Quelltext der Seite SBB Ce 6/8 II

{{DISPLAYTITLE:SBB Ce 6/8 <sup>II</sup>}}
<!--schweizbezogen-->
{| class="wikitable float-right" style="font-size:95%; width:310px;"
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!colspan="3" style="color:#FFFFFF; background:#D81E05;"| Ce 6/8<sup>II</sup><br />Be 6/8<sup>II</sup>
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|colspan="3"| [[Datei:Krokodil Verkehrshaus.jpg|zentriert|300px|Ce 6/8<sup>II</sup> 14254<br /> im Verkehrshaus in Luzern]]
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| Nummerierung: || 14251–14283<br /> später 14266–14285{{FN|1)}} || 13251…13265
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| Anzahl: ||33||13
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| [[Produktion|Hersteller]]: ||colspan="2" style="text-align:center" | [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]] (mechanischer Teil),<br />[[Maschinenfabrik Oerlikon|MFO]] (elektrischer Teil)
|-
| Baujahr(e): ||1919–1922||Umbau ab 1941
|-
| Ausmusterung: || colspan="2" style="text-align:center"| 1968–1986
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| [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen|Achsformel]]: ||colspan="2" style="text-align:center"| (1’C)(C1’)
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| Länge über Puffer: ||19'400 mm<br />19'460 mm{{FN|2)}} ||19'460 mm{{FN|3)}}
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| Dienstmasse: ||128 t||126 t
|-
| Reibungsmasse: ||104 t||103 t
|-
| Höchstgeschwindigkeit: ||65 km/h||75&nbsp;km/h
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| [[Stundenleistung]]: || 1'650 kW (2'240 PS) bei 36 km/h||2'700 kW (3'640 PS) bei 45 km/h
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| [[Stundenleistung|Dauerleistung]]: ||1'000 kW (1'340 PS) bei 40 km/h||1'810 kW (2'440 PS) bei 46,5 km/h
|-
| Treibraddurchmesser: ||colspan="2" style="text-align:center"| 1'350 mm
|-
| Laufraddurchmesser: ||colspan="2" style="text-align:center"| 950 mm
|-
|colspan="3"|
{{FNBox|
  {{FNZ|1)|2=Die Ce 6/8<sup>II</sup> 14260 wurde im Jahr 1949 zur Ce 6/8<sup>II</sup> 14284 umnummeriert, die Ce 6/8<sup>II</sup> 14262 wurde im Jahr 1949 zur Ce 6/8<sup>II</sup> 14285 umnummeriert}}
  {{FNZ|2)|2=19'400 mit [[Stangenpuffer]]n, 19'460 mit Hülsenpuffern (ab 1930)}}
  {{FNZ|3)|2=Gemäss SBB-Typenskizzen. In der Realität sind es wahrscheinlich 19'800&nbsp;mm, da beim Umbau bei den Stossbalken Holzschwellen mit einer Dicke von ungefähr 170&nbsp;mm an die Stossbalken angebaut wurden.}}
}}
|}

Die '''Ce&nbsp;6/8<sup>II</sup>''' (später teilweise '''Be&nbsp;6/8<sup>II</sup>''') sind [[Elektrolokomotive]]n der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]], die vorwiegend auf der [[Gotthardbahn]] vor [[Güterzug|Güterzügen]] verwendet wurden und bis in die [[1980er]] Jahre in Betrieb waren. Von den ab 1919 gebauten 33 Lokomotiven sind sieben erhalten. Die Ce 6/8<sup>II</sup> bekam mit den wenig später entwickelten [[SBB Ce 6/8 III|Ce&nbsp;6/8<sup>III</sup>]] ähnlicher Bauart den über die Grenzen der [[Schweiz]] hinaus bekannten [[Spitzname]]n [[Krokodil (Lokomotive)|''Krokodil'']].

== Vorgeschichte ==
Am 30. Juni 1917 hatten die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] vier Probelokomotiven [[SBB Fb 2x2/3 11301|Fb&nbsp;2x2/3&nbsp;11301]], [[SBB Fb 2x2/3 11302|Fb&nbsp;2x2/3&nbsp;11302]], [[SBB Fc 2x3/4|Fc 2x3/4]] und [[SBB Fb 3/5 11201|Fb&nbsp;3/5&nbsp;11201]] zur Bestellung ausgeschrieben. Diese vier Lokomotiven hätten dann nach ihrer Ablieferung ausgiebig erprobt werden sollen.

Die Elektrifizierung der [[Gotthardbahn]] stand nach Planung (Fertigstellung 1920) kurz bevor. Viele Fachleute waren durch den Einsatz im [[Aktivdienst]] während des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieges]] nicht zur Verfügung. Im Weiteren wurde das soziale Klima in der Schweiz durch den [[Landesstreik|Schweizer Generalstreik]] massiv belastet.

Im Frühling 1918 (10 Monate vor Ablieferung der Probelokomotiven) bestellten die SBB deshalb neben den schweren Gebirgs-Reisezuglokomotiven [[SBB Be 4/6 12303-12342|Be&nbsp;4/6&nbsp;12303–12312]] und [[SBB Be 4/7|Be 4/7 12501–12506]] die schweren Gebirgs-Güterzuglokomotiven Ce&nbsp;6/8<sup>II</sup> 14251–14260 mit der [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen|Achsfolge]] 1’C+C1’. Weil mit dem [[Schrägstangenantrieb]] der [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|Lokomotivfabrik Winterthur]] gewisse kinematische Probleme bei der Probelokomotive [[SBB Fc 2x3/4|Fc 2x3/4]] befürchtet wurden, folgten die SBB der Empfehlung der Industrie zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 1’C+C1’ anstatt der Drehgestellanordnung (1’C)(C1’) mit einem einteiligen [[Karosserie|Lokomotivkasten]]. Auch wurde ein anderer [[Stangenantrieb]] vorgeschlagen. Die Lokomotive bestand nicht mehr aus einem Kasten, sondern aus drei Teilen, nämlich zwei schmalen [[Vorbau (Triebfahrzeug)|Vorbauten]] und einem normalbreiten Mittelteil, die gelenkig miteinander verbunden waren. Die manchmal sogar in der Fachliteratur erwähnte Bezeichnung «[[Prototyp (Technik)|Prototyp]]» für die Lokomotive Ce&nbsp;6/8<sup>I</sup> ist also falsch, denn die Ce&nbsp;6/8<sup>II</sup> war von Grund auf eine Neukonstruktion.

== Lastenheft ==
[[Datei:SBB Historic - 108 - 1 C-C 1 Einphasen-Wechselstrom-Lokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen.pdf|miniatur|rechts|Typenblatt der SLM, 6 Seiten, mit technischen Daten und Fabrikfotos]]
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden [[Lastenheft]]es:
* Die Lokomotiven müssen die [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] zwischen [[Goldau]] und [[Chiasso]] innerhalb 28&nbsp;Stunden mit einer jeweiligen Standzeit von 15&nbsp;Minuten in den Endbahnhöfen mit einer Anhängelast von 860&nbsp;t zweimal zurücklegen können. Auf einer [[Gradiente|Steigung]] grösser als 10&nbsp;‰ darf mit [[Schiebelokomotive]]n nachgeschoben werden.
* Auf der Strecke [[Bellinzona]]-Chiasso muss eine Anhängelast von 625&nbsp;t alleine (Einfachtraktion) gezogen werden können. Die elektrischen Teile dürfen während jedem Einsatz und über die ganze Dauer die Werte der einschlägigen Bestimmungen der amerikanischen Normen nicht überschreiten.
* Auf einer [[Steilstrecke]] (Rampe) von 26&nbsp;‰ müssen bei 35&nbsp;km/h 430&nbsp;t und bei 50&nbsp;km/h 300&nbsp;t Anhängelast durch eine Lokomotive befördert werden können. Bei 10&nbsp;‰ Steigung müssen bei 65&nbsp;km/h 300&nbsp;t Anhängelast befördert werden können.
* Die Lokomotiven müssen auf 26-‰-Steigungen während 15&nbsp;Minuten 20&nbsp;Prozent Mehrleistung erbringen können. Die [[Anfahrzugkraft|Anfahrleistung]] muss so ausgelegt sein, dass ein Zug von 430&nbsp;t / 300&nbsp;t in höchstens vier Minuten auf eine Geschwindigkeit von 35&nbsp;km/h bzw. 50&nbsp;km/h gebracht werden konnte.
* Eine [[Nutzbremse|Rekuperationsbremse]] muss vorhanden sein.

== Auftragsvergabe und Projektierung ==
Die Auftragserteilung der SBB an die schweizerische Lokomotivindustrie erfolgte im Frühling 1918. Die [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] (SLM) übernahm den mechanischen Teil, die [[Maschinenfabrik Oerlikon]] (MFO) den elektrischen Teil.

== Technik ==
=== Kasten, Maschinen, Apparate ===
[[Datei:Krokodillok - Innenansicht Führerrstand.jpg|mini|Führerstand für stehende Bedienung]]
Im Gegensatz zu den vier Probelokomotiven schlug die Industrie der SBB eine völlig andere Bauart vor. Die Lokomotive sollte aus zwei schmalen, niederen Vorbauten und einem dazwischen liegenden, normalbreiten und -hohen Kasten bestehen, die gelenkig miteinander verbunden waren. Dies war eine Abkehr von den im Bau befindlichen Probelokomotiven mit einem Rahmen oder mit Drehgestellen. Erste Erfahrungen mit der Probelokomotive [[BLS F 2x3/3|Fc&nbsp;2x3/3]] der [[Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn]] könnten zu diesem Entscheid geführt haben. Auch bei den Dampflokomotiven gab es Vorbilder, wie zum Beispiel die [[Dampflokomotive Bauart Garratt|Garratt-Lokomotiven]].

=== Der mechanische Teil ===
==== Fahrwerk ====
In jedem der zwei Vorbauten befinden sich drei mit [[Kuppelstange]]n gekuppelte [[Treibachse|Triebachsen]] und eine [[Laufachse]] in einem [[Bisselgestell]]. Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschieblichkeit von 25&nbsp;mm zwecks besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83&nbsp;mm auf beide Seiten bewegen. Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über [[Feder (Technik)#Biegefeder|Blattfedern]] auf die Rahmen der Vorbauten, wobei zum Ausgleich der [[Achslast|Achsdrücke]] zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten Laufachse [[Ausgleichshebel]] eingebaut sind.

==== Zugkraftübertragung ====
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgt von den Triebachsen auf die [[Fahrgestell|Rahmen]] der Vorbauten. Von dort werden die Kräfte einerseits auf die [[Kupplung (Bahn)|Zughaken]] und [[Puffer (Bahn)|Puffer]] weitergeleitet. Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte [[Kurzkupplung (Eisenbahn)|Kurzkupplung]] von einem [[Triebgestell]] auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu anderen Lokomotiven des «Krokodil»-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum anderen Triebgestell (siehe unten [[#Lokomotivkasten]]). Die Kurzkupplung wirkt des Weiteren auch als [[Querkupplung]] und verbessert dadurch insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven.

==== Antrieb ====
[[Datei:SBB Ce 6-8 II B.JPG|mini|Stangenantrieb mit Dreiecks&shy;rahmen. Links Vorgelegewelle, rechts Blindwelle]]
In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei [[Fahrmotor|Triebmotoren]] eingebaut. Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte [[Ritzel]] gemeinsame Zahnräder an, die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen [[Vorgelegewelle]] sitzen. Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem [[Stangenantrieb#Schlitztreibstange auf Treibradsatz und Blindwelle|Dreieckrahmen]], die durch Kurbeln auf einer pendelnd gefederten [[Blindwelle]] abgestützt wird, über ein [[Gleitlager]] auf die erste Triebachse. Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte Triebachse mit [[Kuppelstange]]n übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945 demontiert, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen. Bei der Nachfolgeserie, der Ce 6/8 III wurde die Antriebsform durch den Schrägstangenantrieb der Bauart Winterthur ersetzt, was eines der äusserlichen Hauptunterscheidungsmerkmale der beiden Bauarten ist.
==== Lokomotivkasten ====
Der [[Wagenkasten|Lokomotivkasten]] ist dreiteilig ausgeführt. Die äusseren beiden Teile (Vorbauten) sind fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugelförmigen [[Drehpfanne]]n auf [[Drehzapfen]] in den Triebgestellen abgestützt. Die eine Drehpfanne ist unverschieblich, die andere besitzt eine Längsverschieblichkeit, damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden (siehe oben [[#Zugkraftübertragung]]). Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen gefederte Druckstützen angeordnet.

==== Druckluftbremse ====
Die Lokomotiven besitzen eine [[George Westinghouse|Westinghouse]]-Druckluft-[[Doppelbremse]]. Diese wirkt, wie auch die Handbremse, auf die zwei [[Bremsklotz|Bremsklötze]] jeder Treibachse. Die Laufachsen sind nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex-Bremsgestängesteller eingebaut. Pro [[Triebgestell]] sind vier [[Sandstreueinrichtung|Sandkästen]] vorhanden.

=== Der elektrische Teil ===
==== Hauptstromkreis ====
[[Datei:SBB Ce 6-8 II 14274.png|mini|Ce 6/8 II 14274 im Sommer 1963 mit einem Durchgangsgüterzug beim Bahnhof [[Yverdon-les-Bains|Yverdon]].]]
Die Ce&nbsp;6/8<sup>II</sup> waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber erhebliche Unterschiede.

Auf dem mittleren Wagenkasten befanden sich die zwei [[Stromabnehmer]] und die [[Blitzschutzspule]]. Die elektropneumatische [[Fahrschalter]]steuerung («[[Hüpfersteuerung]]») war im Kasten auf der fensterlosen Seite angeordnet. In der Mitte des Kastens befand sich in einem Schacht der [[Transformator]]. Die Blitzschutzspule wurde später entfernt.

Zur Kühlung des [[Transformatorenöl]]s war der Transformatorenkessel (Gehäuse) bei den Lokomotiven 14251–14273 (ohne 14264) aussen mit Rippen versehen. Unterhalb des Bodenrahmens befanden sich zwei Ventilatorengruppen. Diese bliesen Kühlluft von unten nach oben an den Rippen vorbei durch den Schacht.

Die Lokomotiven 14264 und 14274–14283 hatten Transformatorenkessel mit glatten Aussenwänden. Das Öl wurde mit einer separaten Ölpumpe durch den Ölkühler gepresst.

Die Transformatoren der Lokomotiven 14251–14273 waren bei Ablieferung für den Betrieb mit 7'500&nbsp;V Fahrleitungsspannung anstatt 15'000&nbsp;V umschaltbar. Dies war notwendig, da die Gotthardbahn am Anfang nur mit der halben Fahrleitungsspannung betrieben wurde. Dadurch sollten Überschläge an den vom immer noch vorhandenen Dampfbetrieb verrussten Isolatoren verhindert werden.

Auf der Niederspannungsseite ([[Transformator#Grundprinzip|Sekundärseite]]) hatten die Transformatoren zwei Stufenwicklungen mit jeweils elf Anzapfungen von 113&nbsp;V bis 567&nbsp;V. Die Anzapfungen dieser zwei Wicklungen wiesen dabei entgegengesetzte Spannungen auf. Über zwei Stufenschalter konnten damit den parallel geschalteten Fahrmotorgruppen in den beiden Triebgestellen in 20 oder 23 Stufen Spannungen bis zu 1'100&nbsp;V zugeführt werden. Da die zwei Fahrmotoren eines Triebgestells [[Reihenschaltung|in Reihe geschaltet]] waren, ergab sich pro Motor eine maximale Spannung von ungefähr 550&nbsp;V.<gallery widths="200" heights="150">
Datei:Krokodillok - Transformator.jpg|Haupttransformator der Lokomotiven 14251–14273, ohne 14264
Datei:Krokodillok - Ölhautpschalter.jpg|Ölhauptschalter, aus dem Kessel gehoben
</gallery>

Die Stufenschalter befanden sich beidseitig des Transformators. Sie waren zu den [[Führerstand|Führerständen]] nur mit Blechwänden getrennt. Das Lokomotivpersonal hatte deshalb nicht gerade den ruhigsten Arbeitsplatz.

Die Lokomotiven 14251–14255 und 14258–14260 besassen Walzenschalter ähnlich der Probelokomotive Fb&nbsp;2x2/3&nbsp;11301. Sie wurden von elektrischen Servomotoren angetrieben. Die Bedienung erfolgte mit einem Steuerkontroller oder einem kleinen, senkrechten Handrad am Führertisch.

Der Walzenschalter war schwerfällig, die Lokomotiven 14256, 14257 und 14261–14283 erhielten deshalb elektrisch betriebene Hebelschalter. Bei den Lokomotiven 14261–14265 hatte dabei jeder Hebelschalter einen Servomotor. Die Lokomotiven 14266–14283 hatten nur einen Servomotor, da die zwei Stufenschalter mechanisch verbunden waren. Die Bedienung erfolgte über ein waagrechtes Handrad am Führertisch. Damit konnten 20 Stufen (14261–14265) oder 23 Stufen (14266–14283) geschaltet werden.

Ein ganz anderes Konzept wurde bei den Lokomotiven 14256 und 14257 gewählt. Auch hier waren die zwei Stufenschalter mechanisch gekuppelt. Das Aufschalten und stufenweise Abschalten erfolgte hier mit einem riesigen, senkrechten Handrad am Führertisch. Nur für das Abschalten auf Null gab es einen kleinen Hebel auf dem Führertisch, der einen Servomotor in Betrieb setzte. Die Bedienung dieser zwei Maschinen war eine ziemliche körperliche Anstrengung.
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Datei:Krokoldillok - Stufenschalter.jpg|Stufenschalter als Walzenschalter mit Antrieb durch Servomotor
Krokodillok - Stufenschalter mit Kontakthebel.jpg|Stufenschalter als Hebelschalter
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In jedem der zwei Vorbauten befanden sich zwei Fahrmotoren und die elektropneumatisch betätigten Wendeschalter.<gallery widths="200" heights="150">
Datei:Krokodillok - Triebmotorgruppe.jpg|Eingebaute Fahrmotorgruppe mit Lüfter und aufgebauten [[Wendeschalter]]n
Datei:Krokodillok - Triebmotorgruppe, ausgebaut.jpg|Ausgebaute Fahrmotorgruppe von der anderen Seite gesehen
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==== Elektrische Nutzbremse ====
Die Ce&nbsp;6/8<sup>II</sup> besassen eine elektrische [[Nutzbremse]] ([[Rekuperation (Technik)|Rekuperationsbremse]]), welche beim Bremsen die [[elektrische Energie]] der als [[Elektrischer Generator|Generatoren]] wirkenden Fahrmotoren in die [[Fahrleitung]] zurückspeist. Als zusätzliche Elemente in der Schaltung wurden induktive Shunts und Bremsdrosseln genutzt, während die beim Fahren benötigten Ohmschen Wendepolshunts in der Bremsschaltung nicht benutzt wurden.

Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ablaufen. Danach konnte der Wendeschalter von ''Vorwärts'' (V) auf ''Bremsen Vorwärts'' (BV) umgelegt werden und der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden. Eine Fehlbedienung der Nutzbremse führte zum folgenschweren [[Eisenbahnunfall von Wädenswil|Unfall von Wädenswil]] im Jahre 1948.<gallery widths="200" heights="150">
Datei:Krokodil-Lok - Fahr- und Bremsschaltung.jpg|Fahrmotorschaltung der Krokodillokomotive. Links fahren, rechts bremsen
Datei:SBB Historic - F 108 01 03180 - Schalter der unfallbeschaedigten Lokomotive Ce 6 8 II Krokodil (cropped).tif|Führertisch der Krokodillok. Links oben: Stromabnehmer, links unten: Hauptschalter, mitte: Wendeschalter mit den Stellungen R (Rückwärts), 0, V (Vorwärts) und BV (Bremsen Vorwärts), rechts: Handrad zur Bedienung des Stufenschalters
</gallery>

==== Hilfsbetriebe ====
[[Datei:Krokodillok - Umformergruppe für Steuerstrom.jpg|mini|Umformergruppe  für die Steuerstromversorgung]]
Die nachfolgend aufgeführten Hilfsbetriebe wurden vom Transformator mit 220&nbsp;V versorgt:
* Je ein Kolbenkompressor in jedem Vorbau
* Ein Ventilator für jede der zwei Fahrmotorgruppen
* Zwei Ventilatoren für den Transformator (14251–14263, 14265–14273) oder ein Motor zum Antrieb von Ölpumpe und Ventilator zum Ölkühler (14264, 14274–14283)
* Umformergruppe zur Batterieladung, Leistung ca. 1,5 kW
* Führerstandsheizung
* Fusswärmeplatten
* Ölwärmeplatte (Führerstand I)

In jedem Vorbau befand sich eine fest installierte Lampe. Links über dem Führertisch befand sich eine Klappe. Öffnete man diese, konnte man sehen, hören und riechen, ob vorne noch alles in Ordnung war.

==== Zugheizung ====
[[Datei:Krokodil-Lok - Ölschalter für Zugsammelschiene.jpg|mini|Einpoliger Ölschalter für die Zugsammelschiene.]]
Der Strom für die Zugheizung wurde dem Transformator abgenommen. Bei den ersten zehn Lokomotiven konnten 800&nbsp;V, 1'000&nbsp;V und 1'200&nbsp;V geschaltet werden, wobei die 1'200 V nur im Stillstand benutzt werden durften. Bei den anderen Lokomotiven standen nur noch 800&nbsp;V und 1'000&nbsp;V zur Verfügung. Die 1'200-V-Stufe wurde bei den ersten zehn Lokomotiven später entfernt. Vor 1950 wurde bei allen Lokomotiven auch die 800-V-Stufe ausgebaut.

== Betriebseinsatz ==
Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhren sie die Strecke Bern–Thun–Spiez, da diese Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war. Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7'500&nbsp;V statt der später üblichen 15'000&nbsp;V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch [[Dampflokomotive]]n noch keine höhere Spannung zuliess.

Mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke ab Oktober 1920 wurden die Krokodile primär im Gotthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die Dampflokomotiven [[SBB C 5/6|C&nbsp;5/6]] ab, welche erst gerade drei bis sechs Jahre alt waren.

Die Krokodile waren in der ganzen [[Schweiz]] im [[Güterverkehr]] anzutreffen.

Ab 1941 wurden die Maschinen umfassend umgebaut. In diesem Zusammenhang konnte die Höchstgeschwindigkeit von 65&nbsp;km/h auf 75&nbsp;km/h erhöht werden; die Lokomotiven bekamen daher die Bezeichnung Be 6/8<sup>II</sup> und 13-tausender Nummern.

Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] und mit dem Aufkommen der [[SBB Ae 6/6|Ae 6/6]], welche fortan für den Gotthard zuständig war, wurden die Krokodile vermehrt im Flachland eingesetzt. In den 1970er und 1980er Jahren waren sie vorwiegend vor Kieszügen, Zuckerrübenzügen wie auch im [[Rangieren|Rangierdienst]] tätig.

== Ausrangierung und musealer Erhalt ==
Die ersten Ce&nbsp;6/8<sup>II</sup> wurden 1968 ausrangiert. In Rangierfahrzeuge modifizierte Krokodile, welche am Ende ihrer Einsatzzeit in den [[Schweizerische Rheinhäfen|Rheinhäfen]] von Basel tätig waren, fuhren bis 1986.

Sieben Lokomotiven sind erhalten geblieben:
* 14253 (braun), TSI: ''91 85 4601 253-8'' bei [[SBB Historic]] betriebsfähig
* 13254 (grün), TSI: ''91 85 4601 254-6'' bei [[SBB Historic]] in Aufarbeitung<ref>[https://www.bahnonline.ch/73772/historische-schienenfahrzeuge-sbb-historic-vhs-fahrbar-machen/ SBB Historic und VHS machen historische Schienenfahrzeuge fahrbar] auf Bahnonline.ch, abgerufen am 8. Juni 2025</ref>
* 13257 (grün) im [[Bahnhof Mürzzuschlag#Südbahnmuseum|Südbahnmuseum]] in [[Mürzzuschlag]]
* 14267 (braun) im [[Technik-Museum Speyer]]
* 14270 (grün, TSI: ''91 85 4601 270-2'') seit 15. Juni 2020 überdachtes Freilichtdenkmal in Zürich-Oerlikon ({{Coordinate|NS=47.41212|EW=8.5381|type=landmark|region=CH-ZH|text=ICON2|name=SBB Ce 6/8 II Krokodil, Birchstrasse 160, Zürich}}), bis zum 15. Januar 2013 in Erstfeld als Freilichtdenkmal,<ref>{{Literatur |Titel=Lokomotiv-Denkmal in Erstfeld ist nicht mehr |Sammelwerk=Loki |Nummer=3 |Datum=2013 |Seiten=72–73 |Online=[https://web.archive.org/web/20131104181840/http://www.sbbhistoric.ch/fileadmin/redaktion/pdf/stiftung/medienspiegel/130222_LOKI_Denkmallok_Erstfeld.pdf web.archive.org] |Format=PDF |KBytes=927 |Abruf=2013-11-03}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Stefan Hotz |Titel=Ein Krokodil kehrt zurück |Sammelwerk=Neue Zürcher Zeitung |Datum=2013-09-15 |ISSN=0376-6829 |Online=https://www.nzz.ch/zuerich/ein-krokodil-kehrt-zurueck-1.18150785 |Abruf=2018-12-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=OERLIKON Industriegeschichten |url=https://www.industriegeschichten.ch/ankunft-krokodil-am-montag-15-juni-2020-20h/ |titel=Ankunft Krokodil am Montag, 15. Juni 2020, 20h |werk=OERLIKON Industriegeschichten |datum=2020-06-10 |abruf=2020-06-15}}</ref> von 1978 bis 1979 bei der [[Krokodil-Ausstellung]] im [[Verkehrshaus der Schweiz]] in [[Luzern]].
* 14276 (grün, TSI: ''91 85 4601 276-9'') beim [[Club del San Gottardo]], betriebsfähige Aufarbeitung geplant
* 14282 (grün) im [[Auto- und Technikmuseum Sinsheim]]

== Galerie ==
<gallery>
   SBB Historic - 108 - 1 C-C 1 Einphasen-Wechselstrom-Lokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen.tif|Ce 6/8<sup>II</sup> Nr. 14251 aus dem Typenblatt der SLM
   SBB Be6-8II.jpg|Be 6/8<sup>II</sup> Nr. 13254 im [[Verkehrshaus der Schweiz]]
   SBB Ce 6-8 II "Krokodil" Nr. 14270 in Erstfeld.jpg|Ce 6/8<sup>II</sup> Nr. 14270 als technisches Denkmal in Erstfeld (2011)
   SBB Ce 6-8 II.JPG|Ce 6/8<sup>II</sup> Nr. 14253 in Erstfeld
   SBB Ce 6-8 II C.JPG|Ce 6/8<sup>II</sup> Nr. 14253 (Frontansicht)
   SBB Ce 6-8 II Krokodil.JPG|Ce 6/8<sup>II</sup> Nr. 14253 in Erstfeld, mit [[Leichtstahlwagen (SBB)]]
Elektrolokomotive Ce 6-8 II der Schweizerischen Bundesbahnen pic3.jpg| Ce 6/8<sup>II</sup> Nr. 14282 im Auto- und Technikmuseum Sinsheim
</gallery>

== Siehe auch ==
* [[Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB]]
* [[Produktionsliste der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik|Produktionsliste der Schweizerischen Lokomotiv und Maschinenfabrik SLM]]

== Literatur ==
* Christian Zellweger (SBB Historic): ''Krokodil, Königin der Elektrolokomotiven''. AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich 2005, ISBN 3-909111-19-X.
* Hans-Bernhard Schönborn: ''Krokodile, Legende auf Schienen: Normal- und Schmalspur''. Geramond Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-54-1.
* Hans Schneeberger: ''Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904–1955''. Minirex AG, Luzern 1995, ISBN 3-907014-07-3.
* Claude Jeanmaire: ''Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen. Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)''.
* {{Literatur |Titel=1C+C1 Güterzug-Lokomotiven für die Gotthardlinie der S.B.B. |Datum=1920 |Sammelwerk=Schweizerische Bauzeitung|Band=75}}
** {{Literatur |Titel=Allgemein, Mechanischer Teil|DOI=10.5169/SEALS-36464 }}
** {{Literatur |Titel=Elektrische Ausrüstung |DOI=10.5169/SEALS-36466 }}
* {{Literatur |Titel=Die neuen 1 C C 1 Güterzuglokomotiven der Schweizer Bundesbahnen.|Datum=12. November 1927 |Sammelwerk=Schweizerische Bauzeitung|Band=90}}

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* ''[https://www.sbbhistoric.ch/sammlungen/fahrzeuge/lokomotiven/elektrisch/ce68ii-14253.html Ce 6/8 II 14253]'' auf SBB Historic
* [http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CFF_FFS/electric/historic/Be6_8_II/pix.html ''Picture Gallery''] auf Railfaneurope.net (englisch, Bilder)
* Bruno Lämmli: [https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Ce_6-8-II/SBB-Ce_6-8-II.htm ''SBB CFF FFS Ce 6/8 II und III'']
* [https://www.industriegeschichten.ch/ ''Ein Krokodil für Oerlikon!'']

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Schweizerische Bundesbahnen)|Ce 6/8 II]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Oerlikon)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik)]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz]]
[[Kategorie:Gotthardbahn]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1435 mm)]]