Quelltext der Seite SBB Be 4/7

<!--schweizbezogen-->
{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = SBB Be 4/7
| Farbe1 = D81E05
| Farbe2 = FFFFFF
| Abbildung = SBB Historic - F 125 00001-018 - Be 4 7 12502 (cropped).tif
| Name = Be 4/7 12502
| Nummerierung = 12501-12506
| Hersteller = [[Société Anonyme des Ateliers de Sécheron|SAAS]], [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]]
| Baujahre = 1921 und 1922
| Ausmusterung = März 1966–Frühling 1976
| Anzahl = 6
| Achsformel = (1’Bo1’)(Bo1’)
| Bauart = 
| Gattung = 
| Spurweite = 1'435
| Treibraddurchmesser = 1'610 mm
| VorneLaufraddurchmesser = 
| HintenLaufraddurchmesser = 
| AussenLaufraddurchmesser = 
| InnenLaufraddurchmesser = 
| Laufraddurchmesser = 950 mm
| Anfahrzugkraft = 
| Bremskraft = 
| Beschleunigung = 
| Bremsverzögerung = 
| Leistungskennziffer = 
| Höchstgeschwindigkeit = 75 km/h / 80 km/h
| LängeÜberKupplung = 
| LängeÜberPuffer = 16’240 mm
| Länge = 
| Höhe = 4’540 mm
| Breite = 
| Drehzapfenabstand = 
| AchsabstandDerFahrgestelle = 
| FesterRadstand = 
| Gesamtradstand = 
| RadstandMitTender = 
| Leermasse = 
| Dienstmasse = 111 t
| DienstmasseMitTender = 
| Reibungsmasse = 74 t
| Radsatzfahrmasse = 
| Antrieb = 
| Geschwindigkeitsmesser = 
| Steuerung = 
| Übersetzungsstufen = 
| Kupplungstyp = 
| Bremsen = 
| Zugheizung = 
| Lokbremse = 
| Zugbremse = 
| Zugsicherung = 
| Halbmesser = 
| Besonderheiten = 
| Anmerkung = 
| Stromsystem = 
| Stromübertragung = 
| Kurzzeitleistung = 
| Stundenleistung = 1'770 kW (2’400 PS) bei 56 km/h
| Dauerleistung = 1’530 kW (2’080 PS) bei 60 km/h
| Stundenzugkraft = 
| Dauerzugkraft = 
| AnzahlFahrmotoren = 8
| Fahrstufenschalter = 
}}
Die '''Be 4/7''' mit dem Spitznamen ''grosse Sécheron'' ist eine [[Elektrolokomotive|elektrische]] [[Drehgestelllokomotive]] für den Einsatz auf der Gotthardstrecke den [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]]. Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen [[Stangenantrieb]], sondern einen [[Einzelachsantrieb]] mit direkt auf die [[Treibachse|Triebachsen]] wirkenden, abgefederten Antrieben.

== Vorgeschichte ==
Als im Juli [[1918]] die zweite Serie der [[SBB Be 4/6 12303-12342|Be 4/6 12303–12342]] bestellt wurde, entschieden sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hinsicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

Die Firma [[Société Anonyme des Ateliers de Sécheron|SAAS]] hatte zusammen mit der [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]] eine Lokomotive offeriert, die keinen [[Stangenantrieb]] hatte, sondern einen [[Einzelachsantrieb]]. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der Firma [[George Westinghouse|Westinghouse]] in den USA. Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die [[Société Anonyme des Ateliers de Sécheron|Firma Sécheron]] die Lizenz erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

== Pflichtenheft ==
[[Datei:SBB Historic - 118 - 1 B 1-B 1 Einphasen-Wechselstrom-Lokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen.pdf|miniatur|rechts|Vollständiges Typenblatt der SLM - 3 Seiten]]
Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
* Höchstgeschwindigkeit 75 km/h
* Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
* Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in 4 Minuten
* drei Hin- und Rückfahrten [[Luzern]] – [[Chiasso]] innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
* Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
* Möglichkeit der [[Vielfachsteuerung]].

== Auftragsvergabe und Projektierung ==
Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

[[Société Anonyme des Ateliers de Sécheron|SAAS]]/[[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]]: Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit beim Ausarbeiten der Entwürfe.

== Inbetriebnahme ==
Am 18. Oktober [[1921]] wurde die Be 4/7 12501 von den SBB übernommen und für Probefahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen [[Bern]] und [[Thun]].

== Technik ==
=== Der mechanische Teil ===
==== Fahrwerk ====
Das Fahrwerk bestand aus zwei [[Drehgestell]]en. Wegen des Einzelachsantriebes waren die Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei [[Treibachse|Triebachsen]] und eine als [[Bisselachse]] ausgebildete [[Laufachse]]. Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als [[Adamsachse]] ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18,5 t nicht überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompensieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner sein würde als das einer [[SBB Be 4/6 12303-12342|Be 4/6]].<br/>Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 × 83 mm, die mittlere Adamsachse ein solches von 2 × 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

==== Zugkraftübertragung ====
Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Drehgestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet. Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegelfedern an den Drehgestellen befestigtes [[Kuppeleisen]] verbunden. Zusätzlich waren die Drehgestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden [[Kuppelstange]]n verbunden. Eine gelenkige [[Querkupplung]] zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

==== Antrieb ====
Die [[Fahrmotor]]gehäuse der [[Zwillingsmotor|Zwillings- oder Doppelmotoren]] waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein [[Ritzel]] auf ein gemeinsames [[Zahnrad|Grosszahnrad]] übertragen. Dieses war auf einer [[Hohlwelle]] befestigt, die im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die [[Radsatz|Triebachse]] umschloss. Diese Hohlwelle trieb über [[Mitnehmer]] und [[Schraubenfeder]]n die [[Radsatz|Triebräder]] an. Die Triebräder waren dabei so dimensioniert, dass [[Radreifen]] der Dampflokomotiven [[GB A 3/5 931–938|A 3/5 901-938]] der ehemaligen [[Gotthardbahn-Gesellschaft]] verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor der Ausmusterung.

==== Lokomotivkasten ====
Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubten Kastenteilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Drehgestelle:
* Festes [[Drehzapfen]]lager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
* Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse des Drehgestells II.
* gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen.
Der Boden der Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war an der Decke des Kastens angeschraubt.<br/>Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand sich in der Mitte des Kastens.

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

==== Bremsanlage ====
Die automatische Bremse und die [[Bremse (Eisenbahn)|Regulierbremse]] wirkten pro Drehgestell auf die Triebachsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine [[Handbremse]], die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

==== Höchstgeschwindigkeit ====
In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre wurde die Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h erhöht.

=== Der elektrische Teil ===
==== Hauptstromkreis ====
Die Hochspannung aus der [[Fahrleitung]] wurde mit zwei [[Stromabnehmer]]n abgenommen. Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein [[Trennmesser]], eine [[Blitzschutzspule]] dem elektropneumatisch betriebenen [[Hauptschalter|Öl-Hauptschalter]] zugeführt. Von dort gelangt der Strom zum Transformator. Die Kühlung des [[Transformatorenöl]]s erfolgte über Rohrbündel, die am Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren von Ventilationsluft durchströmt. Die Blitzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig, entfernt.

Die vier Zwillingsmotoren waren [[Parallelschaltung|parallel]] geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ([[Hüpfersteuerung|Hüpfer]]). Der Transformator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei [[Drosselspule]]n.

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten [[Wendeschalter]]. Die zwei Wendeschalter jedes Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb angesteuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren abgetrennt werden.

==== Hilfsbetriebe ====
Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen Hilfsbetriebe:
* Ein [[Rotationskompressor]].
* Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
* Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
* Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V und 800V ausgebaut.

==== Elektrische Bremse ====
Als [[elektrische Bremse]] gelangte wie bei den [[SBB Be 4/6 12303-12342|Be 4/6]] der zweiten Serie eine fremderregte [[Widerstandsbremse|Wechselstrom-Widerstandsbremse]] zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen. Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei den Be 4/6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb zum Teil als [[Wendepol-Shuntwiderstand]] für die Fahrmotoren verwendet.

==== Vielfachsteuerung ====
Eine [[Vielfachsteuerung]] war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

=== Wartungsfreundlichkeit ===
Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Maschinenraums der [[SBB Be 4/6 12303-12342|Be 4/6]] war der Maschinenraum der Be 4/7 sehr voll und damit die einzelnen Apparate schlecht zugänglich. Selbst die Kontrolle eines Fahrmotors war aufgrund der vorhandenen Wartungsklappen sehr schwierig. Im Gegensatz zu den Be 4/6 befanden sich die Batterien im Maschinenraum, wo sie von aussen durch eine Wartungsluke in der Maschinenraumwand zugänglich war. Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich Ösen, an denen eine Kranbahn mit einer Laufkatze befestigt werden konnte, mit deren Hilfe die Batterien herausgenommen und auf den Boden abgesenkt werden konnten. Der Batteriewechsel wurde erst mit Hilfe von [[Hubstapler]]n einfacher. Die zu tauschenden Batterien wurden meist durch ein Fenster hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

== Betriebseinsatz ==
[[Datei:ETH-BIB-SBB-Lokomotive Be 4 7 Nr. 12504, Rübenzug nach Aarberg (Zuckerfabrik)-SIK 01-017064 (cropped).tif|mini|Be 4/7 12504 mit Rübenzug in [[Schüpfen]] in den 1980er-Jahren]]
Am 18. Oktober [[1921]] wurde die Be 4/7 12501 von den SBB übernommen. Sie wurde sofort planmässig für Probefahrten zwischen [[Bern]] und [[Thun]] eingesetzt. Ende Dezember 1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der [[Gotthardbahn|Gotthard-Nordrampe]] verschoben. Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie in Bezug der Leistung den Be 4/6 ebenbürtig war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhängelast innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte [[1922]] abgeschlossen. Zu diesem Zeitpunkt waren alle Lokomotiven im Depot Bern stationiert. Ihre Karriere am Gotthard begann im Mai [[1923]] vom Depot [[Erstfeld]] aus.

Alle sechs Maschinen waren von [[1923]] bis [[1928]] im [[Umlaufplan]]. Bis [[1927]] erfolgte ihr Einsatz vom Depot Erstfeld aus, anschliessend vom Depot [[Bellinzona]]. In den Jahren [[1926]] bis [[1929]] legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 bis 132’000 km jährlich zurück. Bei den Be 4/6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die planmässigen Tagesleistungen der Be 4/6 am Gotthard zwischen Erstfeld und Bellinzona etwa die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen [[Luzern]] und [[Chiasso]].

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen Be 4/6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle sechs Lokomotiven eingesetzt.

Als ab Mai [[1928]] die ersten [[SBB Ae 4/7|Ae 4/7]] am Gotthard auftauchten, wurden die Be-Maschinen nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 12501–12503 in den Kreis I (Westschweiz) nach [[Lausanne]]. [[1931]] wurden sie nach Bern versetzt. In der Fahrplanperiode [[1930]]/1931 waren die Nummern 12501–12503 vor allem am [[Simplontunnel|Simplon]] im [[Vorspanntriebfahrzeug|Vorspann-]] und [[Schiebedienst]] [[Domodossola]] – [[Iselle]] im Einsatz. Sie führten auch einzelne Güterzüge Domodossola – [[Brig]] – Domodossola.

[[1932]] wurden die 12504 und [[1936]] die 12505 und 12506 nach Bern versetzt. [[1940]] erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der Hauptwerkstätte Bellinzona zur Hauptwerkstätte [[Yverdon]]. Das Depot Bern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan, der [[Basel]] (über [[Delémont]]), [[Porrentruy]], [[La Chaux-de-Fonds]], [[Freiburg im Üechtland|Fribourg]], Thun und [[Olten]] umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar Basel – Delémont – Basel.

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr [[1966]]. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den Be 4/6 des Depots [[Biel]] in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem Jahr Biel zugeteilt.

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach Bern und pro Woche einmal nach Biel. Sie waren zu dieser Zeit rund um Bern und Biel bis Thun, Luzern (über [[Langnau im Emmental|Langnau]]), Fribourg, [[Travers NE|Travers]], [[Le Locle]], Porrentruy und [[Aarau]].

Die Be 4/7 12503 wurde im März [[1966]] wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste ihrer Serie ausgemustert. Im Mai [[1967]] wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4/6 der letzte Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer für die Lieferung von 220 Volt in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 12503 im Sommer [[1965]] in [[Courtemaîche]] und die 12504 [[1966]] in [[Burgdorf BE|Burgdorf]] und [[1969]] in [[Wagenhausen TG|Etzwilen]].

Die Nummer 12502 wurde im Juni [[1968]] nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr folgte nach einem Brand die Nummer 12501.

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling [[1976]] ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504 blieb bei SBB Historic als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar betriebsfähig erhalten. 12506 wurde nach einem Aufenthalt bis im November [[1978]] im [[Verkehrshaus]] der Schweiz in Luzern ebenfalls abgebrochen.

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4/6 war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nachbestellung von Gotthardlokomotiven nicht erprobt war. Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nachbestellung also nicht vorhergesehen werden.

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern des Einzelachsantriebes, denn diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 12501 wurde deshalb von [[1930]] bis [[1934]] mit einem Antrieb der [[Maschinenfabrik Oerlikon|MFO]] experimentiert. In den 1950er Jahren wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummitöpfe ersetzt. Diese Anpassungen wurden auch bei den [[SBB Ae 3/5|Ae 3/5]] und den [[SBB Ae 3/6 III|Ae 3/6<sup>III</sup>]] vorgenommen.

== Siehe auch ==
* [[Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB]]

== Literatur ==
* Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904–1955; Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3
* Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* {{Webarchiv |url=http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/db/categories.php?cat_id=555 |text=Bilder der Be 4/7 im digitalen Eisenbahn Fotoarchiv |archive-is=20130114200503}}

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Schweizerische Bundesbahnen)|Be 4/7]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Sécheron)]]
[[Kategorie:Gotthardbahn]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz]]