Quelltext der Seite Radar-Altimeter

Mit '''''R'''adar-'''A'''ltimeter'' (RA''',''' dt. Radarhöhenmesser oder Funkhöhenmesser) werden seit 1938<ref name=":5">{{Literatur |Titel=New Radio Altimeter Safeguards Air Travel, Pick-Ups, 1939,October |Online=https://www.worldradiohistory.com/Archive-Oscillator/Pickups-1939-10.pdf}}</ref> [[Radargerät]]e bezeichnet, die die Höhe eines Luftfahrzeuges oder Satelliten über Grund (engl. '''''A'''bove '''G'''round '''L'''evel,'' AGL) die im Gegensatz zu Primär-[[Radar]]-Anlagen (''Primary Surveillance Radar'', PSR) nur die Höhe AGL durch die Laufzeit zwischen der Aussendung von hochfrequenten Signalen durch den Radar-Altimeter-Sender und dem Empfang eines am Erdboden reflektierten Echos im Radar-Altimeter-Empfänger bestimmen.<ref>{{Literatur |Titel=Massachusetts Institute of Technology, Radiation Labarotory Series, Band 2, Ed.1, Radar Aids to Navigation, Edited by John S. Hall, 1947 |Online=https://archive.org/details/mitradiationlabo0002john}}</ref>

Barometrische [[Höhenmesser]] (engl. Barometric Altimeter) werden zwar auch zur Höhenmessung eines Luftfahrzeuges über Grund verwendet, wobei die Anzeige aus dem [[Luftdruck]] abgeleitet wird, der auf den Luftdruck in Höhe des [[Meeresspiegel]]s ([[QNH]], 1013 hPa) definiert wurde. Da jedoch lokal der Luftdruck variieren kann, muss anders als beim Radar-Altimeter bei Nutzung des barometrischen Höhenmessers während des Anflugs dieser auf den aktuell auf dem Zielflugplatz herrschenden Platzluftdruck eingestellt werden.

Barometrische Höhenmesser und Radar-Altimeter gehören mittlerweile zur [[Navigation]]sausrüstung von kommerziell genutzten Luftfahrzeugen. Im Gegensatz zu barometrischen Höhenmessern werden Radar-Altimeter in der Regel nur während des Anflugs bis zur Landung eines Luftfahrzeuges in Höhen von max. 2500 ft (engl. ''[[Fuß (Einheit)|feet]]'', dt. Fuß) genutzt. Obwohl manche FMCW-Radar-Altimeter auch bis 5000 ft oder höher die Höhe über AGL messen konnten, erfolgt die Messung, da Radar-Altimeter mit einer analogen Schnittstelle gemäß dem Standard [[ARINC]]-552 A im Gegensatz zur Nutzung der digitalen ARINC Daten-Schnittstelle auf 2500 ft begrenzt waren, derzeit nur noch bis 2500 ft.<ref name=":3" details="S.3ff.">{{Literatur |Titel=Radio Altimeter, M. Capelli, I-R-E Transactions Aeronautical and Navigational Electronics 1954}}</ref><ref>{{Literatur |Titel=TRT, Radar Altimeter ERT-530A, Maintenance Manual.}}</ref> Radar-Altimeter nach dem FMCW-Prinzip (Erklärung siehe unten) wurden auch schon für Maximalhöhen von 20 000 ft AGL gebaut<ref name="apn22" details="S.8ff.">{{Literatur |Titel=The AN APN-22 Radio Altimeter, F. T. Wimberly, J. F. Lane, Jr., I-R-E Transactions Aeronautical and Navigational Electronics 1954.}}</ref>, während gepulste Radar-Altimeter bis 70 000 ft AGL oder mehr gebaut wurden, z.&#x202f;B. der Typ AN/APN-159.<ref name=":4">{{Literatur |Titel=NCAR/TN-160+EDD, The Measurement of Height and Slope of Isobaric Surfaces with an Airborne Radar Altimeter, E.N. Brown, C.A. Friehe, M.A. Shapiro, P.J. Kennedy, Dezember 1980, wayback machine abgerufen am 26. März 2025 |Online=https://opensky.ucar.edu/islandora/object/technotes:253/datastream/PDF/view}}</ref>

Vereinzelt wurde die Messung der Höhe auch als Distance (dt. Entfernung) und Radar-Altimeter daher als Distance Measuring Equipment bezeichnet, was jedoch zu Verwechslung mit dem von der [[Internationale Zivilluftfahrtorganisation|ICAO]] seit 1950 in ICAO Annex 10 standardisierten [[Distance Measuring Equipment]] führen konnte. ICAO DME nutzen im Gegensatz zu PSR-Sensoren für die Messung der Schrägentfernungen zwischen den in Luftfahrzeugen eingebauten Interrogatoren (dt. Abfrager) die aktiven Antworten auf die Abfragen, die von verzögert antworteten Transponder am Boden ausgestrahlt werden.<ref>{{Literatur |Titel=Noise-Modulated Distance Measuring Systems, B. M.- HORTON, Proceedings of the IRE, Vol. 47, Issue 5, 1959.May}}</ref>

Je nach Alter, technischen Anforderungen, z.&#x202f;B. geforderte max. Höhe über Grund, Genauigkeit und geforderte Auflösung der Höhenmessung oder der Update-Rate-Messwerte werden unterschiedliche-Modulationsarten verwendet. Dabei unterscheidet man zwischen:

* [[FMCW-Radar]]-Altimeter (engl. '''''F'''requency '''M'''odulated '''C'''ontinuous '''W'''ave '''R'''adio '''A'''ltimeter'', FMCW-RA, [[Dauerstrichradar]]) und
* [[Pulsradar|Puls-Radar]]-Altimeter (engl. ''Pulsed Radar Altimeter'')

[[Datei:Radar Altimetry2.jpg|miniatur|Prinzip eines Radar-Altimeters: Ein Sender strahlt ein Signal in Richtung Boden, dort wird es diffus reflektiert. Ein Teil der Leistung des ausgestrahlten Signals wird als Echosignal wieder empfangen. Die Laufzeit des Signals ist ein Maß für die Höhe eines Luftfahrzeuges über Grund.]]
Für FM-CW-Radar-Altimeter für Luftfahrzeuge wurde von der [[Internationale Fernmeldeunion|Internationalen Fernmeldeunion]] (ITU) dem [[Navigationsfunkdienst|Flug-Navigationsfunkdienst]] (engl. ''Aeronautical Radionavigation'') der Frequenzbereich von 4,2&nbsp;GHz bis 4,4&nbsp;GHz weltweit zugewiesenen.<ref>{{Literatur |Titel=ITU, Radio Regulations Articles 1, ed 2024 |Seiten=fd |Online=https://www.itu.int/dms_pub/itu-r/opb/reg/R-REG-RR-2024-ZPF-E.zip}}</ref> In Deutschland ist diese Zuweisung in der ''Vollzugsordnung für den Funkdienst'' ([[Vollzugsordnung für den Funkdienst|VO Funk]]) geregelt.<ref name=":1" />

Puls-Radar-Altimeter für Luftfahrzeuge arbeiten, je nach Alter, technischen Anforderungen und Design, z.&#x202f;B. im L-Band bei 1,63&nbsp;GHz<ref name=":4" /> oder im X-Band zwischen 9,345&nbsp;GHz und 9,406&nbsp;GHz.<ref>{{Literatur |Titel=WADC, Technical Report 52-193, Test and Evaluation of Altimeter AN/APN-57, J. Paul Gorgi Cpt. USAF, Alber Goldman, 1952.April |Online=https://dn790000.ca.archive.org/0/items/DTIC_AD0013162/DTIC_AD0013162.pdf}}</ref>

Soll nicht nur die Höhe über Grund (AGL) für ein einzelnes Luftfahrzeug, sondern die Gelände-Topographie mittels eines Luftfahrzeuges oder Satelliten vermessen werden, ist der Aufwand um die gewünschte Auflösung zu erhalten (je nach geforderter Auflösung der Höhe und der Größe der erfassten Flächenzellen hierfür), weitaus höher. Die durch Messung erhaltene Daten werden dabei in einem [[Digitales Höhenmodell|digitalen Höhenmodell]] (engl. '''''D'''igital '''E'''levation '''M'''odel'', DEM)<ref>{{Literatur |Titel=Digital Elevation/Terrain Model (DEM), NASA |Online=https://www.earthdata.nasa.gov/topics/land-surface/digital-elevation-terrain-model-dem}}</ref> zusammengefasst. Daraus kann man ein dreidimensionales Modell der Erdoberfläche berechnen. Bei der Berechnung des digitalen Höhenmodells versucht man meist störende Höhen-Messwerte, die von Reflexion von Objekten auf der Erdoberfläche, wie z.&nbsp;B. Bäume, Gebäude, Hochspannungsleitungen stammen, herauszufiltern.<ref>{{Internetquelle |autor=Dr. Ulrich Kälberer |url=https://www.ifp.uni-stuttgart.de/dokumente/Schriftenreihe/report1997_2.pdf |titel=Untersuchungen zur flugzeuggetragenen Radaraltimetrie, Dissertation |werk=https://www.ifp.uni-stuttgart.de |hrsg=Universität Stuttgart |datum=1997 |sprache=de |abruf=2025-04-11}}</ref>

Außer traditioneller Methoden und Radar-Altimeter-Daten werden manchmal zur Erstellung von digitalen Höhenmodellen auch Messdaten verwendet, die mit Hilfe von [[Lidar|LIDAR]] (engl. Light Detection and Ranging) oder [[Synthetic Aperture Radar|SAR]] (engl. Synthetic Aperture Radar) erfasst wurden.<ref>{{Literatur |Titel=A short course on Altimetry, Paolo Cipollini, Helen Snaith, EASA |Online=https://earth.esa.int/eogateway/documents/20142/0/01_Tuesday_OCT2013_Cipollini_Altimetry_1.pdf}}</ref> Bekannt sind z.&nbsp;B. DEM-Daten die während der ''Space Shuttle Radar Topography Mission'' ([[SRTM-Daten|SRTM]]) erfasst wurden, durch das ''Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer'' (ASTER) oder der ''Global Ecosystem Dynamics Investigation'' (GEDI).

Digitale Geländemodelle dienen z.&#x202f;B. auch zur Erstellung von [[Topografische Karte|topografischen Karten]].
[[Datei:AERO Friedrichshafen 2018, Friedrichshafen (1X7A4785).jpg|mini|Radar-Altimeter-Steuergerät (links) und die Sende- bzw. Empfangsantenne (rechts)]]

== FMCW-Radar-Altimeter für Luftfahrzeuge ==
Radar-Altimeter verwenden für Flughöhen bis 5000 ft meist das [[Dauerstrichradar|FMCW]]-Verfahren, jedoch existieren auch gepulste Radar-Altimeter.<ref name=":5" /><ref name=":0" /> Dabei strahlt der Sender eines Radar-Altimeters an Bord eines Flugzeugs ein linear frequenzmoduliertes Hochfrequenz-Signal (zwischen 4200&nbsp;MHz bis 4400&nbsp;MHz) über eine Antenne bezogen auf die horizontale Achse des Luftfahrzeuges senkrecht nach unten ab.

Das Signal wird am Erdboden reflektiert und in abgeschwächter Form über eine zweite Antenne von dem Empfänger des Radar-Altimeter an Bord des Flugzeugs empfangen, wobei es auch FMCW-Radar-Altimeter Designs gibt die nur eine Antenne benötigen, z.&#x202f;B. Sperry SPA-10.<ref>{{Literatur |Titel=IEEE, Tenth Annual East Coast Conference on Aerospace and Navigational Electronics, Sperry Automatic Landing Radar Altimeter, D. E. Graham, B. S. Jacobson}}</ref> Der Frequenzverlauf des empfangene Signals ist bedingt durch die Laufzeit in seinem Frequenzverlauf zeitlich verschoben. Die Zeitdifferenz Δt zwischen den Frequenzsprüngen ist dabei proportional zur Entfernung zum reflektierten Erdboden.<ref name=":3" details="S.3ff." /><ref name=":0">{{Internetquelle |autor=Seth Frick (Honeywell) |url=https://avsi.aero/wp-content/uploads/2021/12/Radar-Altimeter-Overview-of-Design-and-Performance.pdf |titel=Radar Altimeters, Overview of Design andPerformance |werk=https://avsi.aero/ |hrsg=Aerospace Vehicle Systems Institute (AVSI) |datum=2021-09-08 |sprache=en |abruf=2024-08-25}}</ref>
[[Datei:Fmcw prinziple.png|miniatur|FMCW-Verfahren bei der die Betriebsfrequenz eines Radar-Altimeters linear über das Band ansteigt.]]

Da Radar-Altimeter fest mit dem Flugzeug verbunden sind, würde bei einer scharfen Bündelung des Sendesignals in eine feste Richtung durch [[Rollen (Bewegung)|Rollen]] und [[Querachse|Nicken]] des Flugzeuges ein Messfehler entstehen. Deshalb werden Antennen mit einer relativ geringen [[Richtwirkung]] genutzt, die unabhängig von der Fluglage sicher in Richtung Erdboden strahlen. In der Radarsignalverarbeitung wird hier nur die geringste gemessene Differenzfrequenz zur Höhenberechnung verwendet. Diese zeigt immer auf die reflektierende Fläche mit der kürzesten Entfernung zum Flugzeug.

Da FMCW-Radar-Altimeter im Gegensatz zu gepulsten Radar-Altimetern kontinuierlich senden, werden konstruktionsbedingt bei den meisten FMCW-Radaren jeweils eine separate Sende- und eine Empfangsantenne verwendet, damit die schwachen Echos vom Erdboden nicht durch die von der Sendeantenne abgestrahlte Leistung maskiert werden. Um eine ausreichende Entkopplung zwischen der Sende- und der Empfangsantenne zu erreichen, werden beide mit ausreichendem großem Abstand in oder unter den Tragflächen eingebaut. Der Rumpf bildet eine zusätzliche Abschirmung zwischen beiden Antennen und verhindert so ein direktes Überkoppeln von der Sende- zur Empfangsantenne.
[[Datei:Altimeter.jpg|miniatur|Anzeigeinstrument eines Altimeters]]

Beim Tiefflug kann in ''[[Militärflugzeug]]en'' am Radarhöhenmesser eine Warnhöhe stufenlos eingestellt werden ([[Terrainfolgeradar]]). Beim Unterschreiten dieser Höhe wird der [[Pilot]] durch ein Signal (optisch oder akustisch) gewarnt. Bei Instrumentenanflügen von Militär- oder Zivilflugzeugen wird ebenfalls ein Minimum eingestellt, bei dem der Radarhöhenmesser einen Alarm gibt. Hat der Pilot die Landebahn dann nicht in Sicht, muss er [[durchstarten]]. Der Radarhöhenmesser ist Vorschrift für einen Landeanflug gemäß CAT II oder CAT III (siehe auch: [[Instrumentenlandesystem]]); das Gelände für einen solchen Anflug ist dafür kartiert (Precision Approach Terrain Chart; PATC), um die Anzeige richtig interpretieren zu können.

== Gepulste Radar-Altimeter für Luftfahrzeuge ==
[[Datei:Radaraltimetry.jpg|miniatur|Der Echoimpuls verliert durch die Vergrößerung der reflektierenden Fläche (in der Grafik die violetten Flächen) mit der Zeit seine steile Impulsflanke]]
Wird ein Radar-Altimeter von einem Flugzeug in großer Höhe oder von einem Satelliten eingesetzt, so wird nicht das [[Dauerstrichradar|FMCW-Verfahren]] genutzt, sondern das [[Impulsradar]]verfahren<ref name=":0" /> wie auch bei PSR-Radar Sensoren, jedoch wird bei gepulsten Radar-Altimetern im Gegensatz zu anderen PSR-Radar-Sensoren, nur die Entfernung zwischen einem Luftfahrzeug oder Satelliten und dem Erdboden ausgewertet. Mit zunehmender Höhe über Grund weitet sich das Antennendiagramm am Boden auf, wodurch kein einzelner Punkt angestrahlt wird, sondern eine Fläche. Je nach Beschaffenheit des Terrains, z.&#x202f;B. Form und Reflektionseigenschaften, verformt sich das Echosignal während der Reflexion mehr oder weniger stark. Mit zunehmender Höhe über Grund, z.&#x202f;B. Satelliten, kann diese Verformung schon so stark sein, dass eine spezielle Radarsignalverarbeitung erforderlich wird. Die angestrahlte Fläche vergrößert sich allmählich, bis in der Mitte der ausgeleuchteten Fläche der Sendeimpuls bereits beendet ist, während am Rand der ausgeleuchteten Fläche erst die Reflexion des Sendeimpulses beginnt.

Die ehemals steile Flanke des Sendeimpulses ist bei dem Echosignal nicht mehr zu erkennen. Der ehemals kurze Sendeimpuls verliert sich in der steigenden Flanke des Echosignals. Die Impulsdauer des Echosignals kann sich auf ein Vielfaches der Dauer des Sendeimpulses vergrößern. Als Messpunkt für die Zeitnahme zur Laufzeitmessung wird der Punkt genutzt, an dem die steigende Flanke des Echosignals in das Impulsdach übergeht. Das ist vor allem bei der Nutzung von [[Pulskompressionsverfahren|Intrapulsmodulation]] ein großes Problem, da sich verschiedene Abschnitte der Modulation zeitlich verschoben überlagern. Eine Phasenmodulation ist für Radaraltimeter deshalb nicht zweckmäßig, da die Phasencodierung spätestens im Impulsdach des Echosignales durch Interferenz verloren geht.

== Kompatibilitätsprobleme zwischen 5G-Mobilfunk und Radar-Altimetern von Luftfahrzeugen ==
Seit ca. 2022 werden verstärkt potentielle Probleme der Funkverträglichkeit (elektromagnetische Kompatibilität) zwischen [[5G]]-Mobilfunk und Radar-Altimetern von Luftfahrzeugen diskutiert.<ref name=":1">{{Internetquelle |url=https://www.icao.int/safety/FSMP/Documents/5G%20and%20Radio%20Altimeters/MID%20Doc%20015-%20%205G%20Guidance%20Material.pdf |titel=Guidance on safeguarding measures to protect Radio Altimeter from potential harmful interference from Cellular 5G Communications, ICAO MID Doc 015 |werk=https://www.icao.int/ |hrsg=International Civil Aviation Organisation, ICAO |datum=2023-05 |sprache=en |abruf=2024-08-25}}</ref><ref name=":2">{{Internetquelle |url=https://www.faa.gov/5g |titel=5G and Aviation Safety |werk=https://www.faa.gov |hrsg=Federal Aviation Administration (USA) |sprache=en |abruf=2024-08-25}}</ref> Es gibt Pläne zahlreicher Staaten, in der Nachbarschaft des Radar-Altimetern-Frequenzbandes 4200 bis 4400&nbsp;MHz neue Mobilfunksignale abzustrahlen.<ref name=":1" /><ref name=":2" /> Die [[Vereinigte Staaten|USA]] erlauben unter Auflagen (Mindestabstände von Flughäfen) bereits 5G-Mobilfunk im Frequenzband 3450 bis 3980&nbsp;MHz (220&nbsp;MHz Abstand von der Unterkante des Radar-Altimterfrequenzbands bei 4200&nbsp;MHz).<ref name=":2" /> Seit der Frequenzversteigerung im Jahr 2018 begann in Europa die Nutzung des Bandes 3400 bis 3700&nbsp;MHz (500&nbsp;MHz Abstand von der Unterkante des Radar-Altimeterfrequenzbands bei 4200&nbsp;MHz) für 5G-Campusnetze.<ref>https://www.telekom.com/de/konzern/details/5-fragen-und-antworten-zur-5g-frequenzauktion-550968</ref>

Messungen und Studien zeigen, dass insbesondere ältere Radar-Altimeter durch 5G-Mobilfunk gestört werden können. Da bis zur Zuweisung der benachbarten Frequenzbereiche für 5G-Basistationen nur wenige Sender in den benachbarten Frequenzbereichen von Radar-Höhenmessern sendeten, wurde in den Standards für RADAR-Altimeter nur eine mäßig starke Dämpfung für Signale ober- und unterhalb des von Radar-Altimetern-Empfängern für Aussendung und Empfang der Radar-Echos genutzten Frequenzbereiches von 4200&nbsp;MHz bis 4400&nbsp;MHz definiert. Die Empfindlichkeit der Radar-Altimeterempfänger gegenüber 5G-Signalen variiert zusätzlich mit dem verwendeten Empfängerdesign. Abhängig von der notwendigen Unterdrückung von 5G-Signalen und der vorhandenen Außerband-Dämpfung in älteren Radar-Altimeterempfängern auf der jeweiligen Betriebsfrequenz eines 5G-Senders, ergibt sich eine mehr oder weniger große fehlende Marge die zur Unterdrückung der abgestrahlten 5G-Signale fehlt.

Bereits zertifizierte und in Betrieb befindliche Radar-Altimeter sollen mittelfristig weiter genutzt werden. Bevor ein Mandat zur Nachrüstung durch eine neue robustere Radar-Höhenmessergeneration erfolgen kann, müssen jedoch die Standards für Radar-Altimeter überarbeitet und veröffentlicht werden.

Die fehlende Unterdrückung von 5G-Signalen kann daher nur durch eine ausreichend große [[Freiraumdämpfung]] (engl. Free-Space-Propagation-Attenuation), die einen mehr oder weniger großen Schrägentfernungsabstand erfordert, erreicht werden. Die Berechnung des notwendigen geografischen Abstandes (Schrägentfernung) zwischen 5G-Mobilfunkstation und dem Anflugbereich, in dem Radar-Altimeter genutzt werden, erfordert die Berücksichtigung der Dämpfung der Radar-Altimeter-Empfänger in dem Frequenzabstand zwischen der Mobilfunkfrequenz und dem genutzten Radar-Altimeter-Frequenzbereich sowie die Freiraumdämpfung auf der Betriebsfrequenz der 5G-Basisstation. Für eine ausreichend große Dämpfung sind z.&#x202f;T. größere Schutzabstände notwendig, um Störungen in allen Radar-Altimeter-Typen ausschließen zu können.<ref name=":1" />

Einige Analysen, Messungen und Diskussionen in den zuständigen internationalen Arbeitsgruppen dazu dauern noch an (Stand Oktober 2025). Eine der wichtigsten, abgeschlossenen Studien zu diesem Thema enthält der ''ECC Report 362'' vom November 2024.<ref>{{Internetquelle |url=https://docdb.cept.org/document/28630 |titel=Compatibility between mobile or fixed communications networks (MFCN) operating in 3400-3800 MHz and wireless broadband systems in low/medium power (WBB LMP) operating in the frequency band 3800-4200 MHz with Radio Altimeters (RA) operating in 4200-4400 MHz |werk=https://docdb.cept.org/document/28630 |hrsg=European Communications Office, ECO |datum=2024-11-08 |sprache=en |abruf=2025-10-06}}</ref>

Auch das oberhalb des Radar-Altimeter-Frequenzbands gelegene Band 4400 bis 4900&nbsp;MHz wird von der Mobilfunkindustrie für die Nutzung von 5G geprüft. Außer der Vorgabe, dass Mobilfunk-Basisstationen zum Schutz von Radar-Altimetern landender Flugzeuge einen Mindestabstand in der Frequenz sowie einen Mindestabstand zu den Luftfahrzeugen während des Anfluges einzuhalten haben, wird in den zuständigen Arbeitsgruppen bei [[Radio Technical Commission for Aeronautics|RTCA]] und [[EUROCAE]] auch eine notwendige Verbesserung der Bandfilter in Radar-Altimetern vorbereitet.<ref>{{Internetquelle |url=https://skybrary.aero/articles/radio-altimeter |titel=https://skybrary.aero/articles/radio-altimeter |werk=https://skybrary.aero |hrsg=EUROCONTROL |sprache=en |abruf=2024-08-25}}</ref><ref name=":0" /><ref>{{Internetquelle |url=https://www.rtca.org/wp-content/uploads/2025/02/SC-239-TOR-Approved-Rev-4-2025-02-13.pdf |titel=RTCA Special Committee (SC) 239 Low Range Radar Altimeter – Terms of Reference |werk=https://www.rtca.org |datum=2025-02-13 |sprache=en |abruf=2025-04-21}}</ref><ref>[https://books.google.de/books?id=nUMYE0Viwg4C&pg=PA222&lpg=PA222&dq=flugzeug+radarh%C3%B6henmesser&source=bl&ots=_UJFDpBbHM&sig=C4maf2gikk7BhLMIZEibl93Xps0&hl=de&sa=X&ei=sBfMUNjvOcOKhQeGmIGoCg&redir_esc=y#v=onepage&q=flugzeug%20radarh%C3%B6henmesser&f=false Lexikon der Luftfahrt Seite 222]</ref> <!-- diese Quellen wurden nach Überarbeitung durch ältere, Referenzen ersetzt -->

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Avionik]]
[[Kategorie:Funktechnik]]
[[Kategorie:Radar]]
[[Kategorie:Höhenmessung]]