Quelltext der Seite Red Line (Cleveland)

{| class="wikitable float-right"
{{BSu-header|[[Datei:GCRTA wordmark logo.svg]] Red Line (Route 66)}}
|-
|Eröffnung:
|15.&nbsp;März 1955 <small>erstes Teilstück</small>
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|Streckenlänge:
|19,1&nbsp;Meilen (30,7&nbsp;km)
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|Stationen:
|18
|-
|Spurweite:
|1435&nbsp;mm
|-
|Stromversorgung:
|600&nbsp;V [[Gleichspannung]] <small>mittels [[Oberleitung]]</small>
{{BS-table}}
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{{BS3|STR|||||[[Nickel Plate Line|NS Nickel Plate Line]] von [[Buffalo]]}}
{{BS3|STR|uKBHFa|||Louis Stokes Station at Windermere|}}
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{{BS3|STR|uHST|||Superior|}}
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{{BS3|STR|uABZgr||||zur Hauptwerkstatt ''Central Rail Facility''}}
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{{BS3|STRr|uSTR|STR|||NS Nickel Plate Line nach [[Chicago]]}}
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{{BS3||uHST|STR||Puritas|}}
{{BS3||uSBRÜCKE|SBRÜCKE|||[[Interstate 480 (Ohio)|I-480]]}}
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{{BS3||uDST|STR||Brookpark Yard|Betriebshof}}
{{BS3||uSTR|STRl|||NS Chicago Line nach [[Chicago]]}}
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{{BS|utKBHFe||[[Cleveland Hopkins International Airport|Airport]]|}}
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Die '''RTA Red Line''', auch '''RTA Route 66''',<ref name="66X">bis 8. November 2008 ''Route 66X'' – siehe {{Internetquelle |url=http://www.riderta.com/maps-schedules.asp |titel=Timetables, Maps & Schedules |hrsg=Greater Cleveland Regional Transit Authority |abruf=2009-07-11}}</ref> im Volksmund ''Red Line Rapid''<ref name="TRB1704-19">Allen et al., S. 19</ref>, ist ein [[normalspur]]iges [[U-Bahn]]-System in [[Cleveland]] im [[Vereinigte Staaten|US]]-Bundesstaat [[Ohio]]. Es wurde 1955 eröffnet, ist 19,2&nbsp;Meilen (30,7&nbsp;km) lang und hat 18&nbsp;Stationen. Eigentümerin und Betreiberin ist die regionale Verkehrsgesellschaft [[Greater Cleveland Regional Transit Authority]] (RTA).

Die Red Line ist die einzige der Stadt, die als U-Bahn eingestuft werden kann. Sie verläuft beinahe zur Gänze entlang von Eisenbahnstrecken und ist auf eine hohe Beförderungsleistung ausgelegt, die sie jedoch nie erreicht hat.

== Verlauf ==
[[Datei:Cleveland Rapid map.svg|mini|links|Verlauf der Red Line]]
Die Red Line beginnt am Bahnhof Louis Stokes Station at Windermere in [[East Cleveland (Ohio)|East Cleveland]], rund 9,7&nbsp;km Luftlinie nordöstlich des Stadtzentrums und 2&nbsp;km hinter der Stadtgrenze Clevelands. Der Bahnhof liegt neben der [[Nickel Plate Line]] der [[Norfolk Southern]] (NS) von [[Buffalo (New York)|Buffalo]], die hier in Nordost-Südwest-Richtung verläuft.

Beide Linien verlaufen zunächst einige Kilometer parallel zueinander in Richtung Innenstadt. Rund 4,5&nbsp;km südöstlich davon, an der Station  East 55th, mündet von Osten her die [[Shaker Heights Rapid Transit Line]] ein, die von den Blue und Green Lines befahren wird. Gleichzeitig weitet sich der Bahnkörper stark auf; die nördliche Hälfte nimmt der Güterbahnhof 55th Street Yard der Norfolk Southern ein, die südliche Hälfte die 1984 eröffnete<ref name="TRB1704-22">Allen et al., S. 22</ref> RTA-Hauptwerkstatt (Central Rail Facility). Beide Strecken schwenken nun nach Nordwesten ein und durchqueren in ihrem weiteren Verlauf das weitgehend abgebaute, östliche Gleisvorfeld des ehemaligen innerstädtischen Zentralbahnhofs im [[Tower City Center]].
[[Datei:RTA Red Line Public Square Station Platform west.jpg|mini|links|Bahnsteige im Tower City Center]]
Während die Nickel Plate Line hier nach Südwesten ausfädelt und den [[Cuyahoga River|Cuyahoga]] überquert, hält die Red Line auf das Tower City Center zu, das am Südlichen Rand des Stadtzentrums am rechten Flussufer liegt. Die Station Tower City–Public Square befindet sich in Tieflage unterhalb des weitläufigen Bürokomplexes neben dem ehemaligen Personenbahnhof. Unmittelbar dahinter fädelt nach Norden hin die [[Waterfront Line]] der Blue und Green Lines aus. Die Red Line schwenkt wieder nach Südwesten ein und überquert auf einem langen und hohen Viadukt nun ebenfalls den Cuyahoga.

Hinter der Station West 25th–Ohio City wird wiederum die Nickel Plate Line erreicht, die im Vergleich zur Red Line eine Abkürzung über den Fluss genommen hat. Beide Strecken verlaufen nun weiter Richtung Westen bis zur Unterquerung der [[Chicago Line]] der Norfolk Southern hinter der Station West Boulevard–Cudell in Höhe der West 102nd Street. Dort biegt die Red Line wieder nach Südwesten ein und folgt der Chicago Line bis in Höhe des Vororts [[Brook Park (Ohio)|Brook Park]]. Dort verlässt sie den Bahnkörper und mündet in einen Tunnel, der ein Stück Richtung Westen bis zum unterirdischen Flughafenbahnhof Airport direkt vor dem Terminalgebäude führt. Dieser Bahnhof liegt rund 15,5&nbsp;km Luftlinie südwestlich vom Tower City Center.

== Erscheinungsbild ==
[[Datei:East 120th rapid station.jpg|mini|Die Red Line im Bereich Euclid-East 120th]]
Die Strecke ist bis auf den kurzen Tunnel am Flughafen und den Bahnhof unter dem Tower City Center vollständig oberirdisch angelegt. Die Trasse verläuft dabei – ähnlich vieler [[S-Bahn]]en in europäischen Ballungsräumen – auf einem eigenen Gleispaar entlang der genannten Eisenbahnstrecken. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig, mittels Oberleitung elektrifiziert und praktisch vollständig kreuzungsfrei angelegt.<ref name="kreuzung">Quelle: ''Greater Cleveland Regional Transit Authority track diagrams'' (Gleisplan). Die Strecke ist vollständig kreuzungsfrei bis auf einen Industrieanschluss an der Station West Park auf dem westlichen Streckenast.</ref> Die Stationen liegen relativ gleichmäßig weit auseinander. Das [[Lichtraumprofil]] orientiert sich mit einer Breite von 3,15&nbsp;m an konventionellen Eisenbahnen.
[[Datei:East 105th Cleveland RTA station.jpg|mini|Typischer Eingang auf einer Straßenbrücke]]
Viele der Bahnhöfe liegen an Kreuzungspunkten der Bahnstrecken mit wichtigen innerstädtischen Straßenverkehrswegen. Die Zugang erfolgt über die Straßenbrücken oder liegt – bei Unterführungen – seitlich daneben. Ebenso gibt es Zugänge über Gebäude neben der Strecke mit angeschlossener Personenunterführung. Alle Stationen haben [[Hochbahnsteig]]e und sind tagsüber mit Personal besetzt.

Bis auf den Flughafenbahnhof und West 25th–Ohio City sind alle Stationen auf dem westlichen Streckenast mit [[Park-and-ride|Park-and-Ride-Anlagen]] ausgestattet. Auf dem östlichen Streckenast verfügen nur die beiden äußersten Stationen, Windermere und Superior, über solche Anlagen. Die Parkplätze entstanden kurz nach der Eröffnung, als sich in den Vororten ein starker Trend abzeichnete, mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren.

Die Stationen waren ursprünglich recht einfach ausgestattet. Die Bahnsteige besaßen ein einfaches Tragwerk und waren mit Holzplatten beplankt. Die Stationsgebäude waren sehr klein, die Überdachungen waren einfache Konstruktionen aus Stahlprofilen und [[Wellblech]] oder Ähnlichem. Seit den 1990er Jahren werden die Stationen nach und nach abgebrochen und wesentlich großzügiger, hochwertiger und behindertengerecht neu gebaut. Die Arbeiten sind derzeit (2009) bei etwa der Hälfte der Bahnhöfe abgeschlossen.

Zwischen der Einmündung der Shaker Heights Rapid Transit Line an der Station East 55th und dem Abzweig der Waterfront Line hinter der Tower City verkehrt die Red Line zusammen mit den Blue und Green Lines im Mischbetrieb. Weil diese beiden anderen Linien nach Straßenbahn-Standards gebaut sind, besitzen die drei Bahnhöfe auf diesem Abschnitt hohe und niedrige Bahnsteigabschnitte.

Die Red Line war von Beginn an auf hohe Beförderungsleistungen ausgelegt. Die Bahnsteige ließen 90&nbsp;Meter lange Züge zu. Da diese Kapazitäten heute nicht mehr benötigt werden, wurden die Bahnsteige entsprechend verkürzt. Einige der neu gebauten Bahnhöfe wirken angesichts des Verkehrsaufkommens etwas überdimensioniert.

== Entstehung ==
Die Geschichte der Red Line geht zurück auf das Immobilien- und Eisenbahnimperium der [[Gebrüder Van Sweringen]]. Diese hatten in [[Shaker Heights]] östlich von Cleveland ein großes Immobilienprojekt entwickelt und das Gebiet mit einer Überlandstraßenbahn, der [[Shaker Heights Rapid Transit Line]], an die Innenstadt angebunden. Deren großer Erfolg ermutigte die Van Sweringens zur Planung einer weiteren derartigen Bahnlinie, diesmal entlang ihrer Eisenbahnstrecke, der Nickel Plate Road und heutigen Nickel Plate Line der Norfolk Southern. Die Strecke sollte dabei über den neuen Zentralbahnhof Cleveland Union Terminal (CUT) in der Tower City führen. Die Bauarbeiten begannen 1928 auf dem östlichen Streckenabschnitt, doch der Zusammenbruch des Van-Sweringen-Imperiums während der [[Große Depression|Großen Depression]] ließ die Arbeiten zum Erliegen kommen.

Die Planungen wurden erst 1942 unter der städtischen Verkehrsgesellschaft [[Cleveland Transit System]] (CTS) wieder aufgenommen. Die Bauarbeiten für die Downtown Rapid Transit Line begannen 1952, und am 15. März 1955 konnte das erste Teilstück von Windermere bis Tower City-Public Square eröffnet werden. Der Abschnitt bis West 117th-Madison folgte am 14. August desselben Jahres, West Park war am 15. November 1958 erreicht. Die Trasse erwarb die CTS von der [[New York, Chicago and St. Louis Railroad|Nickel Plate]], die Zufahrt zur Tower City mitsamt dem gut 1&nbsp;km langen Viadukt über den Cuyahoga von der Cleveland Union Terminal Railroad. Das Projekt wurde über einen [[Kredit]] von 29,5&nbsp;Millionen Dollar aus Bundesmitteln der [[Reconstruction Finance Corporation]] (RFC) finanziert.

Zehn Jahre später, am 15. November 1968, ging die 18&nbsp;Millionen Dollar teure Verlängerung zum Flughafen in Betrieb. Damit war Cleveland die erste Stadt in den Vereinigten Staaten mit direkter U-Bahn-Verbindung zum Flughafen. Auch hierfür gab es Unterstützung von der Bundesregierung, diesmal jedoch in Form von [[Zuschuss|Zuschüssen]].

== Ausbauplanungen ==
Im Laufe der Zeit kamen zahlreiche Planungen zur Netzerweiterung auf. Bereits 1953 wurde der Bau einer U-Bahn-Strecke durch die Innenstadt beschlossen, diese Entscheidung wurde aber 1959 wieder rückgängig gemacht. Weitere Planungen aus den 1960ern, Strecken nach [[Cleveland Heights]] im Osten, [[Maple Heights]] im Südosten und [[Bay Village (Ohio)|Bay Village]] im Westen zu bauen, scheiterten an finanziellen Hürden.<ref name="Barrick-1" />

Die derzeitigen Planungen der RTA sehen für die nächsten Jahre die Modernisierung weiterer Bahnhöfe vor. Einige der Stationen auf dem östlichen Streckenabschnitt sollen dabei außerdem ein Stück weit verlegt werden. Dadurch sollen sie näher an die Bebauung heranrücken und eine bessere Busanbindung erhalten.<ref name="majorprojects">{{Internetquelle |url=http://www.riderta.com/majorprojects/ |titel=Major Projects -- Planning &amp; Development |hrsg=Greater Cleveland Regional Transit Authority |abruf=2009-07-11}}</ref>

1997 beschloss die RTA eine Verlängerung um 5,6&nbsp;km und eine Station nach Südwesten bis in den Vorort [[Berea (Ohio)|Berea]]. Dazu soll die Streckenführung im Bereich des Flughafens geändert werden. Die Red Line soll dort künftig auf einer Hochbahn verkehren und der bisherige U-Bahnhof geschlossen werden.<ref name="TRB1704-24">Allen et al., S. 24</ref> Das Projekt scheint jedoch in weite Ferne gerückt zu sein.<ref name="majorprojects" />

== Betrieb ==
=== Rollmaterial ===
Bislang kamen auf der Red Line drei verschiedene Fahrzeugtypen zum Einsatz. Die Bluebirds, die Airporters und die heute ausschließlich eingesetzten Tokyu-Wagen. In Zukunft ist die Beschaffung von Fahrzeugen des Typs S200 von Siemens vorgesehen.

;Bluebirds
Die anfänglich erworbenen Fahrzeuge bauten technisch auf dem [[PCC-Wagen]] auf und wurden von [[St. Louis Car Company|St. Louis Car]] geliefert. Die 46,5&nbsp;Fuß (14,18&nbsp;m) langen Vierachser boten etwa 40&nbsp;Sitzplätze und wurden wegen ihrer blauen Lackierung „Bluebirds“ genannt. 1955 wurden zunächst 68&nbsp;Wagen dieses Typs beschafft; für die Verlängerung nach West Park 1958 kamen weitere 20&nbsp;Fahrzeuge hinzu. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit betrug 55&nbsp;mph (88&nbsp;km/h). Aus den insgesamt 18&nbsp;Solo- und 35&nbsp;Doppeltriebwagen wurden anfänglich Züge mit bis zu sechs Wagen Länge gebildet.<ref name="Bluebird">Fotos eines Wagens dieses Typs [http://world.nycsubway.org/perl/show?21591 in der ursprünglichen] und [http://world.nycsubway.org/perl/show?21586 in der späteren Lackierung]</ref>

;Airporters
[[Datei:Former Cleveland Rapid Transit car.jpg|mini|Ein Airporter]]
Für die Verlängerung zum Flughafen wurden dagegen keine Bluebirds mehr beschafft, sondern 30&nbsp;Stück eines völlig neuen Fahrzeugtyps. Die 30&nbsp;Solotriebwagen von [[Pullman Standard]] waren mit 21,34&nbsp;m deutlich länger und wurden speziell auf den neuen Einsatzzweck zugeschnitten – sie erhielten im Innern große Gepäckregale, Klimaanlage und wurden als „Airporters“ („Flughafenwagen“) vermarktet. Der [[Wagenkasten]] bestand aus rostfreiem Stahl und besaß eine abgeschrägte Front aus [[Glasfaserverstärkter Kunststoff|glasfaserverstärktem Kunststoff]]. Mit den Airporters wurden Züge mit einer Länge von ein bis vier Wagen gebildet.

;Tokyu-Wagen
[[Datei:ClevelandRTA-TokyuCar.jpg|mini|Der Tokyu-Wagen]]
Beide genannten Typen wurden auf Grund ihres hohen Wartungsaufwands bereits 1985 durch insgesamt 60&nbsp;Fahrzeuge des gleichnamigen japanischen Herstellers [[Tokyu Car]] ersetzt. Die Solotriebwagen sind 23,11&nbsp;m lang, haben drei Taschenschiebetüren je Seite und wiederum Klimaanlage. Ihr Wagenkasten besteht aus rostfreiem Stahl und ist nicht farbig lackiert. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit beträgt 60&nbsp;mph (96&nbsp;km/h). Die Wagen gelten als sehr zuverlässig.<ref name="TRB1704-22" />

==== Siemens S200 ====
Im Januar 2023 wurde die geplante Beschaffung von neuen Stadtbahnwagen angekündigt, um die Tokyu-Wagen zu ersetzen. Gründe für den Ersatz sind, dass die derzeit eingesetzten Fahrzeuge aufgrund steigender Ausfälle und steigender Betriebskosten nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben sind, sowie ein derzeit bestehender Fahrzeugmangel, da aufgrund der Abstellung und Verwendung als Ersatzteilspender von 20 Wagen derzeit nur 40 Wagen betriebsfähig sind. Um von [[Skaleneffekt|Skaleneffekten]] zu profitieren, wurde beschlossen, Fahrzeuge zu beschaffen, welche auch auf der grünen Linie und der blauen Linie, welche als konventionelle Stadtbahnen Cleveland mit [[Shaker Heights]] verbinden, eingesetzt werden können und dort die derzeit eingesetzten Stadtbahnwagen des italienischen Herstellers [[Breda (Maschinenbau)|Breda]] ersetzen würden, von denen zwischen 1980 und 1981 insgesamt 48 Stück gebaut wurden und von denen nach Abstellungen heute noch 34 Stück eingesetzt werden. Um die Infrastruktur der roten Linie an die neuen Fahrzeuge anzupassen, ist die Aufschotterung und die Anpassung der Bahnsteigkanten der Bahnsteiggleise an den Stationen vorgesehen, um nach der Beschaffung weitere Direktverbindungen über die Strecken der roten, der grünen und der blauen Linie zu ermöglichen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tautonline.com/cleveland-plans-standardise-rail-transit-fleet/ |titel=Cleveland plans to standardise rail transit fleet |werk=The International Light Rail Magazine |datum=2023-01-24 |sprache=en-US |abruf=2023-04-05}}</ref>

Am 5. April 2023 wurde offiziell bekannt gegeben, dass dafür Fahrzeuge vom Typ S200 des Herstellers [[Siemens Transportation|Siemens]], wie sie bereits in [[San Francisco Municipal Railway|San Francisco]] und in [[C-Train|Calgary]] eingesetzt werden, beschafft werden sollen, wobei die Beschaffung von zunächst 24 Fahrzeugen für die rote Linie am 18. April 2023 offiziell beschlossen werden soll, obwohl die Finanzierung noch nicht vollständig geklärt ist.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.trains.com/trn/news-reviews/news-wire/cleveland-rta-set-to-have-siemens-build-new-red-line-cars/ |titel=Cleveland RTA set to have Siemens build new Red Line cars |werk=Trains |sprache=en-US |abruf=2023-04-05}}</ref>

Der Einsatz der Fahrzeuge, welche als Hochflurwagen ausgelegt und sowohl über Hocheinstiege als auch über Tiefeinstiege verfügen werden, ist ab 2026 vorgesehen, wobei der vorgesehene Beschaffungsvertrag für die Fahrzeuge, die für die rote Linie vorgesehen sind, insgesamt 164 Mio. US-$, davon 40 Mio. US-$ für die Gestaltung, welche 15 Monate in Anspruch nehmen wird, Ersatzteile, Werkzeuge sowie für Schulungen des Personals vorgesehen sind, sowie eine Option für insgesamt 36 Fahrzeuge für die blaue und die grüne Linie beinhaltet. Bei Anwendung der Option würde der Vertragswert insgesamt 393 Mio. US-$ betragen, wobei auch die Anpassung der restlichen Stationen sowie der Betriebshöfe vorgesehen ist. Im Rahmen der Beschaffung wird erwartet, dass die neuen Fahrzeuge eine Reduzierung der Instandhaltungskosten, die sich im Verlauf der letzten zehn Jahre um 148 Prozent erhöht hatten, pro Fahrzeug um ca. 80.000 US-$ pro Wagen und Jahr sowie eine Erhöhung der durchschnittlichen Distanz zwischen zwei Ausfällen von derzeit 10.000 Meilen (ca. 16.093,44 Kilometer) auf 80.000 Meilen (ca. 128.747,52 Kilometer) ermöglichen werden. Darüber hinaus ist langfristig auch die Beschaffung zusätzlicher Fahrzeuge für eine neue Stadtbahnlinie zwischen Tower City-Public Square und Louis Stokes-Windermere vorgesehen, welche eine [[Bus Rapid Transit|BRT]]-Linie ersetzen würde.<ref>{{Internetquelle |autor=Ken Prendergast |url=https://neo-trans.blog/2023/04/04/cleveland-rta-reveals-its-new-trains/ |titel=Cleveland RTA reveals its new trains |werk=NEOtrans |sprache=en-US |abruf=2023-04-05}}</ref>

=== Fahrbetrieb ===
Die Züge auf der Red Line bestehen im Regelfall aus zwei Tokyu-Wagen. Die Betriebszeit reicht von 4:30 bis 1:00 Uhr auf dem westlichen und von 3:00 Uhr bis 0:00 Uhr auf dem östlichen Streckenast.<ref name="Fahrplan">{{Internetquelle |url=http://www.riderta.com/pdf/66.pdf |titel=Red Line Airport – Windermere 66 |format=PDF; 160&nbsp;kB |abruf=2009-07-07 |kommentar=Fahrplan vom 14. Juni 2009}}</ref> Dies liegt an den unterschiedlichen Arbeitsgewohnheiten der Bewohner der jeweiligen Stadtviertel.<ref name="TRB1704-25">Allen et al., S. 25</ref> Die Fahrtzeit zwischen Windermere und Tower City beträgt 20&nbsp;Minuten, zwischen Tower City und dem Flughafen 26&nbsp;Minuten.<ref name="Fahrplan" />

Die Taktzeit liegt während der Hauptverkehrszeit bei 15&nbsp;Minuten, abends und an den Wochenenden bei 20&nbsp;Minuten. Zu den Stoßzeiten verkehren zwischen Brook Park und Tower City vier zusätzliche Züge pro Stunde und Richtung.<ref name="Fahrplan" /> Das Angebot wurde in den letzten Jahrzehnten infolge stark zurückgehender Fahrgastzahlen erheblich ausgedünnt. 1970 verkehrten die Züge noch alle 6&nbsp;– 8&nbsp;Minuten und zur Stoßzeit alle 4&nbsp;Minuten.<ref name="TRB1704-23">Allen et al., S. 23</ref>

Fahrkarten können nur an Schaltern in den Stationen erworben werden. Abends und an den Wochenenden, wenn die meisten Stationen unbesetzt sind, erfolgt stattdessen [[Kontrollierter Einstieg]]. Die früher vorhandenen [[Vereinzelungsanlage|Drehkreuze]] an den Bahnhöfen wurden im Vorgriff auf ein neues Bezahlungssystem auf Basis von [[SmartCard]]s abgebaut.<ref name="Farkas">''siehe u.&nbsp;a.:'' {{Internetquelle |autor=Karen Farkas |url=http://blog.cleveland.com/metro/2009/06/riders_on_rtas_red_line_rapid.html |titel=Riders on RTA's Red Line rapid get free rides, prompting agency to order drivers to collect fares |hrsg=Cleveland Live, Inc. |abruf=2009-07-10}}</ref>

Die Red Line beförderte 2008 rund 5,9&nbsp;Millionen Fahrgäste.<ref name="apta-1">{{Internetquelle |url=http://www.apta.com/research/stats/ridership/riderep/indexhr.cfm |titel=APTA Ridership Reports Statistics -- United States Heavy Rail Agencies Index |hrsg=American Public Transportation Association (APTA) |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20090202161858/http://apta.com/research/stats/ridership/riderep/indexhr.cfm |archiv-datum=2009-02-02 |abruf=2009-07-10}}</ref> Dies entspricht nur einem Bruchteil der ursprünglichen Werte, denn die Bahn bekam von Beginn an den Trend zum Automobil und zur [[Suburbanisierung]] zu spüren. Die Fahrgastzahlen gingen nach einem Höchststand von 18,3&nbsp;Millionen 1959/60 immer weiter zurück, unterbrochen von einer kurzen Stabilisierung während der [[Ölkrise]]. Den Tiefpunkt markierte das Jahr 1993 mit gut 4&nbsp;Millionen Fahrgästen. Seitdem ist wieder ein langsamer Anstieg zu verzeichnen.<ref name="TRB1704-23" />

== Kritiken ==
Fachleute kritisieren, dass die Red Line insgesamt nur „einen Bruchteil ihres Potentials“<ref name="TRB1704-1">„The Red Line has delivered on only a fraction of its potential.“ – Allen et al., S.&nbsp;25</ref> ausschöpfe. Zwar seien Zustand und Bedienungsangebot erheblich besser als in vergleichbaren US-amerikanischen Städten, dennoch sei das bisherige Ergebnis „enttäuschend“<ref name="TRB1704-2">„disappointing history“ – Allen et al., S.&nbsp;25</ref>.

Speziell führen die Züge unnötig langsam, obwohl Fahrzeuge, Streckenführung und auch die weiten Stationsabstände höhere Geschwindigkeiten ohne Weiteres zuließen. Seit Einführung der elektronischen [[Zugbeeinflussung|Zugsicherung]] würde die Höchstgeschwindigkeit auf 55&nbsp;mph (88&nbsp;km/h) gehalten, wodurch sich die Reisezeiten um ein Drittel verlängert hätten.<ref name="TRB1704-3">Allen et al., S.&nbsp;25f.</ref>

Ebenso sei auffallend, dass die Fahrgastzahlen auf dem östlichen Streckenabschnitt um ein Drittel niedriger lägen als auf dem westlichen. Dies wird auf fehlende Park-and-Ride-Anlagen und eine im Vergleich zur Lage der Innenstadt ungünstige Streckenführung zurückgeführt. Auch werde der Osten der Stadt aufgrund seiner höheren [[Kriminalitätsrate]] gemieden.<ref name="TRB1704-3" />

Vor allem jedoch sei die Erschließung der Innenstadt und einiger anderer wichtiger Fahrtziele nicht direkt genug. Die Red Line habe mit Tower City-Public Square nur eine einzige Station in der Innenstadt, die aber auch nur an deren südlichem Rand läge. Zahlreiche Anziehungspunkte außerhalb, wie im Bereich der Station University Circle, seien zwar durch Pendelbusse angebunden, deren Fahrpläne seien jedoch nur schlecht auf die Red Line abgestimmt.<ref name="TRB1704-3" />

Ein weiteres Problem läge in der Tatsache begründet, dass die Fahrzeuge der Red Line auf Hochbahnsteige ausgelegt seien. Dies erhöhe die Baukosten und mache den Betrieb unflexibel, weil sämtliche Streckenabschnitte kreuzungsfrei angelegt werden müssten und keine Straßenzüge befahren werden könnten. Dies stünde auch im Gegensatz zur Shaker Heights Line, so dass zwei inkompatible Fahrzeugtypen und Bahnsteighöhen existierten und die Züge nicht auf die jeweils andere Strecke überwechseln könnten.<ref name="Barrick-1">Barrick</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur |Autor=John G. Allen, Kenneth G. Sislak und Blaine S. Hays |Titel=Cleveland's Red Line Rapid : New life for a rail transit hybrid |Sammelwerk=Journal of the Transportation Research Board |Band=1704/2000 |Verlag=Transportation Research Board of the National Academies TRB |Ort=Washington D.C. |Datum=2000-01 |ISSN=0361-1981 |Seiten=19–26 |Sprache=en-US |Online=http://trb.metapress.com/content/x415253781434611/?p=b5290c37ebfd4292994713d9814723f4&pi=3 |Format=PDF |KBytes=330 |DOI=10.3141/1704-04}}
* {{Literatur |Autor=R. Knight |Titel=Comparison of Development on the Airport-Windermere and Shaker Heights Rapid Transit Lines in Cleveland, 1945–1985 |Verlag=Northeast Ohio Areawide Coordinating Agency (NOACA) |Ort=Cleveland, Ohio |Datum=1988}}
* {{Literatur |Autor=Randolph R. Resor (ZETA-TECH Associates) |Hrsg=National Technical Information Service |Titel=Catalog of „Common Use“ Rail Corridors |Datum= |Sprache=en-US |Kommentar=erstellt im Auftrag der [http://www.fra.dot.gov/ Federal Railroad Administration (FRA)] |Online={{Webarchiv |url=http://www.fra.dot.gov/downloads/research/ord0316.pdf |text=fra.dot.gov |wayback=20120213002838}} |Format=PDF |KBytes=8800 |Abruf=2008-12-14}}
* {{Literatur |Autor=James A. Toman und Blaine S. Hays |Titel=Horse Trails to Regional Rails – The Story of Public Transit in Greater Cleveland |Verlag=Kent State University Press |Ort=Kent, Ohio |Datum=1996 |Sprache=en |ISBN=0-87338-547-0}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Cleveland RTA|Cleveland RTA}}
* [https://www.riderta.com/ Offizielle Website des Betreibers Greater Cleveland Regional Transit Authority] (englisch)
* {{Internetquelle |autor=John A. Barrick |url=http://my.en.com/~johnb/redline.shtml |titel=A History of Cleveland's Red Line Rapid Transit |hrsg=archive.org |datum=2007 |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20050729112846/http://my.en.com/~johnb/redline.shtml |archiv-datum=2005-07-29 |abruf=2009-07-09 |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle |url=http://world.nycsubway.org/us/cleveland/ |titel=Cleveland, Ohio |hrsg=nycsubway.org |sprache=en |abruf=2009-07-08 |abruf-verborgen=1 |kommentar=private Seite; Streckenbeschreibung und viele meist ältere Fotos}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste U-Bahnen in den USA}}

[[Kategorie:U-Bahn (Vereinigte Staaten)]]
[[Kategorie:Cleveland]]
[[Kategorie:U-Bahn-System|Cleveland]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Ohio)]]