastraum bei.<ref name="TramNN_1" /> Als hochfluriger Bus war er für Rollstuhlfahrer und Passagiere mit Kinderwagen ungeeignet. Entsprechende Anforderungen wurden seitens der sowjetischen Führung des Transportwesens auch nicht gestellt. Invaliden in der UdSSR hatten im Rahmen der Sozialversorgung und der Hilfe der Allunions-Invalidenvereinigung Anspruch auf ein kleines Auto und Personen mit Kind waren nach den Vorschriften verpflichtet, in öffentliche Verkehrsmitteln mit dem Kind an der Hand ein- und auszusteigen, um so Unfälle zu vermeiden.

[[Datei:Stamps of Germany (Berlin) 1973, MiNr 447.jpg|mini|Deutscher Oberleitungsbus der Firma ''Büssing-NAG'' auf einer Briefmarke]]
Im Vergleich mit dem technischen Niveau ausländischer Oberleitungsbusse nahm der ''SiU-5'', wenn auch mit bedeutender Verzögerung, seinen Platz in der Reihe der zeitgemäßen Modelle ein. So hatten bereits unter anderen die deutschen Oberleitungsbusse von ''[[Büssing AG|Büssing-NAG]]'' aus den späten 1930er-Jahren eine automatische Schützsteuerung und einen selbsttragenden Wagenkasten.

[[Datei:Trol Škoda 9Tr Brno.jpg|mini|Ein tschechischer Oberleitungsbus vom Typ ''Škoda-9Tr'', zeitgenössisches Modell und Alternative zum ''SiU-5'' in einigen sowjetischen Städten]]
Nach der Behebung seiner Kinderkrankheiten bewährte sich der ''SiU-5'' im Betrieb als recht komfortables Fahrzeug. Wie viele andere Typen wurde er jedoch stark von der Haupttendenz im sowjetischen Maschinenbau der 1960er-Jahre beeinflusst – dem Streben nach einer billigeren Produktion und höheren Fertigungszahlen. Die geringe Lebensdauer und Zuverlässigkeit der Konstruktion war oft die Folge dieses Trends&nbsp;– der ''SiU-5'' bildete hier keine Ausnahme. Auch führte die große Zahl der Neuerungen im Entwurf anfänglich zu Schwierigkeiten bei der Einführung des ''SiU-5''. Des Weiteren erhielten die sowjetischen Verkehrsbetriebe infolge der staatlichen Finanzierung und der hohen Produktionszahlen viele neue Fahrzeuge planmäßig geliefert, so dass es keine Anreize für einen sorgsamen Umgang mit dem schon vorhandenen Fuhrpark gab. Hinzu kam nicht selten fehlende Sorgfalt der Arbeiter im Umgang und bei der Pflege der Fahrzeuge. Die Entwurfsmängel des ''SiU-5'' spielten hierbei auch eine bedeutende Rolle, so war seine Betriebsdauer viel kürzer im Vergleich mit den Fahrzeugen der [[Josef Stalin|Stalin]]-Ära oder mit importierten ausländischen Fahrzeugen.

Ende der 1960er-Jahre sah die sowjetische Transportführung den ''SiU-5'' nicht mehr als modernen Oberleitungsbus an, so begann das ''SiU'' die Entwicklung eines neuen Fahrzeugs. Das Werk stellte 1971 den ersten Prototyp her, aus dem später der meistgebaute Oberleitungsbustyp der Welt, der ''SiU-9'' (oder ''SiU-682'') entstand. Den neuen geschweißten stählernen Wagenkasten mit einem kantigeren Äußeren und nunmehr drei Türen sowie die zusätzliche pneumatische Federungsstufe ausgenommen, wies der ''SiU-9'' im Vergleich mit dem ''SiU-5'' keine bedeutenden Neuerungen in seiner Konstruktion und Ausrüstung auf.<ref name="TramNN_1" />

== Erhaltene Fahrzeuge ==
[[Datei:ZiU-5 a BKV múzeumában.jpg|mini|Budapester Museumswagen vom Typ ''SiU-5G'']]

Ein Teil der ausgemusterten ''SiU-5'' wurde nicht sofort verschrottet, sondern ihre Wagenkästen wurden als Schuppen, Gartenlauben oder [[Bauwagen]] auf Baustellen weiter benutzt. Auch bauten einige Verkehrsbetriebe einzelne Fahrzeuge in gutem Zustand zu [[Arbeitswagen]] für Dienstzwecke um; sie wurden Lehrfahrzeuge, selbstfahrende Reparaturwerkstätten oder Kantinen für das Personal. Ab Mitte der 1990er Jahre verkehrten keine ''SiU-5'' mehr im regulären Fahrgastverkehr, auf Grund ihrer Bedeutsamkeit in der Geschichte des sowjetischen Transportwesens begannen jedoch einige Organisationen und Trolleybusfreunde mit Arbeiten zur Aufarbeitung von Fahrzeugen des einst zahlreichsten Obustyps der ehemaligen UdSSR. Selbst vollständig ausgeschlachtete Wagenkästen wurden restauriert<ref>{{Webarchiv |url=http://tramnn.narod.ru/museum/ziu5/tech/view.html?id=18 |text=Aufnahme des ausgeschlachteten Wagenkastens des Nischni Nowgoroder ''SiU-5'' vor seiner Wiederherstellung |wayback=20070311002826}}</ref>, infolge des Verlusts einiger der ursprünglichen Geräte wurden diese durch kompatible Teile des weitverbreiteten ''SiU-682'' ersetzt.<ref name="TramNN_1" /> Als Ergebnis dieser Aktivität sind heute insgesamt sieben fahrtüchtige ''SiU-5'' in Sankt Petersburg, Moskau, Kirow, Nischni Nowgorod und Budapest vorhanden. Auch existieren einige nicht fahrtüchtige ''SiU-5'' in diesen und anderen russischen oder weißrussischen Städten sowie im Betriebsmuseum der Firma ''Trolsa''.

Das Museum des öffentlichen Verkehrs in Moskau besitzt drei fahrtüchtige und zwei weitere nicht-betriebsbereite Oberleitungsbusse dieses Typs, darunter verschiedenste Ausführungen.<ref>[http://transphoto.ru/list.php?t=2&did=17 Fahrzeugliste der Moskauer Museumsobusse]</ref> Ein fahrtüchtiger ''SiU-5G'' und zwei weitere nicht-betriebsbereite ''SiU-5'' (Modell 1960) gehören zur Sammlung des Museums des elektrischen Stadtverkehrs in Sankt Petersburg.<ref>[http://transphoto.ru/list.php?t=2&did=118 Fahrzeugliste der Sankt Petersburger Museumsobusse]</ref> Die Moskauer Exponate nehmen häufig an Fahrzeugausstellungen teil. Der Kirower ''SiU-5D'' fährt auf Obus-Linien mit Passagieren manchmal an Feiertagen aus<ref>[http://transphoto.ru/photo/591468/ Das Foto des ''SiU-5D'' in Kirow am 9. Mai 2013]</ref>. Der Nischni Nowgoroder ''SiU-5D'' ist, obwohl fahrtüchtig, seit 2006 als technisches Denkmal im Freien aufgestellt. Ein weiterer gut erhaltener und fahrtüchtiger ''SiU-5'' befindet sich im Budapester Straßenbahnmuseum.

== Literatur ==
* ''Пассажирские троллейбусы ЗиУ-5 и ЗиУ-7 (инструкция по эксплуатации)''. Под. ред. В. С. Каштанова и Г. В. Вишника. — Б. м.: б. и., б. г.<br />(russisch und in kyrillischer Schrift; deutsch in etwa: ''Die Personenoberleitungsbusse SiU-5 und SiU-7 (Betriebsanweisung)'', editiert von W. S. Kaschtanow und G. W. Wischnik, ohne Herausgeber, Erscheinungsort und Erscheinungsjahr.)
* И. В. Рубинский, В. С. Списков: ''Устранение неисправностей в троллейбусе ЗиУ-5''. Москва, Стройиздат, 1964.<br />(russisch und in kyrillischer Schrift; deutsch in etwa: I. W. Rubinski, W. S. Spiskow.: ''Die Instandsetzung des SiU-5-Oberleitungsbusses''. Strojisdat, Moskau, 1964.)
* И. С. Ефремов, В. М. Кобозев: ''Механическое оборудование троллейбусов''. Москва, Транспорт, 1978.<br />(russisch und in kyrillischer Schrift; deutsch in etwa: I. S. Jefremow, W. M. Kobosew.: ''Die mechanische Ausrüstung der Oberleitungsbusse''. Transport, Moskau, 1978.)
* Д. И. Перкис: ''Учебное пособие для слесарей по ремонту троллейбусов''. Москва, Стройиздат, 1966.<br />(russisch und in kyrillischer Schrift; deutsch in etwa: D. I. Perkis. ''Das Mechanikerlehrbuch für die Instandsetzung von Oberleitungsbussen''. Strojisdat, Moskau, 1966.)
* Ю. М. Коссой: ''50 лет нижегородскому троллейбусу''. Нижний Новгород, Литера, 1997, ISBN 5-900915-13-1<br />(russisch und in kyrillischer Schrift; deutsch in etwa: Ju. M. Kossoj. ''50 Jahre Nischni Nowgoroder Trolleybus'', Litera, Nischni Nowgorod, 1997.)
* Л. М. Шугуров: ''Автомобили России и СССР. Часть II''. Москва, ИЛБИ, 2000, ISBN 5-87483-006-5<br />(russisch und in kyrillischer Schrift; deutsch in etwa: L. M. Schugurow. ''Die Automobile der Sowjetunion und Russlands. Teil II''. ILBI, Moskau, 2000.)

== Weblinks ==
{{Commons|ЗиУ-5|SiU-5}}
* {{Webarchiv |url=http://tramnn.narod.ru/museum/ziu5/ziu5_1.html |text=Geschichte des ''SiU-5'' |wayback=20120716185039}} (russisch)
* [http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=56 Seite „Verkehr Charkows“ zum ''SiU-5''] (russisch, Geschichte, Fotos und Skizzen aus Betriebsanweisungen)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Exzellent|11. September 2010|78899600}}

[[Kategorie:Oberleitungsbusfahrzeug]]