Quelltext der Seite Ramal da Lousã

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Die '''Ramal da Lousã''' (zu deutsch ''Nebenstrecke von Lousã'', selten ''Linha da Lousã'' oder ''Eisenbahnstrecke von Lousã'') ist eine ehemalige [[Eisenbahnstrecke]] in der [[Região de Coimbra|Region Coimbra]] in [[Portugal]]. Sie verläuft durch die [[Concelho|Landkreise]] Coimbra, [[Miranda do Corvo]] und [[Lousã]] zwischen [[Coimbra]] und der Kleinstadt [[Serpins]].

Der größte Teil der 36,9 Kilometer langen Strecke wurde am 16. Dezember 1906 eröffnet. Der zuletzt mit der [[Urbano (Zuggattung)|Zuggattung ''Urbano'']] von [[CP Regional]] bediente Verkehr wurde in den Jahren 2009, 2010 und 2025 etappenweise eingestellt. Nach Sanierung der [[Ingenieurbauwerk]]e und Umbau zu einer [[Busfahrstreifen|Bustrasse]] befährt [[Metro Mondego]] sie seit 2025.

== Geschichte ==
=== Planung und Betriebsaufnahme ===
[[Datei:Ramal de Lousa estacao station Lousa CP Portugal.jpg|links|mini|Bahnhof Lousã, ausgeschmückt mit zahlreichen [[Azulejos]]]]
Die Geschichte der ''Ramal da Lousã'' begann offiziell mit der Bauankündigung im Jahr 1873 durch [[Ludwig I. (Portugal)|König D. Luís I.]] 1887 vergab die portugiesische Regierung die Konzession einer Schmalspurbahn von Coimbra über Miranda do Corvo und Lousã nach [[Arganil]] an die Firma ''Fonsecas, Santos e Viana''. Wenig später schlug die gleiche Firma der Regierung aufgrund wirtschaftlicher Vorteile vor, die Strecke in [[Breitspur|iberischer Breitspur]] anstatt in [[Meterspur]] zu bauen, um sie später bis nach [[Covilhã]] verlängern zu können. Die Regierung verwarf die Konzession jedoch und vergab sie im selben Jahr, am 10. September 1887, erneut, diesmal an die ''Companhia do Caminho de Ferro do Mondego'' für die Strecke Coimbra–Arganil mit einer Streckenlänge von insgesamt 62 Kilometern. Die Bahn war in iberischer Breitspur von 1668 Millimetern zu bauen. Die ''Companhia do Caminho de Ferro do Mondego'' plante aus der zunächst kleinen Vorortbahn zukünftig eine zweite portugiesische Ost-West-Bahn als Ergänzung zur [[Linha da Beira Alta]] zu errichten.

1889 begannen die ersten Bauarbeiten für die Strecke, sie konzentrierten sich jedoch hauptsächlich auf den Abschnitt Coimbra–Lousã. Die Arbeiten zogen sich hin, zusätzlich verstärkt durch die portugiesische Wirtschaftskrise 1890, in deren Folge die ''Companhia do Caminho de Ferro do Mondego'' die Arbeiten gänzlich einstellte. 1897 meldete die Gesellschaft Insolvenz an, erst 1903 gelang es durch Investoren die königliche Eisenbahngesellschaft ''Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses'' zu überzeugen die bereits begonnenen Arbeiten wiederaufzunehmen, sodass ab Januar 1905 wieder gebaut wurde.

Knapp zwei Jahre später, am 16. Dezember 1906, eröffnete die ''Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses'' den Abschnitt Coimbra–Lousã vorfristig. Der restliche Teil der Strecke bis Arganil sollte in den darauffolgenden Jahren ergänzt werden. Anfänglich verkehrten auf der neuen Strecke über Miranda do Corvo nach Lousã zwei Zugpaare, für eine Fahrt zwischen Coimbra und Lousã benötigten die Dampfzüge 1½ Stunden. Erst nach Protesten der Bevölkerung weitete 1907 die Betriebsgesellschaft den Verkehr aus, seitdem fuhren auch erste Züge von Lousã über Coimbra hinaus über die [[Linha da Beira Alta]] bis zum Strandbad [[Figueira da Foz]].

=== Verlängerung bis Serpins ===
[[Datei:Ramal de Lousa estacao station Serpins CP Portugal.jpg|mini|Bahnhof Serpins, als Zwischenhalt geplant, aber bis zuletzt der Endbahnhof, wurde 1930 eröffnet]]
In den folgenden Jahren versuchte die ''Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses'' mehrmals die Strecke weiter über [[Góis]] nach Arganil zu verlängern. Doch der Wechsel der portugiesischen Staatsform zur Demokratie, die daraus folgende politische Instabilität, der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] und eine schwere Finanzkrise Portugals verhinderten eine Verlängerung ostwärts.

1923 gelang es der ''Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses'', nun umbenannt in ''Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses'', einen Kredit der staatlichen Bank [[Caixa Geral de Depósitos]] von zehn Millionen Escudos zu erhalten, bestätigt durch das Regierungsdekret 8.910 vom 8. Juni 1923. Darauf schloss der Betreiber einen Vertrag mit der Baugesellschaft ''Companhia Portuguesa'' ab. Die ersten Bauarbeiten zur Verlängerung begannen im August 1924. Der nationale Eisenbahnplan Portugals klassifizierte die Eisenbahnstrecke Coimbra–Lousã als Teil des meterspurigen nationalen Eisenbahnnetzes Zentralportugals. Per Dekret 14.775 vom 19. November 1927 sollte die Verlängerung Arganil–[[Santa Comba Dão]] bei gleichzeitiger [[Umspurung (Oberbau)|Umspurung]] der Reststrecke in Meterspur gebaut werden. Die 1926 installierte Diktatur in Portugal hatte zur Folge, dass nahezu alle Projekte zum Bau neuer Eisenbahnlinien in Portugal durch die Regierung aufgegeben wurden, weil die vorhandenen finanziellen Mittel nahezu vollständig in den Straßenbau flossen. Diese Zeit der Unsicherheit betraf auch den fortschreitenden Bau der Verlängerung bis nach Goís und Arganil. Um die finanziellen Probleme zu lösen, ließ die ''Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses'' die Strecke provisorisch in Serpins enden. Damit vergrößerte sich die Betriebslänge nur um sechs Kilometer, die Eröffnung fand am 10. August 1930 statt. In den ersten Betriebsjahren der ''Ramal da Lousã'' fuhren Dampfzüge mit Holzwagen auf der Strecke, vorwiegend gebaut von der [[Maschinenfabrik Esslingen]].

=== Weitere Entwicklung in den Nachkriegsjahrzehnten ===
In den folgenden Jahren geschah relativ wenig, die vorgesehene Verlängerung nach Arganil konnte wegen der Weltwirtschaftskrise und den darauffolgenden [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]], der Portugal indirekt betraf, wiederum nicht verwirklicht werden. In den [[1950er|fünfziger Jahren]] ersetzten zunehmend Diesellokomotiven des Typs [[GE 44-ton switcher|GE 44-ton]], gebaut von General Electric, die Dampfloks. Die ursprünglich für den Güterverkehr gedachten Lokomotiven verkehrten nicht nur zunehmend auf der Ramal da Lousã, auch auf den Strecken im Raum Lissabon nach Barreiro, [[Seixal]], Pinhal Novo und Montijo. Die staatliche Eisenbahngesellschaft CP schaffte jedoch alsbald Ersatz an. 1954 orderte die CP bei der niederländischen N.V.Allan & Co. 35 Dieseltriebwagen, 25 für die portugiesische Breitspur und 20 für Meterspur. Nach den ersten Versuchen auf der [[Linha do Oeste]] zwischen [[Figueira da Foz]] und [[Lissabon]] kamen die Fahrzeuge auch auf die Ramal da Lousã. Dort bedeuteten sie im Gegensatz zu den teilweise immer noch eingesetzten Dampflokomotiven und Holzwagen einen Anstieg an Fahrgastkomfort. Die Dieseltriebwagen erhielten, aufgrund ihres Herstellers, künftig den Namen ''Allan''. Bis 1999 bestimmten vornehmlich die Allan-Triebwagen aus den fünfziger Jahren das Bild der ''Ramal da Lousã''.

In den [[1960er|sechziger Jahren]] versuchte die damalige Diktatur unter [[António de Oliveira Salazar|Salazar]] der wachsenden Arbeitslosigkeit entgegenzukommen und ließ Arbeitsbeschaffungsmaßnahme ausführen, unter anderem auch bei den portugiesischen Eisenbahnstrecken. Dadurch erfolgte eine Selektionierung, bei der die Ramal da Lousã jedoch ausgeschlossen wurde. Der Staat und die CP begründeten dies durch die fehlende Aussicht auf wachsende Fahrgastzahlen und die dadurch zwingende Einstellung. Die staatliche Eisenbahngesellschaft beauftragte das französische Beratungsunternehmen [[Sofrerail]], heute Teil der Firma [[Systra]], verschiedene Szenarien von Ganzeinstellung bis Modernisierung für die Vorortbahnstrecke zwischen Coimbra und Serpins zu erarbeiten. Die 1969 durch Sofrerail vorgestellte Studie der verschiedenen Szenarien forderte eine Modernisierung der Strecke und mittelfristig eine Verlängerung über Góis nach Arganil, eine Verwirklichung des Vorschlags scheiterte jedoch erneut an finanziellen Problemen.

Die Anfang der siebziger Jahre beginnende Stilllegungswelle von portugiesischen Nebenbahnen überlebte die Ramal da Lousã. In den folgenden Jahren nach der [[Nelkenrevolution]] 1974 in Portugal gab es immer wieder Stilllegungszenarien für die Vorortbahn aufgrund finanzieller Krisen des nationalen Staatshaushaltes. Aber nicht nur finanzielle Probleme nannten portugiesische Politiker oft als Begründung für eine Stilllegung, auch der ästhetische Aspekt der bis heute vorhandenen Querung der Coimbraer Innenstadt spielte eine Rolle in den Überlegungen. Mitte der siebziger Jahre setzte die CP von der spanischen [[RENFE]] gekaufte Triebwagen mit dem Namen ''Ferrobus'' ein. Aufgrund starker Kritik durch die die Fahrgäste kehrten jedoch bald darauf die Allan-Dieseltriebwagen zurück. In den [[1980er|achtziger Jahren]] renovierte die CP, finanziert durch EG-Gelder, teilweise die Strecke zwischen dem Coimbraer Parque-Bahnhof und Serpins. In dieser Phase entstanden auch einzelne neue Haltepunkte, unter anderem Lobases und Meiral.

=== Idee eines Innenstadttunnels ===
[[Datei:Ramal de Lousa connection between Coimbra-Parque and Coimbra-A.JPG|mini|Straßenbündiges Gleis auf der Avenida Emídio Navarro zwischen Coimbra-A und Coimbra-Parque]]
In den darauffolgenden Jahren verstärkten sich die Kritiken an der Passage der Coimbraer Innenstadt. Um diesem entgegenzuwirken, vereinbarten die [[Comboios de Portugal|staatliche Eisenbahngesellschaft CP]], damals auch noch Inhaber des staatlichen Schienennetzes, und die Stadt Coimbra im Jahr 1989 den Bau eines Tunnels zwischen den beiden Bahnhöfen Coimbra-A und Coimbra-Parque, dem betrieblichen Endpunkt der Ramal da Lousã.<ref name="PU120306_1">Graça Barbosa und Aníbal Rodrigues: ''Uma ideia com história...'', [Eine Idee mit Geschichte...], [[Público (Portugal)|Público]], 12. März 2006</ref> Drei Jahre später schlug der Stadtrat Coimbras den Bau einer Straßenbahn vor, da die vorherige Vereinbarung nicht umgesetzt worden war. Damit ließe sich nicht nur die Isolation der Ramal da Lousã beheben, sondern auch die innerstädtischen Verkehrsprobleme Coimbras lösen. Die betreffenden ''concelhos'' (etwa vergleichbar mit den deutschen Landkreisen) Coimbra, Lousã und Miranda do Corvo vereinbarten mit der CP den Bau dieser Bahn, und betrauten die Eisenbahngesellschaft gleichzeitig mit der weiteren Leitung des Projektes, das zukünftig den Namen ''[[Metro Mondego]]'' erhielt.

In den folgenden Jahren verzögerte sich der Bau der Straßenbahn, nicht nur durch finanzielle Probleme, auch durch verschiedene politische Interessenlagen. Im April 1993 beschloss der damalige [[Ministerium für Liegenschaftsverwaltung und Umwelt (Portugal)|Minister für Liegenschaftsverwaltung und Umwelt]], [[Luís Valente de Oliveira]], die Modernisierung der Ramal da Lousã für die spätere Straßenbahnstrecke. Die Kosten für die Modernisierung wurden damals auf 10,9 Milliarden Escudos, etwa 54,4 Millionen Euro, veranschlagt.<ref name="PU120306_1"/> Diese wurde jedoch nicht verwirklicht, der Bau der Straßenbahn sowie das Eröffnungsjahr und damit auch die Aussicht auf eine bessere Verbindung in die Innenstadt für die Anwohner der Ramal da Lousã rückten immer weiter nach hinten. Die Kritik am Bau der Straßenbahn wuchs jedoch zusehends, Carlos Fonseca, Professor für Mathematik an der [[Universität Coimbra]], und Manuel Margarido Tão, Geograf und Doktor für Verkehrswirtschaft an der [[University of Leeds|Universität Leeds]], veröffentlichten ein Thesenpapier, in dem beide die ursprüngliche Idee eines Tunnels nach Vorbild anderer portugiesischer und auch spanischer Städte favorisierten.<ref name="PU280505">Carlos Foncesa und Manuel M. Tão: ''Túnel ferroviário de Coimbra: construa-se!'', [Coimbraer Eisenbahntunnel: Bauen Sie!], ''Público'', 28. Mai 2005</ref> Die Bürgerbewegung ''Utentes do Ramal da Lousã'', zu Deutsch ''Kunden der Nebenstrecke von Lousã'', aber auch die portugiesische Gewerkschaft der Eisenbahner, verlangten die Einstellung und den Verzicht jeglicher Umplanungen für die Ramal da Lousã. Sie forderten stattdessen eine Modernisierung inklusive Elektrifizierung, eine Renovierung der Bahnhöfe, die Anschaffung neuer Fahrzeuge sowie die Verlängerung über [[Góis]] nach [[Arganil]].<ref name="PU040202">Nelson Morais: ''CP pode manter-se no Ramal de Lousã'', [CP könnte auf der Ramal de Lousã bleiben], ''Público'', 4. Februar 2002</ref>

[[Datei:Ramal de Lousa Serpins trains sidings.jpg|mini|links|Modernisierte Allan-Dieseltriebwagen im Bahnhof Serpins]]

Während derweil Lokal- und Finanzpolitiker, Bürgerbewegungen und Eisenbahnexperten um eine optimale Lösung für die Probleme rangen, tat die [[Comboios de Portugal|staatliche Eisenbahngesellschaft CP]] den ersten Schritt und ließ die Allan-Dieseltriebwagen, die bis zu dieser Zeit auf der Strecke fuhren, zwischen 1998 und 1999 einer Komplettmodernisierung zur [[CP-Baureihe 0350]] unterziehen. Umgebaut wurden die Wagen durch die staatliche [[Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário|EMEF]], die die vorhandene zweiklassige Einrichtung entfernte und durch eine Einheitsklasse ersetzte, einer der beiden Toiletten entfernte, ein Fahrgastinformationssystem installierte sowie den Wagen einen neuen Anstrich verlieh. Laut CP-Angaben waren die Kosten für eine Modernisierung mit etwa 100.000 Escudos pro Wagen erheblicher günstiger als der Neukauf von Dieseltriebwagen, bei Kosten zwischen 400.000 und 500.000 Escudos je Stück.<ref name="PU221299">Carlos Cipriano: ''Comboios reciclados en Coimbra'', [Recycelte Züge in Coimbra], ''Público'', 22. Dezember 1999</ref>

2005 schrieb die [[Partido Social Democrata|sozialdemokratische]] [[Kabinett Santana Lopes|Regierung unter Pedro Santana Lopes]] den Bau der Straßenbahn mit dem Namen ''Metro Mondego'' europaweit aus, kürzte jedoch den ursprünglichen Plan erheblich. Statt wie geplant die gesamte Ramal da Lousã in das Netz der Straßenbahn aufzunehmen, sollte der sechs Kilometer lange Abschnitt zwischen Lousã und Serpins eingestellt und durch einen umfangreichen Busverkehr ersetzt werden. Zeitweise stand gar der Hauptteil der Ramal da Lousã, zwischen Ceira und Serpins, in Frage, diese sollte nur bei Bedarf umgestellt werden. Die betreffende ''concelhos'' jedoch verweigerten die weitere Teilnahme an dem Projekt, sodass die nachfolgende, neu gewählte [[Partido Socialista|sozialistische]] [[Kabinett Sócrates I|Regierung unter José Sócrates]] den Wettbewerb aufgrund rechtlicher Probleme vorfristig zum Juni 2005 auflöste.

=== Von der Straßenbahn zu ''tram-train'' ===
[[Datei:Ramal de Lousa estacao station Lousa plaque CP Portugal.jpg|mini|Gedenktafel zum hundertjährigen Jubiläum der Ramal da Lousã am Bahnhof Lousã]]
[[Datei:Coimbra - Apeadeiro de Carvalhosas - 20160425 (1).jpg|mini|Ehemaliger Bahnhof ''Carvalhosas'' (2016)]]
Nach Monaten der Ausarbeitung eines neuen Projektes stellte die sozialistische Regierung am 7. März 2006 eine Überarbeitung des Projektes ''Metro Mondego'' vor, in dem die Ramal da Lousã Teil eines künftigen urbanen-regionalen [[Tram-Train]]-Netzes werden sollte. Für die Ramal da Lousã bedeuteten die veröffentlichten Planungen einige Änderungen. Die Kürzung der Strecke zwischen Lousã und Serpins zog die Regierung zurück, nun sollte wieder die gesamte Strecke als Basis für die ''Metro Mondego'' genutzt werden. Die Verwirklichung der Stadtbahn sollte in zwei Phasen ablaufen: Während erste Phase eine komplette Modernisierung der Ramal da Lousã vorsah, sollte die zweite Phase den Einbau der Schienen und Haltestellen der ''Metro Mondego'' im Stadtraum Coimbras umfassen.<ref name="DN080306">{{Webarchiv|url=http://dn.sapo.pt/2006/03/08/cidades/metro_lugar_tramtrain_entre_carris_c.html |wayback=20070303142756 |text=''Metro dá lugar ao 'tram-train' entre carris do comboio e eléctrico''}}, [Metro macht Platz für 'tram-train' auf den Gleisen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn], [[Diário de Notícias]], 8. März 2006</ref><ref name="PU070306">Carlos Cipriano: Tram-Train ''em Coimbra substitui Metro Mondego'', [''Tram-Train'' ersetzt Metro Mondego in Coimbra], ''Público'', 7. März 2006</ref> Die Modernisierung der Vorortbahn, für die Jahre 2007 bis 2008 datiert und auf insgesamt 52 Millionen Euro kalkuliert, sollte neben der Ausstattung mit neuen Signalanlagen die Schließung einiger Bahnübergänge, die Umspurung von [[Breitspurbahn#Iberische Breitspur|iberischer Breit-]] auf [[Regelspur]], die Vereinheitlichung der Bahnsteigkanten und Verstärkungsmaßnahmen an Brücken und Tunneln umfassen. Außerdem sollten die Bahnhöfe Ceira, Lousã und Miranda do Corvo fortan als sogenannte ''interfaces'' dienen, das heißt, dass jeweils die Stationen der Orte durch ein Zusammenlegen von Bus- und Eisenbahnknoten ein optimales Umsteigen ermöglichen sollten. In die Umbauarbeiten inbegriffen waren außerdem die Erneuerung der Beleuchtung sowie der Signal- und Notfallanlagen der drei Stationen. Die Kosten allein dafür sollten sich beim Bahnhof Lousã auf 950.000 Euro belaufen, beim Bahnhof Miranda do Corvo auf 2,05 Millionen Euro, beim Bahnhof Ceira auf etwa zwei Millionen Euro, zusammen also etwa 5,5 Millionen Euro.<ref name="PU250307">Carlos Cipriano: ''Governo garante cumprir os prazos'', [Regierung garantiert die Fristen einzuhalten], ''Público'', 25. März 2007</ref>

Die ersten Bauarbeiten für die Modernisierung begannen im Frühjahr 2007, die ersten Züge der Metro Mondego sollten 2011 fahren, spätestens dann sollte auch der Austausch der Dieseltriebwagen durch elektrisch betriebene Stadtbahnwagen stattfinden. Die Pläne sahen vor, dass dann die Stadtbahnzüge von Serpins über Lousã, Miranda do Corvo und Ceira bis zum Bahnhof Coimbra-B fahren sollten, dabei innerstädtisch auf neu verlegten Schienen.

Ungeachtet der Planungen zur Metro Mondego feierte die Lousãer Bevölkerung im Dezember 2006 das hundertjährige Jubiläum der Vorortbahnstrecke. Anlässlich dessen fanden Sonderfahrten statt, der Bürgermeister von Lousã weihte eine Gedenktafel bezüglich des Jubiläums am Bahnhof Lousã ein. Am Bahnhof Mirando do Corvo weihte die Bürgermeisterin des gleichnamigen ''concelhos'' ein Denkmal für Eisenbahnarbeiter ein.

=== Einstellung des Verkehrs ===
[[Datei:Coimbra - 20160425 (1).jpg|mini|Ponte da Portela über den Mondego nach Abbau des Gleises (2016)]]

Der Verkehr auf der Strecke wurde in Etappen eingestellt: 2009 zwischen der Endstation Serpins und Miranda do Corvo, 2010 zwischen Miranda do Corvo und Coimbra-Parque, zuletzt 2025 zwischen Coimbra-A und Coimbra-B.

Ende der 2000er Jahre war ein Umbau für die damals als [[Regionalstadtbahn]] geplante [[Metro Mondego]] vorgesehen. Die Bauarbeiten wurden begonnen, jedoch wenige Monate danach von der [[Kabinett Sócrates II|Regierung Sócrates]] gestoppt. In den 2010er Jahren wurde Metro Mondego zu einem [[Bus Rapid Transit|Bus-Rapid-Transit]]-System umgeplant.<ref>[https://metromondego.pt/pt/metrobus Uma nova mobilidade está a nascer], auf metromondego.pt</ref> Dieses nahm im Dezember 2025 seinen Betrieb auf und befährt die Ramal da Lousã auf ganzer Länge.

== Einzelnachweise ==
<references />

== Literatur ==
* Manuel Fernandes Dias: ''A história do caminho-de-ferro de Arganil.'' [Die Geschichte der Eisenbahn von Arganil], Jornal de Arganil, Arganil 2007
* Comboios de Portugal (CP) (Hrsg.): ''Os caminhos-de-ferro portugueses 1856–2006.'' [Die Portugiesischen Eisenbahnen 1856–2006], ISBN 989-619-078-X

== Weblinks ==
{{commonscat|Ramal da Lousã}}
* [https://www.metromondego.pt/ Internetseite der Projektgesellschaft Metro Mondego] (portugiesisch, englisch)
* {{Webarchiv | url=http://www.cp.pt/StaticFiles/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regionais_2007/coimbrab_serpins.pdf | wayback=20071020122818 | text=Fahrplan der Ramal da Lousã (pdf, 2,84 MB)}} (portugiesisch, englisch)
* {{Webarchiv |url=http://www.metromondego.pt/portal/alias__MM/lang__pt-PT/tabID__3381/FirstChild__3402/DesktopDefault.aspx |text=Kurze Geschichte der Ramal da Lousã bei metromondego.pt |wayback=20081021232320}} (portugiesisch)
* [https://www.ocomboio.net/press/trevim/trevim_online.pdf Ausgabe der Lousãer Zeitschrift ''Trevim'' anlässlich des hundertjährigen Jubiläums der Ramal da Lousã (pdf; 2,29 MB)] (portugiesisch)

[[Kategorie:Bahnstrecke in Portugal|Lousã]]
[[Kategorie:Spurweite 1668 mm]]
[[Kategorie:Verkehr (Coimbra)]]