Quelltext der Seite SBB Fb 3/5 11201

<!--schweizbezogen-->
{{Infobox Schienenfahrzeug
 | Baureihe=SBB Fb 3/5 11201<br/ >SBB Be 3/5 11201<br/ >SBB Be 3/5 12201
 | Farbe1= D81E05
 | Farbe2= FFFFFF
 | Abbildung= SBB Be 3-5 12201.jpg
 | Name= 
 | Nummerierung= 11201 <small>(bis 1929)</small>, 12201
 | Hersteller= [[Maschinenfabrik Oerlikon|MFO]], [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]]
 | Baujahre= 1919
 | Ausmusterung= November 1973
 | Anzahl= 1
 | Achsformel= 1’C1’
 | Bauart= 
 | Gattung= 
 | Spurweite= 1'435
 | Treibraddurchmesser= 1'350 mm
 | VorneLaufraddurchmesser= 
 | HintenLaufraddurchmesser= 
 | AussenLaufraddurchmesser= 
 | InnenLaufraddurchmesser= 
 | Laufraddurchmesser= 950 mm
 | Anfahrzugkraft= 
 | Beschleunigung= 
 | Bremsverzögerung= 
 | Leistungskennziffer= 
 | Höchstgeschwindigkeit= 75 km/h
 | LängeÜberKupplung= 
 | LängeÜberPuffer= 13’500 mm
 | Länge= 
 | Höhe= 
 | Breite= 
 | Drehzapfenabstand= 
 | AchsabstandDerFahrgestelle= 
 | FesterRadstand= 
 | Gesamtradstand= 
 | RadstandMitTender= 
 | Leermasse= 
 | Dienstmasse= 91 t
 | DienstmasseMitTender= 
 | Reibungsmasse= 59 t
 | Radsatzfahrmasse= 
 | Antrieb= 
 | Geschwindigkeitsmesser= 
 | Steuerung= 
 | Übersetzungsstufen= 
 | Kupplungstyp= 
 | Bremsen= 
 | Zusatzbremse= 
 | Feststellbremse= 
 | Zugheizung= 
 | Lokbremse= 
 | Zugbremse= 
 | Zugsicherung= 
 | Halbmesser= 
 | Besonderheiten= 
 | Anmerkung= 
 | Stromsystem= 
 | Stromübertragung= 
 | Stundenleistung= 1'200 kW (1’600 PS) bei 50 km/h
 | Dauerleistung= 800 kW (1’080 PS) bei 67 km/h
 | AnzahlFahrmotoren= 
 | Fahrstufenschalter= 
}}
'''Fb&nbsp;3/5 11201''' war bis zum Mai 1920 die Bezeichnung einer von vier Probelokomotiven, die die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] im Juni 1917 bestellten.<ref>Schneeberger, Seite 35 und 40</ref> Seither wurde sie als '''Be&nbsp;3/5 12201''' bezeichnet.

Die Lokomotive sollte, wie auch ihre drei Schwestern [[SBB Fb 2x2/3 11301|Fb 2x2/3 11301]], [[SBB Fb 2x2/3 11302|Fb 2x2/3 11302]] und [[SBB Fc 2x3/4|Fc&nbsp;2x3/4]] auf der Gotthardbahn zum Einsatz kommen, um Erfahrungen für Serienbestellungen zu erhalten. Die Be 3/5 war dabei eher eine Verlegenheitslösung der [[Maschinenfabrik Oerlikon]] (MFO), da sie das Pflichtenheft für die Gotthardbahn in keiner Weise erfüllte. Die Arbeiten der MFO für eine sechsachsige Güterzugslokomotive waren anscheinend nicht so weit fortgeschritten, sodass man eine verkleinerte Version der [[BLS Fb 5/7|Fb 5/7]] der [[Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn]] (BLS) anbot. Die Lokomotive verfehlte das Pflichtenheft der SBB damit grundsätzlich. Sie war zu schwach für den Einsatz am Gotthard. Im Flachland war sie, verglichen mit den [[SBB A 3/5|A 3/5 Dampflokomotiven]], zu langsam. Dass die SBB sie trotzdem übernahmen, war wahrscheinlich bedingt durch den Mangel an modernen Triebfahrzeugen. Dass sie so lange, wenn auch meistens in untergeordneten Diensten, in Betrieb war, zeigt, dass die Konstruktion richtig und die Lokomotive im Betriebseinsatz durchaus recht zuverlässig war.

== Vorgeschichte ==
Im November 1913 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der [[Gotthardbahn|Gotthardstrecke]] von [[Erstfeld]] bis [[Biasca]] beschlossen. Mit Ausbruch des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieges]] waren die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit gezwungen. Dies führte so weit, dass im Herbst 1918 an Sonntagen mit Ausnahme der Milchzüge keine Züge mehr fuhren.

Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die Gotthardstrecke für den elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1920 abgeschlossen.

Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und Güterzuglokomotiven.

== Pflichtenheft ==
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
* Laufmetergewicht maximal 7 t/m
* Maximale Achslast 18 t, später, nach Anpassung der Infrastruktur, 20 t
* Beförderung einer Anhängelast von 430 t bei einer Steigung von 26 ‰ mit 35&nbsp;km/h
* Sicheres Anfahren dieser Last bei 26 ‰ und Beschleunigung auf 35&nbsp;km/h innerhalb von 4 Minuten
* zwei Hin- und Rückfahrten [[Goldau|Arth-Goldau]] – [[Chiasso]] innerhalb von 28 Stunden (780&nbsp;km)
* [[elektrische Bremse]] zur Abbremsung des Lokomotivgewichts im Gefälle
* Überlastung um 20 % während 15 Minuten ohne Schäden

== Auftragsvergabe und Projektierung ==
Der Auftrag für die Güterzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

Maschinenfabrik Oerlikon: Projektierung und Bau der Güterzuglokomotive

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit beim Ausarbeiten der Entwürfe. Die von MFO offerierte Lokomotive erfüllte dieses Pflichtenheft überhaupt nicht (s. Einleitung). Trotzdem wurde sie von den SBB übernommen.

== Inbetriebnahme ==
Die Maschine wurde am 16. April 1919 abgeliefert und im Depot Bern stationiert. Von Bern aus führte sie alle Zugsarten bis Spiez und erreichte im Jahr der Inbetriebnahme die beachtliche Leistung von 65'000&nbsp;km.

== Technik ==
=== Der mechanische Teil ===
==== Fahrwerk ====
Das Fahrwerk bestand aus drei im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen, wobei die Mittlere ein Seitenspiel von 2 × 25 mm hatte. Am Rahmen angelenkt waren zwei Laufachsen, die in [[Bisselgestell]]en geführt waren. Diese hatten ein Seitenspiel von 2 × 80 mm.

==== Zugkraftübertragung ====
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den Rahmen der Lokomotive. Von dort wurden die Kräfte auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

==== Antrieb ====
Im Lokomotivrahmen waren halbhoch zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über beidseitig gefederte [[Ritzel]] über Grosszahnräder je eine [[Vorgelegewelle]] an. Die [[Triebzapfen]] der zwei Vorgelegewellen waren mit einer [[Stangenantrieb#Schlitztreibstange auf eine Treibachse|Schlitztreibstange]] verbunden. Diese trieb über einen senkrecht beweglichen [[Gleitstein]] die mittlere [[Treibachse|Triebachse]] an. Die äusseren zwei Triebachsen wurden mit [[Kuppelstange]]n angetrieben, die an der dreieckförmigen Schlitzkuppelstange angelenkt waren. Dieses Antriebsprinzip wurde später bei den [[SBB Ae 3/6 II|Ae 3/6 <sup>II</sup>]] übernommen.

==== Lokomotivkasten ====
Der [[Wagenkasten|Lokomotivkasten]] bestand aus einem aus 25&nbsp;mm dicken Blechen gebauten Rahmen. Auf diesem war der Kasten mit den beidseitig angeordneten [[Führerstand|Führerständen]] angeordnet. Am Rahmen befanden sich auch die zwei [[Kupplung (Bahn)|Pufferbohlen]] mit den Zughaken und Puffern.

=== Der elektrische Teil ===
==== Hauptstromkreis ====
Der elektrische Teil wurde in seiner Anordnung von den [[BLS Fb 5/7|Fb 5/7]] der BLS übernommen. Er bestand aus je einem [[Stromabnehmer]], einem [[Trennmesser]] zum Abtrennen des jeweiligen Stromabnehmers, einer [[Blitzschutzspule]] und einem weiteren Trennmesser zum Abtrennen einer ganzen Lokomotivhälfte. Diese waren auf dem Dach installiert.<br />Im Lokomotivkasten war der [[Hauptschalter|Ölhauptschalter]] untergebracht. Dieser wurde vom Lokomotivführer von einem der zwei Führerstände über Elektroventile ausgelöst. Der Hauptschalter konnte auch von Hand über ein Gestänge geschaltet werden. Eine Auslösung am Hauptschalter selbst war mit einem Schlüssel möglich.<br />Die zwei Transformatoren waren, wie sonst bei den SBB nicht üblich, luftgekühlt. Die Ausführung entsprach derjenigen der [[BLS Fb 5/7|Fb 5/7]] der BLS. Die [[Stufenschalter]] waren an den Transformatoren angebaut. Der Abgriff der einzelnen Spannungsstufen erfolgte mit Kontaktwalzen. Der Schaltvorgang erfolgte dabei mit speziellen [[Funkenlöschung|Funkenlöschwalzen]]. Geschaltet wurden die Stufenschalter mit Druckluft.<br /> Beide Stufenschalter besassen zwölf Fahrstufen. Da die Stufenschalter aber wechselseitig arbeiteten, ergaben sich 23 Fahrstufen. Die Schaltzeit war aber sehr langsam.<br />Ein senkrechtes Handrad, das pro Stufe einmal herumgedreht werden musste, diente zur Bedienung der Stufenschalter. Für die Schnellabschaltung gab es einen besonderen Hebel, der die beiden Stufenschalter auf Null zurücklaufen liess.<br />Die elektropneumatischen [[Wendeschalter]] waren auf den Motoren angeordnet. Neben diesen befand sich ein Gruppenschalter, der die nachfolgenden Operationen im Falle einer Störung ausführen musste:
* Abtrennen des Transformators mit seinem zugehörigen Motor → Volle Geschwindigkeit, aber nur halbe Zugkraft
* Abtrennen eines Transformators und Speisung der zwei Triebmotoren vom Anderen → Halbe Geschwindigkeit, aber volle Zugkraft.

[[1929]] wurden die heiklen Stufenschalter durch je eine Batterie Stufenhüpfer ersetzt. Die alten Kontroller in den Führerständen wurden dabei durch normale Steuerkontroller mit waagerechtem Handrad ersetzt.

==== Hilfsbetriebe ====
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 100&nbsp;V betriebenen Hilfsbetriebe:
* zwei Kompressoren
* drei Ventilatorengruppen (zwei für die Transformatoren, eine für den Maschinenraum)
* Umformergruppe für die Ladung der Batterien für Steuerstrom und Beleuchtung
* die Führerstandsheizung

Die zwei alten Kompressoren wurden später durch einen auf die inzwischen auf 220&nbsp;V geänderte Hilfsbetriebspannung angepassten, modernen MFO-Kompressor ersetzt.

Über einen separaten Ölhauptschalter wurde die Zugheizung mit 1000&nbsp;V gespeist. Diese Anordnung wurde später ersetzt durch einen separaten Heiztransformator. Der zugehörige Ölhauptschalter wurde durch einen Heizhüpfer ersetzt.

==== Elektrische Bremse ====
Die im Pflichtenheft der SBB verlangte [[elektrische Bremse]] war zwar in den Planunterlagen, wenn auch nur gestrichelt, vorgesehen, wurde aber am Anfang nicht eingebaut. Da sich der Einsatz dieser „Verlegenheitslokomotive“ nie auf die Gotthardbahn ausdehnte, wurde eine solche Bremse nie nachgerüstet.

==== Vielfachsteuerung ====
Die Lokomotive war mit einer [[Vielfachsteuerung]] ausgerüstet. Dahinter steckte die Idee, einen 425-t-Zug mit einer Be 4/6 auf den Flachstrecken zu führen und ihn dann auf den Steilrampen am Gotthard mit einer Be 3/5 zu verstärken. Die Idee der Führung eines Zuges mit nur einem Lokomotivführer auf der führenden Lokomotive war zwar bestechend, aber es ergab sich das Problem mit den Rückfahrten zum Ausgangspunkt, da dazu natürlich dann wieder ein Lokomotivführer gebraucht wurde. Ob die eingebaute Vielfachsteuerung je erprobt wurde, ist nicht bekannt.

== Betriebseinsatz ==
Die Lokomotive wurde am 16. April 1919 abgeliefert. Sie wurde, wie alle anderen Probelokomotiven, dem Depot Bern zugeteilt. Von dort wurde sie für alle Zugsarten zwischen [[Bern]] und [[Spiez]] eingesetzt. Sie erwies sich als durchaus brauchbar und erreichte im Jahr 1919 eine Laufleistung von 65'000&nbsp;km. Das war allerdings ein Wert, den sie später nie mehr erreichte.

Schon im Jahr 1923 kam die Lokomotive zum Depot [[Zürich]]. Von dort war sie im Personenzugbereich tätig, wo sie pro Jahr, bis 1928, zirka 10'000 – 20'000&nbsp;km pro Jahr leistete.

Im Mai 1928 wurde sie zum Depot [[Luzern]] versetzt. Sie ersetzte dort die [[SBB Be 2/5 11001|Be 2/5 11001]] in [[Zug (Stadt)|Zug]] und führte Züge aller Art im Dreieck Zug – Luzern – [[Goldau|Arth-Goldau]].

Für die Hauptrevisionen war bis 1934 die Hauptwerkstätte Zürich verantwortlich. Nachher ging die Lokomotive an die Hauptwerkstätte [[Yverdon]] über. Diese wies schon 1942 den Zugförderungs- und Werkstättedienst der SBB in Bern darauf hin, dass die [[Kollektor (Elektrotechnik)|Kollektoren]] der Fahrmotoren bis auf Weniges abgenützt waren und die Transformatoren eine Neuwicklung brauchten. Das Depot Luzern sah die Geschichte weniger dramatisch, da die Lokomotive, verglichen mit anderen, keinen extrem erhöhten Wartungsaufwand erforderte.

Im September 1950 mussten die Kollektoren dann wirklich endgültig in einer kostspieligen Aktion ersetzt werden. Die Hauptwerkstatt Yverdon nahm dann im Jahre 1957 den Schaden, den eine heruntergefallene Schraube in einem der Zahnradgetriebe verursacht hatte, zum Anlass, einen Antrag für die Ausmusterung der Lokomotive zu stellen. Bern verlangte aber wieder die Reparatur, wie auch im Falle eines Transformatorenbrandes im Jahre 1958.

Auch nach einer Kollision am 13. August 1959 in [[Rotkreuz ZG|Rotkreuz]] wurde die Lokomotive nicht ausrangiert und zur [[Heizlokomotive]] eingerichtet. Strecken- und Rangierfahrten waren verboten.

Ab 1963 diente sie als Hilfswagenlokomotive, Heizlokomotive, Depottransformator und Druckluftspender. 1968 bekam sie Verstrebungen im Kasten und diente als Übungsobjekt für die Aufgleismannschaften des Depots [[Lausanne]]. Im November 1973 wurde sie in Yverdon abgebrochen.

== Quellenangabe ==
* Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904–1955; Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3

== Weitere Literatur ==
* Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB); ISBN 3-85649-036-1

== Siehe auch ==
* [[Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB]]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Schweizerische Bundesbahnen)|Fb 3/5 11201]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Brown, Boveri & Cie.)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Oerlikon)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik)]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz]]