Quelltext der Seite Post-U-Bahn München

[[Datei:Post-U-Bahn Muenchen 1910.jpg|mini|Die Münchner Post-U-Bahn im Jahr 1910]]
[[Datei:Lageplan der Post-U-Bahn München.png|mini|Lageplan]]
Die '''Post-U-Bahn München''' war eine von 1910 bis 1988 bestehende unbemannte elektrische [[Werksbahn]] der [[Deutsche Bundespost|Deutschen Bundespost]], die unterirdisch Briefpost und Pakete vom [[München Hauptbahnhof|Hauptbahnhof München]] zum nahe gelegenen [[Postamt]] an der Hopfenstraße transportierte. Die Bahn und ihre Tunnel wurden mehrfach völlig erneuert und schließlich mit dem Umzug des Postamtes eingestellt. Anschließend wurde die Briefpost nicht mehr auf Schienen, sondern mit Elektro-Karren in einem nur noch 200&nbsp;m langen Tunnel transportiert.<ref name="Koehler">Köhler, Seelemann: ''Postbeförderung''</ref> Mit Ende der [[Bahnpost (Deutschland)|Bahnpost]] in Deutschland 1997 und der Eröffnung des [[Briefzentrum (Deutsche Post AG)|Briefzentrums]] München im Juni 1998 endete der Betrieb völlig.

[[Datei:Bavarian Ministery of Transport 1916.jpg|mini|Das [[Verkehrsministerium (München)|Königlich-Bayerische Verkehrsministerium]] 1916, in dem das Bahnpostamt untergebracht war]]
== Geschichte ==
Der Münchner Hauptbahnhof lag in unmittelbarer Nähe des zwischen 1906 und 1913 errichteten [[Verkehrsministerium (München)|Königlich-Bayerischen Verkehrsministeriums]], in dessen Seitenflügel an der Hopfenstraße sich das Bahnpostamt ("Postamt München 4") befand. Im selben Gebäudekomplex an der [[Arnulfstraße (München)|Arnulfstraße]] lag auch das Postamt München 2. Dazwischen verliefen mit der Arnulfstraße in Ost-West-Richtung und der kreuzenden Seidlstraße zwei bedeutende Verkehrsachsen.

Bereits mit dem Bau des Postamtes wurde ein über 350&nbsp;m langer Tunnel errichtet, der vom Querbahnsteig unter dem Starnberger Flügelbahnhof in einer Kurve unter die Arnulfstraße führte. An seiner mit rund 6,80&nbsp;m unter Straßenniveau liegenden tiefsten Stelle unterquerte der Tunnel die Seidlstraße und die dort verlaufenden [[Kanalisation|Hauptsammelkanäle]]. Von dort gelangte der Tunnel in die Keller des Postamts München&nbsp;2 und in einer Kurve bis zum vorläufigen Endpunkt unter den Hof des Verkehrsministeriums. Der 2,34&nbsp;m breite und 1,18&nbsp;Meter hohe Tunnel war aus vorgefertigten Betonteilen erbaut und gegen Grundwasser abgedichtet.<ref name="Brandmair">Brandmair: ''Post-Untergrundbahn''</ref> Am 10. Oktober 1910 nahm die Post den Tunnel in Betrieb.<ref name="guerlich">Gürlich 1969</ref>

Im [[Deutsches Reich 1933 bis 1945|Dritten Reich]] entstanden umfangreiche Pläne für die Umgestaltung der Verkehrswege in München. So sollte der als [[Kopfbahnhof]] erbaute Hauptbahnhof in einen [[Durchgangsbahnhof]] auf Höhe [[Laim]] verlegt werden. In diesem Konzept war auch eine Post-U-Bahn-Trasse von [[Pasing]] bis zum [[Flughafen München-Riem]] vorgesehen.<ref name="Koehler" /> Die Pläne erreichten nur ein frühes Stadium, mit der Umsetzung wurde nicht begonnen.

Nach [[Luftangriffe auf München|Kriegsschäden]] aus den Jahren 1944 und 1945 wurden Tunnel und Bahn repariert. 1948 nahm die Post-U-Bahn den Betrieb wieder auf. 1950 wurde das Bahnpostamt wegen des stark angestiegenen Postaufkommens umgebaut und die Bahn um gut 50&nbsp;m bis direkt unter die neue Briefabfertigung verlängert. Der alte Endbahnhof wurde zum [[Bahnbetriebswerk|Betriebswerk]].

1966 begann die [[Deutsche Bundesbahn]] mit Arbeiten für den ersten Bauabschnitt der [[S-Bahn München#Stammstreckentunnel|S-Bahn München]], die eine Verlegung des Post-U-Bahn-Tunnels unter der Seidlstraße notwendig machte. Der Betrieb des alten Tunnels wurde am 4. August 1966 eingestellt. Unter der Seidl- und Arnulfstraße wurde nahe der Oberfläche ein neuer Tunnel aus Betonfertigrohren gebaut, der die tiefer liegende S-Bahn in der Arnulfstraße kreuzte. Dabei wurde auch die Bahntechnik komplett erneuert. Schon am 20. Dezember 1966 nahm die Briefpost-Untergrundbahn den Betrieb des nun 405&nbsp;m langen Tunnels wieder auf.<ref name="Listl">Listl, Bahnpostamt</ref>
1970 wurde die Station im Postamt München&nbsp;2 aufgegeben. Am 21. April 1988 wurde der U-Bahn-Betrieb eingestellt. Im verkürzten Tunnel vom alten Grundstück zum neu gebauten Postamt wurde die Post nun mit bemannten Elektro-Karren transportiert. Dadurch entfiel das aufwändige, zweimalige Umladen auf die Post-U-Bahn.<ref name="Brandmair" /> Mit der deutschlandweiten Umstellung der Briefsortierung auf zentrale Briefzentren und der Einstellung der Bahnpost endete der Transport zwischen dem Bahnhof und der „[[Verkehrsministerium (München)|Hopfenpost]]“ (= "Bahnpostamt" bzw. Postamt München 4). 

Während des Baus der [[Zweite Stammstrecke|Zweiten S-Bahn-Stammstrecke]] ab 2019 wird der aufgelassene Tunnel zum Ableiten von Grundwasser genutzt, das aus der Baugrube unter dem Hauptbahnhof abgepumpt werden muss.<ref>Münchner Merkur: [https://www.merkur.de/lokales/muenchen/ludwigsvorstadt-isarvorstadt-ort43328/was-brunnen-bohrer-vom-hauptbahnhof-am-bahnsteig-20-21-machen-11230055.html Was die Brunnen-Bohrer vom Münchner Hauptbahnhof am Bahnsteig 20/21 machen], 15. Januar 2019</ref>

[[Datei:Lokomotive der Münchner Post-U-Bahn.JPG|mini|Lokomotive der Post-U-Bahn von 1910 im Deutschen Museum. Auffällig die beiden Stromabnehmer für die doppelte Oberleitung]]

== Technik ==
Die erste Bahn aus dem Jahr 1910 war ein Gemeinschaftsprojekt von der [[Lokomotivfabrik Krauss & Comp.]] für den mechanischen Teil und den [[Siemens-Schuckertwerke]]n für die Elektrik. Sie wurde bei einer [[Spurweite (Schienenverkehr)|Spurweite]] von 450&nbsp;mm mit [[Dreiphasenwechselstrom]] von 155&nbsp;Volt und 50&nbsp;Hertz betrieben. Zwei Phasen waren als [[Oberleitung]] ausgestaltet, als dritte Phase dienten die Schienen. Die Strecke war ständig unter Strom, die Stationen wurden nur zur Ausfahrt eingeschaltet. Damit war eine einfache [[Streckenblock|Blocksicherung]] verwirklicht. Die Strecke war zweigleisig angelegt, auf jedem Gleis pendelte ein Zug aus vier [[Güterlore|Loren]] und der mittig eingestellten Lokomotive. Die Lokomotiven erreichten 3&nbsp;[[Pferdestärke|PS]] (2,2&nbsp;[[Kilowatt|kW]]) und eine Geschwindigkeit von 10 bis 12&nbsp;km/h. Jeder Wagen konnte 120&nbsp;kg aufnehmen. Die Fahrzeit betrug etwa 100&nbsp;Sekunden, es konnten zehn Züge pro Stunde abgefertigt werden.<ref name="Brandmair" /> Die drei Lokomotiven (zwei in Betrieb, eine Reserve) wurden nach der Einstellung an das [[Deutsches Museum|Deutsche Museum]], das [[Museum für Kommunikation Nürnberg]] und das [[Museum für Kommunikation Frankfurt|Bundespostmuseum in Frankfurt]] übergeben.

Der Neubau von 1966 stammte von [[Brown, Boveri & Cie.]] und verwendete eine [[Stromschiene]] mit 220 Volt [[Gleichstrom]] mittig im Gleis. Die zwei Gleise waren jeweils in den Stationen mit [[Eisenbahnweiche#Rückfallweiche|Rückfallweichen]] verbunden, so dass ein annähernder Kreisverkehr entstand. Zur Sicherung wurden zehn Blockabschnitte eingebaut. Es waren drei automatisch gesteuerte Züge aus einer Lok mit vier einachsigen Wagen unterwegs. Eine vierte Lok wurde in Reserve gehalten. Die Loks leisteten 6,8&nbsp;kW bei einer Zugkraft von 2500&nbsp;[[Newton (Einheit)|N]] mit einer Geschwindigkeit von maximal 10&nbsp;km/h und einer daraus folgenden Fahrzeit von 132 Sekunden.<ref name="Brandmair" /> Die Wagen wurden über einen Kippmechanismus auf ein Förderband entleert, das zu einer automatischen Aufhängung der [[Postbeutel]] führte. Etwa 100 Arbeiter der Post be- und entluden die U-Bahn-Wagen und das Förderband und lieferten rund 11.000 Postbeutel am Tag an die Briefsortierung.<ref>Weißenberger: ''Aus für die nostalgische Post-U-Bahn''</ref> Drei der vier Lokomotiven wurden wieder an dieselben Museen übergeben, die bereits ihre Vorgänger erhalten hatten.

== Weitere Bahnen ==
Die Münchner Post-U-Bahn war die erste weltweit und die einzige ihrer Art in Deutschland. 1928 nahm die größte vergleichbare Einrichtung in [[London]] den Betrieb auf. Die ''[[London Post Office Railway]]'' verband anfangs acht und bis 2003 zuletzt noch drei Postämter unterirdisch miteinander. In [[Luzern]] eröffnete 1937 eine kurze Rohrbahn auf Schienen für den unterirdischen Transport von Post.<ref name="Listl" /> In [[Zürich]] gab es zwischen 1938 und 1980 eine weitere, 340&nbsp;m lange Post-U-Bahn zwischen der [[Sihlpost]] und dem Bahnhofspostamt Zürich 23.<ref>Hans Waldburger: ''Zürichs Post-U-Bahn ist nicht mehr''. In: Schweizer Eisenbahn-Revue 4/1980, S.&nbsp;133</ref> Die Münchner Einrichtung wurde jeweils als Vorbild genommen und von Fachleuten der anderen Städte besucht.<ref name="guerlich" />

Für einzelne Briefsendungen gab es die [[Rohrpost in München]], deren erste Vorläufer bereits 1877 in Betrieb waren. Das eigentliche Rohrpostnetz bestand ab 1922. Im Zweiten Weltkrieg wurde es stark beschädigt. 1953 nahm es den Betrieb wieder auf, wurde aber einige Jahre später endgültig eingestellt.

== Siehe auch ==
* [[Liste von Postfahrzeugen]]

== Literatur ==
* Peter Gürlich: ''Die Briefpost-Untergrundbahn in München''. In: ''Archiv für Postgeschichte in Bayern'', Band 13, S. 197–199 (1969)
* Bernhard Brandmair: ''Post-Untergrundbahn in München.'' In: ''f + h fördern und heben – Zeitschrift für Materialfluss und Automation in Produktion, Lager, Transport und Umschlag''. Mainz, Vereinigte Fachverlage, {{ISSN|0343-3161}}, Jahrgang 30 (1980), Ausgabe&nbsp;5, S.&nbsp;403–405.
* Walter Listl: ''Feldbahnen in Bayern''. 2. Auflage. Werne Verlag, Kiel 1989 (Das Kapitel online: [https://www.merte.de/BE/archiv/80335-01.htm Deutsche Bundespost, Bahnpostamt, 80335 München]).
* Christoph Weißenberger: ''Aus für die nostalgische Post-U-Bahn.'' In: [[Münchner Merkur]] vom 2.&nbsp;Februar 1987, S.&nbsp;11.
* Günter E. Köhler, Claus Seelemann: ''Postbeförderung mit Straßenbahnen im südlichen Deutschland und Elsaß-Lothringen''. In: [[Deutsche Gesellschaft für Post- und Telekommunikationsgeschichte|Gesellschaft für deutsche Postgeschichte]]: ''Archiv für deutsche Postgeschichte.'' {{ISSN|0003-8989}} Jahrgang 1988, Ausgabe&nbsp;2, S.&nbsp;5&nbsp;ff.

== Einzelnachweise ==
<references />

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[[Kategorie:Postlandfahrzeuge]]
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[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (München)]]